Diesel met hogere gehaltes biomassa kunnen de uitstoot van de transportsector gevoelig verminderen. Knelpunten die deze hogere gehaltes biomassa belemmeren, kunnen bovendien grotendeels worden opgelost. Dat is de conclusie van een rapport van wetenschappers bij het Amerikaanse National Renewable Energy Laboratory (NREL), op basis van een analyse over sojabonenolie, de meest voorkomende grondstof die in de Verenigde Staten wordt gebruikt om duurzame brandstof te maken.

“Momenteel wordt bij biobrandstoffen de traditionele petroleum slechts met een beperkt volume aan biomassa aangelengd”, benadrukt onderzoeksleider Robert McCormick, brandstofexpert aan het National Renewable Energy Laboratory. “Meestal is er slechts sprake van 5 procent tot 20 procent biomassa. Toch blijkt het mogelijk om beduidend hogere percentages biomassa aan de fossiele petroleum toe te voegen.”

Een overstap naar het gebruik van hogere percentages biomassa zou de uitstoot van het volume broeikasgassen door de transportsector gevoelig kunnen verminderen. Dat geldt zowel voor biodiesel als voor hernieuwbare diesel. Biodiesel is een zuurstofverbinding die wordt vervaardigd op basis van vetten, oliën en smeermiddelen. Hernieuwbare diesel wordt met dezelfde grondstoffen gemaakt, maar wordt verwerkt tot een koolwaterstof die chemisch vergelijkbaar is met diesel op basis van fossiele petroleum.

Biobrandstoffen kunnen onder meer op basis van palmolie worden geproduceerd. – Foto: Pixabay/Bishnu Sarangi

“Het verbaast me dat er elk jaar duizenden artikelen over biodiesel worden gepubliceerd, maar bijna niemand kijkt naar mengsels waarin meer dan 20 procent biomassa is verwerkt”, voert Robert McCormick aan. “Er is ook geen gedetailleerd inzicht in de eigenschappen van biodiesel met meer dan 20 procent biomassa.

Om zijn ecologische voetafdruk te verkleinen, hoopt de transportsector massaal op elektrisch vervoer te kunnen overschakelen. Maar voor een aantal activiteiten zullen naar verwachting vloeibare brandstoffen nodig blijven. Dat geldt onder meer voor zware vrachtwagens die grotere afstanden moeten afleggen, terreinvoertuigen, schepen en commerciële vliegtuigen. Hier blijkt elektrificatie slechts voor lichtere exemplaren mogelijk. Er zal daarbij van brandstoffen met een lage netto uitstoot van broeikasgassen, zoals biodiesel en hernieuwbare diesel, gebruik gemaakt moeten worden. Bovendien moeten deze brandstoffen compatibel zijn met de bestaande motortypes.

Problematische veranderingen

Het gebruik van biodiesel en hernieuwbare diesel zal naar verwachting de uitstoot van broeikasgassen door het transport met 40 procent tot 86 procent – afhankelijk van de gebruikte grondstof – verminderen in vergelijking met fossiele diesel. “Wanneer meer dan 50 procent biodiesel aan een fossiele brandstof wordt toegevoegd, dreigen de eigenschappen van het mengsel drastisch te veranderen, waardoor aanzienlijke problemen kunnen ontstaan”, verduidelijkt McCormick. “Wanneer de toevoeging daarentegen onder de grens van 50 procent blijft, vormen de verschillen geen grote uitdaging.”

Maar ook voor de problematische veranderingen in de karakteristieken van de brandstof kunnen volgens McCormick oplossingen worden gevonden. “Onder meer moet ervoor gezorgd worden dat de diesel tijdens de wintermaanden een andere samenstelling krijgt”, merkt hij op. “Dit moet ervoor zorgen dat het stollingspunt, de temperatuur waarbij zich in de vloeistof vlokken beginnen te vormen, onder de verwachte omgevingstemperatuur ligt. Deze vlokken kunnen een verstopping van de brandstoffilter veroorzaken, waardoor de motor niet meer kan werken. Door dit probleem is het gebruik van 100 procent biodiesel in gebieden met koudere winters problematisch.”

“Dit probleem kan echter worden opgelost door het mengniveau te verlagen of door een toevoeging van producten die een lager stollingspunt kennen”, voert McCormick aan. Er wordt aan toegevoegd dat ook de impact van andere eigenschappen van de brandstof – zoals dichtheid, oxidatiestabiliteit of watergehalte – moeten worden bekeken om een superieure biodiesel te kunnen produceren.

Meer over dit onderwerp:

• Biodiesel uit afvalolie kan alle types van voertuigen aandrijven
• Tekort aan biodiesel bedreigt brandstofplannen Europese Unie
• Verenigde Staten produceren meer hernieuwbare diesel dan biodiesel
• Palmolie kan worden opgedreven om behoefte aan biobrandstof te voldoen
• Verenigde Staten blijven bij vooruitzichten voor productie biobrandstoffen

De sector van de hernieuwbare energie heeft het voorbije jaar wereldwijd 2,5 miljoen nieuwe banen gecreëerd. Dat is een nieuw record. In China werd de grootste groei opgetekend. Dat blijkt uit een rapport van het International Renewable Energy Agency (Irena) en de International Labour Organization (ILO).

Eind vorig jaar vertegenwoordigde de sector van de hernieuwbare energie wereldwijd 16,2 miljoen arbeidsplaatsen. Dat betekende een stijging met 18 procent tegenover het jaar voordien. “Maar de sector vertoont wereldwijd een bijzonder ongelijkmatig beeld”, benadrukte Francesco La Camera, directeur-generaal van Irena. “In China werken 7,4 miljoen mensen in de sector van de hernieuwbare energie. Daarmee vertegenwoordigt het Aziatische land 46 procent van de wereldwijde tewerkstelling in de sector.”

Zonnekracht is binnen de sector van de hernieuwbare energie de grootste werkgever. – Foto: Iberdrola

In de Europese Unie biedt hernieuwbare energie werk aan 1,8 miljoen mensen, gevolgd door Brazilië (1,56 miljoen mensen). In de Verenigde Staten en India zijn bijna één miljoen mensen in de sector actief. “Daarentegen bood de hernieuwbare energie in Afrika, ondanks een immens potentieel aan hulpbronnen, vorig jaar slecht aan 324.000 mensen werk.

“De energietransitie en de sociaaleconomische voordelen van deze evolutie zouden niet tot één of twee regio’s beperkt mogen blijven”, benadrukte Francesco La Camera nog. “Als we allemaal onze gezamenlijke belofte willen nakomen om de capaciteit voor hernieuwbare energie tegen eind dit decennium te verdrievoudigen, moet de wereld inspanningen doen om gemarginaliseerde regio’s te ondersteunen bij het aanpakken van barrières die hun transitie in de weg staan.” Het doel om de capaciteit voor hernieuwbare energie tegen 2030 te verdrievoudigen, werd vorig jaar vastgesteld tijdens de klimaatbesprekingen van de Verenigde Naties in Dubai.

