De London Electric Vehicle Company (Levc), eigendom van de Chinese groep Geely en producent van de beroemde zwarte taxi’s die in de Britse hoofdstad rondrijden, breidt zich uit naar nieuwe markten. Het bedrijf heeft daarvoor een nieuw platform voor exclusief elektrische voertuigen gelanceerd. De technologie moet de transformatie van het bedrijf van een fabrikant van taxivoertuigen naar een toonaangevende leverancier van oplossingen voor elektrische mobiliteit.

De London Taxi Company werd tien jaar geleden door Geely gered nadat zijn moederbedrijf Manganese Bronze Holdings onder curatele was gesteld. De taxifabrikant werd zes jaar geleden omgevormd tot de London Electric Vehicle Company (Levc), waarbij Geely meer dan 500 miljoen pond investeerde.

Sombere periode

Naast een nieuw hoofdkantoor bouwde de nieuwe eigenaar in Coventry de eerste speciale fabriek die in het Verenigd Koninkrijk voor de productie van elektrische voertuigen instond. De fabriek in Coventry kan 20.000 voertuigen per jaar produceren en heeft het potentieel om die productie met enkele kleine aanpassingen nog eens met 80 procent te verhogen.

De bouwer van de Londense taxi wil nieuwe marktsegmenten betreden. (Foto: Laslo Sabo/Pixabay)

Maar Levc heeft deze capaciteit nog lang niet volledig kunnen benutten. De fabriek in Coventry produceerde pas in maart dit jaar zijn tienduizendste exemplaar, meer dan vijf jaar na de verscheping van de eerste elektrische taxi. De fabriek draait op slechts één shift en produceert vier dagen per week.

De voorbije tien jaar zijn voor de klanten van Levc dan ook bijzonder somber geweest. De opkomst van Uber en andere alternatieve aanbieders van vervoersdiensten bleken voor de taxibranche bijzonder ontwrichtend.

Die situatie werd nog verergerd door de uitbraak van de coronapandemie, die grote delen van de maatschappij tot stilstand bracht. Tenslotte waren er ook nog de jarenlange verstoringen van de toeleveringsketens, waardoor onder meer de aankoopkosten van batterijen opliepen en met een schaarste aan halfgeleiders moest worden afgerekend.

Als een fabrikant van kleine volumes heeft Levc niet veel invloed op de ruim 220 leveranciers die het bedrijf van meer dan 2.500 onderdelen voorzien. Nu probeert het bedrijf die onvoordelige situatie achter zich te laten. Daarvoor werd met de Space Oriented Architecture een volledig elektrisch platform uitgebouwd dat het productiegamma van de onderneming moet uitbreiden.

Het nieuwe platform werd over een periode van tweeënhalf jaar ontwikkeld in onderzoekscentra in China, Zweden, het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. Het bedrijf zal het platform gebruiken voor het vervoer van zowel personen als goederen. De onderneming ziet ook mogelijkheden op de markt van de luxe bestelwagens en mobilhomes.

De flexibiliteit van het nieuwe platform maximaliseert de binnenruimte en biedt opties voor verschillende configuraties van zitplaatsen en laadruimtes. Tevens wordt een meerwaarde beloofd op het gebied van bereik, efficiëntie, veiligheid, oplaadtijd, duurzaamheid en connectiviteit.

Infrastructuur

Het platform kan batterijen van 73 kilowattuur tot 120 kilowattuur ondersteunen en biedt een rijbereik tot 695 kilometer. Het is echter nog niet duidelijk wanneer de eerste wagens op het platform zullen worden geproduceerd. 

“De laadinfrastructuur van het Verenigd Koninkrijk zal verder moeten worden versterkt vooraleer het bedrijf volledig op elektrische taxi’s kan overstappen”, geeft Chris Allen, managing director van Levc, aan. “Onze chauffeurs kunnen zich binnen hun product geen downtime veroorloven.”

Het Britse bedrijf Levc is sinds 1908 betrokken bij de productie van Londense taxi’s. Nadat de onderneming van naam veranderde en verschillende bedrijven overnam, werd in het midden van de jaren tachtig van de voorbije eeuw het bedrijf London Taxis International gecreëerd.

Ruim anderhalf decennium werd een samenwerkingsverband aangekondigd met Geely voor de bouw van een fabriek in Shanghai, waar taxivoertuigen voor de internationale markten moesten worden geproduceerd. Tien jaar geleden breidde Geely zijn belang in de Britse taxifabrikant van 20 procent naar 100 procent uit.

Meer over dit onderwerp:

• General Motors (GM) en Samsung SDI bouwen in de Verenigde Staten een fabriek voor batterijcellen.
• De gigafabriek van Tesla in Austin (Texas) produceert nu 5.000 wagens per week.
• Hyundai en SK On bouwen in de Amerikaanse staat Georgia een fabriek voor de productie van batterijen.
• Fortum is in Finland gestart met een fabriek voor de recuperatie van grondstoffen uit gebruikte batterijen.
• Renault wil over drie jaar een nieuwe software-architectuur voor zijn elektrische wagens.

De Italiaanse autobouwer Ferrari heeft een grotere marktwaarde verworven dan de groep Stellantis. Dat hebben analisten van consulent BNN Bloomberg berekend. Stellantis is een internationale autogroep die onder meer Fiat, het voormalige moederconcern van Ferrari, omvat.

