In Japan bereikt het internationaal toerisme absolute recordniveaus, maar de Japanse luchtvaartmaatschappijen worstelen met een ernstig tekort aan piloten. Daarvoor hebben al diverse experts gewaarschuwd. Er wordt aan toegevoegd dat het ook niet gemakkelijk zal worden om die leemtes op te vullen.

De Japanse luchtvaartmaatschappijen hebben momenteel gezamenlijk ongeveer 7.100 piloten in dienst. De overheid voorspelt dat er tegen 2030 nog eens duizend extra piloten zullen moeten worden aangeworven om de Japanse toeristische doelstellingen te kunnen realiseren. Tegen eind dit decennium wil Japan immers jaarlijks 60 miljoen toeristen aantrekken. De Japanse autoriteiten erkennen dat er buitenlandse piloten zullen moeten worden aangetrokken om die ambities te kunnen waarmaken.

Japan heeft tegen het einde van dit decennium minstens duizend extra piloten nodig. – Foto: Pixabay/Thomas Fengler

Er zijn inmiddels door het Japanse ministerie van transport al diverse plannen ontwikkeld om Japanse luchtvaartmaatschappijen gemakkelijker toe te laten om buitenlandse piloten te rekruteren. Daarbij zou het onder meer sneller mogelijk worden om voor een buitenlandse pilotenlicentie een Japanse erkenning te krijgen. Dat proces zou ook goedkoper verlopen.

Maar experts waarschuwen dat het wellicht niet gemakkelijk zal blijken om piloten uit het buitenland aan te werven. “Lokale vakbonden verzetten zich tegen de rekrutering van buitenlandse arbeidskrachten”, werpen ze op. “Bovendien betalen luchtvaartmaatschappijen in Japan lagere salarissen dan in vele andere landen.” Gemiddeld ontvangen piloten bij Japan Airlines en All Nippon Airways een jaarsalaris van ongeveer 25 miljoen yen (172.900 dollar). Een piloot met twaalf jaar vliegervaring bij Delta Air Lines kan daarentegen rekenen op ongeveer 453.000 dollar per jaar.

Tegelijkertijd wordt erop gewezen dat het Japanse pilotentekort de volgende jaren nog zwaarder dreigt te worden. Een groot aantal Japanse piloten is vijftigplusser en zal rond het einde van dit decennium dan ook met pensioen gaan. “De grote Japanse luchtvaartmaatschappijen zullen hun interne operationele processen echter moeten herzien om de interesse te wekken van buitenlandse piloten die de Japanse taal niet machtig zijn”, benadrukte Nobuhito Abe, expert luchtvaart bij consultant Kearney. “Japanse luchtvaartmaatschappijen hanteren nog steeds bijzonder binnenlandse interne processen.”

Een toestroom van buitenlandse piloten zou volgens de experts waarschijnlijk ook tot onrust bij het lokale personeel leiden. Daarbij zouden de Japanse piloten onder meer vrezen om een aantal promoties te missen. Zoals ook bij veel andere beroepen in het land het geval is, beschouwen Japanse piloten hun baan vaak als een tewerkstelling voor het leven. De meeste piloten starten hun carrière als nieuwe rekruten bij All Nippon Airways of Japan Airlines of zijn afgestudeerd aan het Japanse Civil Aviation College, dat elk jaar ongeveer honderd studenten aanvaardt.

Inkomsten

Momenteel zijn buitenlandse piloten in Japan bijzonder schaars. Japan Airlines heeft ongeveer 2.000 piloten op zijn loonlijst, maar heeft amper enkele buitenlanders in dienst. All Nippon Airways, waar 2.400 piloten actief zijn, zouden eveneens nauwelijks buitenlanders kunnen worden geteld. Dat vertegenwoordigt een groot verschil met andere Aziatische luchtvaartmaatschappijen. Cathay Pacific Airways uit Hongkong heeft piloten van zeventig nationaliteiten op de loonlijst staan. Ook Emirates uit Dubai heeft een grote groep expats in dienst.

Japan Airlines merkte in een reactie op momenteel buitenlandse piloten op contractbasis in te huren om de tekorten op te vullen. “Dit is echter een tijdelijke oplossing en kan niet als een permanente maatregel worden beschouwd”, benadrukte een woordvoerder van de maatschappij. “In principe blijven we ons richten op piloten die pas zijn afgestudeerd.” Adviseurs van het Japanse ministerie van transport overwegen tevens manieren om kapiteins aan te moedigen om ook na hun 65ste verjaardag te blijven werken. Tevens wordt gekeken naar manieren om meer vrouwelijke piloten aan te trekken.

Kentaro Fujibayashi, adviseur bemanningsbeleid bij het Japanse Civil Aviation Bureau, zei dat de overheid vastbesloten is om het aantal piloten in Japan op verschillende manieren te verhogen. “Daarbij zal ook gestreefd worden naar de rekrutering van buitenlandse piloten”, benadrukte hij. 

Indien de Japanse luchtvaartsector er niet in lukt het pilotentekort op te lossen, dreigt het land belangrijke toeristische inkomsten te zullen missen. De Japanse luchtvaartmaatschappijen kunnen immers simpelweg niet de bemanning vinden om het benodigde aantal vliegtuigen te besturen. “Indien Japan niet zorgt voor een soepele aanvoer van piloten, dan zal het moeilijk worden om de toeristische doelstellingen – 60 miljoen bezoekers per jaar – te kunnen realiseren”, waarschuwde luchtvaartexpert Kotaro Toriumi.

Meer over dit onderwerp:

• Klimaatverandering duwt Braziliaanse luchtvaart in verlies 
• Air China en China Southern nemen C919 van Comac in dienst
• Vliegtuigmaatschappij SAS kan faillissement achter zich laten
• Toerisme wordt tweede grootste exportproduct van Japan
• Japans toerisme is het slachtoffer geworden van zijn eigen succes

Luchthaven London City mag zijn uitbreidingsplannen doorvoeren. Dat heeft de Britse regering aangekondigd. Door deze beslissing kan de Londense luchthaven zijn capaciteit tot 9 miljoen passagiers uitbreiden. Momenteel bedraagt die capaciteit 6,5 miljoen reizigers. Lokale activisten en het gemeentebestuur van Newham hebben zich tevergeefs tegen de uitbreiding verzet.

London City Airport wil zijn capaciteit uitbreiden. Daarbij zou een groter aantal vluchten tijdens de ochtend en de weekends worden gepland. Lokale activisten hebben tegen de plannen geprotesteerd. Daarbij werd gewezen op een groeiende overlast voor de omwonenden, die met een grotere geluidshinder en een zwaardere luchtverontreiniging zouden worden geconfronteerd. Bovendien zou de ecologische voetafdruk van de luchthaven door de uitbreiding gevoelig worden opgedreven.

London City Airport zal in de toekomst tot 9 miljoen reizigers per jaar kunnen ontvangen. – Foto: London City Airport

Angela Rayner, Brits minister voor huisvesting en lokaal bestuur, stelde echter dat de extra geluidsoverlast door de bijkomende trafieken wellicht geen schade zouden veroorzaken. Louise Haigh, Brits minister voor transport, voegde eraan toe dat het een gepast beleid is om op de voorspelde groei in de vraag naar vluchten te reageren. De ministers voegden eraan toe dat het besluit om de luchthaven uit te breiden in lijn lag met het nationale beleid dat op het gebied van klimaatverandering wordt gehanteerd.

