De klimaatverandering vormt een toenemende bedreiging voor de infrastructuur die wereldwijd de organisatie van grote evenementen ondersteunt. Dat blijkt uit een rapport van consulent Climate X op basis van een analyse van 37 grote voetballocaties. Opgemerkt wordt dat de structurele veerkracht van deze locaties cruciaal zal blijken, waarbij infrastructuur met een hoog risico financiële verliezen kunnen beperken door slim ontwerp en natuurlijke barrières.

“Uit de studie – die keek naar de twaalf locaties in de Verenigde Staten waar volgend jaar de World Cup wordt georganiseerd en de vijfentwintig grootste voetbalstadions van Europa – is gebleken dat een aantal iconische voetbalstadions wereldwijd tegen het midden van deze eeuw als gevolg van de toenemende klimaatdreiging met aanzienlijke financiële verliezen te maken zouden kunnen krijgen”, merken de onderzoekers op.

Het Inter & Co Stadium in Orlando (Florida) is één van de voetbaltempels met de grootste klimaatrisico’s. – Foto: Interco Stadium

“Wanneer de emissies nog sterk blijven oplopen, zullen de financiële verliezen van de stadions aanzienlijk toenemen”, wordt er opgemerkt. “In 2020 was er sprake van een gezamenlijk financieel verlies van 130 miljoen dollar, maar tegen het midden van deze eeuw zou die schade tot 800 miljoen dollar kunnen oplopen.”

De studie toont dat bijna 40 procent van de totale verwachte schade tegen het midden van deze eeuw in slechts drie locaties met het hoogste totale verliespercentage zal zijn geconcentreerd. Verder wordt opgemerkt dat overstromingen en extreme hitte wereldwijd als de meest wijdverbreide bedreigingen naar voor komen. Daarbij kregen sommige locaties te maken met gecombineerde jaarlijkse verliezen die overeenkwamen met bijna 2 procent van hun huidige vervangingswaarde.

Er werken echter ook regionale factoren. Terwijl een aantal Europese stadions van een gematigder klimaat kunnen profiteren, bleken verscheidene Amerikaanse locaties – vooral in kustregio’s of gebieden met hoge temperaturen – aanzienlijk hogere risico’s. De studie maakte duidelijk dat de voorbije jaren het Inter&Co Stadium en Camping World Stadium in Florida met de grootste klimaatrisico’s werden gekenmerkt. Daarna volgden het Lincoln Financial Field (Pennsylvania), het Principality Stadium (Wales), het Estadio Benito Villamarín (Spanje) en het TQL Stadium (Ohio).

Toenemende dreiging

Er wordt aan toegevoegd dat tegen het midden van deze eeuw de blootstelling aan klimaatproblemen naar verwachting gevoelig zal toenemen. Daarbij zouden het Stade Velodrome (Frankrijk), het Oaka Stadium (Griekenland), het Hard Rock Stadium (Florida), het Camping World Stadium (Florida), het Inter&Co Stadium (Florida) en het Estadio Benito Villamarín (Spanje) de hoogste risico’s lopen. De gegevens benadrukken een opmerkelijke concentratie van stadions met een hoog risico in de Verenigde Staten. Alleen al in Florida worden drie locaties met de hoogste risico’s geconfronteerd.

“Deze gegevens zijn een harde herinnering aan de toenemende bedreiging die de klimaatverandering vormt voor de infrastructuur die wereldwijde evenementen ondersteunt”, benadrukt Lukky Ahmed, chief executive van Climate X. “Ondanks de wereldwijde populariteit van het voetbal, moet men ook de ontnuchterende realiteit onder ogen zien dat een aantal bijzonder iconische locaties van de sport gevaar lopen. Belanghebbenden moeten onmiddellijk actie ondernemen om deze activa te beschermen en de duurzaamheid van toekomstige evenementen te waarborgen.”

“Voetbalstadions zijn meer dan sportlocaties, want ze vormen economische en culturele spilpunten voor lokale gemeenschappen. Toenemende klimaatrisico’s kunnen leiden tot hogere reparatiekosten, verstoringen van evenementen en torenhoge verzekeringspremies”, betoogt Ahmed. “Voor de lokale economieën van de gaststeden van de World Cup volgend jaar in de Verenigde Staten kunnen deze risico’s verstrekkende gevolgen hebben.”

Meer over dit onderwerp:

• Meeste internationale banken op risico’s klimaatverandering onvoldoende voorbereid
• Meer inspanningen nodig om erfgoedsites tegen klimaatverandering te beschermen
• Extreme klimaatgebeurtenissen hebben een beter watermanagement nodig
• Klimaatverandering zal de vlucht naar Europa nog verder stimuleren
• Aarde bestaat nu al voor 40 procent uit droogtegebieden

Een vooruitgang in de ontzilting van zeewater kan vele miljoenen mensen ten goede komen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of South Australia (Unisa), die een nieuwe aanpak ontwikkelden om zeewater sneller te laten verdampen dan zoet water. Gewag wordt gemaakt van een belangrijke doorbraak in de ontziltings-technologie, die voor grote bevolkingsgroepen de toegang tot drinkbaar water zou kunnen garanderen.

De wereld telt momenteel ongeveer 8 miljard mensen. Ongeveer 36 procent van die wereldbevolking lijdt aan ernstige tekorten aan zoet water gedurende ten minste vier maanden van het jaar. Dit zou tegen het midden van deze eeuw potentieel kunnen toenemen tot 75 procent, waardoor volgens analisten het voortbestaan van de mensheid zou bedreigen. De ontzilting van zeewater is een van de meest efficiënte strategieën om de dreigende schaarste te verlichten, maar de bestaande processen verbruiken enorme hoeveelheden energie, die een zware uitstoot van broeikasgassen veroorzaakt en dan ook een bijzonder grote ecologische voetafdruk heeft.

De ontziltingsinstallatie van Al Khafji in Saoedi-Arabië. – Foto: Siemens

Daarnaast wordt bij de traditionele ontzilting vaak beroep gedaan op membranen die gebruik maken van chemicaliën die giftig zijn voor het leven in de zee. Bovendien rest na de verdamping van het water in veel toepassingen een extreem zoute brij, die voor een zware ecologische verontreiniging zorgt.

Onderzoekers van de University of South Australia hebben al het potentieel aangetoond van het gebruik van zonnekracht om zeewater te ontzilten. Daarbij wordt gewag gemaakt van een energiezuinig en duurzaam alternatief voor de traditionele ontziltings-methodes, maar het proces wordt nog steeds gehinderd door de vaststelling dat zeewater trager verdampt dan zuiver water. Dit fenomeen is het gevolg van het negatieve effect van zoutionen op de waterverdamping.