Ferrari heeft op de beurs van Milaan een marktwaarde van 49,2 miljard euro laten optekenen. De waarde van de Italiaanse autobouwer is sinds begin dit jaar al met 34 procent gestegen. Ferrari is daarmee een van de drie grootste bedrijven op de beurs van Milaan geworden.

Bovendien heeft de Italiaanse sportwagenfabrikant inmiddels een grotere beurswaarde verworven dan de totale groep Stellantis, dat een bedrag van 47,1 miljard euro vertegenwoordigt.

Rijke klanten

“De vraag naar luxe sportwagens heeft zich onder de rijke klanten van Ferrari op een hoog niveau gehandhaafd”, merkt BNN Bloomberg op. “Zelfs een prijsverhoging die de Italiaanse autobouwer heeft aangekondigd, bracht daarin weinig verandering. Dat vormt een schril contrast met de autofabrikanten voor de massamarkt, die hun prijsvermogen verliezen nu de economie op een vertraging afstevent.”

Ferrari heeft nu een beurswaarde van bijna 50 miljard dollar. (Foto: Anthony Arnaud/Pixabay)

“Het aandeel van Ferrari is in veel opzichten vergelijkbaar met de grote Europese fabrikanten van luxegoederen”, merkt Bloomberg op. “Sinds Ferrari acht jaar geleden van Fiat werd afgesplitst, konden de aandeelhouders van de sportwagenbouwer op een rendement van meer dan 500 procent rekenen.”

“Tijdens datzelfde tijdsbestek bedroeg het rendement van de aandelen van de Europese autobouwers, inclusief dividenden, ongeveer 50 procent.”

Luxesector

Voor een groeiende groep beleggers vormt de luxesector op de Europese aandelenmarkt een weerspiegeling van de impact van de grote technologiebedrijven in de Verenigde Staten. “Er is hier sprake van dominante bedrijven waarvan de groei aanhoudt, zelfs wanneer de economie in beweging is”, wordt er aangevoerd.

Exor, de holding van de familie Agnelli, is nog steeds de grootste investeerder in zowel Stellantis als Ferrari. Toen Ferrari acht jaar geleden van Fiat-Chrysler werd afgesplitst, had de Italiaanse sportwagenbouwer een marktwaarde van ongeveer 10 miljard dollar. 

Terwijl Ferrari profiteert van een stijging van de vraag naar zijn luxewagens, staan de aandelen van Stellantis onder druk nadat het bedrijf begin mei een teleurstellende omzet voor het eerste kwartaal in Europa moest melden, als gevolg van een dreigende neergang in de regio door inflatie en hogere rente.

Stellantis omvat in totaal veertien merken – waaronder Fiat, Alfa Romeo, Citroen, Opel en Chrysler – die het eerste kwartaal van dit jaar gezamenlijk ongeveer 5,78 miljoen wagens hebben verkocht. Ferrari bracht tijdens diezelfde periode 13.221 exemplaren op de markt.

Meer nieuws over dit ontwerp:

• Bij Bentley kijkt 70 procent van de klanten uit naar de introductie van een elektrisch model.
• Audi verkocht het eerste kwartaal van dit jaar 34.600 elektrische wagens.
• Porsche werkt samen met Mobileye aan geautomatiseerde functies.
• Alfa Romeo boekte de eerste drie maanden van dit jaar een nieuw verkooprecord.
• Maserati stelt met de Folgore een elektrische versie van de Grecale voor.

De Amerikaanse hoofdstad Washington opent de jacht op foutparkeerders die bushaltes en banen voor het openbaar vervoer blokkeren. Dat heeft de Washington Metropolitan Area Transit Authority aangekondigd. Er worden deze zomer ongeveer 140 camera’s, ondersteund door artificiële intelligentie, geplaatst om inbreuken tegen het parkeerverbod aan te pakken.

De ingreep is volgens de lokale autoriteiten noodzakelijk om aan de gebruikers van het openbaar vervoer een snelle, veilige en betrouwbare service te kunnen aanbieden. De camera’s worden zowel langsheen de routes van het openbaar vervoer als op het dak van de bussen gemonteerd. Voor de implementatie van de technologie wordt met het gespecialiseerde bedrijf Hayden AI samengewerkt.

Betrouwbaarheid

Het District of Columbia wordt de eerste gemeenschap in de Verenigde Staten die gebruik maakt van artificiële intelligentie om autobestuurders op verkeersovertredingen te betrappen. Voorstanders hopen dat het initiatief ook andere steden zal inspireren om de technologie te omarmen. Washington wil het systeem de volgende tien jaar nog met zeshonderd installaties uitbreiden.

Een vlot traject is cruciaal voor stedelijke busdiensten. (Foto: Larry Levine/Wmata)

“Het doel van dit programma is om van transit een betere optie te maken”, betogen woordvoerders van Hayden. “Een onvoldoende snelheid en betrouwbaarheid zijn voor het publiek de belangrijkste reden om het gebruik van de bus in het openbaar vervoer te vermijden. De technologie die nu in Washington wordt ingezet, zou op beide problemen een antwoord moeten kunnen bieden.”

Net zoals veel andere steden in de Verenigde Staten ondervindt ook Washington moeite om op drukke routes een efficiënte busdienst te kunnen aanbieden. De snelheid van het lokale busvervoer blijft de voorbije vijftien met 9 procent te zijn gedaald. Het autobusnet van Washington beschikt momenteel over een netwerk van 17 mijl, maar de volgende zes jaar moet dat cijfer tot 120 mijl worden opgevoerd.

