Een gebrek aan beschikbare grondstoffen en componenten zorgt ervoor dat elektrische voertuigen niet het enige antwoord van de autosector op de klimaatverandering kunnen zijn. Dat heeft Gill Pratt, chief executive van het Toyota Research Institute, gezegd. Pratt waarschuwde dat een exclusieve focus op elektrische wagens ertoe zou kunnen leiden dat sommige bestuurders aan vervuilende voertuigen vasthouden.

Een aantal beleggers en milieugroeperingen hebben Toyota al lang bekritiseerd omdat het zo traag is met het omarmen van elektrische auto’s. Opgemerkt wordt dat het bedrijf tegenover Tesla en andere fabrikanten van elektrische wagens achterop blijft terwijl de wereldwijde vraag naar dit type voertuigen toeneemt. Toyota, de grootste autoverkoper ter wereld, wierp echter op dat elektrische wagens slechts één mogelijke optie vormen en dat hybrides, zoals de baanbrekende Prius, voor sommige markten en bestuurders een realistischere keuze zijn.

Nog tientallen jaren

Gill Pratt beklemtoonde dat elektrische voertuigen een positief verschil zouden kunnen maken bij het terugdringen van de klimaatverandering in een land zoals Noorwegen, dat over veel hernieuwbare infrastructuur beschikt. “Maar in andere delen van de wereld, waar nog steeds steenkool wordt gebruikt om energie te produceren, zijn hybrides beter geschikt om de uitstoot van koolstofdioxide terug te dringen”, betoogde Pratt.

“Componenten en grondstoffen voor batterijen zullen, net zoals de hernieuwbare laadinfrastructuur, ooit in overvloed beschikbaar zijn. Het zal echter tientallen jaren duren voordat de ontginning van grondstoffen voor batterijen, de opwekking van hernieuwbare energie, de transmissielijnen en de infrastructuur voor de opslag van energie een voldoende schaalgrootte hebben bereikt.”

Toyota verkocht het voorbije boekjaar, dat eind maart werd afgesloten, 38.000 elektrische wagens. Dit jaar wordt op een verkoop van 200.000 exemplaren gerekend. Over drie jaar zou op een verkoop van 1,5 miljoen eenheden worden gerekend. Op dat moment zal Toyota ook tien nieuwe volledig elektrische modellen op de markt hebben geïntroduceerd.

Lobbywerk

Maar het Japanse bedrijf heeft vaak betoogd dat het bereiken van koolstofneutraliteit ook het gebruik van hybride technologieën en waterstof zal inhouden. Akio Toyoda, de voormalige chief executive van Toyota, heeft bij de Japanse regering gelobbyd om duidelijk te maken dat hybride wagens evenveel overheidssteun verdienden als elektrische auto’s. Indien die steun niet werd gegarandeerd, zou de Japanse overheid volgens Toyoda mogelijk de steun van de autosector kunnen verliezen.

Ook de racewagens van Toyota maken van hybride technologieën gebruik. (Foto: Toyota)

“Elektrische auto’s zijn een van de belangrijke optie voor het bereiken van koolstofneutraliteit, maar waterstof is dat ook”, beklemtoont Toyoda, die momenteel voorzitter van Toyota. Critici zeggen dat de strategie van Toyoda niet strookt met het doel van de autofabrikant om de uitstoot halverwege volgend decennium te halveren en tegen de helft van deze eeuw een klimaatneutraliteit te bereiken. Die opmerkingen worden door Toyoda weerlegd. “Bedoeling is om de opwarming van de aarde aan te pakken”, betoogt Toyoda. “De gezamenlijke vijand is koolstofdioxide.”

Hoewel Toyota en andere Japanse autofabrikanten met hybride technologie pionierden, hebben ze de productie van elektrische voertuigen slechts aan een langzaam tempo ingevoerd. Verschillende fabrikanten hebben beloofd hun productie van elektrische voertuigen volgende jaren snel uit te breiden, maar verdere details over die plannen en de uitfasering van hybride technologieën en verbrandingsmotoren werden niet meegedeeld.

Meer over dit onderwerp:

• In India rijdt amper 1 procent van de bevolking met een elektrisch voertuig.
• De populariteit van suv-modellen verzwakt de impact van elektrische wagens.
• Voor het Verenigd Koninkrijk blijft de bouw van eigen batterijfabrieken cruciaal.
• De Duitse autobouwers verzetten zich tegen nieuwe Europese batterij-regelgeving. 
• Na Stellantis vraagt ook Ford dat de nieuwe handelsafspraken van de brexit worden uitgesteld.

Vrachtwagenbouwer Volvo Trucks heeft een veiligheids-applicatie met augmented reality gelanceerd die bij incidenten met elektrische voertuigen de nodige informatie aan de hulpverleners moet bezorgen. De applicatie Emergency Response Guide werd specifiek ontworpen om onmiddellijke, waardevolle informatie over de elektrische truck door te geven aan de hulpverleners die ter plaatse komen. De applicatie kan gratis in de online winkel van Android en Apple worden gedownload en verstrekt veiligheidsinformatie voor alle merken zware elektrische trucks van de Volvo Group.

“Elektrische vrachtwagens zullen in de transportwereld een grote verandering teweeg brengen”, zeggen analisten. “Niet alleen zal het vervoer op een meer duurzame manier worden georganiseerd, maar ook het gebruik van de voertuigen zal veranderen. De betrokken technologie, vooral de hoogspanningssystemen die een zware elektrische truck kunnen aandrijven, verandert daarbij tevens de manier waarop noodsituaties zullen moeten worden benaderd.”

Kritieke onderdelen

Elektrische vrachtwagens, die wegens hun milieuvoordelen steeds populairder worden, bevatten echter hoogspanningssystemen die in noodgevallen specifieke veiligheidsprotocollen vereisen. De nieuwe applicatie van Volvo is op deze unieke veiligheidseisen gericht. Door een combinatie van connectiviteit, camera, sensoren, 3D-modellen en augmented reality kan de veiligheids-applicatie aan de hulpverleners een gedetailleerd beeld geven van het voertuig.

De applicatie moet hulpverleners een grotere bescherming bieden. (Foto: Volvo)

De technologie biedt informatie over de locatie van hoogspanningskabels, batterijen en andere belangrijke onderdelen. Daarnaast worden instructies voorzien die het mogelijk maken om in geval van nood de stroomvoorziening van het elektrische voertuig veilig af te sluiten.

De applicatie is ontwikkeld door een team van experts in de divisies onderzoek en ontwikkeling van de Volvo Group in Zweden, Frankrijk en de Verenigde Staten. De informatie heeft betrekking op elektrische vrachtwagens van de merken Volvo, Renault en Mack. Het concern zegt met het nieuwe initiatief verder te bouwen op een lange traditie die Volvo op het gebied van veiligheids-innovaties heeft opgebouwd. “De applicatie zal hulpverleners bij incidenten met elektrische vrachtwagens toelaten om hun reddingsoperaties in veilige omstandigheden uit te voeren”, luidt het.