Zonnekracht

Het rapport merkte nog op dat zonnekracht in de industrie van de hernieuwbare energie met 7,2 miljoen banen de grootste werkgever is. In China zijn 4,6 miljoen mensen actief met de productie en installatie van zonnepanelen. Vloeibare biobrandstoffen bieden werk aan 2,8 miljoen mensen. Een derde van die arbeidsplaatsen zijn in Brazilië terug te vinden. Waterkracht vertegenwoordigde vorig jaar 2,3 miljoen banen. Dat weerspiegelde een daling met 200.000 arbeidsplaatsen tegenover het jaar voordien. In de windenergie werden tenslotte 1,5 miljoen banen geregistreerd. China had in deze tewerkstelling een aandeel van 52 procent, gevolgd door Europa met 21 procent.

“Om te kunnen voldoen aan de groeiende vraag van de energietransitie naar diverse vaardigheden en talenten, moet het beleid maatregelen nemen om een grotere diversiteit aan medewerkers te kunnen rekruteren en een sterkere gendergelijkheid te bereiken”, merkt La Camera op. “Vrouwen vertegenwoordigen in de hernieuwbare energie nog altijd maar 32 procent van de totale beroepsbevolking. De gendergelijkheid blijft in de sector dan ook nog altijd veraf, zelfs terwijl het totale aantal banen blijft stijgen. Het is essentieel dat onderwijs en training leiden tot diverse arbeidsmogelijkheden voor vrouwen, jongeren en leden van minderheden en kansarme groepen.”

“Investeren in onderwijs, vaardigheden en training kan helpen om alle werknemers uit de industrie van de fossiele brandstoffen om te scholen, genderproblemen en andere ongelijkheden aan te pakken en de beroepsbevolking voor te bereiden op nieuwe functies in duurzame energie”, betoogde Gilbert Houngbo, directeur-generaal van de International Labour Organization. “Indien we werknemers willen uitrusten met de kennis en vaardigheden die ze nodig hebben om te garanderen dat de energietransitie rechtvaardig en duurzaam is, moeten ze ook toegang krijgen tot fatsoenlijke banen.”

Meer over dit onderwerp:

• Canada wil meer kansen bieden aan offshore windenergie
• Investeringen in waterstof in periode van twee jaar tijd ruimschoots verdubbeld
• Zeewier kan worden verwerkt tot grondstof voor vliegtuigbrandstof
• Britse hernieuwbare energie profiteert van hoge windsnelheden
• Drijvende zonnepanelen blijken onderschatte bron van hernieuwbare energie

In Spanje leggen steeds meer landbouwers zich toe op de teelt van pistachenoten. Met deze verschuiving probeert de Spaanse landbouwsector zich volgens experts aan de klimaatverandering, die in het Zuid-Europese land tot een steeds meer frequente en intense droogte leidt, aan te passen.

In Spanje blijken landbouwers steeds vaker van traditionele teelten zoals granen of druiven op alternatieven zoals pistachenoten aan te passen. “Twintig jaar geleden bestond onze oogst uit druiven en granen, net zoals bij de vorige generaties”, betoogde Miguel Angel Garcia, eigenaar van een boerderij in Manzanares in de centrale regio Castilla-La Mancha. “Maar die oogsten bleken niet meer rendabel. Als wij niet van teelt waren veranderd, hadden wij niet langer van onze boerderij kunnen leven.”

Spanje produceert inmiddels 9.000 ton pistachenoten per jaar. – Foto: Pixabay

Garcia koos er in 2007 voor om op de teelt van de pistachenoten over te schakelen. “Pistache is een lucratiever gewas, dat bovendien beter tegen de droogtes is bestand”, getuigde hij nog. Spanje is door die overstap inmiddels een van de grootste producenten van pistachenoten in de wereld geworden. Alleen de Verenigde Staten, Iran en Turkije kunnen een grotere oogst melden.

Pistachebomen zijn oorspronkelijk afkomstig uit het Midden-Oosten en zijn bijzonder geschikt voor het klimaat van Spanje en doorstaan ??hete, droge zomers en koude winters. Het areaal pistachenoten in Spanje beslaat inmiddels een oppervlakte van 79.000 hectare. Dat betekende bijna een vervijfvoudiging op zeven jaar tijd. De teelt is vooral geconcentreerd in regio’s zoals Castilla-La Mancha, Extremadura en Andalusië, ondanks de problemen van waterschaarste, die door de klimaatverandering nog worden verergerd.

Mario Gonzalez-Mohino, directeur van de sectororganisatie Pistacho Pro, zijn pistachenoten – die oorspronkelijk uit woestijngebieden komen – aan het veranderende klimaat in Spanje goed aangepast. “Met onophoudelijke nieuwe warmterecords wordt de veerkracht van het gewas steeds waardevoller”, benadrukte hij. Spanje produceert momenteel bijna 9.000 ton pistachenoten per jaar. Er worden echter volop nieuwe bomen geplant. Het duurt minstens zeven jaar voor die bomen hun eerste oogst opbrengen. De productie zal in de toekomst dan ook sterk toenemen.

De coöperatie Pistamancha, die meer dan vijftig telers vertegenwoordigt, investeert in nieuwe infrastructuur voor het sorteren, pellen en drogen van de pistachenoten. Daarmee wil de sector reageren op de sterke vraag op de markt. Uiteindelijk hoopt de coöperatie één miljoen kilogram per jaar te kunnen verwerken. “Ondanks de sterke groei van de sector heerst er weinig bekommernis over een mogelijke overproductie”, merken experts op. “De binnenlandse vraag ligt nog steeds hoger dan het aanbod. De verkoop van pistachenoten in Spanje steunt nog steeds vooral op import.”

Toenemende populariteit

Pistachenoten worden meestal gegeten als snacks, maar worden ook veel gebruikt bij de productie van taarten, snoep, ijs en cosmetica. Verder is het product een belangrijk ingrediënt van de keuken in het Midden-Oosten. De vrucht geniet wereldwijd een toenemende populariteit. 

Uit een trendanalyse van Google blijkt dat het aantal zoekopdrachten naar pistachenoten sinds 2019 met 60 procent is gestegen. Het trendplatform Tastewise geeft bovendien aan dat het aantal gesprekken over pistachenoten het voorbije jaar met 10 procent is toegenomen. Tegelijkertijd werd een groei van 15 procent gemeld bij de interesse in pistachenoten als ingrediënt. “Dit biedt voor fabrikanten, restauranthouders en kruideniers nieuwe opportuniteiten”, merken de experts op.

Mensen eten al minstens 300.000 jaar pistachenoten. De noten bevatten gezonde vetten, vezels en antioxidanten. Ook herbergen de noten essentiële voedingsstoffen die bijdragen tot gewichtsverlies en darmgezondheid. Lenny Chase, chief executive van het drankmerk CPG Rasa, betoogde daarbij dat de pistachenoten een groot potentieel hebben om gezondere producten te creëren. “Merken kunnen een sterk verhaal opbouwen over hun producten die op pistachenoten zijn gebaseerd”, beklemtoonde hij. “Daarbij kunnen consumenten best worden geïnformeerd over de specifieke gezondheidsvoordelen van pistachenoten.”

De Verenigde Staten zijn wereldwijd de grootste producent van pistachenoten. Het land vertegenwoordigde vorig jaar 54 procent van de wereldwijde productie, gevolgd door Turkije (27 procent) en Iran (14 procent). Naast Spanje zijn verder ook Syrië en Griekenland belangrijke producenten van pistachenoten.