Dat vormt een onderdeel van het Bus Priority Initiative, waarin een bedrag van 101,1 miljoen dollar wordt geïnvesteerd. “Maar die initiatieven zullen de dienstverlening niet veel versnellen indien particuliere automobilisten op de trajecten illegaal blijven parkeren”, luidt het.

New York

Met het nieuwe programma Clear Lanes zullen camera’s echter in realtime gegevens over de hele route vastleggen en die informatie doorsturen naar het lokale ministerie van Transport, dat de overtreders zal bekeuren. Indien het initiatief lukt, zou de dienstverlening voor ongeveer 37 procent van de gebruikers van het busvervoer in de stad kunnen worden verbeterd.

Op vele locaties in de Verenigde Staten worden inspanningen gedaan om busroutes open te houden. Hayden werkte daarbij eerder al samen met de Metropolitan Transportation Authority (MTA) van New York. Daar werden vijfhonderd camera’s geïnstalleerd.

In New York is het systeem echter wettelijk niet gemachtigd automatische boetes uit te schrijven. Sinds de start van het programma werden in New York manueel echter toch aan 224.000 overtreders een sanctie opgelegd. Dat leverde de stad ongeveer 11 miljoen dollar aan inkomsten op.

De technologie lijkt ook efficiënt te werken om toekomstige overtredingen te voorkomen. “Ongeveer 80 procent van de automobilisten in New York City kreeg slechts één bekeuring”, luidt het. “Op een aantal locaties met camera’s is bovendien ook het aantal aanrijdingen afgenomen. Wanneer de bus haar rijstrook minder vaak dient te verlaten, vermindert ook het risico op een aanrijding met een andere weggebruiker.”

Meer over dit onderwerp:

• In Wenen kunnen fietsers aan een aantal verkeerslichten ongehinderd rechts afslaan.
• Helsingborg gebruikt vrachtwagens van de huisvuilophaling om het wegdek te controleren.
• Californië wil 5,15 miljard dollar investeren in de modernisering van zijn transportinfrastructuur.
• In het Verenigd Koninkrijk is een initiatief gestart om het fietsen bij jongeren promoten.
• Twitter blijft het openbaar vervoer van New York toch van berichten voorzien.

Nieuwe auto’s worden al langere tijd door relatief kleurloze tinten gekenmerkt. Dat zal wellicht ook niet snel veranderen, hoewel het imago van de wagen daarmee mogelijk wel zou kunnen verbeteren. Dat blijkt uit een studie van het Duitse chemieconcern Basf.

“Kleurrijk gelakte wagens vallen op in het wegverkeer, maar zijn zeldzaam”, verduidelijkt Mark Gutjahr, ontwerper en trendonderzoeker bij Basf Coatings, een van de marktleiders in autolakken in Europa. “Al jaren domineren kleurtinten zoals wit, grijs en zwart het koetswerk van de voertuigen.”

Elegantie

Uit het rapport van Basf blijkt dat vorig jaar 29 procent van de auto’s in Europa, het Midden-Oosten en Afrika in een witte kleur was gespoten, gevolgd door zwart en grijs met elk 19 procent. Verder bleek dat 10 procent van de kopers voor een zilverkleurige auto koos. Ongeveer 25 procent van alle voertuigen werd in een kleur gespoten.

Trends wijzen op een groeiende interesse in groene lakken. (Foto: BMW)

Gutjahr merkt echter op dat de voorkeuren sterk afhankelijk zijn van de verschillende marktsegmenten. “Donkere kleuren zoals donkerblauw, zwart en grijs zien er vooral op grote auto’s elegant uit”, geeft hij aan. “Heel veel bedrijfswagens worden dan ook in die kleuren gespoten. Sinds een paar jaar spuiten fabrikanten op sommige modellen ook chromen sierlijsten in antraciet of zwart. Dit ziet er sportief en stoer uit en geeft een ander beeld van de auto.”

Bij de andere kleuren is er volgens Paolo Tumminelli, professor design-concepten aan de Technische Hochschule Köln, een toenemende interesse in groene lakken worden opgemerkt. “Ook al worden blauw en rood vaker besteld, de trend naar groen is duidelijk merkbaar”, werpt Tumminelli op. “Maar daarvoor kan geen plausibele verklaring worden gegeven.” Volgens het rapport van Basf was vorig jaar 2 procent van de nieuwe wagens in een groene tint gespoten.

Bruin daarentegen, dat enkele jaren geleden nog de trendkleur was, wordt nu minder besteld. “Beige, zandtinten of latte-achtige kleuren zoals de Caffè Latte op de Fiat 500 blijven echter goed ontvangen”, zegt Tumminelli. Matte tinten daarentegen zijn de voorbije jaren niet aangeslagen.

Volgens Tumminelli is er nog een andere reden waarom kleurrijke lakken het vaak moeilijk hebben: “Auto’s staan voor glans en willen schitteren”, verduidelijkt de design-expert. “Dat geldt voor de lak, maar ook voor onderdelen zoals het radiatorrooster of andere versieringen. Klassieke edele tinten zoals grijs, donkerblauw en zwart of discrete lichte kleuren zoals beige passen hier goed bij.”

Flitsende luxe

“Een zwarte lak past bij de meeste auto’s, een schreeuwerig roze tint zal daarin zelden kunnen”, zegt Tumminelli. “Maar veel hangt af van de omgeving. In westerse landen is een Rolls-Royce zeldzaam en wordt beschouwd als een luxegoed. Daarom wordt de wagen daar meestal in donkere kleuren besteld. In Arabische landen of Californië, waar vaker met dure modellen wordt gereden, zijn er ook meer kleurrijke lakken.”

