Drones kunnen luchtvracht goedkoper maken en afgelegen gebieden beter met elkaar verbinden. Maar cruciaal daarbij wordt de mogelijkheid om deze onbemande vliegtuigen tijdens hun vlucht te volgen. Een van de dingen die de wijdverbreide commercialisering van de pakketbezorging met drones tot nu toe heeft tegengehouden, is immers de bezorgdheid over veiligheid. Het luchtruim zou binnenkort erg vol kunnen raken en de locaties van drones moeten correct kunnen worden gevolgd. Om op die bekommernis in te spelen, werd het project Certiflight gelanceerd.

Certiflight ontwikkelde een apparaat dat met satellietcommunicatie het traject van een drone kan volgen. Deze informatie wordt gedeeld met nabijgelegen vliegtuigen, de autoriteiten en de klanten van de drone-operators. Op die manier kan een brede waaier van gebruikers zich van de exacte posities van de vloot drones in het luchtruim vergewissen.

Naast veiligheid is het onderzoeksteam van Certiflight echter ook bezorgd over het garanderen van een veilige levering. “Als we drones pakketten laten bezorgen, willen we een wettelijke garantie dat de zendingen correct worden afgeleverd”, benadrukt Alberto Mennella, innovatiemanager van Topview, een Italiaans bedrijf dat gespecialiseerd is in de integratie van drones in de zakelijke activiteiten in het laaggelegen luchtruim.

Dronamics is de eerste luchtvaartmaatschappij die een erkenning heeft voor vrachtvervoer met drones. – Foto: Dronamics

“Om een dronebezorging mogelijk te maken, is het noodzakelijk een ??nauwkeurige locatie te hebben waar de machine is geland, wat het mogelijk zou maken te bewijzen dat de vracht op de juiste plaats is afgeleverd”, verduidelijkt Mennella. “Maar criminelen kunnen locatiegegevens manipuleren om leveringen te onderscheppen. Certiflight gebruikt echter de Galileo Open Service Navigation Message Authentication (OSNMA) van de Europese Unie om risico’s van spoofing en jamming te beperken en bewijzen over de locaties en timing van de leveringen te bieden.”

Het Certiflight-consortium, gefinancierd door de Europese Unie, omvat commerciële en onderzoekspartners in België, Tsjechië, Italië, Nederland, Roemenië en Spanje en zal in april volgend jaar worden afgerond. “In de laboratoria van het Joint Research Centre van de Europese Unie in Italië werd aan onze software geleerd te herkennen wanneer spoofing plaatsvindt”, betoogt Mennella.

In oktober wil Certiflight van start gaan met praktische experimenten. Daarbij zullen de drones aan een aantal vliegproeven worden onderworpen. Bedoeling is dat de medewerkers van Certiflight met hun technologie de drones tijdens de verplaatsingen te volgen. Wanneer die tests succesvol worden afgerond, zou worden begonnen om de technologie op de drones te plaatsen.

Dronamics

Inmiddels wil het Bulgaarse bedrijf Dronamics, tien jaar geleden gelanceerd om het vrachttransport in Europa te democratiseren en een betaalbare levering van pakketten de volgende dag mogelijk te maken, volgend jaar met zijn commerciële activiteiten van start gaan. Dronamics ontwikkelde voor zijn activiteiten een onbemand vrachtvliegtuig. Dankzij financiering van de Europese Unie werd het bedrijf vorig jaar de eerste volledig gelicentieerde luchtvaartmaatschappij met vrachtdrones in Europa. Daarbij kreeg de onderneming ook een officiële erkenning van de International Air Transport Association (IATA) en de International Civil Aviation Organization (ICAO).

In mei 2023 voltooide de Black Swan, de eerste volwaardige vrachtdrone van Dronamics, met succes zijn eerste vlucht. Het vliegtuig kan 350 kilogram vracht, net zoveel als een kleine bestelbus, vervoeren. Het toestel heeft een bereik van 2.500 kilometer, waarmee Dronamics het grootste deel van Europa kan bedienen. De Black Swan kan ook op de kleinste luchthavens landen. Het toestel heeft slechts een landingsbaan van 400 meter nodig om tot stilstand te kunnen komen. 

Dronamics wijst erop dat er onvoldoende snel en betrouwbaar vrachtvervoer naar minder toegankelijke delen van de wereld ter beschikking is. Vrachtbezorging met drones kon dit probleem volgens Svilen Rangelov, chief executive van Dronamics, mogelijk oplossen. Europa heeft meer dan tweeduizend luchthavens, maar minder dan 1 procent van die locaties ontvangt vrachtvliegtuigen. Vracht wordt tegenwoordig vooral vervoerd naar grote luchthavens die jumbojets aankunnen. Volgens Rangelov is dat een grote gemiste kans, maar die wel door drones kan worden ingevuld.

“Als kleinere luchthavens met elkaar zouden kunnen worden verbonden voor de bezorging van pakketten, zou de economische ontwikkeling in minder goed geconnecteerde regio’s kunnen worden gestimuleerd.” Het is volgens Rangelov niet mogelijk om deze services door bemande vliegtuigen te laten uitvoeren. Die optie zou volgens de topman te duur uitvallen. “In een klein vliegtuig neemt de piloot een derde van het gewicht in beslag”, geeft Rangelov aan. “Dat is veel ruimte voor vracht die verloren gaat. Bovendien kent de sector momenteel een tekort aan piloten.” 

De besparingen zijn aanzienlijk. De leveringen door onbemande vliegtuigen zijn 50 procent goedkoper dan de traditionele luchtvracht, maar kunnen ook de uitstoot van koolstofdioxide met mogelijk 60 procent terugschroeven. De drones kunnen zowel op standaard brandstoffen als biofuels vliegen. Dronamics werkt bovendien aan een drone die door waterstof wordt aangedreven. Het bedrijf wijst er daarbij tevens op dat de drones ook in de productie en het gebruik goedkoper zijn dan bemande alternatieven.

Dronamics verwacht volgend jaar met zijn commerciële activiteiten van start te kunnen gaan in Griekenland, waarbij de hoofdstad Athene zal worden verbonden met afgelegen gebieden in het noorden van het land en enkele eilanden in de Egeïsche Zee. In de tussentijd werkt het bedrijf ook aan plannen om de productie op te schalen, waarbij driehonderd drones per jaar zouden kunnen worden afgeleverd. Het is de bedoeling om de activiteiten snel over het Middellandse Zeegebied en Europa uit te breiden. Gemikt wordt op klanten uit de e-commerce, het pakketvervoer, bederfelijke waren, farmaceutische producten en reserveonderdelen.

Dronamics mikt ook op opkomende economieën. Het bedrijf gelooft dat een verbetering van de toeleveringsketens de voorwaarden voor een economische bloei in regio’s zoals Afrika kan scheppen. “Onderzoek toont aan dat toeleveringsketens een enorme impact hebben op economische ontwikkeling”, benadrukt Svilen Rangelov. “De toeleveringsketens hebben in die regio’s op de economische groei een veel grotere impact dan onder meer ontwikkelingshulp.”

Meer over dit onderwerp:

• Drones tonen verborgen biodiversiteit in regenwoud
• Zwermen drones worden tegen zware bosbranden ingezet
• Wereld wil over vier jaar 1.044 vertiports operationeel hebben
• Wereldwijde landbouw vormt bijzondere groeisector voor dronemarkt
• Britse politie wil stadscentra ook met drones bewaken

Ondanks ambitieuze beloften van overheden en de industrie, heeft de luchtvaartsector een aanzienlijke achterstand opgelopen om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te kunnen opereren. Die kloof kan nog wel worden overbrugd, maar dan moet er onmiddellijk actie worden ondernomen. Dat is de boodschap van een studie van wetenschappers aan de Cambridge University. Het rapport omvat daarbij een vijfjarige stappenplan om de luchtvaartsector te helpen zijn klimaatambities waar te maken.