De Britse overheid accepteerde weliswaar een verhoging van de capaciteit van London City Airport, maar verwierp de voorstellen om de openingstijden van de luchthaven op zaterdagmiddag tot 18.30 uur te verlengen. Momenteel sluit London City Airport op zaterdag om 12.30 uur de deuren. Het Britse Climate Change Committee heeft aanbevolen dat er in het Verenigd Koninkrijk geen netto uitbreiding van de luchthavencapaciteit zou mogen worden doorgevoerd indien het land zijn wettelijk bindende klimaatdoelstellingen wil halen. Het Verenigd Koninkrijk wil tegen het midden van deze eeuw een klimaatneutraliteit kunnen bereiken.

Vele Britse luchthavens hopen een goedkeuring voor een uitbreiding te krijgen. Gatwick, Heathrow, Luton en Stansted dringen er allemaal op aan om hun passagierscapaciteit te kunnen verhogen. Daarbij wordt gewag gemaakt van nieuwe landingsbanen en de uitbreiding van de terminals. De Britse regering heeft tot nu toe een open houding aangenomen tegenover de voorgestelde aanleg van een nieuwe landingsbaan op Heathrow Airport. 

Geen zaterdagnamiddag

Alethea Warrington, campagnevoerder bij de klimaatorganisatie Possible, noemt het ongelooflijk teleurstellend dat de nieuwe Britse regering met de uitbreiding van een vervuilend project heeft ingestemd. “De uitbreiding van de luchthaven van London City zal alleen ten goede komen aan de gebruikers van privéjets die op de luchthaven landen”, voert Warrington aan. “Dat gaat echter ten koste van de Londenaars, die aan een grotere luchtvervuiling worden blootgesteld. Bovendien dragen de bijkomende emissies bij tot een verergering van de klimaatverandering.

“De nieuwe minister van transport moet uitleggen waarom de Britse regering de duidelijke wetenschappelijke consensus over de beperking van de emissies door de luchtvaart heeft genegeerd, zegt Warrington. Ze verwijst daarbij ook naar een rapport van het Britse Climate Change Committee, dat de Britse regering met wetenschappelijk advies over de klimaatverandering moet bijstaan. “Die adviseurs hebben aanbevolen om de luchthavencapaciteit van het Verenigd Koninkrijk niet te verhogen”, betoogt Warrington. “Toch laat de overheid een groter aantal vliegtuigen en een zwaardere vervuiling toe.”

Johann Beckford, beleidsadviseur bij de denktank Green Alliance, maakte eveneens gewag van een teleurstellend besluit, aangezien de nieuwe Britse regering prioriteit had beloofd voor de aanpak van de klimaatverandering. “Dit besluit schept een zorgwekkend precedent voor de aanvragen die de luchthavens van Luton en Gatwick later dit jaar willen indienen”, stipt Bekdford aan. “De regering kan de ambities op het gebied van klimaatneutraliteit en de gezondheid van lokale gemeenschappen niet in gevaar brengen ten gunste van de winsten van de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen.”

Ook Alison FitzGerald, algemeen directeur van London City, gaf aan, ondanks de positieve reactie op de goedkeuring om het aantal passagiers te kunnen verhogen, teleurgesteld te zijn. FitzGerald verwijst daarbij naar de weigering van de regering im de luchthaven ook op zaterdagnamiddag open te houden. “Deze weigering zal de inzet van milieuvriendelijker en zuiniger toestellen op de luchthaven vertragen”, waarschuwt FitzGerald. “De lokale bevolking zou immers van die toestellen een extra voordeel hebben ervaren. De milieuvriendelijke vliegtuigen zouden immers niet alleen tijdens de verlengde openingstijden op London City actief zijn, maar de hele week op de luchthaven landen.”

Meer over dit onderwerp:

• Klimaatactivisten verstoren vliegtuigverkeer op Duitse luchthavens
• London Heathrow blijft de drukste luchthaven van Europa
• Toegankelijkheid Britse luchthavens blijft onvoldoende
• Abu Dhabi eerste luchthaven die biometrische boarding vereist
• Gatwick hoopt op steun regering voor tweede startbaan

Op de volgende Olympische Zomerspelen, die over vier jaar in Los Angeles worden georganiseerd, zullen wellicht ook airtaxi’s worden ingezet. Het bedrijf Archer Aviation, gespecialiseerd in stedelijke luchtmobiliteit, heeft daarvoor van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) een voorlopige vergunning ontvangen. Dat heeft Tom Muniz, technologisch directeur van Archer Aviation, bevestigd. Voorwaarde is wel dat de vliegtuigen van het bedrijf een certificering krijgen.

De airtaxi’s worden daardoor mogelijk een onderdeel van de strategie die Los Angeles ontwikkelt om dreigende mobiliteitsproblemen tijdens grote evenementen aan te pakken. Archer ontwikkelt elektrische vliegtuigen die verticaal opstijgen en landen. Deze evtols stijgen en landen als een helikopter, maar gedragen zich tijdens de reis als een propellervliegtuig.

Archer Aviation hoopt zijn evtol te kunnen inzetten voor de volgende Fifa World Cup in Los Angeles. – Foto: Archer Aviation

“Evtols functioneren veel goedkoper dan helikopters en veroorzaken ook minder geluidshinder”, merkt Nikhil Goed, commercieel directeur van Archer, op. “Een evtol kan elk bestaand helikopterplatform en iedere helihaven in de wereld gebruiken, maar heeft ook toegang tot luchthavens. Het is ook mogelijk nieuwe infrastructuur te creëren in gebieden waar het voorheen onmogelijk was om platformen voor helikopters.”

“Tegen het midden van deze eeuw zal tweederde van de wereldbevolking in steden wonen”, beklemtoont Goel. “Maar de stedelijke verkeersinfrastructuur kan die evolutie niet volgen. Er is geen ruimte beschikbaar om de snelwegen in de steden nog eens 50 procent breder te maken. Transport door de lucht is het enige antwoord dat – vooral in een drukke stedelijke omgeving – beschikbaar lijkt. Het is onmogelijk om met terugwerkende kracht een metro aan te leggen. Alleen in de lucht heeft de mobiliteit nog mogelijkheden om te groeien.

Archer Aviation werkt voor zijn airtaxi-project samen met de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen United Airlines en Southwest Airlines zijn. Ook het Amerikaanse ministerie van defensie heeft al interesse getoond in de activiteiten van het bedrijf. Recent werd gemeld dat Archer een eerste exemplaar van zijn vliegtuig Midnight aan de Amerikaanse luchtmacht heeft geleverd. Met het order was een bedrag van ruimschoots 142 miljoen dollar gemoeid. Archer wil het vliegtuig in de volgende achttien maanden in het luchtruim boven Los Angeles inzetten.

Archer Aviation heeft inmiddels in Los Angeles een netwerk met tien knooppunten aangekondigd. Naast Los Angeles International Airport is er daarbij ook sprake van de University of Southern California en de luchthavens van Orange County  Santa Monica, Burbank en Van Nuys, maar ook van het Sofi Stadium, een prominente sportlocatie die naast de Olympische Spelen de volgende jaren ook het wereldkampioenschap voetbal en de Super Bowl zal ontvangen.