Volgens Mark Gutjahr heeft ook het beeld op de weg een invloed op de aankoopbeslissing. “Door de grote vloot aan bedrijfswagens wordt het publiek vaak met achromatische kleuren zoals wit, zwart en grijs geconfronteerd”, werpt hij op. “Bij een eigen aankoop wordt vervolgens vaak eveneens voor een dergelijke kleur geopteerd.”

“Maar kleurrijke lakken als oranje of rood kunnen ook goed werken. De kleur moet gewoon bij het merk en het model passen. Zogenaamd verouderde tinten zoals groen, geel of lichtblauw kunnen er bovendien in andere nuances ineens weer modern uitzien.”

Ook in de toekomst zal wit volgens Mark Gutjahr bij de aankoop van een wagen nog altijd de meest populaire keuze blijven. Toch verwacht hij dat het marktaandeel van de witte lak een lichte daling zal vertonen. Ook zwart en grijs blijven volgens de expert populair. 

“Maar ook al zullen de saaie kleurenwerelden zwart, grijs en wit de volgende jaren de automarkt blijven domineren, toch kan een trend worden opgemerkt naar pastelkleuren zoals lichtgeel, rosé of lichtgroen. In schril contrast hiermee staan speciale lijnen van individuele autofabrikanten, waar vaak zwart gespoten auto’s met zwarte sierdelen kunnen worden geïdentificeerd.”

Paolo Tumminelli erkent echter zich moeilijk in die keuze te kunnen vinden. “Zwarte auto’s ogen agressief en kwaadaardig en passen niet in onze tijd, waarin het voertuig het onderwerp is van een politiek controversieel debat”, werpt hij op. “Het kwaad is nooit helder en glanzend geweest, het goede gaat nooit in het zwart gekleed.”

“In de wereld van vandaag zouden auto’s eerder kleurrijk en vriendelijk gelakt moeten zijn”, zegt Tumminelli nog. “In plaats daarvan reageert de auto-industrie met grotere, zwaardere, krachtigere en donkerdere voertuigen. Op die manier wordt echter een negatief beeld van de auto opgebouwd.”

Meer over dit onderwerp:

• Autobouwer Porsche neemt duurzaam aluminium af van Norsk Hydro.
• Het voorbije boekjaar heeft Toyota een record van meer dan 9,1 miljoen wagens geproduceerd.
• General Motors zet eind dit jaar de productie van de elektrische Chevy Bolt op.
• Elektrische voertuigen vertegenwoordigen dit jaar 18 procent van de totale autoverkoop.
• Skoda wil over drie jaar zes verschillende elektrische modellen op de markt hebben.

In geen enkele Europese hoofdstad is het openbaar vervoer meer voor verbetering vatbaar dan in Dublin. Dat blijkt uit een rapport van de milieuvereniging Greenpeace over het aanbod van het openbaar vervoer in dertig Europese hoofdsteden. Zelfs wanneer rekening wordt gehouden met de recente algemene tariefverlagingen en extra kortingen voor jongeren, betalen reizigers in Dublin hogere tarieven dan in de meeste andere Europese hoofdsteden. Alleen Londen werkt met duurdere tickets dan de Ierse hoofdstad.

De metropolen Luxemburg, Tallinn en Valletta hebben volgens Greenpeace het beste openbaar vervoer van alle Europese hoofdsteden. “De steden – die een score van 100 procent krijgen – hanteren betaalbare en eenvoudige tarieven”, merkt Greenpeace op.

“Drie jaar geleden werd Luxemburg het eerste land in Europa dat al zijn openbaar vervoer gratis maakte, terwijl Malta eind vorig jaar volgde. In Tallinn is het openbaar vervoer voor de lokale bevolking al tien jaar gratis, hoewel toeristen en andere bezoekers nog steeds moeten betalen.”

Betalend

Elders moet voor het openbaar vervoer wel worden betaald. Greenpeace vond de goedkoopste tickets in Praag, Bratislava, Rome, Wenen en Madrid. In deze steden kost het gebruik van het openbaar vervoer met een abonnement een prijs tussen 60 eurocent en 85 eurocent per dag. In Londen moet daarvoor minstens 4,11 euro worden betaald, waarbij hogere tarieven afhankelijk zijn van het aantal zones dat de reiziger doorkruist.

In Dublin kost een dag openbaar vervoer met een abonnement 3,16 euro per dag. Daarbij wordt volgens Greenpeace in de Ierse hoofdstad echter met een complex systeem gewerkt. De diensten zijn gratis voor senioren, gehandicapten en hun verzorgers, maar abonnementen met kortingen zijn alleen beschikbaar voor werknemers.

Openbaar vervoer in Dublin: duur en complex. (Foto: Teun de Bede/Pixabay)

Bovendien worden ook niet alle diensten door één ticket gedekt. Er zijn ook andere abonnementen verkrijgbaar, maar de diensten en ritten die daaronder vallen, variëren. “Dublin is in de studie de enige stad zonder een abonnement dat op lange termijn een tarief aanbiedt tegen een vaste prijs, beschikbaar voor alle vervoermiddelen en alle passagiers”, luidt het.

De Nederlandse metropool Amsterdam, die vaak als een duurzaam voorbeeld wordt gesteld, eindigde in de rangschikking van Greenpeace op een 28ste plaats. Daarbij wordt onder meer gewezen op het dure jaarabonnement van 1.001 euro. Parijs, waar een jaarticket 925 euro kost, eindigde een plaats hoger.