Haolan Xu, professor materiaalkunde aan de Unisa, heeft echter in samenwerking met wetenschappers uit China een project ontwikkeld waarbij een eenvoudige, maar effectieve strategie kan worden ontwikkeld om deze beperking om te keren. Door goedkope en courante kleimineralen in een drijvende fotothermische hydrogel-verdamper te introduceren, kon ervoor worden gezorgd dat de verdampingssnelheid bij zeewater 18,8 procent hoger lag dan bij zuiver water. Dit is een belangrijke doorbraak, aangezien tot nu toe de verdampingssnelheid bij zeewater ongeveer 8 procent lager lag dan bij zuiver water.

Kostenefficiënt

“De minerale materialen die in het proces werden gebruikt, omvatten halloysite nanotubes, bentoniet, zeoliet en montmorilloniet, die in combinatie met koolstof-nanotubes en natriumalginaat een ??fotothermische hydrogel vormen”, werpt Haonan Xu op. “De sleutel tot deze doorbraak ligt in het proces van de ionenuitwisseling op het grensvlak tussen lucht en water. De mineralen sturen selectief ionen magnesium en calcium uit het zeewater naar de verdampingsoppervlakken, wat de verdampingssnelheid van zeewater verhoogt. Deze ionenuitwisseling vindt spontaan plaats tijdens verdamping door de zon, waardoor het proces bijzonder handig en kostenefficiënt wordt.”

Gezien de grote omvang van de wereldwijde ontziltingsmarkt, die wereldwijd ongeveer 17.000 operationele installaties telt, kunnen zelfs kleine dalingen in de prestaties van de projecten resulteren in het verlies van tientallen miljoenen tonnen zuiver water. “Deze nieuwe strategie, die eenvoudig kan worden geïntegreerd in bestaande ontziltingssystemen die op verdamping zijn gebaseerd, zal extra toegang bieden tot enorme hoeveelheden zuiver water, wat miljarden mensen wereldwijd ten goede komt,” beklemtoonde professor Xu.

De onderzoekers benadrukken dat de prestaties van de hydrogelverdamper op peil bleven, zelfs na maanden onderdompeling in zeewater. In een volgende fase willen de wetenschappers op zoek gaan naar meer strategieën die zeewater sneller kunnen laten verdampen dan zuiver water en die procedures toepassen op de praktische ontzilting.

Meer over dit onderwerp:

• Veolia breidt in Midden-Oosten projecten voor ontzilting verder uit
• Ontzilting moet waterschaarste op Griekse eilanden bestrijden
• Ontzilting kan bedreiging voor Australische visserij worden
• Autobanden vormen ideale grondstof voor drijvend ontziltingsplatform
• Innovatiestad Neom zet grootschalig ontziltingsproject stop

Versleten autobanden leggen een zware druk op het leefmilieu. Door slijtage of opslag op stortplaatsen dreigen immers giftige bestanddelen in de ondergrond door te dringen. Wetenschappers aan de University of Delaware in de Verenigde Staten hebben echter een procedure ontwikkeld om een toxische molecule op een veilige manier te recupereren en te herwinnen.

“Banden zijn in de transportsector en de economie onmisbaar, maar tegelijkertijd creëren ze ook heel wat problemen”, benadrukt onderzoeksleider Dion Vlachos, professor biomoleculaire engineering aan de University of Delaware. “Banden zijn composietmaterialen die uit veel bestanddelen bestaan. Een van die stoffen is de molecule 6PPD, die bescherming biedt om het rubber in banden langer mee te laten gaan. Het product absorbeert daarbij zonnestralen om te voorkomen dat het rubber door reacties met ozon en andere reactieve zuurstofsoorten in de lucht zou worden afgebroken.”

Toxische bestanddelen van oude autobanden sijpelen in de ondergrond door. – Foto: Pixabay/Jacqueline Macou

Wanneer banden echter slijten door contact met het wegoppervlak, komen er ook delen 6PPD vrij. De stof wordt vervolgens in het leefmilieu verspreid. Afstromend regenwater brengt deze giftige delen in de zoetwatersystemen en andere waterlichamen, waar de chemische stof, zelfs in kleine doses, snel vissen kan doden. Dit probleem heeft stammen in het Pacific Northwest van de Verenigde Staten aangezet om een petitie in te dienen om de Environmental Protection Agency te vragen om regelgeving op te stellen die het gebruik van deze chemische stof verbiedt.

Afgeschreven autobanden leggen een zware druk op het leefmilieu, zodat naar oplossingen voor de verwerking van deze afvalberg wordt gezocht. Onderzoekers van het Center for Plastics Innovation en het Department of Chemical and Biomolecular Engineering aan de University of Delaware hebben nu echter een methode ontwikkeld om de decontaminatie van deze voorraad afgedankte banden met 6PPD aan te pakken.

Daarbij krijgt 6PPD een upgrade, zodat het product een veilig chemisch product wordt. Het overgebleven rubberkruim wordt daarbij omgevormd tot aromaten en roet, een roetachtig materiaal dat in een brede waaier van toepassingen – van pigmenten en cosmetica tot elektronica – kan worden teruggevonden.

Veilig hergebruik

Volgens Vlachos zijn banden verantwoordelijk voor ongeveer een derde van de microplastics die in het leefmilieu terechtkomen. “Dit komt omdat bijna 25 procent van de componenten in een autoband is gemaakt van synthetisch rubber”, merkt hij op. “In deze banden kan onder meer de chemische stof 6PPD worden teruggevonden. Dat product krijgt onder invloed van het zonlicht een ander karakter en kan door slijtage van de banden in het leefmilieu terechtkomen. Ook stortplaatsen waar oude banden worden gedumpt kunnen belangrijke concentraties van het zogenaamde 6PPD-chinon vertonen.”

“In huishoudelijke apparaten zou het mogelijk zijn om dergelijke schadelijke vezels met filters op te vangen”, geeft Vlachos nog aan. “Het leefmilieu beschikt echter niet over dergelijke filters.” De wetenschapper wijst erop dat oude banden vaak door pyrolyse, een verhitting tot hoge temperaturen, worden afgebroken. Maar dat is volgens Vlachos bij 6PPD onmogelijk. “De moleculen blijven immers achter in de olie die bij de pyrolyse wordt gevormd. Om het 6PPD veilig te verwijderen diende dus een andere oplossing te worden gezocht.”

Daarbij maakte het team van Vlachos gebruik van een chemische extractie. “In een microgolf worden de rubberkorrels van de band verhit en door toevoeging van een chemisch oplosmiddel kan het 6PPD snel van de andere moleculen worden gescheiden”, verduidelijkte de wetenschapper. “Zodra het 6PPD is verwijderd, kan het product chemisch worden omgezet in veilige chemicaliën die voor andere toepassingen kunnen worden gebruikt.” 