Traditie

“Volvo heeft de ambitie om 100 procent veilige producten te leveren”, benadrukt Lars Stenqvist, technisch directeur van de Volvo Group. “Wij zijn er trots op voorop te lopen in de introductie van elektrische vrachtwagens met hoogwaardige oplossingen, maar wij erkennen tevens de absolute noodzaak om de veiligheid te waarborgen van de hulpverleners die bij een incident met een elektrisch voertuig worden opgeroepen.”

“De nieuwe applicatie vormt een krachtig hulpmiddel dat de hulpdiensten kan ondersteunen bij hun inspanningen om de locatie van een incident snel en efficiënt te beveiligen”, geeft Stenqvist nog aan. “Daarbij wil de technologie er tevens voor zorgen dat het risico op letsel voor de hulpverleners en anderen tot een minimum wordt beperkt.”

“De applicatie werd in verschillende scenario’s uit de praktijk getest”, merkt Vincent Barnoux, expert augmented reality bij Volvo Group, op. “Daarbij kon een positieve feedback worden opgepikt van de hulpverleners die de technologie in het veld hebben uitgeprobeerd.”

Meer nieuws over dit onderwerp:

• First Mode en Anglo American hebben de eerste tests met de zwaarste elektrische vrachtwagen ter wereld met succes afgerond.
• De Duitse supermarktketen Rewe gaat elektrische trucks van de Zweedse transportspecialist Einride inzetten om zijn vestigingen in Berlijn te bevoorraden.
• De Amerikaanse vrachtwagenbouwer Nikola trekt zich terug uit de Europese joint venture die drie jaar geleden met Iveco Group was opgezet.
• De Zweedse transportgroep Einride heeft bij de Nederlandse constructeur DAF Trucks vijftig elektrische vrachtwagens besteld.
• De Vietnamese autobouwer VinFast zou overwegen om ook een elektrische vrachtwagen op de markt te brengen.

In de Duitse stad Keulen wordt deze zomer een proefproject met stoeprand-laders voor elektrische wagens opgezet. De stad werkt daarbij samen met het technologiebedrijf Rheinmetall en TankE, een lokale leverancier van tankstations voor elektrische wagens. Bedoeling is om de stoeprand-laders, die door Rheinmetall werden ontwikkeld, op twee locaties in het stadsgebied van Keulen te integreren en te testen.

Rheinmetall presenteerde de nieuwe oplossing in november vorig jaar. Er werd toen echter nog niet aangegeven wanneer de nieuwe ontwikkeling precies op de markt zou komen. Nu het proefproject voor de volgende zomer is aangekondigd, komt ook een eventuele serieproductie dichterbij. De laadinstallatie van Rheinmetall is bedoeld voor het opladen van elektrische wagens tot 22 kilowatt. De stoeprand-laders zouden ook in de bestaande oplaadinfrastructuur kunnen worden geïntegreerd.

Ruimte

Het nieuwe systeem maakt niet langer gebruik van de traditionele laadzuilen die de voorbije jaren op steeds meer locaties in de stad zijn verschenen. Het bestaande systeem kan volgens Rheinmetal niet overal worden geïmplementeerd. Op bepaalde locaties kan de beperkte ruimte de plaatsing onmogelijk maken, terwijl elders sprake zou kunnen zijn van een aantasting van het stadsbeeld.

De laadinstallatie is in de stoep ingebouwd. (Foto: Rheinmetall)

De oplossing van Rheinmetal wordt echter ingebouwd in een horizontale eenheid die in het trottoir kan worden geïntegreerd. “Op deze manier wordt de stoeprand in feite een laadstation, maar zonder de beperkingen die de traditionele laadpalen voor andere weggebruikers met zich meebrengen. Met de nieuwe toepassing richt Rheinmetal zich dan ook vooral op agglomeraties en binnensteden, waar het aanzienlijk complexer is om geparkeerde elektrische wagens in de straat voldoende mogelijkheden tot opladen te bieden.

Volgens Rheinmetall werd het systeem ontwikkeld om de verstoring van de openbare ruimte tot een minimum te beperken. Verder stonden ook een gemakkelijke installatie en onderhoud. “Het moet mogelijk zijn om hele straten of parkeerplaatsen voor te bereiden op de integratie van laadpalen en schaalbaarheid op een later tijdstip mogelijk te maken”, verduidelijkt het bedrijf.

“Door de uitrusting over grotere gebieden te verspreiden, kunnen op het vlak van planning, vergunning en bouwmaatregelen een aantal synergieën worden ontwikkeld, waardoor onder meer de installatiekosten kunnen worden verminderd. Naast het opladen langs de weg zou het systeem ook geschikt zijn voor onder meer bedrijfsparkeerplaatsen en residentiële complexen. Maar de stoeprand-lader kan ook bij een eengezinswoning worden geïnstalleerd.”

Ascan Egerer, in Keulen schepen voor Mobiliteit, wijst erop dat vele groeiende metropolen met verschillende uitdagingen – zoals klimaatverandering en klimaatbescherming, mobiliteit, bevolkingsgroei, economische veranderingen en digitalisering – zullen worden geconfronteerd.

“Keulen wil deze veranderingen actief vormgeven en toekomstgerichte concepten ontwikkelen om de uitdagingen in een vroeg stadium aan te gaan”, stipt Egerer aan. “Het proefproject in samenwerking met Rheinmetall en TankE is dan ook een goed voorbeeld van de initiatieven die de stad wil opzetten om de mobiliteitstransitie op een succesvolle manier te realiseren.”

Innovatieve oplossingen

Volgens Jörn Hansen, hoofd bedrijfsontwikkeling bij TankE, is het proefproject een volgende stap in de ontwikkeling van innovatieve e-mobiliteitsprojecten in Keulen. Hij wijst erop dat dertien jaar geleden al het eerste openbare laadstation in Keulen werd geïnstalleerd, maar nadien volgden ook de laadinfrastructuur voor de eerste volledig elektrische buslijn en het inductief laden voor taxi’s. Het nieuwe project moet volgens Hansen verder een urbanistisch compatibel alternatief bieden voor het opladen van elektrische auto’s in de openbare ruimte.

De laadinfrastructuur heeft in de elektromobiliteit en de mobiliteitstransitie een sleutelrol. De Duitse regering wil tegen eind dit decennium een wagenpark van vijftien miljoen elektrische wagens uitbouwen. Om een dergelijke doelstelling te kunnen realiseren is echter ook nood aan een sterke uitbreiding van de laadinfrastructuur, die in verhouding moet staan tot de groei van het wagenpark elektrische wagens.

“In de toekomst zullen nog aanzienlijk meer mensen op elektrische wagens overschakelen”, voeren analisten aan. “Een aantal van die klanten zal echter niet over eigen infrastructuur voor het parkeren en opladen kunnen beschikken. Daardoor zal de behoefte aan openbare oplaadpunten enorm toenemen. Maar dat wordt op vele plaatsen door een gebrek aan beschikbare ruimte bemoeilijkt.”