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie noteert record invoer pistachenoten
• Voedselzekerheid door ecologische uitdagingen bedreigd
• Vele toxische producten gevonden in voedselverpakkingen
• Nieuwe technologie biedt betere controle op melkkwaliteit
• Runderteelt kan emissies met 30 procent verminderen

In het Verenigd Koninkrijk wordt bij de opwekking van elektriciteit niet langer op steenkool beroep gedaan. In Ratcliffe-on-Soar (Nottinghamshire) heeft immers de laatste steenkoolcentrale van het land zijn deuren gesloten. Die gebeurtenis betekent een belangrijke mijlpaal in de geschiedenis van het Verenigd Koninkrijk, dat de geboorteplaats was van de energievoorziening door steenkoolcentrales, maar nu de eerste grote economie van de wereld is die van de sector definitief afscheid neemt.

Het Verenigd Koninkrijk was voor zijn energievoorziening 142 jaar lang afhankelijk van steenkool, een fossiele brandstof die een grote luchtverontreiniging veroorzaakt. Geen enkele andere brandstof produceert meer broeikasgassen dan steenkool. Om de impact van de energiesector op de klimaatverandering te verminderen, moet er dan ook op alternatieven worden overgeschakeld.

De centrale van Ratcliffe-on-Soar kon een jaar eerder dan oorspronkelijk voorzien worden gesloten. – Foto: Uniper

Het Verenigd Koninkrijk opende in 1882 de steenkoolcentrale van Holborn Viaduct in Londen, waarmee de straatverlichting in de Britse hoofdstad moest worden gevoed. Holborn Viaduct, gebouwd door uitvinder Thomas Edison, was de eerste steenkoolcentrale van de wereld. Lange tijd zou steenkool in het Verenigde Koninkrijk nagenoeg de enige producent van elektriciteit zijn. In het begin van de jaren negentig van de voorbije eeuw werd steenkool in die productie echter steeds meer door gas worden vervangen, maar zou toch nog twee decennia een cruciaal onderdeel van het Britse elektriciteitsnet blijven.

Nieuwere gascentrales en kernreactoren kregen een grotere functie in de Britse energievoorziening. Het gebruik van de steenkoolcentrales werd steeds duurder. De regelgeving vereiste immers dure upgrades om de vervuiling te verminderen. In 2012 genereerde steenkool in het Verenigd Koninkrijk nog steeds 39 procent van de elektriciteit. Maar naarmate de wetenschap rond klimaatverandering groeide, werd duidelijk dat de uitstoot van broeikasgassen wereldwijd moest worden verminderd. 

Als de meest vervuilende fossiele brandstof was steenkool daarbij een belangrijk doelwit. In 2008 stelde het Verenigd Koninkrijk zijn eerste wettelijk bindende klimaatdoelen vast en in 2015 maakte Amber Rudd, toenmalig Brits minister van energie en klimaatverandering, bekend dat het land binnen een periode van tien jaar zou stoppen met het gebruik van steenkool.

In 2010 genereerden hernieuwbare energiebronnen in het Verenigd Koninkrijk slechts 7 procent van de elektriciteitsvoorziening. In de eerste helft van dit jaar was dat aandeel al echter tot meer dan 50 procent – een nieuw record – gegroeid. De snelle groei van duurzame energie betekende dat steenkool eerder al voor korte periodes volledig kon worden uitgeschakeld. In 2017 werden in het Verenigd Koninkrijk de eerste steenkoolvrije dagen konden worden gemeld. De groei van hernieuwbare energiebronnen bleek zo succesvol dat de centrale van Ratcliffe-on-Soar al een jaar eerder dan oorspronkelijk voorzien kon worden gesloten.

De centrale van Ratcliffe-on-Soar, uitgebaat door het Duitse energiebedrijf Uniper, werd in 1967 opgestart. Tussen het ogenblik dat Holborn Viaduct in 1882 werd opgestart tot de sluiting van Ratcliffe-on-Soar hebben de Britse steenkoolcentrales volgens de analisten van Carbon Brief 4,6 miljard ton steenkool verbrand. Daarbij werd ook 10,4 miljard ton koolstofdioxide uitgestoten.

Romeinse baden

De afhankelijkheid van Groot-Brittannië van steenkool dateert volgens geschiedkundigen uit de tijd van het Romeinse Rijk. Daarbij wordt opgemerkt dat Romeinse veroveraars mogelijk met mijnbouw zijn gestart in de regio Nettlebridge (Somerset). De gewonnen steenkool moest worden gebruikt als brandstof voor de verwarming van de Romeinse baden en het smeden van ijzer. Maar vooral de industriële revolutie maakte van steenkool een pijler van de opkomende economische macht van Groot-Brittannië.

Dankzij een sterke bevolkingsaangroei kende ook een vraag naar steenkool in de achttiende eeuw een echte explosie. Aanvankelijk had de opkomende Britse mijnbouwindustrie moeite om aan die vraag te voldoen, maar de uitvinding van de stoommachine in 1712 ontsloot het potentieel van de overvloedige reserves van Groot-Brittannië in de steenkoolvelden van centraal Schotland, Zuid-Wales, de Midlands en Noordoost-Engeland.

Britse mijnen werden destijds vaak geteisterd door overstromingen. Maar motoren, aangedreven door steenkool, konden dat water wegpompen, waardoor toegang werd verkregen tot diepere en grotere reserves. Hierdoor kon de ontginning van steenkool sterk worden opgedreven. In het begin van de achttiende eeuw bereikte de Britse mijnbouw een niveau van ongeveer 3 miljoen ton steenkool per jaar. Tegen de jaren dertig van de negentiende eeuw was dat echter al opgelopen tot meer dan 30 miljoen ton per jaar.

In het begin van de negentiende eeuw werd steenkool aangewend voor de aanmaak van stadsgas, dat voor de straatverlichting werd gebruikt en ook diende voor de uitbreiding van de opkomende spoorwegen. In 1882 werd vervolgens de eerste steenkoolcentrale – Holborn Viaduct – in gebruik genomen.

Meer over dit onderwerp:

• Koeltorens Ratcliffe-on-Soar mogelijk als monument beschermd
• Ontwikkelde landen halveren opwekking elektriciteit met steenkool
• Wereldwijd steenkoolgebruik blijft nog altijd op recordniveau
• China blijft wereldwijd leider in opening nieuwe steenkoolcentrales
• Coal India investeert in steenkoolcentrales bij mijnen

Noorwegen heeft op het eiland Oygarden officieel de terminal van zijn enorme onderzeese kluis voor koolstofdioxide geopend. Dat betekent een cruciale stap voordat het land het project Northern Lights, de eerste commerciële service voor het transport en de opslag van koolstofdioxide, lanceert. Northern Lights is een joint-venture van de olieconcerns Equinor (Noorwegen), Shell (Verenigd Koninkrijk en Nederland) en TotalEnergies (Frankrijk).