Deur tot deur

De vloot van Archer Aviation zou op punt moeten staan om in 2026 ingezet te kunnen worden voor de organisatie van de Fifa World Cup. Autofabrikant Stellantis, de grootste investeerder in Archer Aviation, wil tot 400 miljoen dollar bijdragen om de jaarlijkse productiecapaciteit van het bedrijf tot 650 toestellen op te voeren. Stellantis biedt tevens assistentie bij de bouw van de assemblagefabriek van Archer in Covington (Georgia). Archer tekende in juni ook een memorandum van overeenstemming met Signature Aviation, uitbater van private luchthaventerminals in New York, Los Angeles, de San Francisco Bay Area en Texas.

Archer heeft recent tevens aangekondigd zijn evtol-havens te zullen verbinden met het netwerk van Southwest Airlines. “Dit zal het mogelijk maken om de passagiers van Southwest Airlines reizen van deur tot deur aan te bieden”, merkt Adam Goldstein, chief executive van Archer Aviation, op. “Verplaatsingen van Santa Monica naar Napa zouden hierdoor in minder dan drie uur kunnen worden afgelegd. Dat betekent nagenoeg een halvering van de reistijd die momenteel voor die reis moet worden verwacht.”

De Midnight van Archer Airlines kan snelheden tot 150 mijl per uur halen. “Hierdoor kunnen urenlange autoritten voor forenzen tot een verplaatsing van enkele minuten worden herleid”, merkt Archer op. “Het toestel kan vluchten tot vijftig mijl uitvoeren. De oplaadtijd tussen twee vluchten blijft beperkt. De Midnight is tijdens de vlucht op cruisehoogte honderd keer stiller dan een helikopter. De evtol haalt een even groot veiligheidsniveau als commerciële vliegtuigen. De Midnight is ontworpen om een piloot en vier passagiers te vervoeren.”

Gavin Newsom, de gouverneur van Californië, wijst erop dat bedrijven zoals Archer ervoor helpen zorgen dat de Amerikaanse staat zal helpen de luchtvervuiling te verminderen en de verkeerscongestie te bestrijden.

Meer over dit onderwerp:

• Archer Aviation levert een eerste evtol aan de US Air Force
• Lilium rondt test elektrische aandrijving voor evtols af
• Future Flight Global plaatst order voor 116 evtols bij Archer Aviation
• Chinees evtol-bedrijf start met aanbod goedkope vluchten
• Wereldwijde markt voor vertiports verwacht sterke groei

Luchtvaartmaatschappijen storen zich steeds meer aan de lappendeken van diensten voor luchtverkeersleiding die Europa kenmerkt. Daarbij wordt gewag gemaakt van een inefficiënt systeem voor het beheer van het Europese luchtruim dat is gebonden aan nationale grenzen op de grond. Experts waarschuwen echter dat een efficiënte oplossing minder voor de hand ligt dan op het eerste gezicht zou kunnen worden verondersteld.

Het reisbedrijf Tui berekende dat zijn vloot de uitstoot van broeikasgassen met 10 procent zou kunnen verminderen wanneer op een efficiënte vluchtorganisatie boven Europa zou kunnen worden gerekend. Sebastian Ebel, chief executive van Tui, wees daarbij op de noodzaak van een eengemaakt Europees luchtruim. Ook Willie Walsh, topman van de International Air Transport Association (IATA), beklemtoonde dat het beheer van het Europese luchtruim door één enkele operator de uitstoot van de Europese luchtvaart nagenoeg onmiddellijk met ongeveer 10 procent zou kunnen verhinderen.

Efficiëntere routes kunnen de uitstoot van de Europese luchtvaart met 10 procent verminderen. – Foto: Pixabay/Jacqueline Macou

“Een eengemaakt Europees luchtruim zou vliegtuigen in staat stellen om van start tot landing een rechte route te volgen”, merkt Andrew Charlton, directeur van het adviesbureau Aviation Advocacy, op. “In plaats daarvan is er sprake van een onzichtbare lappendeken van soevereine luchten onder de controle van talloze nationale operatoren. De Verenigde Staten, Canada en Australië zijn enorme gebieden waar de luchtverkeersleiding in handen is van één agentschap. In Europa is dat beheer verdeeld over 43 verantwoordelijke organisaties.”

Toch is er al lang sprake van een eengemaakt Europees luchtruim. Twintig jaar geleden werd met de uitbouw van het concept Single European Sky (SES) begonnen. Eurocontrol, een agentschap dat in 1963 werd opgericht om het nationale luchtverkeersbeheer te helpen coördineren, kreeg de taak om de diensten verder te integreren. “Hoewel een eerste stap naar het gemeenschappelijke luchtruim van de Europese Unie bedoeld was om zogenaamde functional airspace blocks te creëren, organiseerden de verschillende staten zich daarentegen in traditionele, historische blokken”, betoogt Charlton.

“De samenstelling van deze blokken was gebaseerd op oude banden in plaats van op de reële vliegroutes”, verduidelijkt Charlton. “Er kan daarbij onder meer worden vastgesteld dat het Britse blok zich niet verder uitstrekte dan Ierland. Europa heeft verschillende culturen en dat is wat het continent zo fantastisch en interessant maakt. Maar ik zie geen enkele reden waarom dat op een hoogte van 10.000 meter moet worden bevestigd.”

Soevereiniteit

De Europese landen gaven volgens de experts echter prioriteit aan veiligheid en blijven sterk gehecht aan soevereiniteit, vooral met betrekking op het militaire luchtruim. “Een tweede pakket hervormingen kwam moeizaam op gang, deels tegengehouden door ruzies tussen Groot-Brittannië en Spanje over de toepassing van de maatregelen op de luchthaven van Gibraltar”, wordt er aangevoerd. “Na de brexit heeft de Europese Unie een herzien SES-concept doorgevoerd, waarbij op een nauwere integratie werd aangestuurd. Maar een overeenkomst in maart van dit jaar werd door Walsh als een complete mislukking bestempeld.”

Voor luchtvaartmaatschappijen zijn de potentiële voordelen van een eengemaakt Europees luchtruim duidelijk, maar daarbij moet volgens de experts met een complexe realiteit worden afgerekend. Luchtverkeersleiders benadrukken dat het luchtruim een ??cruciale nationale infrastructuur is en dat er rekening moet worden gehouden met politieke keuzes en lokale belangen en bezwaren.

“De modernisering van het Europese luchtverkeer moet worden versneld”, voert Thomas Woldbye, chief executive van de Londense luchthaven Heathrow, op. Er wordt op gewezen dat de technologie het inmiddels theoretisch mogelijk maakt om de trajecten van vliegtuigen over verschillende territoria door één partij vanop afstand te laten beheren. Dat werd al gedemonstreerd door de virtuele verkeerstorens op luchthavens zoals London City, maar slechts weinig landen blijken een dergelijk niveau van vertrouwen in de technologie te koesteren.

Thomas Woldbye merkt op dat het SES-concept zeker heeft geholpen om het Europese luchtverkeer vlotter te laten verlopen. Daarbij wijst hij onder meer een nieuw blok boven de Benelux en Noord-Duitsland, dat in november vorig jaar in functie is getreden. “Maar nog altijd minstens 10 procent van de vluchten boven Europa zijn niet in staat om hun optimale routes te volgen”, betoogt Woldbye. “Dit gebrek aan efficiëntie, veroorzaakt door de nationale structuren en onvoldoende middelen op de grond, zorgt voor onnodige en aanhoudende congesties.”