“De oplossing van Rheinmetall berust op het intelligente gebruik van bestaande stedelijke infrastructuur met gelijkwaardige laadprestaties en maakt van de stoeprand een laadpunt. Deze oplossing kan vrijwel onbeperkt in stedelijke gebieden worden geïnstalleerd en kan dan ook aan elke lokale behoefte worden aangepast.”

Meer over dit onderwerp:

• Er is een beslissing genomen over een snelle uitbouw van de elektrische oplaadinfrastructuur in de Europese Unie.
• De Verenigde Staten en Canada hebben de plannen voor een corridor voor oplaadinfrastructuur bekendgemaakt. 
• In China wil de overheid het netwerk oplaadinstallaties voor elektrische wagen in landelijke gebieden sterk uitbreiden. 
• Londen heeft een concessie voor de uitbating van laadinstallaties voor elektrische wagens aan Zest toegewezen. 
• De bedrijven Hyundai en Shell hebben een akkoord gesloten om in India een oplaadinfrastructuur uit te bouwen.

Het Verenigd Koninkrijk moet de voorwaarden van de brexit met de Europese Unie opnieuw onderhandelen. Indien dat niet gebeurt, dreigt autobouwer Stellantis zijn Britse fabrieken te moeten sluiten. Dat hebben woordvoerders van Stellantis tegenover het Britse parlement te kennen gegeven. Vooral het gebrek aan een voldoende eigen batterijproductie zou het Verenigd Koninkrijk daarbij duur te staan kunnen komen.

Stellantis is in Engeland met zijn fabrieken in Ellesmere Port en Luton actief. Twee jaar geleden had het concern nog gezegd dat de verdere activiteit van die sites gegarandeerd zou blijven. Stellantis had daarbij aangevoerd de fabrieken voor de bouw van elektrische wagens te willen gebruiken, maar erkent nu dat die plannen mogelijk in het gedrang zouden kunnen komen. 

Het concern merkt daarbij op dat de uitvoer van zijn Britse productie naar de Europese Unie vanaf volgend jaar met een extra heffing van 10 procent dreigt te worden belast. Dan wordt een productie in het Verenigd Koninkrijk volgens Stellantis wellicht onhoudbaar. “Indien de kosten van de productie van elektrische voertuigen in het Verenigd Koninkrijk niet concurrerend blijfven en onhoudbaar worden, zullen de fabrieken hun deuren moeten sluiten”, werpt Stellantis op.

De Britse autoproductie dreigt op Europese invoerheffingen te zullen botsen. (Foto: Stellantis)

Bedreiging

Het is de eerste keer dat een autobedrijf de Britse regering openlijk oproept om opnieuw over de voorwaarden van de handelsovereenkomst rond de brexit te onderhandelen. Stellantis riep de Britse ministers op om met de Europese Unie tot een akkoord te komen om de huidige regels ook de volgende vier jaar te behouden. De autofabrikant vraagt tevens dat de bestaande regelingen voor de productie van onderdelen in Servië en Marokko worden herzien.

Tegenover een onderzoeksgroep van het Britse Lagerhuis, die de mogelijke productie van elektrische auto’s moet bestuderen, stelde Stellantis dat de huidige handelsregels een bedreiging vormen voor zijn exportactiviteiten en de duurzaamheid van zijn Britse productieactiviteiten. Om een extra Europese invoerheffing van 10 procent te kunnen vermijden, moet vanaf volgend jaar 45 procent van de waarde van een elektrische auto in het Verenigd Koninkrijk of de Europese Unie zijn gecreëerd. Dat aandeel zal over vier jaar verder tot 65 procent oplopen. Door op oplopende onkosten voor grondstoffen en energie kan Stellantis naar eigen zeggen momenteel onmogelijk aan die vereisten voldoen.

“Indien de Britse regering geen overeenkomst kan bereiken om de huidige regels de volgende vier jaar te handhaven, zal de uitvoer naar de Europese Unie van auto’s die in het Verenigd Koninkrijk zijn gebouwd, met een heffing van 10 procent worden geconfronteerd”, betoogde Stellantis. “Hierdoor zal de binnenlandse productie en de export tegenover Japan en Zuid-Korea niet langer concurrerend zijn. Om de duurzaamheid van onze fabrieken in het Verenigd Koninkrijk te versterken, moet de Britse regering de gemaakte handelsafspraken met Europa opnieuw in overweging nemen.”

Volgens een woordvoerder van de Britse regering heeft Kemi Badenoch, de Britse minister van Handel en Nijverheid, het probleem al bij de Europese Unie aangekaart. “Minister Badenoch wil ervoor zorgen dat het Verenigd Koninkrijk voor de automobielindustrie één van de beste locaties in de wereld blijft. De volgende maanden zal de Britse regering beslissende maatregelen nemen om toekomstige investeringen in de fabricage van emissievrije voertuigen te waarborgen.”

Jonathan Reynolds, namens oppositiepartij Labour Brits schaduwminister voor Handel, stelde echter dat de autofabrikanten door een regering in chaos in de steek zijn gelaten. Indien de Britse regering niet snel actie onderneemt, dreigt volgens Reynolds één van de absolute parels van de Britse industrie definitief teloor te gaan.

Niet competitief

Stellantis waarschuwt dat er een risico bestaat dat de autofabrikanten niet in het Verenigd Koninkrijk zullen blijven investeren en hun productieactiviteiten naar het buitenland zullen verplaatsen. Daarbij wordt gewezen op de beslissing van BMW om zijn nieuwe elektrische Mini in Duitsland te produceren, terwijl Honda zijn Britse vestiging in Swindon sloot en nieuwe investeringen naar de Verenigde Staten kanaliseerde.

Een kernprobleem voor het Verenigd Koninkrijk als potentiële productielocatie voor elektrische wagens blijft het gebrek aan lokale batterijfabrieken. Er zou voor de sector ook een binnenlandse toeleveringsketen moeten worden uitgebouwd, maar die inspanningen worden overschaduwd door ontwikkelingen in het buitenland. Hierdoor dreigt het Verenigd Koninkrijk uiteindelijk een unieke golf van investeringen in de elektrificatie van de autosector te zullen missen.

Gedacht was onder meer dat Jaguar Land Rover in het Verenigd Koninkrijk een batterijfabriek zou bouwen. De fabrikant wordt echter momenteel benaderd om die fabriek in Spanje te vestigen. Andy Palmer, voorzitter van de batterijstartups Inobat en Ionetic, werpt daarbij op dat het Verenigd Koninkrijk geen tijd meer heeft om de batterijproductie te ontwikkelen. “Het is in principe onmogelijk om aan de Europese regels inzake lokale componenten te voldoen, tenzij de batterijen geleverd worden door fabrieken die in het Verenigd Koninkrijk of de Europese Unie zijn gevestigd.”

“Als het Verenigd Koninkrijk er niet in lukt om een massaproductie van batterijen op te zetten, zal het land ook geen grootschalige autobouw meer hebben”, beklemtoonde ook David Bailey, professor bedrijfseconomie aan de Birmingham Business School. “Hoewel de Britse regering onder toenmalig premier Boris Johnson in het Verenigd Koninkrijk een gigafactory wilde laten bouwen, is er in wezen geen industrieel beleid aanwezig om die plannen te ondersteunen.”