Het rapport werd ontwikkeld door de Aviation Impact Accelerator (AIA), een project onder leiding van het Whittle Laboratory van de University of Cambridge en het Cambridge Institute for Sustainability Leadership (CISL).

“Er moeten tegen het einde van dit decennium vier ingrepen worden geïmplementeerd indien de luchtvaartsector tegen het midden van deze eeuw de uitstoot van broeikasgassen wil elimineren”, werpen de onderzoekers op. In eerste instantie wordt daarbij aangestuurd op het verwijderen van condensstrepen van vliegtuigen. Verder wordt gewezen op de noodzaak van de implementatie van een beleid dat op efficiëntieverbetering is gericht.

Onder meer efficiëntere motoren moeten de uitstoot van de luchtvaart helpen verminderen. – Foto: Rolls-Royce

Ook de regelgeving op het gebied van duurzame vliegtuigbrandstoffen zou volgens het rapport moeten worden hervormd. Tenslotte wordt ook gevraagd programma’s voor de implementering van innoverende technologieën, waaronder vliegtuigen op waterstof voor verre bestemmingen, te ontwikkelen.

De luchtvaart kan een belangrijke bijdrage leveren om de impact van de menselijke activiteit op de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, maar in het rapport wordt opgemerkt dat de aangekondigde inspanningen niet snel genoeg worden geïmplementeerd en ook niet ver genoeg reiken. “Sommige voorgestelde oplossingen, zoals een zware afhankelijkheid van biomassa voor de productie van duurzame vliegtuigbrandstoffen zonder de impact op het milieu te beheersen, zouden de crisis potentieel zelfs kunnen verergeren”, wordt er opgemerkt. “De inzet is nog nooit zo hoog geweest. Er is dringend actie nodig om een duurzame luchtvaart te realiseren.”

Cruciaal moment

Het rapport benadrukt dat deze acties onmiddellijk moeten worden opgestart en binnen een periode van vijf jaar worden voltooid, indien de luchtvaartsector tegen het midden van deze eeuw uitstootvrij wil kunnen opereren. “De luchtvaart staat op een cruciaal moment, net zoals de autoproductie op het einde van het eerste decennium van deze eeuw”, waarschuwt Rob Miller, directeur van het Whittle Lab. “Destijds concentreerden de discussies zich op biobrandstoffen als vervanging voor benzine en diesel, tot Tesla de toekomst met elektrische voertuigen helemaal omkeerde. Ons vijfjarenplan is ontworpen om dit beslissingsmoment in de luchtvaart te versnellen en de sector op een pad te zetten om tegen 2050 uitstootvrij te maken.”

“Te vaak slingeren de discussies over hoe een duurzame luchtvaart kan worden bereiken tussen overdreven optimistisch denken over de huidige inspanningen van de industrie en een onheilspellende catalogisering van de milieuproblemen van de sector”, benadrukt Eliot Whittington, directeur van het Cambridge Institute for Sustainability Leadership. “De Aviation Impact Accelerator toont dat er grote uitdagingen moeten worden overwonnen indien de luchtvaart uiteindelijk emissieloos wil opereren, maar geeft duidelijk aan dat de ontwikkeling van deze strategie ook in praktijk mogelijk is.

De onderzoekers wijzen erop dat alleen al door een eliminatie van de condensstrepen van vliegtuigen de klimaatimpact van de luchtvaart met maximaal 40 procent zou kunnen vereisen. Daarnaast moeten overheden volgens het rapport zich duidelijk engageren om de efficiëntie van de hele luchtvaartsector te verbeteren. Opgemerkt wordt dat daarbij een samenwerking met de industrie moet worden opgezet.

Bij de introductie van duurzame vliegtuigbrandstoffen zou volgens het rapport bovendien moeten worden gezocht naar alternatieven voor het gebruik van biomassa. Daarbij wordt gewezen op de mogelijkheden die door synthetische brandstoffen zouden kunnen worden geboden. Tenslotte moeten volgens de wetenschappers experimentele demonstratie-projecten van nieuwe technologieën worden opgezet, waarbij de meest veelbelovende toepassingen tegen eind dit decennium zouden moeten worden opgeschaald.

“De tweede en derde doelstelling kunnen met een minimale inzet van nieuwe technologie worden bereikt, maar vereisen robuuste en duidelijke marktsignalen en een snelle actie van het beleid”, werpen de onderzoekers nog op. “Daarentegen vereisen de eerste en vierde doelstelling onmiddellijke inspanningen om de grenzen van de luchtvaarttechnologie te verleggen en de sector vanaf eind dit decennium nieuwe kansen te bieden. Een groeiend bewustzijn en een toewijding aan actie zijn bemoedigend, maar het is essentieel om die uitgesproken bekommernissen te koppelen aan beslissende interventies om de volgende vijf jaar een geloofwaardige strategie uit te bouwen die de uitstootvrije ambities van de luchtvaart tegen midden deze eeuw zouden kunnen helpen realiseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Formula One wil uitstoot cargovluchten terugschroeven
• Etihad Airways investeert volgende vijf jaar 7 miljard dollar
• Eurostar wil optimale samenwerking met luchtvaart
• Cathay Pacific wil operaties in Noord-Amerika uitbreiden
• British Airways koopt voor 9 miljoen pond emissierechten

De services van Starlink, onderdeel van het ruimtevaartbedrijf Spacex en aanbieder van draadloos internet voor onder meer de transportsector, zijn inmiddels wereldwijd op 2.500 vliegtuigen beschikbaar. Dat heeft Nick Galano, verkoopdirecteur luchtvaart bij Starlink, gezegd in een commentaar op een nieuw contract dat met de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij United Airlines kon worden afgesloten.

“Starlink zal door het contract met United Airlines meer dan duizend vliegtuigen met wifi uitrusten”, benadrukt Galano. “Door die overeenkomst zal de wereldwijde vloot vliegtuigen die door satellieten van Starlink op het draadloze internet zijn aangesloten, nagenoeg verdubbelen.”

Starlink moet duizend vliegtuigen van United Airlines met gratis wifi uitrusten. – Foto: United Airlines

United Airlines kondigde aan de draadloze communicatie van Starlink gratis aan de passagiers te zullen aanbieden. Tot nu toe werkte de luchtvaartmaatschappij bij het aanbod van wifi aan boord van zijn vliegtuigen samen met de providers Viasat, Panaonic, Thales en Gogo. Die contracten zullen geleidelijk worden afgebouwd. De overeenkomst met United Airlines is het grootste contract dat Starlink tot nu toe heeft kunnen afsluiten. Volgens Galano verlaat Starlink met het nieuwe akkoord het stadium van de startup.

Eerder sloot Starlink al contracten met onder meer Hawaiian Airlines, Qatar Airways, Zipair, Air Baltic en de chartermaatschappij JetSuitex (JSX). Het bedrijf maakte in 2020 zijn debuut en heeft zijn productaanbod sindsdien uitgebreid. Starlink richtte zich aanvankelijk op consumenten, maar breidde vervolgens zijn activiteiten naar andere markten, waaronder services voor onder meer de luchtvaart en de maritieme sector, uit.”

Starlink heeft momenteel 6.400 satellieten in een baan rond de aarde gebracht. “Dat netwerk bedient momenteel meer dan drie miljoen klanten in honderd landen”, verduidelijkte Galano. “De huidige constellatie is wellicht meer dan honderd keer sterker dan de prestaties die alle oudere systemen tot nu toe hebben geleverd. Starlink biedt op dit ogenblik een capaciteit van meer dan 300 terabits per seconde. Spacex blijft die capaciteit ook stelselmatig verder uitbreiden. Dit jaar wordt gemiddeld elke drie dagen een raket met satellieten van Starlink gelanceerd.”