Een aantal experts wijst er echter op dat de creatie van een eengemaakt Europees luchtruim op een aantal cruciale barrières stuit. “In een ideale wereld zouden luchtvaartmaatschappijen zichzelf graag zien als de enige klanten van het luchtruim”, benadruktt Tanja Grobotek, directeur Europese zaken voor Canso, een wereldwijd vertegenwoordiger van dienstverleners in luchtvaartnavigatie. “Er zijn echter ook nog andere gebruikers – zoals vrachtvliegtuigen, privéjets, drones en binnenkort ook airtaxi’s – waarmee rekening moet worden gehouden.”

“Bovendien zijn er ook nog de militaire gebruikers, zelfs de belangrijkste klanten van het luchtruim”, waarschuwt Grobotek. “De Russische invasie in Oekraïne heeft de gevoeligheden nog verdubbeld. Vele vluchten naar Europese en Aziatische bestemmingen moeten het luchtruim van Oekraïne en Rusland vermijden, waardoor de congestie op andere routes toeneemt. Door de Russische dreiging werden bovendien delen van het Europese luchtruim voor oefeningen van de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (Navo) afgesloten.”

“Maar ook zonder die militaire dreiging blijft een verdere integratie van het Europese luchtruim een complexe materie”, werpen verschillende experts op. Er moet volgens hen immers ook rekening worden gehouden met de vergoedingen die aan de aanbieders van luchtverkeersleiding worden betaald. Deze partijen zullen niet gemakkelijk bereid zijn om aan deze inkomsten te verzaken. Grobotek wijst er daarbij op dat een verbeterde efficiëntie ook kan bereikt worden zonder aan de soevereiniteit van nationale verkeersleiders te raken.

Meer over dit onderwerp:

• Vluchten naar China wegens gesloten Russisch luchtruim geschrapt
• Kan Single European Sky emissies luchtvaart met 10 procent verminderen?
• Vliegtuigmaatschappijen reageren lauw op hervorming Europese luchtvaart
• Oorlog in Oekraïne beïnvloedt luchtvaart in Oost-Europa
• Europese regeringen blokkeren hervorming luchtruim

De veiligheid in de internationale luchtvaart blijft van decennium tot decennium verder verbeteren. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan het Massachusetts Institute of Technology (MIT), waarin wordt opgemerkt dat het risico op een overlijden in de luchtvaart elke tien jaar een halvering kent.

In de periode tussen 1968 en 1977 werd er in de luchtvaart een risico van één overlijden op 350.000 passagiers geregistreerd. In de periode tussen 2008 en 2017 was er daarbij nog een risico van één overlijden op 7,9 miljoen reizigers, maar tussen 2018 en 2022 blijkt dat cijfer nog verder tot één overlijden per 13,7 miljoen passagiers te zijn gezakt.

“De veiligheid in de luchtvaart wordt steeds beter”, beklemtoonde onderzoeksleider Arnold Barnett, professor statistiek aan het Massachusetts Institute of Technology. “De kans op een overlijden bij een vliegtuigcrash neemt elk decennium met een factor twee af. Dat kan vergeleken worden met de computerindustrie, waarbij de rekenkracht van chips ongeveer elke achttien maanden een verdubbeling kent.” De laatste grote commerciële luchtvaartramp in de Verenigde Staten werd in 2009 opgetekend, toen een vliegtuig van Colgan Air op een vlucht van Newark naar Buffalo crashte, waarbij vijftig mensen om het leven kwamen.

De mortaliteit in de internationale luchtvaart ligt nog op één overlijden per 13,7 miljoen passagiers. – Foto: American Airlines

Barnett waarschuwde echter dat voortdurende vooruitgang niet verzekerd is. Daarbij verwees hij onder meer naar een aantal recente incidenten, waarbij op enkele Amerikaanse luchthavens vliegtuigen bijna met elkaar botsten. Verder moet ook gewag worden gemaakt van een federaal onderzoek dat in de Verenigde Staten is opgestart naar een probleem met een Boeing 739Max9 van luchtvaartmaatschappij Alaskan Airlines in januari van dit jaar. In volle vlucht was toen een deurplug aan boord van het toestel losgekomen.

Barnett benadrukt dat achter de verbetering van de veiligheid een combinatie van factoren schuilt. Daarbij verwijst hij onder meer naar de technische evoluties, onder meer naar systemen die vliegtuigen helpen om botsingen met andere toestellen te vermijden. Maar ook kan er gewag worden gemaakt van een doorgedreven training van de piloten en ander luchtvaartpersoneel. Tenslotte moet ook een rol worden toegeschreven aan organisaties zoals Amerikaanse Federal Aviation Agency en de National Transportation Safety Board, die aan de basis van vele nieuwe veiligheidsnormen liggen.

Wereldwijde verschillen

Bovendien beklemtoont dat achter de globale cijfers grote wereldwijde verschillen schuil gaan. De beste prestaties op het gebied van veiligheid werd opgetekend door maatschappijen uit de Verenigde Staten, de Europese Unie en andere Europese landen, Australië, Canada, China, Israël, Japan en Nieuw-Zeeland. Het tweede niveau omvat maatschappijen uit Bahrein, Bosnië, Brazilië, Brunei, Chili, Hongkong, India, Jordanië, Koeweit, Maleisië, Mexico, de Filippijnen, Qatar, Singapore, Zuid-Afrika, Zuid-Korea, Taiwan, Thailand, Turkije en de Verenigde Arabische Emiraten.

De overige landen bevinden zich in de derde categorie. “Hoewel het risico om in deze landen bij een vliegtuigongeval om het leven te komen veel groter dan in de landen uit de veiligste categorie, is er ook daar de voorbije jaren een bemoedigende vooruitgang geboekt”, merken de onderzoekers op. “Ook hier is het risico op een overlijden in de luchtvaart tussen 2018 en 2022 ongeveer gehalveerd. Het is positief dat de sector ook in die landen even snel van verbetering blijkt geeft als in de veiligste regio’s van de wereld. Anderzijds moet worden opgemerkt dat de lessen die elders zijn geleerd, hen zouden moeten toelaten om nog vlugger vorderingen te maken.”

De onderzoekers wijzen er wel op dat niet alleen vliegtuigcrashes de veiligheid van de passagiers in het gedrang hebben gebracht. “Er moet ook gekeken worden naar de gevolgen van de covid-pandemie”, werpt Barnett op. “Geraamd moet worden dat in de periode tussen juni 2020 en februari 2021 in de Verenigde Staten, bij een gebrek aan algemeen beschikbare vaccins, ongeveer 1.200 mensen zijn overleden aan een besmetting met het virus tijdens een vliegtuigreis. De meeste slachtoffers zouden niet zijn gevallen bij besmette passagiers, maar wel bij personen aan wie ze het virus na de reis zouden hebben doorgegeven. Bovendien schat de studie dat van maart 2020 tot en met december 2022 wereldwijd ongeveer 4.760 doden verband hielden met de overdracht van het covid-virus in vliegtuigen.