De handelsovereenkomst van Brexit maakt een geleidelijke invoering van de oorsprongsregels voor onderdelen van elektrische voertuigen mogelijk. De eerste fase is gepland voor volgend jaar. Een aantal vertegenwoordigers van de Britse autosector zegt dat de Europese Unie misschien zelf opnieuw zou willen onderhandelen indien zijn eigen fabrikanten moeilijkheden ervaren om aan de eisen te voldoen. De regels zullen vervolgens over vier jaar opnieuw worden aangescherpt en insiders geloven dat Britse exporteurs op dat ogenblik niet langer de mogelijkheid zullen hebben om hun auto’s tariefvrij te exporteren, tenzij de batterijen in eigen land zullen kunnen worden gekocht.

Meer over dit onderwerp:

• In het Verenigd Koninkrijk kan de bouw van acht gigafactory’s volgens Labour tachtigduizend banen opleveren.
• Zuid-Korea wordt mogelijk de vestigingsplaats van de Aziatische gigafabriek van Tesla. 
• De Zweedse batterijfabrikant Northvolt wil zijn volgende gigafactory in Duitsland bouwen. 
• De Taiwanese batterijfabrikant ProLogium investeert 5,2 miljard euro in een gigafactory in Duinkerke. 
• Autobouwer Tesla breidt zijn gigafactory in de Chinese metropool Shanghai verder uit.

In de Verenigde Staten houden automobilisten hun wagen gemiddeld 12,5 jaar in hun bezit. Hiermee wordt een nieuw record opgetekend. Dat staat in een nieuw rapport van consultant S&P Global Mobility. Er kunnen voor het fenomeen verschillende oorzaken naar voor worden geschoven. De toenemende interesse in elektrische wagens heeft anderzijds de veroudering van de Amerikaanse autovloot nog enigszins vertraagd.

“In de nasleep van de coronacrisis beslissen veel Amerikaanse autobestuurders hun wagen minder snel door een nieuw exemplaar te vervangen”, werpt S&P Global Mobility op. “De gemiddelde leeftijd van personenwagens en lichte trucks op de Amerikaanse wegen heeft nu de grens van 12,5 jaar bereikt. Deze vaststelling vormt een weerspiegeling van het effect van de beperkte aanvoer van nieuwe wagens naar de dealers die vorig jaar moest worden opgetekend. Daarnaast was er ook de invloed van de hogere inflatie en stijgende rentevoeten, die de consument hebben aangezet zijn uitgaven te beperken.”

Nieuwe daling verwacht

De gemiddelde leeftijd van de Amerikaanse autovloot laat nu al zes jaar op rij een stijging optekenen. “Toch mag voor dit jaar opnieuw een daling worden verwacht”, werpt S&P Global Mobility op. “Er zullen immers opnieuw meer wagens ter beschikking van de consument staan. Er kan bij het publiek ook weer een grotere vraag worden verwacht. Hierdoor zullen in de Verenigde Staten dit jaar opnieuw meer dan 14,5 miljoen voertuigen worden verkocht.”

De gemiddelde leeftijd van een Amerikaanse wagen is vorig jaar verder opgelopen. (Foto: F. Muhammad/Pixabay)

De elektrische autovloot wijkt op het gebied van veroudering af van de traditionele markt. Elektrische wagens hebben in de Verenigde Staten momenteel een gemiddelde leeftijd van 3,6 jaar. Dat cijfer ligt iets lager dan het niveau van 3,7 jaar dat in 2022 werd geregistreerd. Het jongste halve decennium schommelde de gemiddelde leeftijd van de elektrische autovloot in de Verenigde Staten tussen drie en vier jaar.

S&P Global Mobility merkte daarbij op dat de snel oplopende verkoop van elektrische voertuigen in de Verenigde Staten – die vorig jaar een groei van 58 procent liet zien – de gemiddelde leeftijd van die sector relatief jong houdt, ondanks het feit dat een groter percentage elektrische voertuigen sneller uit service wordt genomen dan wagens met een verbrandingsmotor. Het voorbije decennium werd 6,6 procent van de vloot elektrische wagens uit dienst genomen. Tijdens datzelfde tijdsbestek werd slechts 5,2 procent van de auto’s met een verbrandingsmotor uitgeschreven.

Er werden in de Verenigde Staten het voorbije jaar 14,6 miljoen personenwagens en lichte trucks verkocht. Daarmee viel de verkoop terug tot het laagste niveau in meer dan tien jaar. Tegenover twee jaar geleden was er sprake van een daling met 8 procent. 

Goed voor herstellingen

Wel wordt opgemerkt dat het verouderende Amerikaanse wagenpark de sector van de autoservices ten goede komt. “Een ouder wagenpark betekent immers dat de voertuigen herstellingen en onderhoud nodig zullen blijven hebben om goed te kunnen blijven functioneren”, luidt het. “Het traject van de aftermarket volgt doorgaans de groei van de gemiddelde leeftijd van voertuigen, aangezien het merendeel van de consumenten meer investeren om hun oudere voertuigen rijdend te houden.”

“Als gevolg van deze trend mag worden gesteld dat de inkomsten van de Amerikaanse aftermarket voor lichte bedrijfsvoertuigen het voorbije jaar een niveau van 356,5 miljard dollar heeft bereikt”, zeggen de onderzoekers nog. “Dat betekent een stijging met meer dan 8,5 procent tegenover het jaar voordien. Ook dit jaar wordt op een verdere stijging met minstens 5 procent gerekend.”

Volgens S&P Global Mobility zal het aantal voertuigen met een leeftijd tussen zes en veertien jaar ook de volgende periode verder aangroeien. De volgende vijf jaar zou die categorie nog met tien miljoen exemplaren groeien. Op het einde van die periode zouden wagens met een leeftijd van minstens zes jaar meer dan 74 procent van het Amerikaanse wagenpark vertegenwoordigen. “Deze voertuigen zorgen voor de meeste mogelijkheden voor herstellingen en zouden een positieve trend moeten vormen voor de onafhankelijke aftermarket”, voeren de onderzoekers nog aan.

Bij de nieuwe voertuigen blijft de voorkeur voor lichte trucks behouden. De groei van lichte trucks vertoont al enkele jaren een stijgende trend. Het voorbije jaar vertegenwoordigde die categorie 78 procent van de totale verkopen. Lichte trucks en suv-modellen hebben in de totale Amerikaanse autovloot nu een aandeel van bijna 63 procent..

De sterke voorkeur van de Amerikaanse consument voor lichte trucks wijst op een groeiend zakelijk potentieel voor de autoservices, aangezien deze categorie auto’s over het algemeen duurder in onderhoud en langer in dienst worden gehouden. Hierdoor zou de vloot traditionele personenwagens – sedans, coupés en stationwagens – in de Verenigde Staten de volgende achttien tot vierentwintig maanden voor de eerste keer in vijfenveertig jaar tot onder de grens van de honderd miljoen exemplaren kunnen dalen.”