Pijnpunt

Galano benadrukte tevens dat Spacex inspanningen doet om zijn services verder te verfijnen. Daarbij wordt onder meer gewerkt aan een verkorting van de tijd die nodig is om nieuwe antennes op vliegtuigen – retrofitting – te installeren. “Het proces vormt voor de luchtvaartmaatschappijen een belangrijk pijnpunt”, stipte Galano aan. “Vliegtuigen moeten momenteel immers verscheidene dagen uit actieve dienst worden genomen om de systemen voor satellietcommunicatie te upgraden of te vervangen. “We proberen die installaties te vereenvoudigen, zodat die operaties in minder dan een dag kunnen worden afgerond. Die ambities konden al bij de vloten van Hawaiian Airlines en JetSuitex worden gerealiseerd.

Delta Air Lines getuigde dat de retrofits van het communicatienet aan boord van zijn vliegtuigen gemiddeld ongeveer drie dagen in beslag nemen. Dat heeft Glenn Latta, directeur in-flight entertainment en connectiviteit bij de maatschappij, gezegd. Maar het proces is volgens Latta bij Delta, waarbij twaalfhonderd vliegtuigen moeten worden gemoderniseerd, ook intensiever dan de installatie van Starlink op de vloot van Hawaiian Airlines, die midden dit jaar 66 vliegtuigen telde.

“Bij Delta Air Lines moet eerst het bestaande communicatie-systeem worden verwijderd, vooraleer een nieuwe installatie kan worden uitgevoerd”, betoogde Latta. “Hawaiian Airlines had daarentegen voordien nog geen systeem met satelliet-communicatie geïnstalleerd. Dat maakt een groot verschil.”

Delta Air Lines, dat voor de communicatieservices aan boord van zijn vliegtuigen met Viasat samenwerkt, maakte begin vorig jaar bekend zijn wifi-services voor de leden van zijn frequent flyer programma gratis te zullen maken. “Die keuze heeft duidelijk zijn vruchten afgeworpen”, verduidelijkte Latta. “Door het aanbieden van gratis internettoegang heeft ons loyaliteitsprogramma Sky Miles drie miljoen nieuwe klanten bereikt.”

Meer over dit onderwerp:

• Viasat breidt commercieel partnership met Pulsar verder uit
• Spacex riskeert 600.000 dollar boete voor problemen op Space Coast
• Google investeert in satelliet-onderzoek naar natuurbranden
• Nieuwe technologie Iridium moet maritieme veiligheid versterken
• Raytheon biedt contract voor militaire satellietcommunicatie aan

Het Amerikaanse ruimtevaartbedrijf Spacex moet in zijn markt vooral concurrentie vrezen van Chinese rivalen. Dat hebben een aantal analisten gezegd. China wil immers belangrijke vooruitgang maken in de ontwikkeling van herbruikbare lanceerraketten die tientallen keren satellieten in een lage baan om de aarde te brengen. China wil de gapende technologische kloof in de ruimtevaart met de Verenigde Staten dichten. Daarbij wil de Chinese regering zowel startups uit de luchtvaart en de ruimtevaart als staatsbedrijven aanspreken.

Huo Liang, chief executive van het Chinese ruimtevaartbedrijf Jiangsu Deep Blue Aerospace Technology, beklemtoonde dat Spacex het tempo voor de rest van de ruimtevaartindustrie bepaalt. “De Amerikaanse raketten vliegen nu routinematig en voeren herhaaldelijk commerciële missies uit”, betoogde hij. “China heeft deze technologie nog niet onder de knie.”

Het Chinese ruimtevaartprogramma is er wel in geslaagd om de Amerikaanse ruimtevaartindustrie met meerdere landingen op de maan en Mars te evenaren, maar heeft daarentegen op het gebied van herbruikbare raketten geen gelijke tred met de concurrentie uit de Verenigde Staten kunnen houden. De meeste andere Aziatische, Europese en Russische lanceringen vertrouwen eveneens op eenmalige draagraketten. Hierdoor heeft Spacex van Elon Musk nagenoeg een monopolie op de wereldmarkt.

Landspace kon recent succesvolle tests met zijn herbruikbare draagraket Zhuque 3 melden. – Foto: Landspace

De grootste concurrentie voor Spacex was tot nu toe afkomstig van Blue Origin van Jeff Bezos. Blue Origin ontwikkelde de herbruikbare draagraket New Shepard, die suborbitale missies uitvoert waarbij passagiers enkele minuten in de ruimte verblijven. Het bedrijf werkt ook aan de grotere draagraket New Glenn, die satellieten in een baan om de aarde zou moeten brengen. Een raket van het type New Glenn zou minstens vijfentwintig lanceringen moeten uitvoeren. Het type zal vermoedelijk in november, met een achterstand van vier jaar, zijn debuut maken.

De boosters van de draagraketten van Spacex worden al sinds 2017 herbruikt. Hierdoor kan het bedrijf goedkopere lanceringen met snelle tussenpozen aanbieden en zijn netwerk Starlink, dat een wereldwijde internetservice aanbiedt en meer dan 6.000 satellieten telt, verder uitbreiden. Dit biedt Spacex een een enorm kostenvoordeel ten opzichte van raketten voor eenmalig gebruik, waardoor het hele jaar door een gestage cadans van lanceringen mogelijk is.

Chinese bedrijven zeggen echter op het punt ??van een belangrijke doorbraak te staan. Daarbij wordt gewezen op onder meer de draagraket Nebula-1 van Deep Blue. “Net zoals het land de productie in veel andere industrieën is gaan domineren, vormt de massaproductie van raketten nog een ander doelwit van de Chinese regering”, merken de analisten op. “De bedoeling is niet alleen om Spacex te evenaren, maar wel voorbij te steken.”

Deep Blue plant volgend jaar een orbitale lancering. “Een herbruikbare Chinese raket zal aanzienlijk goedkoper zijn dan de Falcon 9 van Spacex”, benadrukte Carter Palmer, hoofdanalist voor ruimtesystemen bij het marktonderzoeksbureau Forecast International.

Hinderpalen

Maar de analisten waarschuwen dat de verhoopte Chinese doorbraak mogelijk nog enkele tijd op zich zal laten wachten. “Zelfs indien de eerste tests van de Chinese raketbouwers lukken, zal het nog geruime tijd duren voor de herbruikbare raketten operationeel kunnen worden ingezet”, voeren zij aan. “De Chinese ruimtevaartindustrie heeft op dat vlak al veel tegenslagen moeten verwerken. In juni van dit jaar stortte een raket tijdens tests van het Chinese bedrijf Space Pioneer neer op een berghelling op anderhalve kilometer van het lanceerplatform.”

Voor China is de ontwikkeling van herbruikbare draagraketten echter ook een kwestie van burgertrots en nationale veiligheid. De regering van de Chinese president Xi Jinping wil een gezonde commerciële ruimtevaartindustrie die kan voorzien in binnenlandse behoeften en met de Verenigde Staten kan concurreren om over de hele wereld een klantenbestand en invloed uit te bouwen. “China zal zich willen opwerpen als een alternatief, waardoor potentiële klanten weten dat er voor deze activiteiten niet alleen op de Verenigde Staten moet worden vertrouwd”, benadrukt Oriana Skylar Mastro, politiek wetenschapper bij het Freeman Spogli Institute for International Studies aan de Stanford University.

De Chinese regering wil bovendien ook een tegengewicht uitbouwen voor het netwerk van Starlink, dat onder meer een prominente rol heeft vervuld in conflictgebieden zoals Oekraïne en betrouwbare internetdiensten levert aan een groot deel van de onderontwikkelde wereld. 