Landenklassement

Het landenklassement wordt aangevoerd door Luxemburg en Malta, gevolgd door Oostenrijk, dat een betaalbaar tarief voor het hele grondgebied heeft geïntroduceerd. Ook Duitsland heeft inmiddels een tarief van maximaal 49 euro per maand ingevoerd. Treinen op lange afstanden zijn daarin echter niet inbegrepen.

Hongarije heeft een gelijkaardig abonnement van 50 euro geïntroduceerd. Onderaan de rangschikking staan Letland (26), Noorwegen (27), Griekenland (28), Kroatië (29) en Bulgarije (30). Daarbij wordt opgemerkt dat Bulgarije en Kroatië aan het openbaar vervoer hetzelfde btw-tarief aanrekenen als aan de verkoop van luxegoederen. Kroatië biedt wel gratis treinvervoer aan voor Oekraïense vluchtelingen.

Greenpeace zegt nationale en lokale overheden op te roepen om klimaattickets in te voeren. Dit zijn betaalbare, flexibele en eenvoudige tarieven om een groter gebruik van het openbaar vervoer aan te moedigen. Lorelei Limousin, bij Greenpeace Europees campagneleider voor transport, betoogde dat betaalbaar openbaar vervoer een noodzaak is, maar door teveel regeringen als een luxegoed wordt behandelen.

“Goedkope tarieven voor alle vormen van openbaar vervoer kunnen bijdragen tot een vermindering van de emissies van broeikasgassen”, voerde ze aan. “Dit zal Europa helpen zijn klimaatdoelstellingen te halen en tegelijkertijd zijn connectiviteit te versterken.”

Meer over dit onderwerp:

• Het spoorbedrijf Ouigo heeft in Spanje een nieuwe hogesnelheidslijn in gebruik genomen.
• In New York worden de metrostations beter toegankelijk voor mensen met een beperkte mobiliteit.
• Irak start volgend jaar met de bouw van een spoorverbinding met Turkije. 
• Treinreizigers krijgen in Litouwen toegang tot de satellietcommunicatie van Starlink.
• In Italië introduceren Aeroporti di Roma, ITA Airways en Trenitalia een multimodaal aanbod.

Tegen het midden van deze eeuw zal elektriciteit als drijfkracht in de transportsector een aandeel van 23 procent hebben verworven, tegenover amper 1 procent op dit ogenblik. Dat blijkt uit een rapport van het bureau DNV over de elektrificatie van het vervoer. Tegelijkertijd zou het aandeel van fossiele brandstoffen worden gehalveerd.

“Eerder werd gedacht dat een aantal sectoren – zoals het zware vrachtvervoer en de luchtvaart – moeilijk op een elektrische aandrijving zouden kunnen overschakelen”, wordt in het rapport aangevoerd. “Maar ook daar blijft elektriciteit terrein winnen. Tegelijkertijd zou de vraag naar olie in de transportsector tegen het midden van deze eeuw naar verwachting worden gehalveerd.”

Klimaatakkoorden

Ondanks die vooruitgang blijft het tempo van de overstap naar duurzame bronnen in de transportsector volgens het rapport nog ver achter bij de doelstellingen van de Klimaatakkoorden van Parijs. “Kansen om de verandering te versnellen door middel van proefprojecten en de invoering van alternatieve energie moeten zo snel mogelijk worden aangegrepen”, wordt dan ook opgemerkt.

“Momenteel is het vervoer van personen en goederen verantwoordelijk voor ongeveer een kwart van de wereldwijde energiegerelateerde emissies van koolstofdioxide. Dat aandeel zal tegen het midden van deze eeuw nog tot 30 procent aangroeien.”

Het wegvervoer schakelt snel naar alternatieve brandstoffen om. (Foto: Schwoaze/Pixabay)

Opgemerkt wordt dat het wegvervoer bij de afbouw van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen voorop loopt. Momenteel consumeert die sector 38 miljoen vaten per dag, maar tegen het einde van de jaren veertig zal dat tot 19 miljoen vaten per dag zijn gedaald. Het aandeel van fossiele brandstoffen in de aandrijving van het wegvervoer zal daardoor van 91 procent naar 57 procent dalen.

Omgekeerd zal het olieverbruik in de luchtvaart tot het midden van deze eeuw vrijwel gelijk blijven, terwijl het aandeel van koolwaterstoffen in de sector in datzelfde jaar 60 procent zal bedragen. Onder invloed van het streven naar decarbonisatie zal ook de brandstofmix in de maritieme sector de volgende decennia aanzienlijk veranderen.

Momenteel wordt hier bijna uitsluitend op olie beroep gedaan, maar tegen het midden van deze eeuw zullen uitstootarme en emissievrije brandstoffen een aandeel van 50 procent hebben opgebouwd, naast 19 procent aardgas en 18 procent biomassa. Elektriciteit zal slechts een aandeel van 4 procent laten optekenen, vooral gelinkt aan de korte vaart en het verblijf van schepen in de havens.

Geen unieke oplossing

Uit het rapport blijkt verder dat regio’s zoals Europa, Noord-Amerika en China voorop lopen bij de invoering van elektrische wagens. Tegelijkertijd investeren deze regio’s in waterstof als de meest veelbelovende optie voor het vervoer van zware goederen over lange afstanden. Aan de andere kant van het spectrum blijven regio’s zoals de Afrikaanse Sub-Sahara en Noordoost-Eurazië ver verwijderd van de aanleg van de infrastructuur en de productie van de hoeveelheden hernieuwbare elektriciteit die nodig zijn om het wegvervoer uitstootvrij te maken.