Meer over dit onderwerp:

• Een voormalig topman van Audi heeft bekend zich in Duitsland aan emissiefraude schuldig te hebben gemaakt.
• In Noord-Amerika werden het eerste kwartaal van dit jaar 219.000 elektrische wagens geproduceerd.
• De Amerikaanse autobouwer Ford Motor gaat in China 1.300 banen schrappen om de dalende verkoop op te vangen.
• In Rusland hebben de verkoop van activa van autobouwer Volkswagen aan de lokale autodealer Avilon goedgekeurd.
• De Chinese autogroep Human Horizons wil zijn luxemerk Hiphi nog dit jaar op de Europese markt lanceren.

Een schaarste aan grondstoffen voor de batterijen van elektrische wagens dwingt de autoconstructeurs en de mijnbouwers tot een nauwere samenwerking. De twee partijen moeten echter leren om met die nieuwe partners om te gaan. Dat zeggen de journalisten Mike Colias en Scott Patterson van de Amerikaanse zakenkrant The Wall Street Journal.

“Toen General Motors drie jaar plannen begon te smeden om volledig op elektrische voertuigen over te schakelen, bleek de Amerikaanse constructeur een cruciaal element compleet over het hoofd te zien”, betogen Collas en Patterson. “Een groot deel van de mineralen die nodig waren om die plannen uit te voeren en de batterijen te produceren, zat nog in de ondergrond.”

“Men ging ervan uit dat er voldoende voorraden lithium en nikkel beschikbaar waren en gemakkelijk op de grondstoffenmarkt zouden kunnen worden aangekocht. Maar al snel moest General Motors ervaren dat deze prognoses niet met de werkelijkheid strookten. Net zoals een groot aantal sectorgenoten is de Amerikaanse autogroep momenteel wereldwijd op zoek naar voorraden van deze mineralen.”

Opmerkelijke alliantie

De overgang van de autosector naar de elektrische mobiliteit heeft een stormloop op gang gebracht om de aanvoer van lithium, nikkel, grafiet en andere materialen die voor de productie van batterijen van essentieel belang zijn, veilig te stellen. “Het spookbeeld van een eventueel tekort aan batterijen zet de autoconstructeurs ertoe aan zich meer rechtstreeks met de mijnbouw in te laten”, betogen Collas en Patterson. “Dat is echter een activiteit die hen grotendeels vreemd is en nieuwe risico’s inhoudt.”

Elektrische wagens stellen autofabrikanten voor nieuwe uitdagingen. (Foto: Ford Motor)

“Deze inspanningen maken duidelijk dat de autobouwers zich slechts laattijdig hebben gerealiseerd dat de mijnsector – ondanks de belofte van een enorme vraag – niet gemobiliseerd is om voldoende voorraden van deze producten op te graven. Om toch hun aanvoer te kunnen garanderen, hebben vele autobouwers belangen verworven in de mijnbouwers die hen toegang tot de grondstoffen kunnen bieden. De autobouwers zijn daarbij zowel investeerders als klanten. Vele constructeurs gebruiken hun financiële reserves om mijnen op gang te helpen, waarbij ze tegelijkertijd een afname van de ontgonnen mineralen garanderen.”

“Dit heeft geleid tot een lukrake alliantie van twee sectoren die op vele vlakken weinig met elkaar hebben te maken”, stippen Collas en Patterson aan. “De autosector wordt gekenmerkt door strakke productieschema’s en een sterk georganiseerde wereldwijde toeleveringsketen. De mijnbouw wordt daarentegen geregeld geconfronteerd met vertragingen en kostenoverschrijdingen. Bovendien gaan vele projecten in de sector gepaard met een aanzienlijk risico op mislukking. Autofabrikanten willen stabiele en duidelijke prijzen, terwijl de mijnbouwers aan wilde tariefschommelingen op de markt zijn gewend.”

General Motors heeft een belang genomen in de mijn van Lithium Americas in Thacker Pass in de Amerikaanse staat Nevada. Nevada is in de Verenigde Staten het brandpunt van de lithium-ontginning geworden. Silver Peak Mine, in Nevada gelegen, is momenteel de enige actieve lithium-ontginning van de Verenigde Staten. Ford Motor gaf anderzijds te kennen te investeren in een nikkelmijn in Indonesië, terwijl Stellantis plannen voor een belang in een kopermijn in Argentinië aankondigde. Tesla heeft al langer rechtstreekse contracten met mijnbouwers en raffinaderijen om zich van een voldoende toegang tot voorraden lithium te verzekeren.

Noodzakelijke investeringen

Lithium vormt een van de grote knelpunten van de ontwikkeling van batterijen voor elektrische wagens. Berekend werd dat de vraag naar verwerkt lithium de volgende tien jaar veel groter zijn dan het aanbod, tenzij de mijnbouw de productie drastisch uitbreidt. “Het ontbreken van een gestage pijplijn voor verwerkt lithium vormt voor de bouw van elektrische wagens een groot obstakel”, erkende Elon Musk, topman van Tesla, eerder al. “Lithium is bijna overal op aarde aanwezig, maar de ontginning en raffinage gebeurt op een bijzonder laag tempo.”

Toen de autobouwers de voorbije jaren hun investeringen in elektrische wagens verhoogden, begon de sector te beseffen dat de toeleveringsketens voor batterijen en grondstoffen anders werkten dan de aanvoer van de traditionele componenten voor de bouw van een auto. De autosector begon zich zich te realiseren dat de mijnbouwbedrijven niet alleen kopers nodig hadden, maar ook moesten kunnen beschikken over partners die hen konden helpen om de aanloopinvesteringen van hun projecten te helpen dragen.

“De mijnbouwers beschikken over een product dat van bijzonder groot belang is voor de autobedrijven,” verduidelijkte John Startin, managing director bij het gespecialiseerde adviesbureau Evercore. “Tegelijkertijd hebben de mijnbouwers niet veel alternatieve bronnen voor de aanvoer van kapitaal dat noodzakelijk is om hun projecten te kunnen opstarten.”

Collas en Patterson wijzen er echter op dat de twee partijen huiverig stonden tegenover mogelijke partnerships. “De autofabrikanten, die doorgaans afhankelijk zijn van hun leveranciers om grondstoffen aan te kopen, waren aanvankelijk terughoudend om geld uit te trekken voor inherent risicovolle mijnbouwactiviteiten. Dergelijke projecten zijn vaak gevoelig voor vertragingen, bureaucratische hindernissen en prijsvolatiliteit. Onvoorziene technische hindernissen kunnen eveneens tot oplopende kosten leiden. Maar ook de mijnbouwers hadden bedenkingen. In die sector geloofden weinigen dat de overgang naar elektrische mobiliteit een dergelijk hoge vaart zou nemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Autobouwer Polestar streeft naar partnerships om de transitie naar elektrische auto’s te versnellen.
• Fusie tussen het Australische bedrijf Allkem en de Amerikaanse groep Livent creëert een van de grootste lithium-producenten ter wereld.
• Autobouwer General Motors heeft zijn verkopen in het buitenland, die de jaren voordien een sterke achteruitgang kenden, vorig jaar opnieuw kunnen opdrijven.
• Stellantis heeft de bouw van een batterijfabriek in de Canadese provincie Ottawa opgeschort. Er worden met de overheid gesprekken over financiële steun gevoerd.
• Het Taiwanese bedrijf ProLogium overweegt in de Franse stad Duinkerke een nieuwe fabriek voor de productie van elektrische batterijen te bouwen.