“China heeft herbruikbare raketten nodig om satelliet-netwerken in een lage baan om de aarde uit te bouwen en andere projecten – van een onderzoeksbasis op de maan tot een orbitale zonnekrachtcentrale – te realiseren”, beklemtoonde Peter Garretson, defensiespecialist bij de American Foreign Policy Council. “Al die plannen vereisen een enorm vermogen om massa op grote schaal in de ruimte te verplaatsen en dat is zonder herbruikbare lanceerraketten economisch niet mogelijk. Herbruik is een absolute hoeksteen in het ontwikkelingsplan dat China voor zijn ruimtevaart-economie voor ogen heeft.”

Inmiddels werken in China verschillende bedrijven aan de ontwikkeling van herbruikbare draagraketten. Naast Deep Blue is er daarbij onder meer sprake van LandScape, dat recent met zijn herbruikbare raket Zhuque 3 succesvolle tests heeft uitgevoerd. Dochterondernemingen van staatsbedrijven China Aerospace Science and Technology Corporation (Casc) en China Aerospace Science and Industry Corporation (Casic) voerden eerder dit jaar soortgelijke tests uit. Datzelfde geldt voor de ondernemingen Galactic Energy Aerospace Technology en Orienspace. 

Casc wil volgend jaar een eerste Chinese ruimtevlucht maken waarbij een herbruikbare raket wordt ingezet. Ook LandScape heeft aangekondigd volgend jaar met commerciële vluchten van start te willen gaan. Orienspace wil begin 2026 zijn herbruikbare raket Gravity-2 lanceren.

China heeft voor zijn ruimtevaartindustrie een aanzienlijk budget gereserveerd. Volgens het Amerikaanse Central Intelligence Agency (CIA) heeft de Chinese overheid vorig jaar 14 miljard dollar uitgegeven aan zijn ruimtevaartprogramma. Dat budget ging grotendeels naar staatsbedrijven zoals Casc en Casic. Private Chinese ruimtevaartbedrijven worden gesubsidieerd door fondsen van de Chinese staat en maken gebruik van lanceerinfrastructuur die in handen is van de Chinese overheid. In februari kondigde de Chinese regering de opening aan van een centrum voor herbruikbare rakettechnologie in Peking. Daar kunnen startups uit de sector op de nodige steun rekenen.

Tim Keating, hoofd strategie bij Sierra Space, waarschuwt dat China met een dergelijke financiële steun de inhaalbeweging snel zal hebben afgewerkt. Deep Blue kondigde in juli aan bij Chinese investeerders bijna 1 miljard yuan (141 miljoen dollar) te hebben opgehaald. Orienspace haalde in januari bij een overheidsfonds een bedrag van ongeveer 600 miljoen yuan op. Galactic Energy maakte in januari vorig jaar bekend bij lokale investeerders een bedrag van 1,1 miljard yuan te hebben verzameld.

Maar al die middelen garanderen volgens Jianwei Li, topman van het investeringsbedrijf Zhencheng Capital uit Peking, nog niet dat China een bedrijf kan creëren dat Spacex op eigen terrein zou kunnen verslaan. “Elk bedrijf heeft de ambitie om de Chinese versie van Spacex te worden”, betoogde Li, die onder meer in Deep Blue investeert. “Maar we moeten realistisch blijven. Niet elk bedrijf zal een dergelijk succesverhaal kunnen voorleggen.”

Meer over dit onderwerp:

• Chinees herbruikbaar ruimteschip na missie van 268 dagen weer thuis
• Ariane 6 biedt Europese ruimtevaart meer mogelijkheden
• Amerikaanse Super Heavy passeert tests in de windtunnel
• Accurate navigatie heeft minstens vijf satellieten nodig
• Aanhoudend succes Nasa in de toekomst niet gegarandeerd

De grootste technologiebedrijven hebben de voorbije vijf jaar de emissies van hun zakenvluchten nagenoeg gehalveerd. Dat blijkt uit een rapport van de Travel Smart Campaign van de milieugroep Transport & Environment, gebaseerd op een analyse van de zakelijke verplaatsingen van medewerkers van zesentwintig grote technologiebedrijven. Maar de onderzoekers waarschuwen dat de emissies van deze verplaatsingen sinds het einde van de covid-pandemie, die de zakenluchtvaart nagenoeg had stilgelegd, opnieuw toenemen.

De onderzoekers stelden vast dat de luchtvaartemissies van de grote technologiebedrijven sinds 2019 gemiddeld met 49 procent zijn gedaald. PayPal en Intel toonden met een score van 82 procent de grootste inspanning te hebben gedaan om hun uitstoot terug te schroeven, gevolgd door Dell Technologies (74 procent), IBM (70 procent) en Microsoft (66 procent). Tegelijkertijd wordt gewaarschuwd dat er binnen de sector toch niet over een universele vooruitgang gewag kan worden gemaakt. Uit het rapport blijkt immers dat bij een aantal bedrijven de emissies snel  naar het niveau van 2019 terug zouden kunnen keren.

De grote technologiebedrijven hebben de emissies van hun zakenreizen met 49 procent verminderd. – Foto: Lufthansa Group

Onder meer Alphabet en Apple behoren volgens de Travel Smart Campaign tot deze laatste categorie ondernemingen. De reisuitstoot van Apple was twee jaar geleden weliswaar 65 procent lager dan de niveaus die in 2019 werden gerapporteerd, maar een toename van het aantal reizen in 2023 betekende dat het verschil uiteindelijk nog tot 31 procent is ingekrompen. Ook bij Alphabet liggen de emissies van de verplaatsingen nog slechts 23 procent onder het niveau van vijf jaar geleden.

Tenslotte waren er ook een aantal bedrijven die met hun zakenreizen een grotere uitstoot hebben veroorzaakt dan vijf jaar geleden. Bij Salesforce was er daarbij sprake van een toename met 2 procent, terwijl bij Atlassian Corporation een stijging met 29 procent moet worden gemeld.

Specifieke doelen

Transport & Environment zegt verheugd te zijn over de conclusies van het rapport. “Een indrukwekkend aantal bedrijven heeft zijn reizen met vliegtuigen sinds vijf jaar geleden, vlak voor de uitbraak van de covid-pandemie die zakelijke verplaatsingen tijdelijk tot stilstand brachten, gehalveerd”, wordt er daarbij opgemerkt. “De bevindingen van het rapport tonen het belang van de formulering van specifieke doelen door bedrijven om de emissies van hun zakenreizen te verminderen.”

Er wordt daarbij opgemerkt dat slechts zeven van de onderzochte bedrijven rond de emissies van hun zakenreizen specifieke doelen hadden gesteld, wat volgens de analisten nochtans een belangrijk hulpinstrument is om de bij de aanpak van de uitstoot van dit soort verplaatsingen een voortdurende vooruitgang te kunnen garanderen. “Onder meer SAP, Microsoft en IBM hebben terzake geen doelstellingen naar voor geschoven”, wordt er aangevoerd.

De Travel Smart Campaign zegt alle bedrijven op te roepen doelstellingen te formuleren om de emissies van hun vliegtuigreizen tegenover het niveau van 2019 met minstens 50 procent te verminderen. Daarbij wordt opgemerkt dat de technologiebedrijven een bijzondere verantwoordelijkheid hadden om leiderschap te tonen bij het verminderen van emissie-intensieve zakenreizen, aangezien hun toplui vaak beweren klimaatleiders te zijn en de ondernemingen een sleutelrol vervullen bij de ontwikkeling van digitale technologieën die de noodzaak van emissie-intensieve zakenreizen verminderen.