Northern Lights wil de emissies van koolstofdioxide door fabrieken in Europa in geologische reservoirs onder de zeebodem injecteren. Bedoeling is om te voorkomen dat er nog meer broeikasgassen in de atmosfeer terechtkomen. Op die manier wil het land helpen de klimaatverandering tot stilstand te brengen. De terminal is gebouwd aan de kust van de Noordzee en telt twaalf opslagtanks voor de opslag van koolstofdioxide, dat per schip uit allerlei Europese landen zal worden aangevoerd.

Vanuit de tanks zal het broeikasgas door een 110 kilometer lange lange pijpleiding naar de zeebodem worden geleid. Daar zal de koolstofdioxide op een diepte van ongeveer 2,6 kilometer voor permanente opslag in de zeebodem worden geïnjecteerd. Northern Lights zal naar verwachting volgend jaar zijn eerste voorraden koolstofdioxide in de ondergrond begraven. In eerste instantie wordt gewerkt met een opslagcapaciteit van 1,5 miljoen ton koolstofdioxide per jaar. In een tweede fase wordt – indien er een voldoende vraag wordt vastgesteld – een eventuele uitbreiding naar 5 miljoen ton per jaar voorzien.

Vanuit de terminal op Oygarden wordt het gas door pijpleidingen in de zeebodem geïnjecteerd. – Foto: Northern Lights

“Northern Lights is echt een demonstratieproject dat moet bewijzen dat de afvang en opslag van koolstofdioxide een technisch haalbare oplossing is”, benadrukte Tim Heijn, directeur van Northern Lights. “De ondergrondse opslag van koolstofdioxide is een hulpmiddel dan kan worden gebruikt om de klimaatverandering te bestrijden.”

De technologie van Carbon Capture and Storage (CCS) is complex en duur, maar wordt door het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) van de Verenigde Naties en het Internationaal Energieagentschap (IEA) bepleit. De maatregel moet vooral de uitstootvoetafdruk van industrieën  zoals cement en staal, die moeilijk kunnen worden gedecarboniseerd, verkleinen.

Volgens het internationale energieagentschap heeft de wereld momenteel slechts over een opslagcapaciteit van 50,5 miljoen ton. Dat is nauwelijks 0,1 procent van de jaarlijkse wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide.

Om de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5 graden Celsius ten opzichte van het niveau van het pre-industriële tijdperk, zou afvang en opslag tegen eind dit decennium een niveau van minstens één miljard ton per jaar moeten kunnen realiseren. De technologie, die zich nog in een vroeg stadium bevindt, kent een trage ontwikkeling. Dat heeft onder meer te maken met de hoge kosten van het systeem, vooral vergeleken met de bedragen die de bedrijven voor emissierechten moeten betalen.

Daarom is de afvang en opslag van koolstofdioxide sterk afhankelijk van subsidies. “Publieke steun was en zal cruciaal zijn om zulke innovatieve projecten vooruit te helpen, vooral omdat de kosten van afvang en opslag nog steeds hoger zijn dan de kosten van de uitstoot van koolstofdioixde in Europa”, benadrukt Daniela Peta, woordvoerder van het Global CCS Institute.

De Noorse overheid heeft 80 procent van de totale kosten van Northern Lights gefinancierd. Het totale bedrag van de investering is niet bekend gemaakt. Maar Northern Lights maakt deel uit van Longship, een ambitieus plan ter waarde van 30 miljard kronen ( 2,9 miljard dollar) van de Noorse overheid voor de afvang, het transport en de opslag van koolstofdioxide. De Noorse staat draagt in het project 20 miljard kronen bij. 

De Noordzee is met zijn uitgeputte velden voor de winning van olie en gas en zijn uitgebreide netwerk pijpleidingen een ideale plek om ongewenste broeikasgassen te begraven. Er zijn in Europa nog verschillende andere onderzeese opslagprojecten in ontwikkeling. Voor de kust van Denemarken bouwt het Britse chemieconcern Ineos met drieëntwintig partners het project Greensand, dat eind 2025 of begin 2026 moet worden gelanceerd.

Greenwashing

Longship omvatte aanvankelijk de oprichting van twee opslaglocaties in Noorwegen. De cementfabriek Heidelberg Materials in Brevik zal naar verwachting volgend jaar beginnen met het verschepen van de afgevangen emissies naar de locatie. Maar de stijgende kosten hebben de energiecentrale Hafslund Celsio in Oslo gedwongen zijn plannen te herzien. Northern Lights heeft ook haar eerste commerciële grensoverschrijdende contracten veiliggesteld. Het project tekende een akkoord met de Noorse kunstmestfabrikant Yara en energieconcern Orsted om koolstofdioxide te begraven van een ammoniakfabriek in Nederland en twee biomassacentrales in Denemarken.

Maar het is niet eenvoudig om deals te sluiten wanneer het emissiehandelssysteem (ETS) van de Europese Unie een betaalbare optie blijft. “Door het systeem van de emissierechten kunnen producenten van koolstofdioxide tegen betaling verder blijven uitstoten en hoeven ze geen efficiënte oplossing te zoeken”, betoogt Heijn. “Er zal pas een doorbraak kunnen worden gerealiseerd wanneer de opslag op grote schaal kan worden geïmplementeerd. Dit betekent echter dat er voldoende producenten van koolstofdioxide bereid zijn om hun opslagstrategie te veranderen.”

Een aantal milieuactivisten is echter niet overtuigd van de technologie. Daarbij hebben ze ook hun bekommernis over het risico op lekken geuit. “Northern Lights is niet anders dan greenwashing”, benadrukte Frode Pleym, hoofd van Greenpeace Noorwegen. “Het project wordt door oliebedrijven geleid. Hun doel is om olie en gas te kunnen blijven oppompen. De afvang en opslag van koolstofdioxide, de elektrificatie van platforms en een reeks aanverwante maatregelen worden door de oliesector op een cynische manier gebruikt om te voorkomen dat er iets aan hun enorme emissies wordt gedaan”, betoogde Pleym.

Die aantijgingen worden door Terje Aasland, Noors minister van energie, echter tegengesproken. “Indien er niet tot een opslag van broeikasgassen wordt overgegaan, zal er geen antwoord op de klimaatuitdagingen kunnen worden gegeven, of zullen industrieën moeten sluiten. Dit scenario is duidelijke helemaal geen wenselijk initiatief.”

Meer over dit onderwerp:

• Zuid-Amerika boekte nieuwe records in uitstoot broeikasgassen
• Merendeel grote banken niet klaar voor klimaatverandering
• Houtopslag in ondergrond helpt emissies koolstofdioxide afremmen
• Verenigd Koninkrijk wil Europese emissies ondergronds opslaan
• Opslag koolstofdioxide biedt nieuwe opportuniteit aan scheepvaart

Ondanks ambitieuze beloften van overheden en de industrie, heeft de luchtvaartsector een aanzienlijke achterstand opgelopen om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te kunnen opereren. Die kloof kan nog wel worden overbrugd, maar dan moet er onmiddellijk actie worden ondernomen. Dat is de boodschap van een studie van wetenschappers aan de Cambridge University. Het rapport omvat daarbij een vijfjarige stappenplan om de luchtvaartsector te helpen zijn klimaatambities waar te maken.