Meer over dit onderwerp:

• Airport Leeds-Bradford rekent op verre bestemmingen
• Resultaten Etihad Airways te danken aan grotere capaciteit
• Embraer toont zich optimistisch over nieuwe leveringen
• Kelly Ortberg is nieuwe chief executive vliegtuigbouwer Boeing
• Qantas decimeert opstapvergoeding voormalig topman Alan Joyce

Biologische materie kan de basis vormen voor de aanmaak van unieke nieuwe materialen die zich kunnen aanpassen aan hun omgeving en zichzelf kunnen herstellen. Dat blijkt uit onderzoeksprojecten van wetenschappers aan de Technische Universiteit Delft (Nederland) en de Primorska Universiteit in Koper (Slovenië). Deze alternatieve materialen kunnen volgens de onderzoekers een belangrijke bijdrage leveren tot een grotere duurzaamheid in een brede waaier van sectoren.

Kunal Masania, docent luchtvaartstructuren aan de Technische Universiteit Delft, werkt aan de ontwikkeling van levende materialen voor een gebruik in de luchtvaart, de ruimtevaart en de transportsector. “Deze levende materialen bevatten micro-organismen zoals schimmels en bacteriën, waardoor ze hun integriteit kunnen behouden en zichzelf kunnen herstellen”, betoogt Masania.

Het onderzoeksteam van Masania keek naar het potentieel van biologische organismen die zouden kunnen worden geïntegreerd in innovatieve nieuwe materialen voor gebruik in de industrie en techniek. “Het doel is om kunstmatige structuren te maken die zich kunnen gedragen als levende organismen, die in staat zijn om mechanische spanningen te voelen en zich daaraan aan te passen”, verduidelijkt Masania.

Onder meer voor de aankleding van het interieur van vliegtuigen kan biologische materie worden gebruikt. – Foto: Airbus

De onderzoekers gebruikten een composiet dat levende schimmelcellen en hout combineert. De structuur bestaat uit een hydrogel en mycelium, een wortelachtige structuur van een schimmel die normaal gesproken ondergronds leeft. “We hebben ervoor gekozen om met schimmels te werken omdat zijn een heel robuust organisme zijn, bestand zijn tegen zware omstandigheden en relatief gemakkelijk te kweken zijn,” zei Masania.

“Bovendien hebben schimmelcellen een groot vermogen om zich te verbinden. Mycelium kan een uitgebreid sensornetwerk aanleggen waarmee signalen door het hele organisme kunnen worden gestuurd. Dit betekent dat de wetenschappers slechts een beperkt aantal cellen over het materiaal hoeven te verspreiden. De cellen zullen zich immers weer verbinden om uiteindelijk een sensornetwerk vormen. De productie van deze levende materialen gebeurt met behulp van driedimensionale drukmethodes.

Biologische materialen zouden kunnen helpen bij het verbeteren van de prestaties en de duurzaamheid van kritieke structuren die worden gebruikt in gebieden zoals de luchtvaart, ruimtevaart en transport. Masania en zijn team onderzoeken onder meer of hun composieten gebruikt kunnen worden als kernmateriaal voor het interieur van vliegtuigen.

“Onze materialen zijn bijzonder licht en duurzamer dan de materialen die momenteel worden gebruikt,” zegt Masania. “Momenteel is het interieur van vliegtuigen grotendeels vervaardigd uit plastic en metaal. Als we deze materialen vervangen, zijn we niet langer afhankelijk van fossiele brandstoffen en kunnen we ook voor de recuperatie betere oplossingen bieden. Door het gebruik van levende materialen kunnen de vliegtuigonderdelen worden ontmanteld en teruggegeven aan de natuur.”

“Het materiaal zou bijzonder interessant kunnen zijn voor bouwconstructies in de ruimte en op andere planeten,” zei hij. “Onze levende materialen zouden de basis kunnen vormen van nieuwe habitats, omdat de lokale materialen kunnen worden gebruikt en aan elkaar worden gebonden met behulp van de schimmels.”

Bouwtechnologie

Biogebaseerde materialen worden ook gebruikt om een nieuwe bondgenoot voor duurzaam bouwen te ontwikkelen. Anna Sandak, docente materiaalkunde aan de  Primorska Universiteit in Koper (Slovenië), doet onderzoek naar innovatieve hernieuwbare materialen voor duurzaam bouwen. In 2022 kreeg Sandak subsidies van de Europese Unie om het concept van een bioactief levend coatingsysteem voor duurzame bouwtechnologie verder te ontwikkelen. Dat leidde tot de creatie van een biofilm die verschillende oppervlakken – waaronder beton, plastic en metaal – kan beschermen.

Het idee is dat deze levende huid kan worden toegepast om bouwmaterialen te beschermen en gebouwen veerkrachtiger en duurzamer te maken. “In plaats van synthetische chemicaliën, biociden en minerale oliën – die niet altijd milieuvriendelijk zijn – te gebruiken, richten we ons op het ontwikkelen van natuurlijke oplossingen,” benadrukte Sandak.

Door het gebruik van levende organismen, creëren wetenschappers nieuwe functionaliteiten die niet in conventionele materialen te vinden zijn. “We voegen een nieuwe dimensie aan materialen toe die voorheen niet bestond,” zegt Sandak. “In de natuur hebben cellen veel fantastische eigenschappen die in synthetische materialen bijzonder moeilijk zijn te bereiken en ook heel duur zijn. Levende materialen zijn milieuvriendelijker, ze kunnen zichzelf genezen, hebben de potentie om lucht te zuiveren en zijn goedkoper.”

Ook het team van Sandak werkt vooral met schimmels. “Schimmels hebben een enorm potentieel”, betoogt de wetenschapster. “Ze groeien fantastisch, hebben een hoge overlevingskans en hebben niet veel voedingsstoffen nodig.” Schimmels zijn momenteel al terug te vinden op bouwplaatsen, maar zijn meestal niet gewenst omdat ze materialen kunnen beschadigen. Sandak werkt echter met een specifieke schimmel die niet schadelijk is en materialen niet aantast. 

Om ervoor te zorgen dat de oplossing ook in praktijk zou worden toegepast, creëren de wetenschappers een biocoating die niet alleen effectief blijkt, maar ook visueel aantrekkelijk is. “In de architectuur is esthetiek belangrijk”, benadrukt Sandak. “Gestreefd wordt naar een coating op waterbasis die op een groot aantal oppervlaktes kan worden gespoten, geborsteld of gerold. Het onderzoek vordert snel en het zal het niet lang meer duren voordat de coating op de eerste gebouwen kan worden aangebracht. Ik denk dat het mogelijk zal zijn om de oplossing al binnen het volgende decennium in praktijk te kunnen toepassen.”

De technologieën kunnen een belangrijke maatschappelijke impact hebben. “Het wordt mogelijk om de wereld te verbeteren”, benadrukt Sandak. “Ik denk dat we in de toekomst zeker veel meer toepassingen voor biogebaseerde materialen zullen kunnen opmerken. Dat geldt niet alleen voor de bouwkunde, maar ook voor consumptieproducten. Naarmate het begrip van deze materialen toeneemt, zullen er steeds meer toepassingen volgen.”

Meer over dit onderwerp:

• Innoverend polymer voor snelle herstelling van vliegtuighuid 
• Verticale scholen kunnen nieuwe impuls bezorgen aan stadsomgeving
• Infrastructuur moet tegen extreme weersomstandigheden worden beschermd
• Satellietbeelden schetsen patronen van overstromingen in stedelijke omgeving
• Verzekering tegen impact van emissies wordt wellicht verplicht

Het passagiersverkeer in de Europese luchtvaart is tijdens de eerste helft van dit jaar met 9 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Daarmee heeft het passagiersverkeer een niveau bereikt dat hoger ligt dan vijf jaar geleden, voor de uitbraak van de covid-pandemie. Dat blijkt uit een rapport van de sectororganisatie Airports Council International Europe (ACI). Wel wordt opgemerkt dat de activiteiten van de Europese luchthavens extreem gefragmenteerd zijn geworden.