In de studie wordt tevens benadrukt dat er duidelijk geen oplossing beschikbaar lijkt die voor alle sectoren en omstandigheden naar voor kan worden geschoven. “Er zal een verscheidenheid aan energiebronnen moeten worden ingezet”, luidt het. “Voor het wegvervoer van passagiers en vracht kan op elektrische wagens beroep worden gedaan, maar bij de zwaardere transporten op langere afstanden zal mogelijk op brandstofcellen moeten worden overgeschakeld. In de maritieme sector en de luchtvaart zal anderzijds voor synthetische brandstoffen moeten worden geopteerd.”

Wel worden de overheid en de industrie opgeroepen om het toenemende gebruik van alternatieve brandstoffen in de maritieme sector en de luchtvaart te ondersteunen. “Duurzame brandstoffen zullen naar verwachting immers duurder zijn dan hun fossiele tegenhangers”, voeren de onderzoekers aan. “

Meer over dit onderwerp:

• Het Verenigd Koninkrijk werkt aan dubbeldeksbus op waterstof.
• Silver Nova: eerste hybride cruiseschip zonder emissies in haven.
• Luchtvaartmaatschappij Viva Aerobus koopt duurzame kerosine bij Neste
• Stockholm lanceert eerste autonome elektrische ferry voor vervoer passagiers.
• In de havens van Californië zullen alle vrachtwagens uitstootvrij moeten opereren.

Autobestuurders die in de Nederlandse stad Den Haag in bepaalde straten hun voertuig willen stallen, zullen daarvoor – ongeacht de duur van de parkeersessie – een tarief van 50 euro per dag dienen te betalen. De heffing geldt onder meer voor de straten rond het beroemde strand van Scheveningen. Het proefproject, dat een jaar loopt, moet toeristen en bezoekers ervan weerhouden het historische centrum en de straten langsheen de kust – vooral op zonnige dagen – te blokkeren.

Inwoners van Den Haag klagen al jaren dat zij in het centrum van de stad en in Scheveningen geen parkeerplaats kunnen vinden. Om dat probleem aan te pakken, heeft het stadsbestuur beslist om ook het parkeren voor een periode van enkele minuten met een vast tarief van 50 euro te belasten.

Voorrang

Hoge tarieven moeten in Den Haag het parkeerprobleem helpen aanpakken. (Foto: Managing21)

Woordvoerders van de gemeente beklemtoonden dat de proef in een beperkt aantal straten wordt gestart. Na een evaluatie kan vervolgens overwogen worden om het experiment met andere gebieden uit te breiden. Bewoners en bedrijven met een parkeervergunning krijgen in de betrokken straten, die overwegend een residentieel karakter hebben, voorrang.

“We willen dat verplaatsingen in deze straten in de eerste plaats te voet of met de fiets zouden worden gedaan”, benadrukten de woordvoerders. “Daarnaast is ook het openbaar vervoer beschikbaar. Pas als allerlaatste alternatief zou voor de auto mogen worden gekozen. Dit komt niet alleen het leefmilieu, maar ook de reistijd ten goede. Maar dat betekent niet dat in Den Haag geen auto’s meer zullen worden toegestaan. Wel moet duidelijk zijn dat voor korte afstanden de wagen aan de kant moet blijven.”

Het is volgens waarnemers onduidelijk of het beleid – geïnspireerd door initiatieven in kleinere Nederlandse steden zoals Leiden – ook de stadsbegroting ten goede komt. Den Haag wil de wagens van autobestuurders die het tarief van 50 euro – tien keer zo hoog als voorheen – niet hebben betaald, met een wielklem immobiliseren en zo nodig wegslepen.

Lokale handel

Een aantal lokale handelaars toont zich echter weinig opgetogen met het plan. De betrokkenen wijzen er daarbij op dat al veel panden in het geviseerde gebied met een leegstand worden geconfronteerd. Wanneer klanten een tarief van 50 euro moeten betalen om een winkel te bereiken, zullen de handelszaken volgens hen in de toekomst niet veel verkopen meer mogen verwachten.

Voorstanders van duurzaam vervoer vinden daarentegen dat het beleid niet ver genoeg gaat. “De overheid kiest wel voor een beleid dat het fietsen wil stimuleren – wat een goed initiatief is – maar maakt niet echt een keuze om het autorijden te ontmoedigen”, werpt Remco de Rijk, de fietsburgemeester van Den Haag, op. “Zolang er geen structureel afremmende maatregelen worden genomen, blijft Den Haag een autostad.”

De Rijk wees daarbij naar initiatieven in Amsterdam, waar in het kader van een verkeersarm beleid en het streven om een emissievrije stad te creëren, plannen worden gekoesterd om op 80 procent van het grondgebied de snelheid tot maximaal 30 kilometer per uur terug te brengen, bepaalde straten voor doorgaand verkeer af te sluiten en de doorstroming van het autoverkeer te veranderen.

Meer over dit onderwerp:

• New York voert lagere toltarieven in voor chauffeurs uit de lagere inkomenscategorieën.
• In het zuiden van de Verenigde Staten raken stadscentra steeds meer door een zware verkeerscongestie geblokkeerd.
• In New York kunnen burgers problemen met dubbel parkeren op een interactieve kaart melden.
• In Europa gaan stemmen op om steden met meer parkings voor micromobility uit te rusten.
• In de Portugese metropool Lissabon wordt het gemotoriseerde verkeer in de binnenstad drastisch beperkt.