Het rapport werd ontwikkeld door de Aviation Impact Accelerator (AIA), een project onder leiding van het Whittle Laboratory van de University of Cambridge en het Cambridge Institute for Sustainability Leadership (CISL).

“Er moeten tegen het einde van dit decennium vier ingrepen worden geïmplementeerd indien de luchtvaartsector tegen het midden van deze eeuw de uitstoot van broeikasgassen wil elimineren”, werpen de onderzoekers op. In eerste instantie wordt daarbij aangestuurd op het verwijderen van condensstrepen van vliegtuigen. Verder wordt gewezen op de noodzaak van de implementatie van een beleid dat op efficiëntieverbetering is gericht.

Onder meer efficiëntere motoren moeten de uitstoot van de luchtvaart helpen verminderen. – Foto: Rolls-Royce

Ook de regelgeving op het gebied van duurzame vliegtuigbrandstoffen zou volgens het rapport moeten worden hervormd. Tenslotte wordt ook gevraagd programma’s voor de implementering van innoverende technologieën, waaronder vliegtuigen op waterstof voor verre bestemmingen, te ontwikkelen.

De luchtvaart kan een belangrijke bijdrage leveren om de impact van de menselijke activiteit op de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, maar in het rapport wordt opgemerkt dat de aangekondigde inspanningen niet snel genoeg worden geïmplementeerd en ook niet ver genoeg reiken. “Sommige voorgestelde oplossingen, zoals een zware afhankelijkheid van biomassa voor de productie van duurzame vliegtuigbrandstoffen zonder de impact op het milieu te beheersen, zouden de crisis potentieel zelfs kunnen verergeren”, wordt er opgemerkt. “De inzet is nog nooit zo hoog geweest. Er is dringend actie nodig om een duurzame luchtvaart te realiseren.”

Cruciaal moment

Het rapport benadrukt dat deze acties onmiddellijk moeten worden opgestart en binnen een periode van vijf jaar worden voltooid, indien de luchtvaartsector tegen het midden van deze eeuw uitstootvrij wil kunnen opereren. “De luchtvaart staat op een cruciaal moment, net zoals de autoproductie op het einde van het eerste decennium van deze eeuw”, waarschuwt Rob Miller, directeur van het Whittle Lab. “Destijds concentreerden de discussies zich op biobrandstoffen als vervanging voor benzine en diesel, tot Tesla de toekomst met elektrische voertuigen helemaal omkeerde. Ons vijfjarenplan is ontworpen om dit beslissingsmoment in de luchtvaart te versnellen en de sector op een pad te zetten om tegen 2050 uitstootvrij te maken.”

“Te vaak slingeren de discussies over hoe een duurzame luchtvaart kan worden bereiken tussen overdreven optimistisch denken over de huidige inspanningen van de industrie en een onheilspellende catalogisering van de milieuproblemen van de sector”, benadrukt Eliot Whittington, directeur van het Cambridge Institute for Sustainability Leadership. “De Aviation Impact Accelerator toont dat er grote uitdagingen moeten worden overwonnen indien de luchtvaart uiteindelijk emissieloos wil opereren, maar geeft duidelijk aan dat de ontwikkeling van deze strategie ook in praktijk mogelijk is.

De onderzoekers wijzen erop dat alleen al door een eliminatie van de condensstrepen van vliegtuigen de klimaatimpact van de luchtvaart met maximaal 40 procent zou kunnen vereisen. Daarnaast moeten overheden volgens het rapport zich duidelijk engageren om de efficiëntie van de hele luchtvaartsector te verbeteren. Opgemerkt wordt dat daarbij een samenwerking met de industrie moet worden opgezet.

Bij de introductie van duurzame vliegtuigbrandstoffen zou volgens het rapport bovendien moeten worden gezocht naar alternatieven voor het gebruik van biomassa. Daarbij wordt gewezen op de mogelijkheden die door synthetische brandstoffen zouden kunnen worden geboden. Tenslotte moeten volgens de wetenschappers experimentele demonstratie-projecten van nieuwe technologieën worden opgezet, waarbij de meest veelbelovende toepassingen tegen eind dit decennium zouden moeten worden opgeschaald.

“De tweede en derde doelstelling kunnen met een minimale inzet van nieuwe technologie worden bereikt, maar vereisen robuuste en duidelijke marktsignalen en een snelle actie van het beleid”, werpen de onderzoekers nog op. “Daarentegen vereisen de eerste en vierde doelstelling onmiddellijke inspanningen om de grenzen van de luchtvaarttechnologie te verleggen en de sector vanaf eind dit decennium nieuwe kansen te bieden. Een groeiend bewustzijn en een toewijding aan actie zijn bemoedigend, maar het is essentieel om die uitgesproken bekommernissen te koppelen aan beslissende interventies om de volgende vijf jaar een geloofwaardige strategie uit te bouwen die de uitstootvrije ambities van de luchtvaart tegen midden deze eeuw zouden kunnen helpen realiseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Formula One wil uitstoot cargovluchten terugschroeven
• Etihad Airways investeert volgende vijf jaar 7 miljard dollar
• Eurostar wil optimale samenwerking met luchtvaart
• Cathay Pacific wil operaties in Noord-Amerika uitbreiden
• British Airways koopt voor 9 miljoen pond emissierechten

De overstap naar elektrische mobiliteit zou in de autosector mogelijk minder tewerkstelling vernietigen dan door een aantal experts eerder was voorspeld. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Michigan, gebaseerd op twee decennia gegevens over de tewerkstelling in de autofabrieken van Fremont (Californië), Normal (Illinois) en Orion Township (Michigan).

De fabriek is Fremont was oorspronkelijk eigendom van General Motors en Toyota, terwijl de site in Normal vroeger door Mitsubishi werd geëxploiteerd. De fabrieken werden nadien respectievelijk overgenomen door Tesla en Rivian. De fabriek in Orion Township was eigendom van General Motors, maar is momenteel niet operationeel.

“Amerikaanse autofabrieken die elektrische voertuigen op batterijen produceren, hebben meer personeel nodig dan traditionele fabrieken voor auto’s met verbrandingsmotoren”, betoogt onderzoeksleider Anna Stefanopoulou, professor technologie aan de University of Michigan. “Deze bevinding staat haaks op eerdere voorspellingen over de impact van elektrische voertuigen op de industrie.”

De productie van een elektrische Chevrolet Volt in de fabriek van General Motors in Orion Township. – Foto: General Motors/Steve Fecht

Uit het onderzoek bleek dat bij de autofabrieken in de opstartfase van de overgang naar een grootschalige productie van elektrische voertuigen het aantal arbeidskrachten in de assemblage tot wel tien keer toenam. In een van de onderzochte fabrieken, die nu al meer dan tien jaar elektrische voertuigen produceert, is het aantal werknemers dat nodig is om elk voertuig te maken, nog steeds drie keer zo hoog.

“Er is een tekort aan informatie over het verloop van de transitie in de autosector”, beklemtoont Anna Stefanopoulous. “Met de beschikbare gegevens kan echter vastgesteld worden dat het voorspelde verlies aan werkgelegenheid voor elektrische voertuigen geen werkelijkheid is geworden.”