Startups die zich op de ontwikkeling van elektrische wagens toespitsen, maken een moeilijke tijd door. Dat is de boodschap van een analyse over de sector door de Amerikaanse zakenkrant Wall Street Journal naar aanleiding van de presentatie van de kwartaalcijfers van Polestar Automotive.

“Belegger Warren Buffett wees er tijdens de voorbije jaarlijkse vergadering van zijn holding Berkshire Hathaway recent nog op dat de autosector momenteel met grote uitdagingen wordt geconfronteerd”, merken de analisten van de Wall Street Journal op. “De resultaten die een aantal jonge ontwikkelaars van elektrische wagens de jongste periode hebben laten tekenen, kunnen Buffett alleen maar gelijk geven.”

Sterke aandeelhouders

Daarbij wijzen de analisten naar de Zweedse autobouwer Polestar Automotive, die bij de voorstelling van zijn kwartaalcijfers te kennen gaf zijn vooruitzichten voor het hele jaar naar beneden bij te stellen. Dat zou onder meer te maken hebben met de beleidskeuzes die bij Volvo Cars, een van de hoofdaandeelhouders van Polestar, worden gemaakt.

Volvo Cars zou immers meer tijd nodig hebben voor de verdere verfijning van de software die zou worden gebruikt voor het nieuwe productieplatform waarop Polestar zijn nieuwe sportwagen wil bouwen. Door deze vertraging zou de Polestar 3 pas in de loop van volgend jaar op de markt worden gebracht. Eerder was gehoopt het nieuwe model later dit jaar te kunnen lanceren.

Startups: elektrische wagens geen evidentie. (Foto: Menno de Jong/Pixabay)

Bovendien wees Thomas Ingenlath, chief executive van Polestar, op de verslechterende marktomstandigheden. “Dit betekent dat het bedrijf voor de tekorten geen compensatie kan genereren door een groter aantal van de sedan Polestar 2 te verkopen. Ingenlath merkte daarbij op dat Polestar niet van plan is om tegen elke mogelijke prijs auto’s aan de man te kunnen brengen. Ingenlath liet daarbij verstaan dat het bedrijf geen ambities koestert om eerder geciteerde verkoopdoelstellingen ten alle prijze te halen. 

De analisten van de Wall Street Journal wijzen er nog op dat Polestar een van de gezondste startups in de productie van elektrische wagens mag worden genoemd. “De Zweedse constructeur kan immers op de activa van zijn dominante aandeelhouders – Volvo en Geely – rekenen”, voeren zij aan.

“Dat biedt in een kapitaalintensieve activiteit zoals de lancering van een autobedrijf een enorm voordeel, ook al is Polestar daardoor overgeleverd aan de planning van anderen. De Polestar 2 wordt gemaakt in een fabriek van Geely in China. De Polestar 3 zal worden gefabriceerd bij Geely in China en bij Volvo in Ridgeville (South Carolina).

Winstgevendheid

Ook de Amerikaanse startups Lucid Group en Fisker maakten recent bekend hun productieverwachtingen te verlagen. “Lucid, fabrikant van luxe-sedans, verbruikte meer dan 1 miljard dollar, terwijl het bedrijf tijdens het eerste kwartaal van dit jaar, te midden van tekenen van een afnemende vraag, amper 1.406 voertuigen kon afleveren. Bij Fisker is de levering van auto’s pas heel recent van start gegaan, maar de constructeur heeft in ieder geval het voordeel te kunnen terugvallen op een ervaren productiepartner zoals Magna International.

Rivian Automotive daarentegen stelde de beleggers gerust door vast te houden aan zijn productiedoelstelling om dit jaar in totaal 50.000 voertuigen te leveren. “Rivian verlaagde ook zijn bruto kwartaalverlies, dankzij agressieve kostenbesparingen, tot ongeveer 75.000 dollar per verkocht voertuigen”, zeggen de analisten nog. “Daarmee konden de verliezen meer worden beperkt dan algemeen was verwacht.”

De analisten wijzen verder ook nog naar Nikola, fabrikant van elektrische vrachtwagens, die onlangs heeft aangekondigd zijn Europese activiteiten af te zullen stoten.

Na steile dalingen de voorbije achttien maanden hebben Rivian en Lucid beide een marktwaarde van ongeveer 13,1 miljard dollar. Er wordt echter op gewezen dat Rivian nog steeds elk kwartaal miljarden dollars op te branden. De constructeur hoopt eind volgend jaar zijn eerste brutowinst te kunnen maken.

Polestar daarentegen maakt momenteel al brutowinst en biedt volgens de analisten in zijn huidige vorm wellicht de beste kans om te overleven. “Maar de nieuwe berichtgeving herinnert eraan dat het bedrijf nog veel niet in de hand heeft”, wordt er opgemerkt.

Meer over dit onderwerp:

• De Verenigde Arabische Emiraten bouwen een netwerk van 800 oplaadstations voor elektrische wagens uit.
• De Boliviaanse autobouwer Quantum hoopt op sterke binnenlandse markt voor goedkope elektrische wagens.
• Een samenwerkingsverband tussen Paccar en Toyota brengt vrachtwagens op brandstofcellen op de markt.
• Vrachtwagenbouwer Scania lanceert een nieuwe oplaadservice voor trucks en bussen.
• VinFast wil door een fusie met Black Spade Acquisition een notering op de Amerikaanse beurs.

Toekomstige generaties van zelfrijdende auto’s zouden de taal van fietsers moeten leren om het verkeer voor alle partijen veiliger te maken. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de University of Glasgow, gebaseerd op een analyse van meer dan vierhonderd interacties tussen fietsers en auto’s. Volgens de onderzoekers zal het noodzakelijk zijn om autonome voertuigen in de toekomst uit te rusten met nieuwe systemen die de complexe sociale interacties tussen menselijke automobilisten en fietsers in het verkeer kunnen nabootsen.

De bevindingen van de studie vormen de basis van een nieuwe reeks aanbevelingen die automatische voertuigen de volgende decennia – waarin bestuurders bij hun verplaatsingen minder actief betrokken zullen zijn – in de interactie met fietsers zouden moeten volgen. “Indien autonome voertuigen in het menselijk verkeer veilig willen kunnen functioneren, zullen zij zich passend moeten gedragen en de menselijke communicatie kunnen begrijpen”, beklemtoont onderzoeksleider Stephen Brewster, professor computerwetenschappen aan de University of Glasgow.