In de Verenigde Staten werden het voorbije jaar meer elektrische wagens verkocht dan in de Europese Unie. Dat moest worden toegeschreven aan een sterke verkoop van elektrische wagens op de Amerikaanse markt. Dat blijkt uit een rapport van de organisatie Transport & Environment.

De onderzoekers wijzen er daarbij op dat Tesla een belangrijke hefboom is gebleken voor de verkoop van elektrische wagens in de Verenigde Staten. Verder benadrukt dat China het voorbije jaar wereldwijd marktleider in de verkoop van elektrische wagens is gebleven.

Lees Verder

De overlast van het verkeer in de grootstad is geen recent fenomeen, maar moest al worden opgetekend vooraleer de auto in het straatbeeld verscheen. Dat benadrukt Arnaud Exbalin, professor geschiedenis aan de Université Paris, verwijzend naar een pamflet van het laatste decennium van de achttiende eeuw, waarin wordt opgeroepen het gevaar van rijtuigen op een degelijke manier aan te pakken. De auteur vraagt zich daarbij zelfs af welk nut persvrijheid en religieuze tolerantie hebben wanneer het onmogelijk blijkt om als voetganger op straat te komen zonder met levensbedreigende situaties te worden geconfronteerd.

“Het debat over de plaats van auto’s in steden lijkt misschien recent, maar woedde in feite al lang voordat de eerste auto het levenslicht zag,” zegt Exbalin. “Ook ten tijde van de Franse Revolutie, toen alle voertuigen door paarden werden getrokken, konden snel rijdende koetsen in de dichtbevolkte stedelijke gebieden dodelijk zijn. Het probleem riep dezelfde essentiële vragen op als de auto vandaag, waarbij ook het belang van geordend gedrag en het verkeersbeheer ter sprake kwamen. Ook de brutaliteit van de koetsiers bleek een grote frustratie. Wetgevers leken echter ongevoelig voor de grote groep stedelingen die door de koetsen werden gedood.”

“De Franse revolutie heeft de situatie weinig verbeterd,” zegt Exbalin. “Het probleem is ook in de Franse literatuur vaak terug te vinden. Deze situaties vormden dan ook de dagelijkse realiteit van de Franse steden tijdens het Ancien Regime. Nieuw in de geschriften die op het einde van de achttiende eeuw verschenen, was echter het fenomeen van de moordende kar. Dat wijst op de enorme toename van het verkeer dat nodig was om de bevolking van de stad – die destijds 700.000 inwoners telde – aan voedsel en koopwaar te helpen. Maar er was ook de grotere deelname aan het verkeer.”

“Tijdens de zeventiende eeuw werden koetsen bijna uitsluitend door de adel gebruikt,” aldus de historicus. “Later begonnen ook de opkomende middenklasse van kooplieden, officieren en bankiers, maar ook de meesters en priesters – die voorheen te voet, met de ezel of met het paard reisden – de koetsen te gebruiken. Het bezit van een koets bleef weliswaar ook aan het einde van de achttiende eeuw het voorrecht van de edelen en de rijkere burgers. Men moest immers personeel en paarden en de nodige stallingen bezitten om een koets te kunnen onderhouden. De ontwikkeling van ingehuurde rijtuigen, de voorloper van de huidige taxi, zorgde echter voor verandering.”

Volgens ramingen steeg het aantal rijtuigen in Parijs van amper driehonderd exemplaren aan het begin van de achttiende eeuw tot meer dan twintigduizend exemplaren bij het uitbreken van de Franse Revolutie. Dat is een toename van 7.000 procent. Rijtuigen waren in de straten van Parijs dan ook al een alledaags kenmerk geworden lang vooraleer de auto als massaproduct op de markt kwam. Tijdens de Verlichting was er wel een tegenbeweging, waarbij opnieuw een grotere interesse groeide om te voet te reizen. Dat was echter niet bedoeld om zich naar een concrete bestemming te begeven, maar wel om te flaneren langs de boulevards en door parken en tuinen.”

Volgens een aantal getuigenissen zouden er elk jaar in Parijs meer dan driehonderd mensen door rijtuigen worden gedood. Blijvende verminkingen werden daarbij niet meegerekend, maar ook werd geen rekening gehouden met de duizenden voetgangers die door gewelddadige koetsiers met de zweep werden bewerkt. “Zeker is dat de snelheid van de voertuigen tijdens de Verlichting drastisch toenam,” betoogt Exbalin. “De rijtuigen kenden belangrijke technische verbeteringen, waardoor een grotere wendbaarheid kon worden verkregen en op hoofdwegen snelheden tot dertig kilometer per uur mogelijk werden. Daarnaast was er echter ook de verbeterde wegeninfrastructuur.”

“Hieruit blijkt dat de rijtuigen ook het gezicht van de stad blijvend hebben getransformeerd,” benadrukt de historicus. “Sommige trajecten werden voor voetgangers zelfs verboden terrein, een beweging die de voorbije jaren in omgekeerde richting is gegaan.” In de achttiende eeuw waren de slachtoffers van verkeersongevallen in de stad vooral spelende kinderen, ouderen of gehandicapten, dragers met zware lasten en onoplettende voetgangers. Bij een crash moesten getuigen en agenten de verantwoordelijkheid bepalen. Wie onder de achterwielen terecht was gekomen, kon meestal geen verhaal halen. Slachtoffers die door de voorwielen waren geraakt, konden wel een compensatie vragen.”