Eerdere schattingen hadden voorspeld dat een overschakeling naar de productie van elektrische wagens de tewerkstelling in de autofabrieken met 30 procent tot 40 procent zou verminderen. Dat zou voor de autoproductie in de Verenigde Staten een verlies van minstens 200.000 arbeidsplaatsen betekenen. Een groot deel van de voorspelde afvloeiingen werden toegeschreven aan het fundamentele verschil tussen auto’s met een elektrische aandrijving en wagens met een verbrandingsmotor. Elektrische wagens hebben immers ongeveer honderd onderdelen minder dan auto’s met een verbrandingsmotor.

Onder meer systemen voor de transmissie, koeling en uitslaat zijn in een elektrische wagen immers niet noodzakelijk. Bovendien is ook het ontwerp van de aandrijflijn van elektrische wagens veel eenvoudiger. Verwacht werd dan ook dat door de overstap naar elektrische wagens in die divisies banen verloren zouden gaan. “Maar de bevindingen tonen het tegenovergestelde”, betoogt Stefanopoulous.

James Hackett

Er zijn volgens de onderzoekers verschillende factoren die waarschijnlijk een bijdrage leveren aan het hoger aantal medewerkers in de assemblage van de elektrische wagens. “In de eerste plaats moet er geïnvesteerd worden in de ontwikkeling van nieuwe productietechnologieën”, benadrukt Stefanopoulos. “Vaak is er daarbij ook meer arbeid nodig om de systemen te verbeteren en verder op punt te stellen.”

“Daarnaast moet er ook gewezen worden op de hogere complexiteit van de voertuigen. Bedrijven die naar de productie van elektrische voertuigen overstappen, beginnen meestal met de ontwikkeling van premium modellen, die met de meest geavanceerde functies en technologieën zijn uitgerust. Tenslotte moet ook worden vastgesteld dat een aantal fabrikanten de kosten van outsourcing willen verlagen en daarom meer activiteiten in eigen beheer willen uitvoeren. Door deze verticale integratie op één centrale locatie meer werknemers samengebracht.”

Het voorspelde banenverlies van 30 procent wordt vaak toegeschreven aan prognoses die door James Hackett, de voormalige president en chief executive van Ford, in 2017 naar voor werden geschoven. “Dit is een cijfer dat door veel grote namen in de auto-industrie is herhaald”, betogen de onderzoekers. “Maar wanneer een grondiger evaluatie wordt gemaakt, moet worden vastgesteld dat niemand echt analyses heeft gemaakt van fabrieken die daadwerkelijk naar de productie van elektrische wagens zijn overgestapt.”

“Onze studie toont duidelijk dat het aantal assemblagemedewerkers in de fabrieken in veel gevallen is toegenomen”, werpen de onderzoekers op. “Exacte conclusies over de situatie in de productie van de onderdelen konden daarentegen nog niet worden getrokken. Hier zal de uiteindelijke tewerkstelling afhangen van de locaties waar de productie van batterijcellen zal worden voorzien.”

De fabriek van Tesla in Fremont bood volgens de onderzoekers de langste productie-periode om de impact van elektrische wagens op de werkgelegenheid te analyseren. “Er kunnen uit de conclusies van die fabriek belangrijke lessen worden geleerd”, benadrukte Gabriel Ehrlich, directeur van het Research Seminar in Quantitative Economics van de University of Michigan. “De fabriek draait nu tien jaar en de bedrijfsleiding heeft duidelijk de arbeidsefficiëntie kunnen verbeteren. Maar het tempo van de verbetering geeft aan dat het tot vijftien jaar kan duren voordat de productie van elektrische wagens het niveau van de auto’s met verbrandingsmotoren kunnen evenaren. Dit zal een langzaam proces vergen, waarbij gemeenschappen, bedrijven en werknemers de tijd krijgen om zich aan te passen.”

Meer over dit onderwerp:

• Monroe Capital lanceert fonds van 1 miljard dollar voor elektrische wagens
• Nissan koopt 5 procent eigen aandelen bij partner Renault
• General Motors en Piston willen fabriek voor brandstofcellen in Detroit
• Jaguar Land Rover bereidt Britse fabriek voor op elektrische wagens
• Stellantis start zoektocht naar opvolger Carlos Tavares

Slechts vier van de zeventien grote autofabrikanten die hun wagens in Europa en Noord-Amerika verkopen, hebben toegezegd om tegen eind dit decennium in hun productie gebruik te zullen maken van staal dat op een duurzame manier werd vervaardigd. Dat blijkt uit een rapport van de International Council on Clean Transportation (ICCT). Die voorraad vertegenwoordigt naar schatting 2 procent van het wereldwijde staal dat door de grote autofabrikanten wordt gebruikt. Wanneer ook rekening wordt gehouden met toezeggingen om staal met een lagere uitstoot te gebruiken, loopt dat aandeel op tot 4 procent.

“De autosector kan een cruciale rol vervullen in de sanering van de staalproductie, één van de vuilste industrieën uit de wereldwijde economie”, benadrukte onderzoeksleider Marta Negri, expert duurzame productie bij de International Council of Clean Transportation. “Wanneer de autofabrikanten zich engageren om bij hun productie gebruik te maken van fossielvrij staal, zal de ecologische impact van die industrie sterk afnemen. Hun vraag kan een krachtig signaal afgeven aan de staalindustrie, maar de huidige commitments zijn verre van voldoende.”

Ford Motor is een van de weinige autoproducenten die zich hebben geëngageerd om op het gebruik van duurzaam staal over te stappen. – Foto: Ford Motor

De onderzoekers wijzen erop dat de staalindustrie verantwoordelijk is voor 7 procent van de wereldwijde broeikasgasemissies. Autofabrikanten behoren tot de grootste afnemers van staal en kunnen volgens Negri dan ook een transformatie in die industrie stimuleren. “Hun keuzes kunnen de sterk vervuilende impact van de staalproductie dan ook aanzienlijk beperken”, werpt de onderzoeker op. “De traditionele staalsector maakt in zijn productie gebruik van steenkool. Een verschuiving naar fossielvrije technologieën, zoals duurzame waterstof en hernieuwbare energie, kan de uitstoot van broeikasgassen bij de productie van staal voor personenwagens met 95 procent verminderen. Deze keuze zou bovendien de kosten van de autoproductie met minder dan 1 procent doen stijgen.”

Het Internationaal Energieagentschap voorspelt dat de staalsector wereldwijd de uitstoot van broeikasgassen tegen eind dit decennium met 25 procent moet verminderen om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te kunnen opereren. De autoproducenten maken momenteel nagenoeg uitsluitend gebruik van leveranciers die per ton staal meer dan twee ton koolstofdioxide uitstoten.

Kostprijs

Negri herinnert eraan dat de autofabrikanten momenteel nog altijd sterk afhankelijk zijn van staalproducenten die met steenkool werken en die door een grote uitstoot van broeikasgassen worden gekenmerkt. In Europa leidt het gebruik van conventionele methoden om staal te produceren voor een doorsnee voertuig tot 1,4 ton aan emissies. In de Verenigde Staten loopt dat cijfer verder op tot 1,9 ton. Een volledige overgang naar fossielvrij staal zou deze emissies tot minder dan 0,1 ton kunnen terugbrengen.