“De rest van de band kan ondertussen worden gerecycleerd met behulp van klassieke methoden voor het herwinnen van plastic. Dat betekent een belangrijk pluspunt, aangezien er voor banden in het algemeen momenteel geen alternatieven beschikbaar zijn. Dit zou het mogelijk maken om de herwonnen materialen probleemloos in praktische toepassingen – zoals voetbalvelden, speelplaatsen of asfalt voor wegen – te gebruiken. De resten zouden ook in aromaten, die de basis vormen voor een breed scale aan consumentenproducten, kunnen worden aangewend. Ook zou het materiaal kunnen worden omgezet in koolstofzwart, een roetachtig materiaal dat onder andere voorkomt in veel pigmenten, geleidende of isolerende elementen en versterkende middelen.”

Het proces werd tot nu toe alleen in een laboratorium-opstelling aangetoond, maar volgens Vlachos heeft een techno-economische analyse aangetoond dat de kosten van de verwerking binnen aanvaardbare grenzen zouden lijken te blijven. Wel wordt opgemerkt dat er nog meer stappen moeten worden ondernomen om het proces als een reële oplossing voor de afvalberg banden te kunnen aanbieden. “Tijd is echter van essentieel belang”, benadrukt Vlachos nog. “Wereldwijd blijft de stapel afgedankte banden toenemen. Volgens de World Business Council for Sustainable Development worden er wereldwijd jaarlijks meer dan één miljard banden gedumpt. Tegen het einde van dit decennium zou dat jaarlijkse volume zelfs tot vijf miljard eenheden zijn opgelopen.” Volgens Vlachos moet daarbij worden gestreefd naar een samenwerking met technologische startups en de autosector, zodat snel betaalbare oplossingen kunnen worden gelanceerd.

Meer over dit onderwerp:

• Meer gerecycleerde componenten voor banden Continental
• Rubberen autobanden vormen specifieke categorie afvalproducten
• Mercedes-Benz gebruikt gerecycleerde banden in nieuwe materialen
• Bridgestone creëert gesloten kringloop voor oude autobanden
• Toxische bestanddelen autobanden dringen in stedelijk sediment door

Mensen die natuurgeluiden beluisteren ervaren minder stress en angst, maar die impact kan door de toevoeging van verkeerslawaai ongedaan worden gemaakt. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of the West of England en de Britse Bat Conservation Trust, gebaseerd op tests bij 68 proefpersonen die aan drie verschillende soundscapes van drie minuten werden blootgesteld.

“Uit eerdere studies is gebleken dat natuurgeluiden, zoals het gezang van vogels, een positieve impact kunnen hebben op de bloeddruk, de hartslag en de ademhalingsfrequentie van een individu, dat daarbij ook geregeld aangeeft minder stress en angst te ervaren”, merken de onderzoekers Paul Lintott en Lia Gilmour. “Anderzijds werd vastgesteld dat antropogene geluidslandschappen, zoals de geluidsoverlast van het wegverkeer of vliegtuigen, op verschillende manieren negatieve effecten op de gezondheid en het welzijn van de mens hebben.”

Een verlaging van de snelheid van het autoverkeer vermindert stress en angst. – Foto: Pixabay/Jean Martineau

Uit het onderzoek bleek dat de blootstelling aan een soundscape met natuurlijke geluiden bij de proefpersonen de niveaus van stress en angst verminderde. Tevens bleken de natuurgeluiden het herstel van de stemming na een stresserende situatie te verbeteren. “Maar de voordelen van een verbeterde stemming die door de blootstelling aan natuurgeluiden in de hand werden gewerkt, bleken te worden uitgehold wanneer aan het soundscape ook verkeersgeluiden werden toegevoegd”, betogen de ecologen Lintott en Gilmour.

“De laagste niveaus van stress en angst werden alleen genoteerd wanneer de proefpersonen uitsluitend natuurgeluiden te horen kregen”, zeggen de wetenschappers. “Wanneer de geluiden van een autoverkeer met een snelheid van 20 mijl per uur aan dat soundscape werden toegevoegd, bleek de positieve impact van de natuurgeluiden al gevoelig te verminderen. De hoogste niveaus van stress en angst die werden genoteerd, werden echter opgetekend wanneer aan het soundscape de geluiden van een autoverkeer met een snelheid van 40 mijl per uur werden toegevoegd.”

Aangepaste snelheid

Uit de studie kan volgens Lintott en Gilmour worden geconcludeerd dat een verlaging van de verkeerssnelheid in stedelijke gebieden de gezondheid en het welzijn van de mens op een positieve manier kan beïnvloeden. “Lagere snelheden hebben niet alleen een positieve impact op de verkeersveiligheid, maar zorgen ook voor een soundscape dat minder stress en angst teweeg brengt”, verduidelijken de ecologen.

“Het onderzoek toont aan dat het luisteren naar natuurlijke soundscapes stress en angst kan verminderen, maar dat antropogene geluiden, zoals het verkeerslawaai, deze potentiële positieve effecten kunnen ondermijnen”, stippen Lintott en Gilmour aan. “De verlaging van de verkeerssnelheid in steden kan daarom een ??belangrijke stap betekenen om meer mensen de positieve effecten van de natuur op hun gezondheid en welzijn te laten ervaren.”

“Het is dan ook belangrijk dat in de stedelijke gebieden groene ruimtes met een geschikte omvang, die voor het publiek toegankelijk zijn en voldoende groot zijn om populaties wilde dieren te ondersteunen, behouden blijven”, merken de wetenschappers nog op. “De studie steunt dan ook initiatieven die oproepen dat de stedelijke populatie robuustere, gezondere en zelfs wildere vormen van natuur, weg van menselijke verstoringen, kan ervaren”, geven de wetenschappers nog aan.

“De toegang tot groene ruimten neemt echter snel af naarmate steden groeien, waardoor de mogelijkheden voor mensen om de natuur te ervaren vermindert. Het is daarom essentieel dat een toekomstige stedelijke ontwikkeling en uitbreiding plaatsvindt met de voorziening van groene gebieden om voordelen voor de gezondheid en het welzijn van deze ruimten te maximaliseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Multimodale transportcentra vormen grote bron van geluidsoverlast
• Eén op vijf Europeanen leeft in gebied met overlast door verkeerslawaai
• Geluidshinder verkeer heeft ook op vruchtbaarheid negatieve impact
• Controle geluidsoverlast vormt belangrijke pijler van duurzame stad
• Auto’s met zuinig verbruik hebben ook positieve impact op geluidsniveaus

Door amper 2,6 procent van het oceaanoppervlak veiliger te maken, kan het aantal aanvaringen tussen schepen en walvissen gevoelig worden verminderd. Dat blijkt uit een studie door wetenschappers van de British Antarctic Survey, gebaseerd op een analyse van 435.000 locaties over de hele wereld die op de reisroutes van walvissen liggen, gecombineerd met meer dan 35 miljard posities van 175.960 schepen. De wetenschappers stelden echter ook vast dat in bijna alle risicovolle gebieden preventieve maatregelen ontbreken.