“Technologiebedrijven beweren al lange tijd klimaatleiders te zijn en velen hebben de emissies van hun zakenreizen aanzienlijk verminderd, maar als ze geloofwaardig willen zijn, moeten ze ook duidelijke reductiedoelen stellen”, beklemtoont Denise Auclair, expert zakenreizen bij Transport & Environment. “Hoe kan Sundar Pichai, chief executive van Google, beweren dat zijn bedrijf op weg is naar een duurzame toekomst als de reisemissies de verkeerde kant op gaan.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese reizigers blijven een cruciale pijler toerisme Thailand
• Hogesnelheidstrein zorgt voor verbinding tussen Barcelona en Malaga
• Schiphol beperkt aantal vluchten in nieuw plan tegen geluidshinder
• Cruisesector toont toenemende interesse in ecologische technologieën
• Britten steunen beperkte alcoholconsumptie op luchthavens

De veiligheid van de internationale luchtvaart is het voorbije jaar verder gestegen. Dat blijkt uit een rapport van de International Civil Aviation Organization (ICAO). Opgemerkt dat er vorig jaar per miljard passagiers nog zeventien personen bij een vliegtuigongeval om het leven kwamen. Het jaar voordien was er nog sprake van vijftig slachtoffers per miljard passagiers. In het rapport wordt erop gewezen dat er vorig jaar per miljoen vluchten nog 1,87 ongevallen werden geregistreerd. Het jaar voordien waren er nog 2,05 ongevallen per miljoen vluchten opgetekend.

Bij deze verbeterde veiligheid moet volgens de internationale luchtvaartorganisatie bovendien ook rekening worden gehouden met de economische heropleving na het einde van de covid-pandemie, die de sector zwaar had getroffen. Nadat de maatregelen tegen de verspreiding van het virus werden versoepeld en opgeheven, begon ook de luchtvaart zich opnieuw te herstellen.

De commerciële luchtvaart drijft zijn veiligheidsscore steeds verder op. – Foto: Fraport

Dat vertaalde zich in een groeiend aantal vluchten en een toenemend aantal passagiers. In 2022 werden immers slechts 3,2 miljard reizigers geteld. Vorig jaar was er echter al sprake van 4,2 miljard passagiers. Tevens werden er vorig jaar 35 miljoen vluchten geteld. Dat betekende een stijging met ongeveer 4 miljoen eenheden tegenover het jaar voordien. Tegelijkertijd diende de sector echter minder overlijdens van reizigers te melden.

In het rapport wordt verder opgemerkt dat 2023 het beste veiligheidsrecord van de voorbije vijf jaar kon laten noteren. Daarbij werd rekening gehouden met het wereldwijde ongevallen-percentage, het aantal dodelijke ongevallen, het totale aantal dodelijke slachtoffers en het sterftecijfer. Vorig jaar was er sprake één vliegtuigongeval waarbij reizigers om het leven kwamen. Bij die crash kwamen 72 mensen om het leven. Het jaar voordien waren er nog zeven ongevallen met een dodelijke afloop. Daarbij verloren in totaal 160 inzittenden het leven.

“Deze indrukwekkende veiligheidscijfers weerspiegelen de toewijding en het harde werk dat door de hele sector wordt geleverd”, benadrukte Salvatore Sciacchitano, voorzitter van de Icao. “Het uiteindelijk doel blijft echter een industrie te creëren waarin geen doden meer moeten worden betreurd. Om deze ambitieuze doelstelling te bereiken, is een gezamenlijke inspanning vereist. Samen kunnen en zullen we het luchtruim voor elke passagier en bemanningslid nog veiliger maken.”

Turbulentie

Uit het rapport bleek verder nog dat turbulentie in de luchtvaart de belangrijkste reden voor ongevallen is, gevolgd door een abnormaal contact met de landingsbaan. Samen waren deze twee categorieën verantwoordelijk voor de helft van alle ongevallen die vorig jaar werden opgetekend. In één geval was er sprake van een verlies van controle tijdens de vlucht, waardoor een ATR 72 van luchtvaartmaatschappij Yeti Airlines midden januari net voor de landing in Pokhara (Nepal) neerstortte. Daarbij kwamen de 72 inzittenden om het leven.

Het rapport voert verder aan dat er vorig jaar twee vliegtuigen werden vernietigd. Naast het vliegtuig van Yeti Airlines werd ook nog één toestel vernietigd door een verlies van controle op de grond. Daarnaast liepen nog eens acht vliegtuigen aanzienlijke schade op door abnormaal contact met de landingsbaan. Andere schadegevallen waren onder meer te wijten aan vogels die in de motoren terecht kwamen, botsing op de grond, defecten, onweer en windvlagen.

De Icao merkt op dat het werk aan verdere verbeteringen wordt verdergezet. Daarbij wordt gewag gemaakt van een wereldwijd plan voor luchtvaartveiligheid met gerichte initiatieven die gericht zijn op gebieden met een hoog risico. Om die problemen aan te pakken wil de Icao een verbeterd auditprogramma ontwikkelen. Aan de lidstaten wordt daarbij ook assistentie op maat aangeboden.

Meer over dit onderwerp:

• Vliegtuigcrash Nepal veroorzaakt door ongewilde feathering propellers
• Ryanair en Frankfurt-Hahn moeten ontvangen staatssteun terugbetalen
• Bombardier wil honderdvijftig zakenjets per jaar blijven leveren
• Luchthavens moeten nieuwe technologieën implementeren
• Vliegtuigen melden vaker incidenten met oververhitting batterijen

Hoewel de markt voor elektrische vliegtuigen nog in de kinderschoenen staat, is de sector toch verrassend sterk van start gegaan. Dat is de conclusie van een rapport van onderzoeker IDTechEx. Tegen 2045 zal volgens de studie 24 procent van de vliegtuigverkopen betrekking hebben op een exemplaar met een elektrische aandrijving.

De markt voor elektrische vliegtuigen staat nog in zijn prille begin. Momenteel is op die markt alleen de Pipistrel Velis Electro te koop. “Maar het vliegtuig, geproduceerd door Textron, heeft een geweldige start gekend”, geeft IDTechEx aan. “Sinds het toestel in 2020 op de markt is gekomen, zijn er al meer dan honderd exemplaren verkocht.”

Elektrische aandrijflijnen passen volgens IDTechEx goed bij kleine vliegtuigen. “Het volgende decennium zal de verkoop van deze toestellen met gemiddeld 35,7 procent per jaar stijgen”, merkt de onderzoeker op. “Dit is echter nog maar het begin van een nieuw tijdperk in de luchtvaart. Vliegtuigen die door elektriciteit of waterstof worden aangedreven, kunnen daarbij met een breed spectrum aan toestellen een belangrijke bijdrage leveren aan een uitstootvrije luchtvaart. Dat kan variëren van de kleinste tweezitters zoals de Velis Electro tot de grootste toestellen, zoals de Boeing 777, die op de markt aanwezig zijn.

De Pipistrel Velis Electro is het enige elektrische vliegtuig dat momenteel op de markt te koop wordt aangeboden. – Foto: Pipistrel Aircraft

“Ondanks het succes van batterijen in de autosector en de technologische verbeteringen die daarbij werden gerealiseerd, zal het voor elektrische toestellen bijna onmogelijk zijn om het bereik van de huidige generatie straalvliegtuigen te evenaren”, betoogt IDTechEx. “De batterijen die de elektriciteit voor deze vliegtuigen zouden moeten leveren, zouden veel te zwaar wegen om rendabele activiteiten mogelijk te maken. Er zou immers nog voor slechts enkele ton lading ruimte overblijven.”

“Een narrowbody-vliegtuig zoals de Boeing 737-10 heeft ongeveer 100 megawattuur energie nodig om zijn volledige bereik te bereiken”, werpt IDTechEx op. “Een batterij van dit formaat zou honderden tonnen wegen. Zelfs indien toekomstige batterijen, op basis van onder meer silicium-anode of metaal-anode, op punt kunnen worden gesteld, zullen de nieuwe toepassingen waarschijnlijk te zwaar blijven om vluchten op verre bestemmingen mogelijk te maken. Een dergelijk bereik zal met een uitsluitende inzet van batterijen bijna onmogelijk zijn.”