“Een overstap op fossielvrij staal zou slechts een minimale impact hebben op de prijs van voertuigen”, benadrukken de onderzoekers. “Tegen een kost van amper 100 euro tot 200 euro per voertuig kunnen autofabrikanten de uitstoot van koolstofdioxide in hun toeleveringsketen aanzienlijk verminderen. Die kost ligt veel lager dan de prijs van een aangepaste laklaag. Een overstap naar fossielvrij staal moet dan ook worden gezien als een win-winsituatie, die immers zowel het leefmilieu als de industrie baten zou opleveren.”

Uit het rapport blijkt dat alleen General Motors, Ford Motor, Mercedes-Benz en Volkswagen hebben aangegeven van fossielvrij staal gebruik te maken. Wanneer ook gewag wordt gemaakt van een staalproductie met gereduceerde emissies, komen daar ook nog Volvo Cars en BMW bij.

De onderzoekers betogen verder dat de autofabrikanten verscheidene opties kunnen overwegen om de emissies van het staalgebruik in hun productie te verminderen. “Daarbij moeten de autobouwers duidelijk hun wil tonen om op milieuvriendelijk staal over te stappen”, wordt er opgemerkt. “De autobouwers kunnen daarbij met de staalfabrikanten specifieke aankoopovereenkomsten ondertekenen. Tevens kan er worden geïnvesteerd in bedrijven die fossielvrije staalcapaciteit ontwikkelen, terwijl de constructeurs zich ook bij duurzame industriële initiatieven, zoals SteelZero of de First Movers Coalition, kunnen aansluiten.”

Daarnaast kunnen de autobouwers er volgens de onderzoekers voor zorgen dat hun voertuigen gemakkelijker kunnen worden gerecycleerd. Onder meer zou daarbij het voertuigontwerp op een optimale recyclage van staal kunnen worden afgesteld. Daarnaast zou een grotere transparantie over de intensiteit van de staalemissies en de recyclage moeten worden verstrekt, waarbij onder meer van de staalproducenten een ecologisch rapport zou kunnen worden gevraagd. Tenslotte zouden de auto’s lichter moeten worden gemaakt door de hoeveelheid staal in de voertuigen te verminderen.

Er wordt aan toegevoegd dat de beleidsmakers deze verschuiving kunnen ondersteunen met financiële prikkels voor verdere investeringen in duurzame technologieën die momenteel tot een hogere kostprijs zouden leiden. Daarnaast zou de overheid volgens de onderzoekers een quotum voor duurzaam staal kunnen opleggen, terwijl tevens zou kunnen worden vereist dat het ontwerp van de voertuigen op een optimale recyclage is gericht.

Meer over dit onderwerp:

• Chinese overcapaciteit weegt op wereldwijde staalindustrie
• Staalindustrie bouwt zijn ecologische voetafdruk af
• Duitsland wil impact staalindustrie op leefmilieu verminderen
• Toenemende vraag naar staal heeft ecologische consequenties
• Midden-Oosten en Noord-Afrika toekomstig centrum duurzaam staal

De drugshandel bedreigt grote delen van het leefgebied van de jaguar in Midden-Amerika. Dit leidt tot aanzienlijke conflicten tussen de War on Drugs van de Verenigde Staten en de natuurbescherming. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de University of Alabama. De onderzoekers roepen daarbij op alternatieven te zoeken voor een gemilitariseerde actie tegen de drugshandel.

“In de Meso-Amerikaanse Biologische Corridor (MBC), een cluster van beschermde gebieden in Mexico en Centraal-Amerika, kruisen de internationale inspanningen op het gebied van natuurbescherming en de strijd tegen de drugshandel elkaar op onverwachte manieren”, benadrukt onderzoeksleider Nicholas Magliocca, professor geografie aan de University of Alabama. “De strijd tegen de internationale cocaïnesmokkel, geleid door de Verenigde Staten, drijft drugshandelaars steeds meer naar beschermde gebieden om nieuwe smokkelroutes uit te bouwen.”

De jaguar is een paraplusoort die een doorsijpelend effect van natuurbehoud vertegenwoordigt. – Foto: Pixabay

Magliocca wijst er daarbij op dat deze activiteiten van de drugshandelaars tot een verdere vernietiging van het leefmilieu leiden. “Maar op deze locaties worden ook de grootste concentraties jaguars, een bedreigde diersoort, in Midden-Amerika aangetroffen”, werpt de wetenschapper op. Jaguars zijn een paraplusoort die een doorsijpelend effect van natuurbehoud vertegenwoordigt. Omstandigheden waarin jaguars kunnen gedijen, ondersteunen immers tegelijkertijd talloze andere soorten. Een groot deel van het leefgebied van de jagaur bevindt zich in de Meso-Amerikaanse Biologische Corridor.”

De Meso-Amerikaanse Biologische Corrido is het belangrijkste beschermingsmechanisme in de regio en vertegenwoordigt meer dan 500 miljoen dollar aan internationale financiering. Deze investeringen in de bescherming van de populatie jaguars en andere iconische soorten wordt bedreigd omdat drugshandelaren – net zoals de dieren – afgelegen en dunbevolkte gebieden verkiezen voor hun activiteiten.

Ontbossing

“Wanneer een drugshandel door de wetshandhaving wordt stopgezet, gaan de criminelen al snel op zoek naar alternatieve trajecten”, beklemtoont Nicholas Magliocca. “De drugshandel heeft naar schatting in de ontbossing van Centraal-Amerika een aandeel van 14 procent tot 30 procent. Drugshandelaren ruimen terreinen op voor gebouwen, wegen en landingsbanen. Vaak nemen ze bovendien een hele veehouderij mee, waardoor ze de controle over het gebied in handen houden en een dekmantel en witwasplatform voor hun illegale activiteiten vinden.”

“Jaguars in beschermde gebieden en corridors bleken bovendien een groter risico met clandestiene activiteiten te worden geconfronteerd dan soortgenoten die in zones zonder bescherming leven”, geeft de wetenschapper aan. “In Centraal-Amerika wordt volgens ramingen 69 procent van de leefgebieden van jaguar door de drugshandel bedreigd. Door deze ruimtes kunnen de narco-traffickers mensen, geld en drugs verplaatsen. De veeteelt vergroot in beschermde gebieden bovendien ook het risico op conflicten tussen mens en dier. Jaguars jagen op vee en worden dan ook vaak door boeren gedood om de kuddes te beschermen.”

Volgens Magliocca moeten de kosten van de huidige tactieken in de strijd tegen de drugshandel worden afgewogen tegen conventionele beschermingsoperaties. “Er is hier duidelijk sprake van een kluwen van twee belangrijke, maar moeilijke problemen”, erkent de wetenschapper. “Maar de beleidsmakers moeten wel beseffen dat een verderzetting van de huidige aanpak van de vervolging van de drugshandelaars niet werkt. Investeringen in beschermingsstrategieën die op de lokale gemeenschap zijn gericht, vormen een veelbelovende optie.”