Botsingen tussen walvissen en schepen kunnen voor de zeezoogdieren fataal zijn. Hoewel deskundigen zeggen dat veel aanvaringen tussen walvissen en schepen niet worden waargenomen en gerapporteerd – waardoor het moeilijk is om de omvang van het probleem in cijfers uit te drukken – suggereren sommige ramingen dat bij deze ongevallen er elk jaar tienduizenden dieren omkomen. De onderzoekers van de British Antarctic Survey zeggen echter niet alleen de hotspots met de grootste risico’s op aanvaringen te hebben geïdentificeerd, maar tevens te hebben vastgesteld dat in bijna al deze gebieden maatregelen ontbreken om dergelijke aanvaringen te beperken. 

Jaarlijks worden tienduizenden walvissen bij aanvaringen met schepen gedood. – Foto: Pixabay

“Dit is de eerste studie die dit probleem op een wereldwijde schaal bekijkt, waardoor wereldwijde patronen van de risico’s op aanvaringen met behulp van een extreem grote dataset van vier belangrijke walvissoorten – blauwe vinvis, vinvis, bultrug en potvis – kunnen worden geïdentificeerd”, benadrukte onderzoeksleider Jennifer Jackson, biologe bij de British Antarctic Survey. “Dit zijn vier soorten die wereldwijd zijn verspreid en zich over grote afstanden verspreiden.”

De studie – die op gegevens van 1960 tot 2020 beroep deed – toonde dat zeescheepvaart voorkomt in 91,5 procent van het totale bereik van deze walvissen, waardoor ze het risico lopen op botsingen. De onderzoekers waren ook in staat om hotspots – gedefinieerd als gebieden met het hoogste risico – te identificeren. Deze probleemgebieden bleken meestal geconcentreerd rond continentale kustlijnen. Het hoogste percentage gebieden met hoge risico’s situeerde zich  in de Indische Oceaan. Maar de onderzoekers wezen erop dat er ook hotspots werden gevonden in gebieden op open zee zoals de Azoren, tenminste voor blauwe vinvissen en potvissen.

De onderzoekers voegden eraan toe dat bijna 5 procent van de hotspots op drie van de vier onderzochte walvissoorten betrekking had en bijna 20 procent twee van de soorten. “Meer dan 95 procent van de hotspots voor alle onderzochte soorten werden gevonden in wateren van de exclusieve economische zones, wat wijst op het belang van een nationale regelgeving om dit risico wereldwijd te verminderen,” benadrukte Jackson.

Wanneer naar de beheersmaatregelen voor scheepsaanvaringen, zoals snelheidsbeperkende zones of veranderingen in scheepsroutes, bleek tussen de verschillende hotspots grote variaties in beschermingsniveaus. In het algemeen werden echter minder dan 7 procent van de hotspots voor één van de vier soorten door vrijwillige maatregelen gedekt, terwijl minder dan 1 procent van de betrokken gebieden door verplichte maatregelen werden beschermd.

Klimaatcrisis

“Toch zouden dergelijke ingrepen een grote impact kunnen hebben”, benadrukte Jackson. “Een volledige dekking van de hotspots zou immers kunnen worden bereikt door het beheer tot amper 2,6 procent van het oceaanoppervlak uit te breiden. Het vertragen van schepen vormt de meest effectieve manier om het risico op aanvaringen te verminderen.”

“Hoewel de dreiging van aanvaringen door de toenemende zeescheepvaart is opgelopen, kan de klimaatcrisis de situatie nog erger maken”, gaf Jackson nog aan. “Het afnemende pakijs in het Noordpoolgebied kan immers nieuwe handelsroutes openen en zou ertoe kunnen leiden dat walvispopulaties noordwaarts trekken.”

“Voor walvissen zijn de scheepvaartroutes het equivalent van snelwegen voor voetgangers”, betoogde Sally Hamilton, de directeur van de organisatie Orca, in een commentaar. “De scheepvaartindustrie heeft de kans om aanvaringen tussen schepen en walvissen in hun milieustrategie een centrale positie te geven. Dat kan door een samenwerking met natuurbeschermers en regeringen om veilige mariene ruimten te creëren. Hierdoor kunnen de rederijen helpen om de de schade van de industriële walvisjacht ongedaan te maken en de toekomstige gevolgen van scheepsaanvaringen te beperken.”

Volgens Freya Womersley, bioloog bij de Marine Biology Association, benadrukt het onderzoek dat aanvaringen tussen wilde dieren en schepen een wereldwijd probleem zijn en daarom ook een wereldwijd antwoord vereisen. “Het is bemoedigend te bemerken dat een gericht beheer van de scheepvaart – over een relatief klein oceaangebied – een volledige dekking van de hotspots kan bereiken, waardoor positieve resultaten voor het behoud van deze walvissoorten haalbaar worden,” zei ze.

Meer over dit onderwerp:

• Offshore windparken hebben ook op het leven van walvissen invloed
• Plastiek vermindert mogelijkheden van krill om koolstofdioxide op te vangen
• Orka’s Atlantische Oceaan met toxische chemische stoffen besmet
• Commerciële jacht ondermijnt populaties walvissen
• Ook kleinere schepen vormen bedreiging voor migrerende walvissen

De recyclage van een groot aantal metalen die cruciaal zijn voor de duurzame energietransitie, blijft op een laag niveau. Bovendien blijkt er de voorbije jaren in de herwinning van deze materialen slechts een langzame vooruitgang te zijn genoteerd. Dat blijkt uit een rapport van het International Energy Agency (IEA).

Uit de cijfers blijkt dat vooral kobalt, lithium en nikkel slechts een minimaal recyclageniveau laten optekenen. Het voorbije jaar bleek immers amper 10,4 procent van de wereldwijde lithium-productie van recyclage afkomstig te zijn. Bij lithium en nikkel viel dat cijfer zelfs nog verder terug tot respectievelijk 2,9 procent en 1,4 procent.

Recyclage kan de vraag naar onder meer nieuwe lithium-ontginningen beperken. – Foto: Mineral Resources

Het internationaal energiebureau merkt daarbij op dat er zonder recyclage binnenkort bij een aantal essentiële minerale voorraden voor belangrijke tekorten zal moeten worden gevreesd. “Gebaseerd op de aangekondigde projecten, zal tegen 2035 amper 70 procent van de wereldwijde vraag naar koper kunnen worden ingevuld”, merkt het bureau op. Tevens wordt aangevoerd dat China bij de recyclage van batterijen een steeds grotere voorsprong opbouwt. 

“Naarmate elektrische voertuigen gebruikelijker worden, zal het potentieel van de recyclage van materialen uit oude batterijen en onderdelen bijzonder groot worden”, wordt in het rapport benadrukt. “Maar die potentiële mogelijkheden moeten ook worden benut.”