“Commerciële vliegtuigen op batterijen zullen dan ook strategisch moeten worden ingezet”, geeft IDTechEx nog aan. “Een aantal populaire routes met de hoogste volumes, zijn minder dan 1.000 kilometer lang. Een vlucht van Los Angeles naar San Francisco moet een afstand van 540 kilometer overbruggen. Tussen Londen en Frankfurt ligt een afstand van slechts 655 kilometer. Ook die afstanden zijn momenteel voor elektrische vliegtuigen niet haalbaar. Maar er zijn wel enkele mogelijkheden om ook hier belangrijke vorderingen te boeken.”

Daarbij wordt in eerste instantie naar waterstof gewezen. “De technologie heeft immers een uitstekende gravimetrische energiedichtheid”, stippen de onderzoekers aan. “Met een score van 39,3 kilowattuur per kilogram ligt de energiedichtheid bij waterstof drie keer hoger dan bij de traditionele kerosine die door vliegtuigen worden gebruikt en zelfs honderd keer hoger dan bij de huidige generatie lithium-ionbatterijen. Maar om eenzelfde energie te kunnen leveren, neemt waterstof zelfs in vloeibare vorm bijna vier keer meer volume in beslag als kerosine.”

Het is volgens het rapport dan ook de vraag of in het vliegtuig voldoende opslagvolume kan worden voorzien om het gebruik van de technologie mogelijk te maken. Daarnaast moet ook rekening gehouden worden met de noodzakelijke koeling om de waterstof vloeibaar te houden of onder druk te zetten om een bruikbare volumetrische energiedichtheid als gas te creëren. “Ondanks deze beperkingen kan waterstof toch strategisch worden gebruikt om te voldoen aan de aanzienlijke vraag naar vliegreizen”, merkt IDTechEx op.

Synthetische brandstoffen

Daarbij wordt wel gewezen op de afweging van de kosten tegen de ecologische opbrengsten. “Duurzame waterstof, afkomstig van hernieuwbare waterelektrolyse, is weliswaar de meest milieuvriendelijke manier om waterstof te produceren, maar is tegelijkertijd ook de duurste optie”, zegt IDTechEx. “De keuze voor een productie uit aardgas, gekoppeld aan de opvang en opslag van koolstofdioxide, is aanzienlijk goedkoper, maar biedt geen volledige eliminatie van de productie van koolstofdioxide. Conventionele waterstof is de goedkoopste optie en zou de tankbeurten van een vliegtuig veel goedkoper maken dan met het gebruik van kerosine. Bij dit proces wordt echter voor elke kilogram waterstof 10 kilogram koolstofdioxide uitgestoten.”

“Het is momenteel technologisch al mogelijk om een waterstofvliegtuig te bouwen”, erkent IDTechEx. “Maar de industrie is pas begonnen met de demonstratie en de certificering van de technologie. Eens de technologie wordt geïntroduceerd, moet ook nog een opschaling tot een commercieel volume volgen. Deze processen zullen vele jaren in beslag nemen. Maar zelfs indien er momenteel al vliegtuigen op waterstof of elektriciteit beschikbaar zouden zijn, zou de industrie nog steeds synthetische brandstoffen nodig hebben om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te kunnen opereren.”

“Er is momenteel een vloot van ongeveer 25.000 commerciële vliegtuigen in gebruik”, verduidelijkt IDTechEx. “Een gedeelte van die vloot zal over dertig jaar nog altijd operationeel zijn. Er zijn op dit ogenblik in de Verenigde Staten vliegtuigen in gebruik die meer dan tachtig jaar geleden werden gebouwd. “Synthetische brandstoffen zijn voor de luchtvaart dan ook de enige manier om tegen het midden van deze eeuw een klimaatneutrale status te kunnen bereiken.”

Naast de verouderende vloot zullen er volgens het rapport nog een aantal andere factoren het gebruik van synthetische brandstoffen noodzakelijk houden. “Het maximale bereik dat de huidige generatie vliegtuigen kan aanbieden, kan met waterstof momenteel niet worden bereikt”, wordt er opgemerkt. “Sommige routes zullen dan ook voor onbepaalde tijd voorbehouden blijven voor vliegtuigen op synthetische brandstoffen. Bovendien zullen sommige luchthavens zich eenvoudigweg geen nieuwe infrastructuur voor het gebruik van vliegtuigen op elektriciteit of waterstof kunnen veroorloven. Ook daar zal dus op synthetische brandstoffen beroep worden gedaan.”

Meer over dit onderwerp:

• Tests met hybride elektrisch vliegtuigtype bij Loganair
• Haffner Energy start productie synthetische brandstof in IJsland
• Synthetische brandstoffen volgende decennia cruciaal voor luchtvaart
• Alaska Airlines investeert in ontwikkeling milieuvriendelijk vliegtuigtype
• Leasing Group koopt elektrisch amfibievliegtuig bij Jekta

Het Lightsheet Anomaly Resolution and Debris Observation Instrument (Larado) van het United States Naval Research Laboratory (NRL) is met succes in de ruimtesonde Space Test Program Satellite 7 (STPSat-7) ingebouwd. Dat heeft de Amerikaanse National Aeronautics and Space Administration (Nasa) bevestigd. 

Larado maakt gebruik van lasertechnologie en is een innoverend instrument dat werd ontworpen om dodelijk, niet-volgbaar ruimteschroot te detecteren en te karakteriseren. Deze brokstukken, in omvang variërend van een millimeter tot enkele centimeter, zijn te klein om vanop de grond gevolgd te kunnen worden, maar vormen een aanzienlijke bedreiging voor operationele satellieten.

Brokstukken van afgedankte satellieten kunnen vele ruimtemissies in gevaar brengen. – Foto: Nasa

“Een inzicht in de aanwezigheid van dit puin is van cruciaal belang om de veiligheid van ruimtevaartuigen, zowel bemand als onbemand, te waarborgen”, benadrukt Andrew Nicholas, hoofd sensor-ontwikkeling bij het Naval Research Laboratory. “De gegevens die door Larado worden gebruikt om de modellen van het Amerikaanse ruimtevaartbureau over ruimteschroot bij te werken. Hierdoor kan de verzameling klein puin beter in beeld worden gebracht.”

Larado wordt gemonteerd op een satelliet die in een baan om de aarde draait. Het licht van de Larado-laser creëert een lichtvel boven de satelliet. Elk object dat door het lichtvel gaat, creëert een flits ontstaat die de doorgang markeert en die door het apparaat wordt geregistreerd.

De tests hadden plaats bij het Space Test Program (STP) van het Johnson Space Center in Houston (Texas). Daarna worden verdere tests gepland in Houston. De lancering van Larado staat gepland voor september volgend jaar. De satelliet zal door een lanceerraket Minotaur IV in een baan rond de aarde worden gebracht.

Constellaties

Sinds het begin van dit decennium toonde de lancering van satellieten een snelle toename. Een groot deel van die lanceringen had betrekking op kleinere satellieten, die samen omvangrijke constellaties vormen om de wereldwijde communicatienetwerken te versterken. Hoewel deze constellaties aanzienlijke voordelen bieden, zoals een verbeterde internettoegang, vergroten ze ook het risico op botsingen in de ruimte. Bovendien vormen ze op de lange termijn een belangrijke uitdaging op het gebied van duurzaamheid in de lage baan om de aarde. 

Ruimtewetenschappers proberen al lang om betere schattingen te maken van de omvang van het ruimtepuin een de baan om de aarde. Geraamd wordt dat er ongeveer 500.000 brokken puin tussen één en tien centimeter in diameter rond de aarde cirkelen. Deze brokstukken kunnen ruimtevaartuigen en het internationale ruimtestation ernstig beschadigen of zelfs vernietigen. Daarnaast zijn er nog eens 100 miljoen brokstukken die nog kleiner zijn, maar die afhankelijk van de locatie van de impact nog steeds gevaarlijk kunnen zijn, Een schilfer verf veroorzaakte in 1983 een kras van een kwart inch in de voorruit van de spaceshuttle Challenger Space.