Tijdens de eerste drie maanden van dit jaar lag het passagiersvervoer in de Europese luchtvaart 10,1 procent hoger dan tijdens dezelfde periode vorig jaar. Tijdens het tweede kwartaal werd nog een stijging met 8 procent geregistreerd. Vooral het internationale verkeer bleek tijdens de eerste helft van dit jaar de belangrijkste factor in de groei van het Europese passagiersvervoer. Daar kon immers een stijging met 10,3 procent worden opgetekend. Dat is ruimschoots het dubbele van de groei met 4,2 procent die de trafieken binnen Europa lieten noteren.

London Heathrow bleef ook de eerste helft van dit jaar met 39,8 miljoen passagiers de drukste luchthaven van Europa. – Foto: Heathrow

Er werden in Europa tijdens de eerste helft van dit jaar door de luchtvaart 0,4 procent meer reizigers vervoerd dan tijdens dezelfde periode vijf jaar geleden. “Nu het totale passagiersverkeer eindelijk opnieuw boven het niveau van 2019 is uitgekomen, heeft de Europese luchtvaart de periode van de covid-pandemie duidelijk afgesloten”, benadrukt Olivier Jankovec, directeur-generaal van ACI Europe. “Er moet wel aan worden toegevoegd dat slechts 53 procent van de luchthavens tijdens de eerste helft van dit jaar meer passagiers hebben ontvangen dan tijdens dezelfde periode vijf jaar geleden.”

“De groei van het Europese passagiersvervoer weerspiegelt structurele veranderingen in zowel de vraag als het aanbod”, betoogt Jankovec. “De trend is duidelijk gestoeld op een toename van de vrijetijdsreizigers en passagiers die vrienden en familie gaan bezoeken. Daarnaast moet ook rekening gehouden worden met de toenemende activiteit van ultra lowbudget-maatschappijen en de prestaties van luchtvaartmaatschappij Turkish Airlines.”

“De cijfers bieden ook een beeld over de dynamiek van de luchtvaartmarkten in een aantal regio’s in Oost-Europa en Centraal-Azië, samen met de voortdurende impact van geopolitiek op specifieke markten, ten goede of ten kwade, afhankelijk van hun locatie”, merkt Jankovec nog op.

Recordaantal

ACI Europe zegt te verwachten tijdens de zomermaanden een recordaantal passagiers te kunnen noteren, ondanks uitdagingen zoals de recente wereldwijde computerstoring wegens een incident bij CrowdStrike, tekorten aan capaciteit voor het beheer van het luchtverkeer en vertragingen bij de levering van vliegtuigen. Maar Jankovec waarschuwt dat de prestaties vanaf het vierde kwartaal zullen afhangen van de veerkracht die in de vraag zou kunnen worden opgemerkt onder invloed van gemengde macro-economische signalen, waaronder een dalende inflatie en stabiele werkloosheidscijfers.

Luchthavens in de Europese Unie (EU), Noorwegen, IJsland, Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk, lieten tijdens de eerste helft van dit jaar een toename met 9,5 procent registreren tegenover dezelfde periode vorig jaar. Dat leverde een evenaring op van de trafieken die voor de uitbraak van de covid-pandemie werden genoteerd. De beste prestaties werden daarbij opgetekend door de luchthavens in Polen, die gemiddeld een groei met 24,5 procent konden melden. Daarna volgen Griekenland (23,9 procent) en Malta (19,1 procent).

Aan het andere uiteinde van het spectrum staat Finland, waar een daling met 26,4 procent moest worden geregistreerd, gevolgd door Slovenië en Bulgarije, die een inkrimping met respectievelijk 21,5 procent en 20,5 procent toonden. Bij de grootste luchtvaartmarkten van Europa liet Italië met een groei van 13,1 procent de sterkste prestatie neerschrijven, gevolgd door Spanje met een stijging van 8 procent. Duitsland moest een achteruitgang van 17 procent melden, maar ook in Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk was er respectievelijk sprake van een afname met 4 procent en 1,1 procent.

Luchthavens in de rest van Europa lieten tijdens de eerste helft van dit jaar een stijging met 5,8 procent optekenen. De trafieken liggen in die gebieden nu 2,9 procent boven het niveau dat voor de uitbraak van de covid-crisis werd opgemerkt. De sterkste groei werd daarbij opgetekend in Albanië, waar de trafieken met 243 procent toenamen, gevolgd door Oezbekistan (202 procent), Armenië (78 procent) en Kazachstan (67 procent).

De vijf grootste luchthavens van Europa ontvingen tijdens de eerste helft van dit jaar in totaal 174,6 miljoen passagiers. Dat betekende een stijging met 8 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Tegenover de eerste zes maanden van 2019 is er sprake van een stijging met 2 procent. London Heathrow bleef met 39,8 miljoen passagiers de drukste luchthaven van Europa, gevolgd door Istanbul, Paris Charles de Gaulle, Schiphol Amsterdam en Madrid.

Andere grote luchthavens die tijdens de eerste helft van dit jaar een sterke groei lieten optekenen, waren onder meer Fiumicino Rome (26 procent), Antalya (19,8 procent), Istanboel Sabiha Gökçen (16,6 procent) en Athene (16,1 procent).

Meer over dit onderwerp:

• Britse luchtvaart moet reizigers beter informeren over klimaatimpact
• Test Pratt & Whitney met 100 procent duurzame brandstof succesvol
• Ziekte piloot biedt luchtvaartsector geen vrijstelling van schadevergoeding
• Wisk wil nog dit decennium autonome airtaxi’s laten vliegen
• Debuut van vliegtuig op waterstof komt steeds dichterbij

Verlieslatende en slecht geleide luchtvaartmaatschappijen dreigen frequenter met vliegtuigcrashes te moeten afrekenen. Een slecht bestuur, een gebrek aan toezicht en financiële problemen kunnen aan een slechtere reputatie op het gebied van veiligheid worden gekoppeld. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de John Molson School of Business van de Concordia University in Montreal (Canada), gebaseerd op een internationale steekproef van crashes die tussen 1950 en 2019 plaatsvonden.

“Ongevallen kunnen in de luchtvaart voor de vliegtuigmaatschappijen zware gevolgen hebben”, merkt Thomas Walker, professor financiën aan de Concordia University, op. “Crashes ondermijnen immers het vertrouwen, al dan niet terecht, van het publiek. De luchtvaartsector is ook een van de meest streng gereguleerde industrieën, met strikte normen voor training, onderhoud en apparatuur. Van luchtvaartmaatschappijen wordt verwacht dat ze prioriteit geven aan de veiligheid van passagiers. Er kunnen bijzonder tragische dingen gebeuren als ze dat niet doen.”

De ongevallencijfers vertellen volgens de wetenschappers niet het volledige verhaal. – Foto: National Transportation Safety Board

Er kan een duidelijk verband worden opgemerkt tussen de financiële gezondheid en het management van een luchtvaartmaatschappij en de neiging van haar vliegtuigen om bij een ongeval betrokken te raken. “De meeste incidenten worden toegeschreven aan fouten van de piloot, maar de schuld ligt heel vaak bij de directie van de luchtvaartmaatschappij”, werpt Walker op. “Bedrijven die weinig geld hebben, minder winstgevend zijn en slecht worden beheerd, blijken investeringen in veiligheid te vermijden, waardoor uiteindelijk een hoger risico op crashes ontstaat.”