Het International Energy Agency gelooft dat de recyclage van batterijen tegen het midden van deze eeuw tussen 20 procent en 30 procent van de vraag naar lithium, nikkel en kobalt zou kunnen dekken. “Bovendien zou een grotere recyclage ook belangrijke economische en ecologische verbeteringen kunnen realiseren”, benadrukte het energiebureau. “Ook op het gebied van energiezekerheid zouden belangrijke vorderingen kunnen worden geboekt.”

Kobalt en lithium hebben door hun gebruik in autobatterijen en elektronica snel aan belang gewonnen voor de wereldeconomie. Koper en nikkel hebben tegelijkertijd ook belangrijke eigenschappen voor de verdere uitbouw van duurzame energietoepassingen. Bij koper liggen de recyclageniveaus momenteel al op 17,2 procent.

Regionale verschillen

Zowel koper als nikkel worden vooral rechtstreeks gerecycleerd uit fabrieken die schroot van deze metalen tijdens hun productieprocessen genereren. Hoewel dit schroot gemakkelijk kan worden gebruikt, blijkt de recyclage van deze materialen nog steeds minder succesvol dan voor andere producten. “De recyclageniveaus van deze twee materialen is sinds het midden van het voorbije decennium afgenomen”, beklemtoont het rapport.

“Er wordt weliswaar een groter beroep gedaan op herwonnen voorraden, maar dat blijkt niet voldoende om de toenemende behoefte voor de productie van nieuwe goederen in te vullen. Bij koper was er daarbij tussen het midden van het voorbije decennium en vorig jaar sprake van een daling van 37 procent tot 33 procent. Bij nikkel was er daarbij tijdens dezelfde periode een terugval van 35 procent tot 31 procent.” Aluminium vormt op deze dalende trend de enige uitzondering. Hier was er sprake van een lichte toename van 24 procent naar 26 procent.

Het rapport benadrukt nog dat de capaciteit voor wereldwijde recyclage van batterijen een snelle groei kent. Daarbij was er het voorbije jaar sprake van een groei met 50 procent. “China blijft de wereldleider op het gebied van de voorbehandeling en het materiaalherstel”, wordt er benadrukte. “Het land zal tot eind dit decennium in beide gebieden naar verwachting een marktaandeel van meer dan 70 procent behouden. China, dat al een dominante positie heeft bij de raffinage van kritieke mineralen, kondigde onlangs een nieuw staatsbedrijf aan dat zich toelegt op de recyclage en het hergebruik van afgedankte batterijen en andere materialen.”

Het internationaal energiebureau wijst er nog op dat de recyclage-capaciteit momenteel de beschikbare grondstoffen overtreft, maar voegt eraan toe dat dit beeld na 2030 drastisch zou kunnen veranderen. “Er verschijnen steeds meer installaties voor duurzame energietechnologie, terwijl bovendien ook steeds meer elektrische voertuigen het einde van hun levensduur zullen bereiken”, wordt er opgemerkt.

Er blijken echter grote regionale verschillen. “In China overstijgt de recyclage-capaciteit de aanvoer van binnenlandse grondstoffen”, wordt in het rapport aangevoerd. “In Europa en de Verenigde Staten zal de aangekondigde recyclage-capaciteit in 2040 slechts 30 procent van de grondstoffen aanleveren. In India zal op dat ogenblik zelfs slechts een capaciteit van amper 10 procent worden opgetekend.”

Meer over dit onderwerp:

• Grote investeringen in ontginning cruciale mineralen noodzakelijk
• Recyclage genereert ruim 12 procent van Europese grondstoffenproductie
• Verenigde Staten binnenkort mogelijk marktleider in cruciale mineralen
• Japan en Peru tekenen samenwerkingsakkoord rond cruciale mineralen
• Afrika snel draaischijf van wereldwijde handel in cruciale mineralen

De uitstoot van koolstofdioxide door privéjets steeg met bijna 50 procent in vier jaar. Het fenomeen wordt aangedreven door een verschuiving in de reisgewoonten van de rijke bevolkingsgroepen na de pandemie, waaronder een groot aantal vluchten naar grote wereldwijde evenementen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Linnaeus University in Zweden, gebaseerd op een analyse van meer dan 25.000 vliegtuigen die tussen 2019 en 2023 werden ingezet.

De bevindingen onderstreepten de aanhoudende bloei van de sector van de privévliegtuigen, die door de uitbraak van de wereldwijde covid-pandemie in belangrijke mate aan populariteit wonnen. Rijke gebruikers schakelden daardoor immers over op het gebruik van privéjets om de wereldwijde lockdowns die de impact van de pandemie moesten beperken, te ontwijken.

Privévliegtuigen vormen de meest energie-intensieve sector van de luchtvaart. – Foto: Dassault Aviation

“De studie toont echter ook een fundamentele minachting voor klimaatverandering aan de top van de samenleving”, betoogde hoofdonderzoeker Stefan Gössling, professor economie aan de Linnaeus University. “Privévliegtuigen worden, ongeacht de klimaatimplicaties, in veel gevallen als taxi’s gebruikt. De bredere bevolking zal niet begrijpen waarom de gewone burger zijn uitstoot zou moeten verminderen als aan de top het goede voorbeeld niet wordt gegeven.”

De onderzoekers bestudeerden 18.655.789 privévluchten die tussen 2019 en 2023 door 25.993 geregistreerde privéjets werden uitgevoerd. Die vluchten vertegenwoordigen het overgrote deel van de activiteit van de sector. De onderzoekers berekenden dat de vluchten vorig jaar 15,6 miljoen ton koolstofdioxide aan directe emissies produceerden. Dat betekende een stijging met 46 procent ten opzichte van het cijfers die voor het jaar 2019 waren verzameld.

Deze privévliegtuigen vertegenwoordigen vorig jaar ongeveer 1,8 procent van de totale emissies van de commerciële luchtvaart vorig jaar. Daarbij wordt opgemerkt dat de World Cup voetbal in Qatar twee jaar geleden in totaal 1.846 vluchten van privéjets liet noteren. Het World Economic Forum in Zwitserland vorig jaar maakte van 660 privévliegtuigen gebruik. De klimaattop in de Verenigde Arabische Emiraten registreerde 291 vluchten. 

Privacy

De grootste individuele uitstoters produceerden met het gebruik van privéjets ruimschoots 500 keer meer koolstofdioxide dan de totale emissies van een gemiddelde wereldburger. “Veel rijke individuen zijn sinds het einde van de pandemie privéjets blijven gebruiken, aangetrokken door de privacy, persoonlijke service en het gemak”, verduidelijkte Gössling. “De toename van bedrijven die gedeeltelijk eigenaar van een vliegtuig zijn en de mogelijkheden om op de vluchten voor de herpositionering van de vliegtuigen – zogenaamde empty leg vluchten – zetels te reserveren, heeft de industrie ook betaalbaarder gemaakt.