Het Amerikaanse Space Surveillance Network, dat met optische sensoren en radar werkt, kan echter alleen betrouwbaar brokstukken van tien centimeter en groter detecteren en volgen in een lage baan om de aarde (LEO). Het nieuwe radarsysteem Space Fence van de luchtmacht zal datzelfde kunnen doen voor puin van ongeveer één centimeter. Daarentegen toonden vroege tests dat Larado puin tussen een paar centimeter tot een paar honderdsten van een millimeter kan opmerken. De gegevens die door Larado worden verzameld, zouden volgens Nicholas de schattingen over de dichtheid van het ruimtepuin bij het Orbital Debris Environmental Model van de Nasa met wel 50 procent kunnen verbeteren.

Meer over dit onderwerp:

• Nasa stelt nieuw type van zonnezeil voor
• ESA kan minilab naar zuidpool van de maan sturen
• Breuk met westen kostte Russisch ruimtevaartbureau 2,1 miljard dollar
• Nieuwe methode voor de productie van water op de maan
• Brits Space Agency werkt aan innovatieve dataprojecten

Chinese luchtvaartmaatschappijen drijven hun buitenlandse rivalen steeds vaker weg van belangrijke internationale routes. De goedkope tarieven die door de Chinese carriers worden gehanteerd, creëren voor luchtvaartmaatschappijen uit andere landen immers een belangrijke winstdrempel.

Amper vijf jaar geleden was de enorme Chinese markt voor internationale vliegreizen verdeeld tussen binnenlandse luchtvaartmaatschappijen en hun bekendere rivalen uit een brede reeks landen in de wereld. Dat is echter niet langer het geval. . Na vijf tumultueuze jaren hebben de grootste luchtvaartmaatschappijen van het Chinese vasteland hun concurrenten voorbijgestreefd. Het leeuwendeel van het vliegverkeer naar Chinese bestemmingen is nu in handen van binnenlandse maatschappijen.

Binnenlandse luchtvaartmaatschappijen hebben dit jaar 63 procent van de capaciteit op bestemmingen op het Chinese vasteland in handen. – Foto: Airbus/P. Masclet

China Southern Airlines, China Eastern Airlines en Air China hebben sinds de uitbraak van de covid-pandemie hun buitenlandse netwerken heropgebouwd. De maatschappijen werden aangespoord door acties van de Chinese regering, die de nationale economie wil stimuleren en de wereldwijde positie van het land wil versterken. Dit jaar zullen ongeveer 63 procent van alle vluchten op bestemmingen op het Chinese vasteland, door binnenlandse maatschappijen worden uitgevoerd. Dat betekent een stijging met ongeveer 10 procent tegenover vijf jaar geleden.

De groeispurt markeert een ommekeer in het beleid van de Chinese president Xi Jinping, wiens regering tijdens de pandemie hard op reizen heeft ingegrepen en lockdowns langer heeft gehandhaafd dan andere grote economieën. De drie grootste Chinese luchtvaartmaatschappijen hebben nu de taak om een nieuw elan te bieden aan de zakelijke en toeristische banden die tijdens de coronacrisis verloren waren gegaan. Die druk heeft tot grotere spanningen geleid met buitenlandse luchtvaartmaatschappijen, die het nu moeilijker vinden om op de Chinese markt, die een waarde van ongeveer 27 miljard dollar zou hebben, winsten te maken. 

British Airways, Qantas Airways en Virgin Atlantic Airways hebben zich hierdoor al teruggetrokken uit routes die financieel onhoudbaar zijn geworden, terwijl Deutsche Lufthansa een overcapaciteit op de Chinese markt de schuld gaf van de zwakke prestaties in Azië. United Airlines noemde de verminderde zaken met het Chinese vasteland het nieuwe normaal. “Er is hier sprake van een gekrompen markt met minder concurrentie”, betoogde Joanna Lu, hoofd van de divisie Azië van consulent Cirium Ascend. “Veel buitenlandse luchtvaartmaatschappijen herverdelen mogelijk capaciteit naar markten die sneller zijn hersteld of een stabiele vraag kennen.”

Hoewel het onevenwicht tijdelijk kan blijken, worden Europese en Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen geconfronteerd met structurele obstakels die China minder aantrekkelijk hebben gemaakt. Chinese carriers kunnen kiezen voor een kortere route door het Russische luchtruim, dat sinds de invasie in Oekraïne in februari 2022 voor Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen verboden terrein is geworden. Als gevolg hiervan worden Europese luchtvaartmaatschappijen benadeeld, want zij worden met hogere kosten voor brandstof en arbeid geconfronteerd, terwijl bovendien hun vluchten op China meer tijd in beslag nemen.

“Een retourticket in economy van Londen naar Shanghai in november kost bij British Airways momenteel 843 dollar, terwijl China Eastern voor eenzelfde vlucht 682 dollar aanrekent”, stippen experts aan. “Bovendien neemt alleen al de heenreis bij British Airways een uur langer in beslag dan bij China Eastern.”

Daarnaast wordt opgemerkt stad er ook bij de klanten de interesse in reizen naar China is gedaald. “Na de covid-pandemie is er vanuit China een grotere vraag om de wereld te bezoeken dan omgekeerd”, benadrukte Steve Saxon, specialist Azië bij consulent McKinsey. “Door de lagere winstgevendheid op de Chinese routes werpen de Europese luchtvaartmaatschappijen op betere bestemmingen te hebben om hun vloot in te zetten.”

Op zeventien van de twintig belangrijkste bestemmingen op het Chinese vasteland, zijn de binnenlandse maatschappijen winstgevend geworden. In totaal hebben buitenlandse luchtvaartmaatschappijen de capaciteit op die routes de voorbije vijf jaar met 41 procent verminderd.

Afknapper

De concurrentie-verschuiving kan volgens de experts gedeeltelijk worden verklaard door het langzame Chinese herstel van de covid-pandemie. De uitbraak van de gezondheidscrisis maakte een einde aan een levendige handel die werd aangestuurd door de reislust van een groeiende Chinese middenklasse, terwijl reizigers uit andere landen massaal iconische Chinese locaties, zoals de Chinese Muur en de Verboden Stad, wilden bezoeken.

Maar de harde reactie van China op de covid-crisis bleek na de heropening van de grenzen bij het einde van de lockdowns voor potentiële bezoekers een belangrijke afknapper. De Chinese consumenten, die met budgetbeperkingen werden geconfronteerd, gaven bovendien de voorkeur aan binnenlandse reizen. “Dit jaar hebben Chinese luchtvaartmaatschappijen 89 procent van de internationale capaciteit uit 2019 hersteld”, merkt Cirium op.

“De Chinese carriers zijn ook met hun prijszetting agressiever geworden”, betoogt Jonathan Kao, hoofd van de divisie Groot-China en Japan bij het bureau BCD Travel. “Extra capaciteit tegen lagere prijzen creëert voor buitenlandse luchtvaartmaatschappijen aanzienlijke problemen.”

De veranderingen in de markt zorgen er vaak voor dat Chinese luchtvaartmaatschappijen vanuit het buitenland de enige overgebleven rechtstreekse vluchten naar Chinese bestemmingen aanbieden. Chinese luchtvaartmaatschappijen bieden bovendien afgeprijsde transitvluchten aan, wat mogelijk nog verder in de inkomsten van hun rivalen snijdt. Op vluchten naar de Verenigde Arabische Emiraten controleren Chinese luchtvaartmaatschappijen nu ongeveer 50 procent van de capaciteit, tegenover 37 procent vijf jaar geleden.

Wel wordt opgemerkt dat Chinese luchtvaartmaatschappijen wel voor de uitdaging staan een grotere interesse te wekken van passagiers die gewend zijn om met meer gevestigde luchtvaartmaatschappijen te vliegen en onder meer op het vlak van entertainment en catering hogere eisen stellen.