Displays

De studie werpt op dat zelfrijdende auto’s onder meer hun intenties met signalisatie aan de buitenzijde beter kenbaar zouden kunnen maken. “Led-displays zouden daarbij animaties kunnen vertonen die de plannen van het voertuig voor nakende acties – onder meer het uitvoeren van manoeuvres, acceleraties of vertragen of het verlenen van voorrang – duidelijk zouden kunnen maken”, verduidelijkt professor Brewster.

“Fietsers zouden ook kunnen worden uitgerust met een nieuw type intelligente brillen”, die informatie weergeven over de bedoelingen van autonome voertuigen, zodat de auto’s rechtstreeks met de fietsers in hun omgeving kunnen communiceren. Autonome voertuigen zouden bijvoorbeeld kunnen signaleren dat er over de voorrang wordt onderhandeld, met oranje lichten op het voertuig en een trilling op de bril van de fietser als non-verbale boodschap.”

De communicatie tussen fiets en auto verloopt niet altijd even vlot. (Foto: Pixabay)

Stephen Brewster wijst erop dat auto’s en fietsen in het verkeer dezelfde ruimtes delen. “Dit kan tot gevaarlijke situaties leiden”, voert hij aan. “Tijdens de tweede helft van het voorbije decennium was bij 84 procent van de dodelijke ongevallen met fietsers een motorvoertuig betrokken.

“Er is de voorbije jaren veel onderzoek gedaan naar het inbouwen van veiligheidsvoorzieningen in autonome voertuigen om voetgangers veilig te houden”, werpt professor Brewster op. “Tegelijkertijd is er relatief weinig aandacht besteed aan oplossingen die zelfrijdende wagens zouden kunnen helpen om de weg veilig met fietsers te delen.”

“Dat is een reden tot zorg nu autonome voertuigen op de wegen steeds meer gemeengoed worden. Terwijl voetgangers autonome voertuigen meestal in bijzonder gecontroleerde situaties – zoals kruispunten – ontmoeten, rijden fietsers langere tijd naast het autoverkeer en zijn ze afhankelijk van interactie met bestuurders in twee richtingen om elkaars bedoelingen te bepalen. Dit creëert een veel ingewikkelder geheel van gedragingen, wat voor volgende generaties zelfrijdende wagens een grote uitdaging zal vormen.”

“Momenteel bieden autonome voertuigen heel weinig directe feedback aan fietsers om hen te helpen belangrijke beslissingen – zoals het uitvoeren van inhaalmanoeuvres of een verandering van rijstrook – te nemen. Het toevoegen van giswerk aan de delicate onderhandelingen tussen auto en fiets kan de wegen minder veilig maken.”

Gedeelde taal

Uit het onderzoek kon volgens Stephen Brewster onder meer worden afgeleid dat fietsers in situaties zoals gecontroleerde kruispunten vaker op informatie van verkeersborden en verkeerssignalen vertrouwden. In andere omstandigheden – zoals bij rotondes, ongecontroleerde kruisingen en wegwerkzaamheden – bleken ze echter veel vaker naar de wagens te kijken om de bedoelingen van de autobestuurders te peilen.

“In de loop der tijden hebben autobestuurders en fietsers een gedeelde taal ontwikkeld, waardoor hen de kans wordt geboden om zich op een veilige manier door gemeenschappelijke ruimtes in het verkeer te bewegen”, verduidelijkt professor Brewster. “De manier waarop die taal werkt, kan worden geïdentificeerd als een leidraad voor de ontwikkeling van veelzijdige nieuwe communicatiemethoden die in elke verkeerssituatie begrijpelijk, betrouwbaar, informatief en voorspelbaar zijn.”

De onderzoekers wijzen op een aantal aandachtspunten die bij de toekomstige ontwerpen van autonome voertuigen zouden moeten worden gevolgd. “Onder meer moet de tweewegcommunicatie met menselijke bestuurders behouden blijven, zodat actieve onderhandelingen door middel van armbewegingen mogelijk zijn”, stippen de wetenschappers aan. 

“Boodschappen van autonome voertuigen aan fietsers moeten tijdig en overal rond het voertuig zichtbaar zijn, maar tegelijkertijd voldoende gestroomlijnd blijven om te voorkomen dat de verkeersgebruikers in hun beweging met informatie zouden worden overstelpt. De mogelijkheden tot positieve en negatieve feedback die regelmatig tussen menselijke bestuurders en fietsers kunnen worden opgemerkt, moeten eveneens zoveel mogelijk behouden blijven, wat ontwerpers tevens kan helpen gegevens te verzamelen om toekomstige prestaties te verbeteren.

De onderzoekers waarschuwen daarbij wel dat de communicatie tussen fietsers en automobilisten, net zoals bij de gesproken talen, van land tot land kan verschillen. Ook daarvoor zal de toekomstige technologie volgens hen aandacht moeten hebben.

Meer over dit onderwerp:

In het openbaar vervoer is de inzet van geautomatiseerde buskonvooien bijzonder zinvol. Daarbij kunnen immers zowel ecologische als economische voordelen worden gerealiseerd. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Karlsruhe Institute of Technology (KIT), het nutsbedrijf Stadtwerke München (SWM) en busbouwer Ebusco. Onder meer wordt opgemerkt dat het aanhoudend tekort aan buschauffeurs een bijkomende motivatie vormt om de inzet van geautomatiseerde konvooien te overwegen.

In het kader van het project ontwikkelden de onderzoekers voor de reguliere vervoerdiensten in München autobussen die automatisch een koploper volgen. De eerste prototypes van dit concept zijn al in gebruik. “Conventionele gelede bussen of bussen met aanhangwagens voor passagiers vergen te veel energie en kunnen niet flexibel genoeg worden ingezet om in te spelen op sterk wisselende passagiersaantallen”, benadrukt onderzoeker Eric Sax, hoofd van het Institut fuer Technik der Informationsverarbeitung (Itiv).

Buskonvooien bieden zowel ecologische als economische voordelen. (Foto: Natsko Vludvigsen/Pixabay)

Konvooien van verschillende voertuigen, die elektronisch worden bestuurd, kunnen volgens de Duitse wetenschappers een oplossing bieden. “De voertuigen volgen elkaar op een korte afstand”, verduidelijkt Sax. “Deze konvooien kunnen naargelang de behoefte aan specifieke verkeersomstandigheden worden aangepast. Alleen voor het leidende voertuig is een chauffeur nodig. Alle andere voertuigen volgen automatisch.”

Efficiënt

De eenheden van het konvooi zijn niet fysiek met elkaar verbonden, maar zijn informatietechnologie gelinkt. Deze toepassing maakt een eenvoudige ontkoppeling mogelijk, zodat de konvooien gemakkelijk kunnen worden opgesplitst en opnieuw gekoppeld. “Konvooien vormen een optimale manier om de exploitatie van bussen aan de vraag – afhankelijk van het tijdstip of de route – aan te passen. Dit kan vooral in het stedelijke achterland belangrijke voordelen bieden”, stippen de onderzoekers aan.