Volgens gegevens van luchtvaartconsulent WingX werden er vorig jaar 5,1 miljoen privévluchten uitgevoerd. Dat is 15 procent meer dan vijf jaar geleden. Sommige sectoren van de industrie hebben geprobeerd duurzamer te worden, vooral door klanten de mogelijkheid aan te bieden om compensaties voor de ecologische voetafdruk voor hun vlucht te kopen of door het gebruik van duurzamere vliegtuigbrandstoffen.

Vliegtuigreizen vertegenwoordigen 3 procent van de wereldwijde emissies van koolstofdioxide. Daarmee vormt de sector niet de grootste bron van vervuiling, maar toch hebben milieugroepen opgeroepen om privéjets veel zwaarder te belasten. Brandstof die in de privéluchtvaart wordt gebruikt, is over het algemeen wereldwijd onbelast. Gössling riep op om de sector te reguleren, zodat de groei zou kunnen worden afgeremd. Hij dacht daarbij onder meer aan een verhoging van de landingsrechten, waardoor zowel kortere vluchten als passagiersvrije vluchten naar luchthavens met lagere kosten zouden kunnen worden ontmoedigd.

“Indien naast de emissies van koolstofdioxide ook de uitstoot van andere broeikasgassen in aanmerking zouden worden genomen, zouden de cijfers over de uitstoot van de privéluchtvaart waarschijnlijk nog twee of drie keer hoger liggen”, betoogde Felix Creutzig, onderzoeker bij het Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change in Berlijn. Creutzig riep op tot een betere regulering van de sector en benadrukte dat superrijke individuen rolmodellen zijn en dat hun keuzes, ook buiten hun individuele voetafdruk, een grote impact hebben.

Meer over dit onderwerp:

• Europese vakantiebestemmingen ontvangen steeds meer privéjets
• Verplaatsingen van celebrities vormen een grote bron van uitstoot
• Millionaires uit Dubai vliegen massaal met privéjets
• Privéjets leggen een grote druk op het leefmilieu
• Gemiddelde gebruiker van privéjets blijkt steeds jonger te worden

De vernietiging van wereldwijde bossen nam het voorbije jaar opnieuw toe. Het niveau van ontbossing lag daarbij zelfs hoger dan drie jaar geleden, toen honderdveertig landen beloofden om tegen het einde van dit decennium de vernietiging van bossen te stoppen. Dat blijkt uit een rapport van de onderzoeksgroep Climate Focus. De toenemende vernietiging van de bossen brengt volgens de onderzoekers de ambities om de klimaatcrisis te stoppen en het enorme verlies aan biodiversiteit nog verder buiten bereik.

Volgens het rapport werd het voorbije jaar bijna 6,4 miljoen hectare bos vernietigd. Daarbovenop werd nog een groter gebied – 62,6 miljoen hectare – door wegenbouw, houtkap en bosbranden gedegradeerd. De ontbossing kende het voorbije jaar pieken in Indonesië en Bolivia, gedreven door politieke veranderingen en aanhoudende vraag naar grondstoffen zoals rundvlees, soja, palmolie, papier en nikkel in rijke landen. 

De onderzoekers zeiden dat pogingen tot een vrijwillige vermindering van ontbossing niet werkten en benadrukten dat er een strenge regulering en meer financiering voor bosbescherming nodig waren. Wel wordt gewezen op een positieve ontwikkeling in Brazilië. Daar heeft de regering van president Luiz Inácio Lula da Silva tijdens het eerste jaar van zijn legislatuur de ontbossing van het Amazonegebied met 32 procent teruggebracht.

Het voorbije jaar verdween wereldwijd 6,4 miljoen hectare bosgebied. – Foto: Pixabay/Travis Brown

“Er moet helaas worden vastgesteld dat het probleem van de ontbossing sinds het begin van het decennium niet is verminderd”, benadrukt onderzoeksleider Ivan Palmegiani, ecoloog bij Climate Focus. “De situatie is daarentegen nog verergerd. We zijn nog maar zes jaar verwijderd van een cruciale wereldwijde deadline om ontbossing te stoppen, maar de bossen worden nog steeds in een alarmerend tempo gekapt, gedegradeerd en in brand gestoken. Het is nochtans mogelijk om van koers te veranderen, maar dan moet de aanpak van het probleem door alle landen als een prioriteit worden bestempeld. Daarvoor zullen echter ook de geïndustrialiseerde landen hun buitensporige consumptieniveaus moeten bijsturen en de landen met grote bosgebieden steunen.”

“Landen tonen onder gunstige omstandigheden vaak een sterke vooruitgang in de strijd tegen de ontbossing”, stippen de onderzoekers aan. “Maar wanneer de economische of politieke omstandigheden veranderen, kan ook het beleid een ommekeer tonen en neemt de vernietiging van bosgebieden opnieuw drastisch toe. Dat effect kan onder meer in Indonesië en Bolivia, waar de ontbossing sterk is toegenomen, worden opgemerkt. Om de wereldwijde doelstellingen voor bosbescherming te halen, moet bosbescherming immuun worden gemaakt voor politieke en economische grillen.”

De meeste landen steunden drie jaar geleden tijdens de klimaattop van de Verenigde Staten de afspraak om tegen het einde van dit decennium de ontbossing te stoppen. Het onderzoek van Climate Focus wees echter uit dat er onvoldoende vorderingen worden gemaakt. “De vernietiging van bosgebieden lag vorig jaar bijna 50 procent hoger dan het niveau dat een gestage vooruitgang naar het einde van de ontbossing zou vereisen.”

Grondstoffen

“Alleen al de ontbossing in Indonesië steeg op één jaar tijd met 57 procent”, betogen de onderzoekers. “Dit was grotendeels toe te schrijven aan de stijgende wereldwijde vraag naar grondstoffen zoals papier en gedolven metalen zoals nikkel. Maar het is ook duidelijk dat de Indonesische regering de voet van het gaspedaal heeft gehaald. Indonesië heeft tussen 2015 en 2017 en tussen 2020 en 2022 de grootste daling in ontbossing van alle tropische landen meegemaakt. We moeten dan ook hopen dat deze tegenslag slechts tijdelijk is.” Het voorbije jaar nam Indonesië de helft van de wereldwijde nikkelproductie voor zijn rekening. Nikkel is een metaal dat in veel groene technologieën wordt gebruikt. 

“Brazilië geeft wel een voorbeeld van positieve vooruitgang in de Amazone”, geven de onderzoekers aan. “Maar tegelijkertijd is de ontbossing van de Cerrado – de tropische savanne van het land – is op één jaar met 68 procent toegenomen.” Brazilië is bovendien ook geteisterd door bosbranden die door de klimaatcrisis waarschijnlijker en intenser worden. Het rapport concludeerde dat er de voorbije vijf jaar ongeveer 45 miljoen hectare is afgebrand.