Meer over dit onderwerp:

• Ryanair opent negen nieuwe routes op Charleroi
• Tap Air Portugal laat sterke kwartaalwinst noteren
• Fusie Alaska Airlines en Hawaiian Airlines stap dichter
• Wizz Air lanceert een jaarabonnement van 499 euro
• Schiphol investeert 6,7 miljard dollar in uitbreiding capaciteit

Duurzame brandstoffen zijn van cruciaal belang voor de inspanningen om de klimaatimpact van de luchtvaart aan te pakken, maar vormden vorig jaar amper 0,17 procent van het wereldwijde brandstofverbruik van de sector. Dat blijkt uit een analyse van Bloomberg Green, gebaseerd op ramingen van de International Air Transport Association (Iata).

In hun streven om de buitensporige klimaatimpact van vliegreizen te verkleinen, hebben luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld beloofd om enorme hoeveelheden duurzamere brandstoffen te zullen gebruiken”, merkt Bloomberg op. “De meeste luchtvaartmaatschappijen lopen echter ver achter op hun beloften. Vele maatschappijen hadden beloofd om tegen eind dit decennium minstens 10 procent van hun brandstof uit duurzamere bronnen te halen. In 2021 had slechts 0,04 procent van de wereldwijde vliegtuigbrandstoffen een duurzamere origine. Vorig jaar was dat tot 0,17 procent opgelopen.”

Er wordt echter aan toegevoegd dat de Europese luchtvaartmaatschappijen op het gebied van duurzame brandstoffen beter protesteren dan hun sectorgenoten elders in de wereld. Dit is volgens de onderzoekers onder meer te danken aan het optreden van de overheid, waarbij de Europese Unie luchtvaartmaatschappijen verplicht worden om vanaf volgend jaar minstens 2 procent duurzame brandstoffen te gebruiken.

DHL Group is in de inzet van duurzame brandstoffen wereldwijd het verst gevorderd. – Foto: DHL Group/Jay Brittain

Andere overheden – onder meer in het Verenigde Koninkrijk, Singapore en British Columbia – volgden dat voorbeeld met eigen maatregelen. In de Verenigde Staten werd echter voor een vrijwillige aanpak gekozen, waarbij de overheid lucratieve prikkels biedt voor het gebruik van duurzame brandstoffen, maar luchtvaartmaatschappijen niet worden verplicht om deze aanbevelingen toe te passen. Die duurzame brandstoffen kosten immers ongeveer drie keer meer dan hun conventionele alternatieven.”

“Er is een echt zinvolle stok die de Europese luchtvaartmaatschappijen heeft gedwongen om duurzame brandstoffen te gebruiken”, benadrukt Nik Pavienko, hoofd van de divisie brandstoffen van de International Council on Clean Transportation. “In de Verenigde Staten is er nog steeds een cognitieve dissonantie tussen de claims rond klimaatneutraliteit tegen het midden van deze eeuw en de opwinding over de duurzame brandstoffen enerzijds en de graad van de bereidheid van de luchtvaartmaatschappijen om daarvoor de extra betalingen te doen anderzijds.”

DHL Group

Het Duitse concern DHL Group voerde vorig jaar wereldwijd het gebruik van duurzame brandstoffen aan. Meer dan 3 procent van de brandstofaankopen van de Duitse vervoerder had een duurzaam etiket. Om dit te bereiken, kocht de DHL Group meer uitstootarme vliegtuigbrandstoffen aan dan alle Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen samen. In schril contrast met zijn Europese concurrent kocht de Amerikaanse vervoerder Fedex vorig jaar geen enkele lading duurzame brandstoffen. Nochtans had Fedex beloofd om tegen eind dit decennium 30 procent van zijn brandstoffen uit duurzamere bronnen te halen.

Bij de grote passagiersmaatschappijen was Air France-KLM de grootste gebruiker van duurzame brandstoffen (1,1 procent). De eerste Amerikaanse partij in de ranglijst is United Airlines (0,17 procent). “Beloningen lijken op zich niet bijzonder efficiënt om de overstap naar duurzame brandstoffen over te stappen”, werpt Marina Efthymiou, professor luchtvaart-management aan de Dublin City University. “Overheden moeten worden aangemoedigd om zowel prikkels als verplichtingen te gebruiken om de markt voor duurzame brandstoffen te stimuleren.”

Verschillende Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen geven aan zich in te zetten om het gebruik van duurzamere brandstoffen op te voeren. “Hoewel het beschikbare aanbod beperkt is, begint de sector stilaan op snelheid te komen”, getuigen een aantal betrokken. “Uit gegevens van de Amerikaanse overheid blijkt dat in de Verenigde Staten tijdens de eerste zes maanden van dit jaar twee keer zoveel duurzame brandstoffen werden geproduceerd of geïmporteerd dan vorig jaar over twaalf maanden tijd.

“Dat is het soort exponentiële groei waar we op hebben gehoopt”, zegt John Heimlich, hoofdeconoom bij de sectororganisatie Airlines for America. “Maar omdat duurzame brandstoffen aanzienlijk duurder blijven, zouden verplichtingen de prijs van vliegreizen doen stijgen. Hierdoor zouden een aantal potentiële klanten kunnen afhaken.”

Opgemerkt wordt dat alle luchtvaartmaatschappijen op het gebied van duurzame brandstoffen nog met aanzienlijke uitdagingen worden geconfronteerd. “De luchtvaart is verantwoordelijk voor ongeveer 2,5 procent van de totale uitstoot van koolstofdioxide die door menselijke activiteiten wordt veroorzaakt”, merkt Bloomberg op. “Maar dat cijfer zal naar verwachting oplopen naarmate het vliegverkeer toeneemt en andere grote bronnen van klimaatvervuiling, zoals energiecentrales en auto’s, overstappen op duurzamere alternatieven.”

Vliegtuigen op batterijen hebben bovendien waarschijnlijk niet het bereik om vluchten of lange afstanden, waar de meeste emissies plaatsvinden, aan te kunnen. Daarnaast moet worden erkend dat een doorbraak van vliegtuigen op waterstof nog tientallen jaren op zich kan laten wachten. Dit laat milieuvriendelijke brandstoffen, die worden geproduceerd op basis van bronnen met een lagere uitstoot – zoals gebruikte frituurolie, dierlijke vetten en energiegewassen – over als de belangrijkste hoop van de luchtvaartindustrie om de klimaatimpact te verkleinen.

Naar verwachting zullen de volgende jaren tientallen nieuwe fabrieken voor duurzame brandstoffen worden opgestart. Maar een aantal bedrijven is al in moeilijkheden geraakt. Dit werpt een mogelijke schaduw op de toekomst van de sector. Dit heeft de internationale luchtvaartorganisatie ertoe aangezet om zijn ramingen van de productie van duurzame vliegtuigbrandstoffen tegen het einde van dit decennium met 20 procent te verlagen. Dit gebrek aan schaalgrootte heeft een aantal gebruikers een motief bezorgd om de geplande overstap naar duurzame brandstoffen uit te stellen.

De interesse in duurzame brandstoffen heeft volgens Marina Efthymiou te maken met de toewijding van de personen die over het milieubeleid van de luchtvaartmaatschappijen moeten beslissen. “Een aantal bedrijven komen daadwerkelijk in actie, maar andere stellen zich meer reactief op”, benadrukt ze. “Pas wanneer de aandacht op hun gebrek aan engagement komt, zullen zij iets beginnen te ondernemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Air New Zealand eerste grote vliegtuigmaatschappij die klimaatdoelstellingen schrapt
• Liège Airport gaat met bouw intermodaal transportcentrum van start
• Winst Qantas Airways gebukt onder vraag naar goedkopere vluchten
• Ryanair denkt aan tariefverlaging om winterseizoen op peil te houden
• Qatar Airways neemt een belang in Zuid-Afrikaanse carrier Airlink