“Overheden zijn erg streng als het gaat om onderhoud van de vliegtuigen, maar de luchtvaartmaatschappijen hebben wel een keuze om hun vloot langer in dienst te houden, terwijl ze ook kunnen bepalen hoeveel moeite ze willen investeren in de opleiding van de piloten en welke kwaliteit van ingehuurde piloten wordt gevraagd. Er zijn veel variabelen en er kan uiteindelijk heel wat misgaan.”

De onderzoekers merken op dat het onderzoeken van veiligheidsdossiers van luchtvaartmaatschappijen een uitdaging kan vormen. “Ten eerste zijn er – gelukkig – relatief weinig crashes om te bestuderen”, voeren de wetenschappers aan. “Ten tweede verloopt het verzamelen van gegevens over het bestuur van luchtvaartmaatschappijen en hun financiële gezondheid, vooral in een internationale context, bijzonder moeizaam.”

Niet hele verhaal

De wetenschappers ontdekten dat 53 procent van alle crashes uitsluitend te wijten zou zijn aan een fout van de piloot, terwijl mechanisch falen aan de basis van nog eens 20 procent van de ongevallen zou liggen. Ongeveer 10 procent werd toegeschreven aan meteorologische omstandigheden.

“Maar deze cijfers vertellen niet het hele verhaal”, beklemtonen de onderzoekers. “Fouten van de piloot kunnen worden toegeschreven aan een breed scala aan invloeden, waaronder een onvoldoende toezicht, een ongepaste planning, een ontoereikende training, een opzettelijke overtreding van regels en zelfs corruptie. Fouten van vliegtuigfabrikanten en een gebrek aan ervaren grondpersoneel kunnen mechanische storingen veroorzaken. Tot slot kunnen ook ongunstige weersomstandigheden een probleem zijn, maar een goede training, ervaring en geavanceerde apparatuur kunnen het risico op crashes in dergelijke probleemsituaties verminderen, wat duidt op een onderlinge verband tussen de onderliggende factoren achter een ongeval.”

In totaal kan volgens de onderzoekers naar schatting 75 procent van alle ongevallen, direct of indirect, worden gekoppeld aan organisatorische factoren die binnen de controle van het bedrijf liggen. Bovendien ontdekten de wetenschappers dat de chief executive en de samenstelling van de raad van bestuur van invloed zijn op de financiële gezondheid van een luchtvaartmaatschappij, wat eveneens een impact op het risico op crashes blijkt te hebben.

De kwaliteit van het bestuur was gekoppeld aan verschillende factoren, waaronder de kwalificaties van bestuursleden, de intensiteit van de agenda van de directeuren en de diversiteit van de bestuursleden op het vlak van werkervaring, leeftijd en geslacht. Een grotere diversiteit in het bestuur werd geassocieerd met een lagere neiging tot ongelukken.

De ambtstermijn van de chief executives had eveneens invloed op de veiligheid, net zoals hun onafhankelijkheid van het bestuur. Over het algemeen kon een langere ambtstermijn van een chief executive gekoppeld worden aan een lagere frequentie crashes. Een chief executive die zijn pensioen naderde, werd echter wel geassocieerd met een minder strikt toezicht en een hoger risico op ongevallen. Ten slotte ontdekten de onderzoekers dat luchtvaartmaatschappijen die gevestigd zijn in landen met een sterke rechtsstaat en een betere infrastructuur voor het luchtvervoer, betere veiligheidsprestaties lieten noteren.

Walker zegt te hopen dat de studie luchtvaartmaatschappijen en regelgevers zal aansporen om hun veiligheidsnormen te verbeteren, zich meer bewust te zijn van de impact die het type van management en financiële factoren op mogelijke ongevallen kan hebben. Dat moet het volgens hem ook mogelijk maken om dreigende evoluties eerder te identificeren. Walker noemt daarbij het toezicht op luchtvaartmaatschappijen en vliegtuigfabrikanten en een hoogwaardige training noodzakelijk.

Meer over dit onderwerp:

• Airbus overweegt een herstructurering van divisie Space Systems
• Air New Zealand kondigt opschorting van klimaatdoelstellingen aan
• Kelly Ortberg genoemd als nieuwe chief executive Boeing
• Europese Commissie onderzoekt Duitse staatssteun voor Condor
• Twijfels over toekomst Australische maatschappij Rex Airlines

De spanningen in de toeleveringsketen die de bedrijven uit de luchtvaart en ruimtevaart belemmeren, kunnen nog twee jaar aanhouden. Dat heeft Tufan Erginbilgic, chief executive van motorenbouwer Rolls Royce, gezegd. De sector is volgens hem in de greep van een toeleveringsketen die wellicht met de minst gunstige omgevingsfactoren uit de geschiedenis wordt geconfronteerd.

Bedrijven uit de luchtvaart en ruimtevaart worden met een reeks problemen – van een tekort aan geschoolde arbeidskrachten tot een gebrek aan onderdelen – geconfronteerd. De crisis in de toeleveringssector kan volgens Erginbilgic mogelijk nog achttien tot vierentwintig maanden aanslepen. Weinig industrieën werden door de covid-pandemie zwaarder getroffen dan de sectoren van luchtvaart en ruimtevaart, die zich echter door een grote vraag bij luchtvaartmaatschappijen naar nieuwe vliegtuigen daarna snel herstelde. Ondanks de problemen blijft de sector volgens Erginbilgic ook vandaag nog verder groeien.

De crisis in de toeleveringssector kan volgens Rolls Royce mogelijk nog achttien tot vierentwintig maanden aanslepen. – Foto: Rolls Royce

“Ondanks de problemen in de toeleveringsketen, blijft de vraag naar vliegreizen op een hoog niveau”, benadrukte Erginbilgic. Hij voegde eraan toe dat Rolls Royce de volgende sterk bleef. Het bedrijf investeert de volgende jaren meer dan 1 miljard pond om de duurzaamheid en prestaties van zijn Trent-motoren, die widebody-vliegtuigen aandrijven, te verbeteren. Rolls Royce werkt ook aan een kleinere versie van zijn demonstratieplatform UltraFan om technologie voor de markt voor smalle jets te verkennen.

De opmerkingen van Erginbilgic over de toeleveringsketen lopen gelijk met de commentaren van andere leidinggevenden in de sector. GE Aerospace verhoogde recent nog zijn winstverwachting voor het hele jaar, maar waarschuwde dat tekorten aan materialen de leveringen van zijn motoren hadden getroffen. Het bedrijf zei dat de leveringen van zijn Leap-motoren, die de narrowbody-vliegtuigen van Airbus en Boeing aandrijven, tijdens het tweede kwartaal van dit jaar met 29 procent waren gedaald ten opzichte van dezelfde periode een jaar geleden. Ook Campbell Wilson, chief executive van Air India, stelde dat het een aantal jaar zou kunnen duren voordat de uitdagingen in de toeleveringsketen onder controle zijn.