Andere landen die op het gebied van ontbossing vooruitgang boekten, waren Australië, Colombia, Paraguay, Venezuela en Vietnam. Buiten de tropische regio’s registreerden gematigde bossen in Noord-Amerika en Latijns-Amerika de grootste absolute niveaus van ontbossing. De onderzoekers waarschuwden dat er financiering nodig was voor bosbescherming, de versterking van de landrechten van inheemse volkeren en de vermindering van de vraag naar grondstoffen die door ontbossing worden geproduceerd.

De Europese Unie wil de verkoop van producten die verband houden met ontbossing – zoals koffie, chocolade, leer en meubels – verbieden. Maar de Europese Commissie heeft echter voorgesteld de invoer van het verbod met een jaar uit te stellen. Dat zou het naar eigen zeggen moeten toelaten om het systeem geleidelijk in te voeren. Het uitstel werd ingegeven door protesten van landen zoals Australië, Brazilië, Indonesië en Ivoorkust. “Deze tegenwerking wordt grotendeels door politieke druk gedreven”, merken de onderzoekers op. “Dat is een jammerlijke zaak. We kunnen niet vertrouwen op vrijwillige inspanningen. Die hebben de voorbije tien jaar heel weinig vooruitgang geboekt.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie wil actie tegen ontbossing met een jaar uitstellen
• Vraag naar chocolade versnelt de ontbossing in het Congo Bekken
• Cosmeticamerken drijvende kracht achter ontbossing in Paraguay
• Brazilië heeft ontbossing Amazonewoud gehalveerd
• Megaproject suikerriet bedreigt het regenwoud in Papua

Een systeem van congestie-credits kan het probleem van verkeersopstoppingen helpen aanpakken zonder voor de weggebruikers extra kosten te veroorzaken. Dat is de conclusie van een studie van wetenschappers aan de École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) en de Eidgenössische Technische Hochschule Zürich (ETHZ).

“Verkeersopstoppingen tijdens de spitsuren vormen voor forenzen en stadsplanners een groot probleem”, benadrukt Kenan Zhang, professor menselijke mobiliteit aan de EPF Lausanne. “Wereldwijd wordt er in de verkeersfiles enorm veel tijd verspild. Uit een onderzoek is gebleken dat forenzen in de Verenigde Staten gemiddeld jaarlijks 99 uur aan files verliezen. In het Verenigd Koninkrijk loopt dat cijfer verder op tot gemiddeld 115 uur.”

Files wegen op verkeersgebruikers en stadsplanners. – Foto: Pixabay/Stefan Schweihofer

In de loop van de jaren hebben stadsplanners steeds meer geavanceerde computermodellen ontwikkeld om de verkeersvraag te voorspellen en beheren. Het systeem van de EPF Lausanne en de ETH Zürich beweert daarbij niet alleen een efficiënte oplossing voor het probleem te bieden, maar ook op een eerlijke manier kan worden geïmplementeerd, aangezien er voor de forenzen geen extra kosten worden veroorzaakt.

“Het verkeersmanagementsysteem, dat Carma werd gedoopt, werd speciaal ontworpen voor de congestie die wordt veroorzaakt door forenzen die tijdens de ochtendspits van de buitenwijken naar het stadscentrum rijden”, verduidelijkt Kenan Zhang. “Daarbij kunnen de forenzen een keuze tussen twee opties worden aangeboden. Bestuurders zouden kunnen opteren voor een langzame rijstrook met veel verkeer of van verworven credits gebruik kunnen maken om te bieden op een snelle rijstrook met minder wagens.”

“Het idee is dat forenzen hun credits zouden gebruiken wanneer ze bijzonder veel haast hebben”, benadrukt Zhang. “Aan het einde van elke dag zouden de verzamelde credits van forenzen die op de snelle rijstrook rijden, worden herverdeeld over alle chauffeurs die op het Carma-systeem zijn geabonneerd.”

“In de conventionele verkeersmodellen voor het spitsuur wordt verondersteld dat iedereen haast heeft om op hetzelfde moment op kantoor aan te komen”, zegt Zhang. “Maar dit hoeft niet met de realiteit overeen te komen. Forenzen zouden op bepaalde dagen immers minder haast kunnen hebben. Dit vertegenwoordigt een betere weerspiegeling van de realiteit en garandeert dat het Carma-systeem op de lange tijd kan functioneren. Forenzen zouden onder meer kunnen opteren om hun credits te verzamelen voor dagen waarop ze dreigen te laat op het werk te verschijnen.”

Eerlijk

Zhang wijst erop dat de carma-credits geen commerciële waarde hebben. “Dit betekent dat het systeem geen discriminatie vormt tegenover mensen met een lager inkomen”, betoogt de wetenschapper. “Veel systemen voor verkeersbeheer die tegenwoordig in de steden worden gebruikt, zijn immers gebaseerd op een tol die tijdens de spitsuren door duurdere tarieven wordt gekenmerkt, terwijl tijdens dalperiodes lagere prijzen worden aangerekend.”

“Mensen met een grotere financiële draagkracht kunnen het zich daardoor veroorloven om hoge toltarieven te betalen om te voorkomen dat ze in de file staan. Forenzen met een lager inkomen zullen daarentegen eerder of later moeten vertrekken om de files te vermijden. Dit type van systemen heeft geen eerlijke basis.”

De wetenschapper wijst er bovendien op dat het carma-systeem geen persoonlijke gegevens van de gebruiker verzamelt. “De huidige systemen voor verkeersbeheer vertrouwen op gegevens die over het woon-werkverkeer van de bevolking worden verzameld”, beklemtoont Zhang. “Die data worden gebruikt voor de uitwerking van een tolschema dat de verkeersdrukte tijdens de spitsuren moet kunnen verminderen. Dergelijke gegevens zijn daarentegen niet noodzakelijk om het carma-systeem te laten functioneren.”

“Onze resultaten zijn wiskundig bewezen en tonen aan dat het carma-systeem de verkeersstromen even goed kan verbeteren als betaalsystemen”, werpt Zhang op. “Onze aanpak is bovendien eerlijk en vertrouwt niet op persoonlijke gegevens.” In een volgende fase willen de onderzoekers het carma-systeem in de praktijk uitproberen, terwijl ook naar een verdere verfijning van de herverdeling van de credits zou worden gezocht.