De wetenschapper geeft toe dat duidelijke oplossingen op dit ogenblik mogelijk nog niet beschikbaar zijn, maar in landen met beperkte middelen en machtige criminele organisaties zijn inheemse organisaties volgens hem efficiënter in het beheer van beschermde gebieden. “Een directe financiering en investeringen in inheemse en lokale gemeenschappen bieden mogelijk de beste en financieel meest efficiënte manier om zowel de kosten van de illegale drugshandel in te dammen.”

“Er moet een volledig overzicht worden gegeven van de nevenschade van het drugsbeleid van de Verenigde Staten”, merkt Magliocca nog op. “Indien deze factoren worden meegerekend, zullen de ramingen van de kosten van de Amerikaanse War on Drugs sterk oplopen.” De nieuwe studie bouwt verder op eerder onderzoek van Magliocca naar de verschuivingen in het landgebruik onder invloed van de strijd tegen de drugshandel.

Meer over dit onderwerp:

• Caraïben populaire route voor duikboten van drugshandelaars
• Drugshandel bedreigt toeristische reputatie van Costa Rica
• Sahel wordt nieuw epicentrum van internationale drugshandel
• Interpol boekt recordvangst in strijd tegen drugshandel
• Tussen Mexico en Spanje ligt een autostrade van drugstrafieken

In Europa en China kon het voorbije jaar de luchtvervuiling door fijnstof worden teruggedrongen. Dat heeft vooral te maken met een pollutie die met menselijke activiteiten in verbrand kan worden gebracht. Dat blijkt uit een rapport van de World Meteorological Organization (WMO), gebaseerd op data van het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa en de Copernicus Atmosphere Monitoring Service van de Europese Unie. Beklemtoond wordt daarbij dat luchtkwaliteit en klimaatverandering nauw met elkaar verbonden zijn.

Fijnstof met een omvang van maximaal 2,5 micrometer (PM 2.5) kan bij een langere inademing een ernstig gezondheidsrisico vormen. Het stof is immers klein genoeg om in de bloedbaan van de mens terecht te komen. Dit fijnstof is afkomstig van menselijke activiteiten zoals de verbranding van fossiele brandstoffen, transport en industrie, naast bosbranden en woestijnstof dat door de wind wordt verspreid. Inmiddels zouden wereldwijd negen op tien mensen sterk vervuilde lucht inademen.

“De gegevens maken duidelijk dat de aanwezigheid van fijnstof in China en Europa de voorbije twintig jaar is gedaald”, benadrukt Lorenzo Labrador, een wetenschapper bij de World Meteorological Organization (WMO). 

Luchtvervuiling en klimaatverandering gaan vaak hand in hand. – Foto: Pixabay

“Klimaatverandering en luchtkwaliteit kunnen niet los van elkaar worden behandeld”, benadrukte Ko Barrett, secretaris-generaal van de meteorologische organisatie. “Beide problemen moeten dan ook samen worden aangepakt. “De chemicaliën die verantwoordelijk zijn voor luchtvervuiling, worden meestal tegelijk met broeikasgassen uitgestoten. Een vicieuze cirkel van klimaatverandering, bosbranden en luchtvervuiling heeft een steeds negatievere impact op de menselijke gezondheid, de ecosystemen en de landbouw.”

In het rapport wordt nog opgemerkt dat de aanwezigheid van fijnstof in India en sommige regio’s van Zuidoost-Azië boven het wereldwijde gemiddelde ligt. Dat fenomeen moet worden toegeschreven aan menselijke en industriële activiteiten. In China en Europa bleven de cijfers echter onder het wereldwijde gemiddeld. “We denken vaak dat de afname van de vervuiling in Europa en China het rechtstreekse resultaat is van de inspanningen die in deze landen worden gedaan om de emissies terug te dringen. Dit is een weinig verrassende bevinding, want deze trend kon al bij de eerste editie van het rapport drie jaar geleden worden vastgesteld.”

Ook in Noord-Afrika en het Arabische Schiereiland konden lagere emissies van fijnstof worden gemeld. In de Verenigde Staten liet de luchtvervuiling een status quo optekenen. “Bosbranden in Noord-Amerika zorgden vorig jaar echter voor uitzonderlijk sterke emissies in vergelijking met de twee voorbije decennia”, stipt Labrador aan. 

Trend wordt verdergezet

Luchtvervuiling veroorzaakt jaarlijks meer dan 4,5 miljoen vroegtijdige overlijdens en leidt tot hoge economische en ecologische kosten. De luchtkwaliteit beïnvloedt anderzijds de gezondheid van het ecosysteem, omdat luchtverontreinigende stoffen uit de atmosfeer naar het aardoppervlak zakken. De afzet van stikstof, zwavel en ozon vermindert de diensten – zoals zuiver water, biodiversiteit en de opvang van koolstofdioxide – die door natuurlijke ecosystemen worden geleverd.

“Dit rapport heeft op vorig jaar betrekking”, beklemtoonde Ko Barrett nog. “De eerste acht maanden van dit jaar hebben een voortzetting van die trends getoond. Daarbij verhogen intense hitte en aanhoudende droogtes het risico op bosbranden en luchtvervuiling. Door de klimaatverandering zullen we dit scenario steeds vaker tegenkomen. Interdisciplinaire wetenschap en onderzoek zijn de sleutel tot het vinden van oplossingen.”

Fijnstof heeft niet alleen een grote impact op de gezondheid, maar ook op de landbouw. ??Het probleem kan de productiviteit van gewassen verminderen in gebieden waar het maximaliseren van de opbrengst nochtans van cruciaal belang is om de bevolking te voeden. Wereldwijde hotspots kunnen worden teruggevonden in landbouwgebieden in Centraal-Afrika, China, India, Pakistan en Zuidoost-Azië.

Data uit China en India geven aan dat fijnstof de opbrengst van gewassen in sterk vervuilde gebieden met wel 15 procent kan verminderen. Fijnstof vermindert de hoeveelheid zonlicht die het bladoppervlak bereikt en blokkeert fysiek de delen van bladeren die de uitwisseling van waterdamp en koolstofdioxide met de atmosfeer reguleren. De landbouw draagt echter zelf ook ??in grote mate bij tot de productie van fijnstof. Dat gebeurt door het verbranden van stronken, het aanbrengen van kunstmest en pesticiden, de grondbewerking, de oogsten en het opslaan en gebruiken van mest.

Daarnaast moesten er het voorbije jaar over de hele wereld intense bosbranden worden geregistreerd. Die kunnen door verschillende verschillende oorzaken worden aangestoken. Daarbij wordt gewezen naar het landbeheer, maar ook naar accidentele of bewuste brandstichting. Maar ook de klimaatverandering heeft hier een indirecte rol door de frequentie en intensiteit van hittegolven te vergroten en droogte te verlengen. Deze omstandigheden vergroten het risico en de waarschijnlijkheid dat bosbranden zich verspreiden, wat op zijn beurt een grote impact heeft op de luchtkwaliteit.

Meer over dit onderwerp:

• Amerikaanse vuilnisbelten belangrijke bron van pfas-vervuiling
• Britse wildbestand geniet stimulans van natuurvriendelijke landbouw
• Krachtcentrale biomassa grootste Britse producent van emissies
• Engeland telt bijna 500 chemicaliën in rivieren en grondwater
• Alarm over uitstoot 4,1 miljoen ton koolstofdioxide door Great Salt Lake