Naast de flexibiliteit biedt het concept nog andere voordelen voor exploitanten van stadsbussen. “Er zal bij de productie van de bussen niet langer met verschillende formats moeten worden gewerkt”, verduidelijkt Sax. “Dit maakt de ontwikkeling, fabricage en exploitatie van de busvloot veel eenvoudiger.”

“Op deze manier wordt het hele proces van elektrificatie van stadsbusdiensten veel goedkoper. Bovendien kunnen een automatische besturing, vertraging en acceleratie veel gemakkelijker worden geïmplementeerd in elektrische voertuigen dan in alternatieven met dieselmotoren.”

Sensoren

De uiteindelijke bedoeling is om alle bussen in München te vervangen door elektrisch aangedreven voertuigen. Tot die tijd moeten er echter nog wel enkele technische uitdagingen worden overwonnen. “Onder meer moet gegarandeerd kunnen worden dat de onderlinge afstand tussen de bussen beperkt blijft.”

“Er mogen zich immers geen andere voertuigen tussen de konvooien voegen. Voetgangers die tussen de bussen stappen, zouden eveneens gedetecteerd moeten kunnen worden. Tenslotte moet ook rekening worden gehouden met de impact van ijs, stof en sneeuw.”

De veiligheid van het konvooi moet door sensoren – lidar, radar en camera’s – worden gewaarborgd. Data over de positie, stuurhoek en snelheid van de bus wordt per radio aan elk volgend voertuig doorgegeven. “Wanneer de bus vooraan een remmanoeuvre uitvoert, wordt de actie door het volgende voertuig zowel door een signaal vanuit de lucht als door het oplichten van de remlichten gedetecteerd.”

De onderzoekers willen de buskonvooien halverwege het decennium lanceren. Het concept zal volgend jaar worden getest in een proefopstelling voor geëlektrificeerde en autonome voertuigen in het lokale openbaar vervoer in het noorden van München.

Meer over dit onderwerp:

• Busfabrikant Wrightbus uit Noord-ierland levert vijftig elektrische dubbeldekkers aan Arriva London.
• Op de Forth Road Bridge in Edinburgh wordt een test met autonome bussen opgezet.
• De Verenigde Staten investeren 400 miljoen dollar in elektrische schoolbussen.
• Québec koopt bij Nova Bus 339 elektrische autobussen aan.
• First Bus installeert op twintig depots in Verenigd Koninkrijk meer dan zesduizend zonnepanelen.

In Zweden is de aanleg aangekondigd van een nieuwe snelweg die het elektrisch vervoer moet stimuleren. De snelweg is immers voorzien van een elektrisch netwerk dat de wagens van de gebruikers van de route kan opladen. De infrastructuur wordt omgeschreven als de eerste permanente e-motorway in de wereld en zou midden dit decennium in gebruik genomen moeten kunnen worden.

“Zweden werkt aan de realisatie van een uniek type infrastructuur, waardoor het concept over vervoer en mobiliteit in de toekomst mogelijk drastisch zou kunnen veranderen”, merken analisten. De e-motorway wordt aangelegd over een traject van 20 kilometer tussen de steden Hallsberg en Örebro in Midden-Zweden. Dit gebied situeert zich in het midden van de drie grote steden – Stockholm, Göteborg en Malmö – van het land.

Vanuit Örebro kan een groot deel van de Zweedse bevolking binnen drie uur worden bereikt, terwijl ook 60 procent van de Zweedse bedrijven gevestigd is binnen een straal van 20 mijl van Hallsberg. “Er is hier potentieel voor een grootschalige uitbreiding van elektrische wegen”, luidt het.

Vrachtwagens

Zweden heeft eerder al geëxperimenteerd met de aanleg van korte trajecten geëlektrificeerde wegen. De snelweg in kwestie zal echter niet langer een testproject zijn, maar een vast onderdeel worden van een evolutie die naar verwachting tegen midden volgend decennium zal uitgroeien tot een netwerk van meer dan 3.000 kilometer aan e-motorways.

De route zal waarschijnlijk worden gebruikt door elektrische auto’s, maar zal vooral dienen om het gebruik van vrachtwagens en zware voertuigen te vergemakkelijken. Gezien hun omvang en capaciteit dit type vervoer immers veel grotere batterijen nodig om te functioneren, waardoor hun kostprijs gevoelig hoger oploopt.

Vooral het vrachtvervoer zou door de e-motorway voordelen kunnen genieten. (Foto: RM Publishing/Pixabay)

De e-motorway functioneert met een dynamisch systeem van opladen. Dit wil zeggen dat de batterijen van de auto’s tijdens het rijden worden aangevuld. Dit kan ten minste twee belangrijke effecten hebben. De technologie zal vrachtwagens en vrachtvervoer onafhankelijk maken van statische laadstations, waardoor de transporten meer flexibiliteit en optimalisatie krijgen. Bovendien kan de toepassing er volgens experts toe leiden dat de productie van dergelijke voertuigen goedkoper wordt, aangezien ze voortaan met kleinere batterijen zullen kunnen worden uitgerust.

Drie opties

Hoewel de termijn voor de voltooiing van de geëlektrificeerde weg is vastgesteld, is de manier waarop de voertuigen zullen worden opgeladen nog niet bekend. Er zijn drie opties die door de deskundigen worden afgewogen. Elke toepassing gaat echter met zowel voordelen als knelpunten gepaard.

In eerste instantie zou een systeem met bovenleidingen kunnen worden gebruikt. Die oplossing zou echter alleen voor een bijzonder type bus of tram kunnen worden voorzien, zodat alleen zware voertuigen van de technologie gebruikt zou kunnen worden.

Conductief laden daarentegen werkt zowel voor zware voertuigen als voor personenwagens, zolang er in de bodem een geleidingssysteem – mogelijk in de vorm van een rail – beschikbaar is. De voertuigen worden opgeladen met een daalstok die met de rail in contact komt.

Tenslotte zou ook gekozen kunnen worden voor inductief opladen. Daarbij wordt gewerkt met bijzondere apparatuur die onder de weg ligt begraven en elektriciteit doorstuurt naar een spoel in het elektrisch voertuig. De spoel zal vervolgens de batterij van de auto met elektriciteit opladen.

Onderzoekers van de Chalmers University of Technology vertelden Euronews dat niet alle wegen in Zweden geëlektrificeerd hoeven te worden; slechts 25 procent ervan zou efficiënt zijn om het systeem echt te laten veranderen.

Meer over dit onderwerp:

• Californië stopt midden volgend decennium verkoop trucks met verbrandingsmotoren.
• Introductie elektrische vrachtwagens door trage uitrol oplaadinfrastructuur afgeremd
• Vrachtwagenbouwer Nicola kondigt productie van trucks met brandstofcellen aan.
• Volvo Trucks test in Zweden elektrische vrachtwagens die door waterstof worden aangedreven.
• Continental en Aurora Innovation ontwikkelen zelfrijdende systemen voor vrachtwagens.