Meer over dit onderwerp:

• Inmiddels meer dan 400 kilometer fietspaden in Londen
• Experimenteel wegdek voor autonoom autoverkeer in Oostenrijk
• Verenigd Koninkrijk registreert meer ongevallen met druggebruik
• Volkswagen werkt aan verbeterde ondersteuning voor chauffeurs
• Duurzame Europese stedelijke mobiliteit eist 1,5 biljoen euro investeringen

In het Zwitserse kanton Neuchâtel wordt op een spoorlijn een batterij zonnepanelen geïnstalleerd. Dat heeft het Zwitserse Office Fédéral des Transports (OFT) aangekondigd. Aan het bedrijf Sun-ways werd een vergunning verleend om aan het station van Buttes over een afstand van honderd meter 48 zonnepanelen te installeren. Het project wordt de eerste Zwitserse verwijderbare zonnecentrale die op een spoorlijn kan worden geplaatst.

Het Zwitserse bedrijf Sun-ways wil op de spoorlijn tussen Neuchâtel en Val-de-Travers een experimentele zonnecentrale met een vermogen van 18 kilowatt installeren. De centrale bestaat uit 48 panelen met elk een vermogen van 380 watt. De installatie van de centrale vergt een investering van 621.800 euro. De opgewekte elektriciteit zal op het lokale stroomnet worden geïnjecteerd. De bouw van de centrale gebeurt in samenwerking met het lokale elektriciteitsbedrijf Viteos en DG-Rail, een bedrijf dat gespecialiseerd is in elektrische installaties voor spoorwegen.

Ongeveer de helft van het wereldwijde spoorwegnet zou met zonnepanelen kunnen worden uitgerust. – Foto: Sun-ways

Sun-ways had al langer een aanvraag voor het project lopen. In de zomer van vorig jaar had het Office Fédéral des Transports de aanvraag nog afgewezen. Het dossier omvatte volgens het Zwitserse transportbureau te weinig technische referenties over de plannen. Sindsdien heeft het bedrijf echter rapporten van de Haute Ecole d’Ingénierie et de Gestion du Canton de Vaud en het Zwitserse bedrijf Geste Engineering, specialist in grootschalige spoorwegprojecten. Bedoeling was aan te tonen dat het systeem perfect compatibel is met de veiligheidscriteria van het Zwitserse transportbureau.

Sun-ways wijst erop dat het project een perfect antwoord kan bieden voor een aantal problemen waarmee zonnekracht wordt geconfronteerd. De installatie van zonnecentrales in de Alpen wordt met een aantal controverses geconfronteerd. Er is immers bij diverse belangengroepen verzet gerezen tegen de installatie van de zonnecentrales, die volgens hen het alpenlandschap zouden verstoren. In juni van dit jaar hadden de Club Alpine Suisse en de organisatie Mountain Wilderness nog beroep aangetekend tegen een vergunning voor de bouw van een grootschalige zonnecentrale in Oberwil.

“De technologie van Sun-ways zou een relevant antwoord op die problemen kunnen bieden en kan helpen om de noodzakelijke toename van de elektriciteitsproductie door zonnekracht kunnen opleveren”, benadrukken woordvoerders van het bedrijf. “De toepassing maakt immers gebruik van een ongebruikte ruimte zonder het treinverkeer of het onderhoud en de inspectie van de spoorinfrastructuur te verstoren.”

Sun-ways verduidelijkte dat de zonnepanelen handmatig of mechanisch kunnen worden geïnstalleerd met behulp van een spoorwegmachine die speciaal is ontworpen door Scheuchzer, een expert in spoorwegonderhoud. De machine zou tot duizend vierkante meter zonnepanelen kunnen installeren. Bovendien is de zonnecentrale verwijderbaar om eventuele onderhoudswerkzaamheden mogelijk te maken.

De vergunning van het Zwitserse transportbureau is wel onderworpen aan verschillende technische voorwaarden. Onder meer zullen bij het pilootproject een aantal tests en metingen moeten worden uitgevoerd. Dit moet ervoor zorgen dat er geen schadelijke gevolgen voor de spoorweginfrastructuur zullen zijn.

Uitdagingen

“Iedere spoorweg zou met zonnepanelen moeten worden uitgerust”, benadrukt Joseph Scuderi, chief executive van Sun-ways. “De energiesector hoefde niet overtuigd te worden van het idee. Bij de spoorwegbedrijven waren meer twijfels, want de meeste installaties van zonnepanelen zijn niet zo eenvoudig te verwijderen en terug te plaatsen. Er wordt aan het spoor immers doorlopend gewerkt, terwijl er elke vier tot vijf jaar een grote onderhoudsbeurt wordt gepland. De zonnepanelen moeten dus gemakkelijk kunnen worden verwijderd en opnieuw geplaatst.”

Sun-ways ontwikkelde een technologie die het verwijderen en plaatsen van de zonnepanelen vergemakkelijkt. Daarbij kreeg de onderneming de ondersteuning van het bedrijf Scheuchzer, dat een machine heeft ontwikkeld om die manoeuvres gemakkelijk uit te voeren. 

Het Zwitserse spoorwegnet heeft een totale lengte van 5.317 kilometer. Wanneer die afstand volledig met zonnepanelen zou worden uitgerust, zou jaarlijks één terawattuur zonnekracht per jaar kunnen worden geproduceerd. Sunways heeft al uitbreidingsplannen naar Duitsland, Oostenrijk en Italië. “Er liggen wereldwijd meer dan één miljoen kilometer spoorlijnen”, benadrukte Baptiste Danichert, voorzitter van Sun-ways. “Wij zijn ervan overtuigd dat 50 procent van dat wereldwijde spoornet met ons systeem zou kunnen worden uitgerust.”

De spoorwegfederatie International Union of Railways (UIC) noemt het initiatief interessant, maar benadrukt wel dat er nog een aantal uitdagingen moeten worden aangepakt. Daarbij wordt gewag gemaakt van een mogelijk hoger risico op brand in de groenstroken langs de spoorlijnen. Het harde oppervlak van de zonnepanelen zou bovendien mogelijk voor extra geluidsoverlast kunnen zorgen. Verder zou de lichtreflectie van de panelen de treinbestuurders kunnen hinderen.

Sun-ways zegt echter dat zijn zonnepanelen de opgeworpen problemen kunnen vermijden. Het bedrijf benadrukt onder meer dat ze panelen zwart zijn gekeurd en zijn uitgerust met een reflectiefilter, zodat hinder voor de machinisten is uitgesloten. Verder wordt erop gewezen dat de treinen achteraan kunnen worden voorzien van ronde borstels, die vuil op het oppervlak van de panelen kunnen verwijderen. Ook de vorming van ijs en sneeuw op de panelen zou kunnen worden aangepakt.

Meer over dit onderwerp:

• Tests met zonnevliegtuig AeroVironment succesvol afgerond
• Wereldwijde installatie van zonnekracht boekt nieuw record
• Samenwerking zonnekracht en landbouw perfect mogelijk
• Belgische zonnewagen wint Sasol Solar Challenge in Zuid-Afrika
• Australië keurt bouw grootste zonnecentrale ter wereld goed