“Meestal werd ter plekke een kleine som geld gegeven,” zegt Exbalin. Hij voegt er aan toe dat er tegenwoordig in Parijs minder mensen door auto’s worden gedood – ongeveer dertig slachtoffers vorig jaar – dan aan het einde van de achttiende eeuw door rijtuigen het leven verloren. Ook toen al waren er echter voorstellen om het gebruik van rijtuigen in de stad te beperken. De auteur was zich volledig bewust van de implicaties van zijn voorstellen. Hij wist dat beperking een belangrijk deel van de stedelijke economie zou beschadigen, maar dat verlies kon volgens hem worden gecompenseerd door de bouw van rijtuigen die meer mensen konden vervoeren en op afgesproken locaties konden worden genomen.

“De vrijgekomen ruimte voor stallen kon volgens de auteur worden gebruikt voor huisvesting,” aldus nog het voorstel. “De binnenplaatsen konden van hun kasseien worden ontdaan en vervangen door gazon, moestuinen en boomgaarden.” Dat was volgens Exbalin op een ander utopisch concept, gedragen door een streven naar een groenere stad. Ook de aanleg van voetpaden, zoals in Londen, was in het voorstel opgenomen. Er was dus al langer een idee om de verschillende weggebruikers te scheiden. Ook de Romeinen kenden trouwens al voetpaden, maar dat gebruik zou tijdens de Middeleeuwen geleidelijk verdwijnen.

Op het einde van de achttiende eeuw waren de voetpaden in Parijs bijzonder zeldzaam. Tijdens de negentiende eeuw verschenen ze echter talrijker, vooral in het centrum van de stad, in het straatbeeld. De voorsteden bleven echter tot het begin van de twintigste eeuw ernstig onderbedeeld. (Foto: Pixabay/Vinson Tan)

Lees Verder

Er rijden op dit ogenblik op de wereld meer dan drie miljoen elektrische wagens. Dat is een stijging met 54 procent tegenover het jaar voordien. Dat blijkt uit een rapport van het International Energy Agency (IEA). Hoewel de sector een sterke groei laat optekenen, blijft zijn aandeel op de totale automarkt nog bijzonder bescheiden.

Toch zegt de organisatie zich optimistisch op te stellen. Opgemerkt wordt dat een ondersteunend beleid en kostenbesparingen belangrijke stimulansen zouden kunnen zijn. Indien de huidige engagementen worden gevolgd, zouden er tegen eind volgend decennium 125 miljoen elektrische wagens operationeel moeten zijn. Met extra inspanningen kan dat oplopen tot 220 miljoen eenheden.

China bleef ook vorig jaar verreweg de grootste markt voor elektrische auto’s. Het voorbije jaar werden op de markt bijna 580.000 elektrische wagens verkocht. Dat was een stijging met 72 procent tegenover het jaar voordien. Op de tweede plaats staan de Verenigde Staten, waar een groei met ongeveer 75 procent tot 280.000 exemplaren werd opgetekend. De grootste marktaandelen worden echter opgetekend in de Scandinavische landen. In Noorwegen vertegenwoordigden elektrische wagens 39 procent van de totale aankopen, maar ook in IJsland en Zweden werden inmiddels niveaus van respectievelijk 12 procent en 6 procent overschreden.

Duitsland en Japan kenden ook een sterke groei. In beide landen kende de verkoop meer dan een verdubbeling. Elektrische mobiliteit blijft echter niet beperkt tot auto’s. Vorig jaar steeg de vloot elektrische bussen met 7,25 procent tot 370.000 eenheden. Elektrische tweewielers bereikten 250 miljoen exemplaren. De elektrificatie van deze transportmiddelen wordt bijna volledig aangedreven door China, dat in beide sector een marktaandeel van meer dan 99 procent heeft, hoewel ook de registraties in Europa en India ook groeien. De laadinfrastructuur houdt eveneens gelijke tred. Er worden wereldwijd inmiddels bijna drie miljoen particuliere laadpalen geteld. Er zijn ook 430.000 openbare oplaadpunten.

Toch blijft het marktaandeel van het elektrische voertuig zeer bescheiden. “In China, de grootste markt voor elektrische voertuigen, groeide de omzet met ongeveer de helft, maar het marktaandeel bleef beperkt tot 2,2 procent,” aldus het rapport. “In Noorwegen hebben elektrische voertuigen verreweg het grootste marktaandeel ter wereld, maar zelfs daar is het nog maar 6,4 procent. Men kan echter optimistisch zijn over de vooruitzichten van de sector, op voorwaarde dat overheden het voortouw nemen om deze elektrische voertuigen toe te laten een inhaalbeweging te maken tegenover de auto’s op benzine en diesel.”

Vooral China, Californië en de Europese Unie lijken volgens de onderzoekers geïnteresseerd. Er wordt echter opgemerkt dat ook de elektrische voertuigen niet zonder controverse zijn. Een belangrijke component van de batterijen is het mineraal kobalt, waarvan een groot deel afkomstig is uit de onrustige Democratische Republiek Congo. Rechtengroepen hebben dan ook al hun bezorgdheid geuit over corruptie in de kobalt-industrie en de slechte arbeidsomstandigheden voor de mijnwerkers in Congo. (Foto Mah)

Lees Verder