Productievertraging

De Europese vliegtuigbouwer Airbus verlaagde recent zijn winstverwachting voor het hele jaar en waarschuwde voor nieuwe problemen in de toeleveringsketen. Het bedrijf kondigde aan dit jaar ongeveer 770 commerciële vliegtuigen te zullen leveren. Eerdere prognoses hadden gewag gemaakt van 800 exemplaren. Airbus had eerder ook aangegeven over twee jaar de productie van zijn model A320 tot een niveau van 75 exemplaren per maand te willen opvoeren. Dat streefdoel werd nadien echter met een jaar verlaagd. Airbus had daarbij problemen met de leveringen van de motoren van Pratt & Whitney en CFM International, de twee motorenleveranciers van de A320, als een van de problemen aangeduid.

Airbus heeft inmiddels ook een efficiëntieprogramma gelanceerd om de stijgende kosten tegen te gaan en de productiviteit bij zijn commerciële vliegtuigdivisie te verhogen. Christian Scherer, hoofd van de divisie commerciële vliegtuigen bij Airbus, benadrukte dat de vraag naar nieuwe vliegtuigen op een hoog niveau blijft. “Het feit dat ons leverings-percentage door enkele problemen met de toeleveringsketen wordt beperkt, is bijzonder frustrerend, want net op dit ogenblik zou de productie op volle toeren moeten kunnen draaien, zodat de fabrikanten eindelijk zouden kunnen genieten van een verlichting na de moeilijke jaren die de hele industrie heeft doorgemaakt”, betoogde Scherer. “In plaats daarvan rent het bedrijf van het ene leveringsprobleem naar het andere.”

Pratt & Witney en CFM International investeren momenteel in hun leveringsketen. Scherer betoogde te verwachten dat deze inspanningen begin volgend jaar vruchten zouden afwerpen. Tony Douglas, chief executive van Riyadh Air, wierp op tevreden te zijn dat er in de sector meer open en realistisch over de vertragingen wordt gecommuniceerd. “Er was eerder duidelijk sprake van een periode van ontkenning”, benadrukte hij. “Die fase lijkt nu echter voorbij. Er heerst nu veel meer eerlijkheid.”

Meer over dit onderwerp:

• Deutsche Aircraft start met constructie van nieuw testvliegtuig
• Israëlische startup AirHaifa neemt eerste turboprop in ontvangst
• Heathrow Airport ontvangt eerste jaarhelft 39,8 miljoen reizigers
• Hongkong Airport ontvangt 50 procent meer reizigers
• KLM en ZeroAvia plannen demonstratievlucht met vloeibare waterstof

Tegen 2043 zullen luchtvaartmaatschappijen 2,4 miljoen nieuwe piloten, technici en bemanningsleden nodig hebben. Dat blijkt uit de jongste editie van de Pilot and Technician Outlook (PTO) van vliegtuigbouwer Boeing. Daarbij wordt opgemerkt dat er wereldwijd 674.000 nieuwe piloten, 716.000 nieuwe technici en 980.000 nieuwe stewards zullen moeten worden gerecruteerd om de groeiende vliegtuigvloot te bedienen.

“De volgende twintig jaar zal er een aanzienlijke vraag naar verschillende luchtvaart-professionals kunnen worden opgemerkt”, voorspelt Boeing. Chris Broom, vice-president commerciële training bij de Amerikaanse vliegtuigbouwer, benadrukte daarbij dat die vraag nog steeds wordt aangedreven door het passagiersverkeer, dat inmiddels is uitgestegen boven het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend, het personeelsverloop en de groei van de commerciële vloot.”

Vliegtuigmaatschappijen zullen de volgende twintig jaar in de rekrutering van piloten moeten investeren. – Foto: Boeing

Op basis van regionale trends schat Boeing dat de vraag naar nieuw personeel voornamelijk zal worden aangedreven door narrowbody-vliegtuigen, behalve in Afrika en het Midden-Oosten, waar de vraag naar widebody vliegtuigen veel groter is. Meer dan de helft van het nieuwe personeel zal voor activiteiten in Eurazië, China en Noord-Amerika worden aangetrokken. Zuid-Azië, Zuidoost-Azië en Afrika vormen echter de snelst groeiende regio’s, waarbij de vraag naar personeel naar verwachting de volgende twintig jaar zal verdrievoudigen.

Boeing voegde eraan toe dat tweederde van de nieuwe medewerkers zal worden ingezet om het personeelsverloop in de sector op te vangen. Het resterende derde moet de groei van de commerciële vliegtuigvloot zal ondersteunen. In Eurazië zullen de volgende twintig jaar 155.000 nieuwe piloten worden gerecruteerd, gevolgd door China (130.000), Noord-Amerika (123.000), het Midden-Oosten (68.000), Zuidoost Azië (60.000), Zuid Azië (40.000), Latijns-Amerika (39.000), Noordoost-Azië (25.000), Afrika (23.000) en Oceanië (11.000).

Sterke groei

Boeing wees er eerder al op dat luchtvaartmaatschappijen de volgende twintig jaar wereldwijd 44.000 nieuwe vliegtuigen nodig zal hebben. Volgens de vliegtuigfabrikant heeft de vraag naar vliegreizen de voorbije jaren een constant sterkere groei gekend dan de economie. Vier jaar geleden hield de covid-pandemie het grootste deel van de wereldwijde vliegtuigvloot aan de grond. Maar sindsdien is volgens de vliegtuigbouwer de groei van het luchtverkeer teruggekeerd naar de langetermijntrend die twintig jaar geleden werd voorspeld.

“Reizen is nu belangrijker geworden dan voor de uitbraak van de covid-pandemie”, wierp Darren Hulst, vice-president marketing bij Boeing. “De vraag naar vliegtuigen neemt ook toe omdat de toestellen later worden vervangen dan in een ideale situatie zou mogen worden verwacht. Gemiddeld is de wereldwijde vloot vliegtuigen één tot anderhalf jaar ouder dan voor de uitbraak van de pandemie.” Er wordt nog aan toegevoegd dat het passagiersvervoer in de luchtvaart de volgende twee decennia gemiddeld met 4,7 procent per jaar zal toenemen.

Boeing voorspelt dat de wereldwijde vloot vliegtuigen de volgende twintig jaar nagenoeg een verdubbeling zal kennen. Daarbij wordt opgemerkt dat narrowbody vliegtuigen 76 procent van alle leveringen zullen vertegenwoordigen. De helft van de leveringen zouden gebruikt worden om oudere toestellen te vervangen. Deze nieuwe modellen zijn zuiniger in het verbruik, waardoor volgens Boeing de sector ook aan duurzaamheid zal winnen. Er wordt nog opgemerkt dat 44 procent van de wereldwijde vloot widebody-vliegtuigen bij luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten zal kunnen worden teruggevonden.

Uit een enquête is volgens Boeing gebleken dat 84 procent van de consumenten te kennen heeft gegeven in hun budget aan reizen een prioriteit te zullen verlenen. Daarnaast benadrukte 66 procent vaker te zullen reizen dan voor de uitbraak van de covid-pandemie. Bovendien zullen reizen gemiddeld één dag langer duren dan begin dit decennium kon worden opgetekend. De snelste groei wordt verwacht in Zuidoost-Azië en Afrika.

Meer over dit onderwerp:

• Luchtvaart besteedt grotere aandacht aan business class
• American Airlines verlaagt zijn winstverwachting voor lopende jaar
• Winst Southwest Airlines voorbije kwartaal met 46 procent gedaald
• Besprekingen over hechtere samenwerking tussen Leonardo en Airbus
• Winstdaling Air France-KLM te wijten aan oplopende kosten