Elektrische voertuigen op batterijen zijn nu betrouwbaarder en kunnen op het gebied van levensduur tippen aan traditionele auto’s en bestelwagens met motoren op benzine of diesel. Deze vaststelling markeert een cruciaal moment in de beweging naar duurzaam transport. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Birmingham, de London School of Economics, de University of California en de Université Bern, gebaseerd op bijna 300 miljoen testgegevens van het Britse ministerie van transport.

De onderzoekers merken op dat de eerste generaties elektrische wagens weliswaar minder betrouwbaar waren dan voertuigen met een verbrandingsmotor, maar stellen tegelijkertijd dat snelle technologische vooruitgang ervoor heeft gezorgd dat die verschillen bij de jongere versies elektrische wagens, zelfs bij intensiever gebruik, bleken te zijn weggewerkt.

Elektrische wagens hebben inmiddels een gemiddelde levensduur van 18,4 jaar. – Foto: Ford Motor

Het onderzoek bracht aan het licht dat elektrische wagens op het gebied van betrouwbaarheid de snelste verbetering lieten noteren. Bij dat type liep het risico op defecten voor elk opeenvolgend jaar van productie met 12 procent terug, tegenover een reductie van 6,7 procent en 1,9 procent voor respectievelijk wagens op benzine en diesel. 

Daarbij werd aangegeven dat elektrische wagens nu een gemiddelde levensduur van 18,4 jaar hebben en tot 124.000 mijl kunnen rijden, waarmee ze traditionele benzineauto’s in kilometers overtreffen. Verder bleek dat bij de elektrische wagens het merk Tesla de grootste levensverwachting kan bieden. Bij wagens met motoren op benzine en diesel werden de beste prestaties geleverd door respectievelijk Audi en Skoda. 

Uitstootvrije toekomst

Onderzoeksleider Viet Nguyen-Tien, professor milieu-economie aan de London School of Economics, wees erop dat de studie kritische inzichten biedt in de levensduur van elektrische wagens en hun impact op het leefmilieu. “Elektrische wagens zijn niet langer alleen een nicheoptie, maar bieden een levensvatbaar en duurzaam alternatief voor traditionele voertuigen aan”, beklemtoonde Nguyen-Tien. “Dit betekent een belangrijke stap in de richting van een uitstootvrije toekomst.”

“Elektrische wagens bieden aanzienlijke voordelen voor het leefmilieu, vooral de Europese energiemix op een grotere hernieuwbaarheid overschakelt”, zeggen de wetenschappers nog. “Ondanks de hogere initiële emissies bij productie van elektrische wagens, kan een langdurig gebruik van dit type voertuig de ecologische voetafdruk snel compenseren. Dit draagt bij aan de strijd tegen klimaatverandering, waardoor deze wagens een duurzamere optie op de lange termijn zijn.”

“Onze bevindingen bieden consumenten betrouwbare gegevens om weloverwogen beslissingen te nemen over de aankoop van een voertuig. Beleidsmakers kunnen onze inzichten gebruiken om regelgeving en prikkels vorm te geven waardoor de adoptie van duurzame en milieuvriendelijke voertuigen wordt bevorderd.” 

“De studie benadrukt het belang van technologische vooruitgang bij de bevordering van de adoptie van elektrische wagens. Het onderzoek biedt tevens waardevolle inzichten voor strategieën rond de vervanging van wagenparken en de planning voor de efficiënte recyclage van elektrische voertuigen aan het einde van hun levensloop.”

Meer over dit onderwerp:

• Ook BMW naar Europese rechter tegen heffingen op invoer auto’s
• Mitsubishi Motors blijft mogelijk buiten fusie tussen Nissan en Honda
• Cadillac wil in Verenigde Staten ranglijst elektrische luxewagens aanvoeren
• Elektrische wagens op zeven jaar tijd 25 procent goedkoper geworden
• Fiat blijft meest succesvolle merk van autogroep Stellantis

De bedrijven Neste en Bayer hebben beslist om een ecosysteem op te bouwen rond de productie van wintercanola in de Verenigde Staten als grondstof voor hernieuwbare brandstoffen. Wintercanola, gebruikt als rotatiegewas in combinatie met regeneratieve landbouwpraktijken, kan de bodemgezondheid verbeteren en koolstofdioxide vastleggen. Het gewas kan vervolgens worden gebruikt om materialen, zoals duurzame vliegtuigbrandstoffen en hernieuwbare diesel, te produceren.

Bayer en Neste zullen samenwerken met de toeleveringsketen en boeren om de wintercanola te introduceren en hebben een memorandum van overeenstemming ondertekend om gezamenlijk wintercanola op te schalen als een grondstof dio op biomassa is gebaseerd. Dit omvat ook de ontwikkeling van een wintercanola-ecosysteem in de Southern Great Plains van de Verenigde Staten.

Canola kan mogelijk een interessante bron worden van duurzame brandstoffen. – Foto: Bayer

Neste, dat zich sterk richt op de ontwikkeling van grondstoffen op basis van afval en restproducten, zei dat de samenwerking aansluit bij haar inspanningen om regeneratieve landbouwconcepten te ontwikkelen. “Wintercanola past goed bij onze nieuwe concepten voor plantaardige olie als nieuw alternatief rotatiegewas”, benadrukte Artturi Mikkola, vice president grondstoffen bij Neste. “Wintercanola heeft niet alleen het potentieel een grondstof met een lagere koolstofintensiteit te creëren, maar kan ook extra milieuvoordelen opleveren voor teeltsystemen.”

TruFlex

Neste zei samen te werken met partners in verschillende regio’s over de hele wereld. Deze collaboraties variëren van kleinere veldproeven om de voordelen van geselecteerde concepten op het gebied van duurzaamheid te bestuderen, tot meer volwassen projecten met behulp van verschillende regeneratieve landbouwpraktijken met als doelstelling om tot een identificatie te komen van de meest veelbelovende concepten die kunnen worden opgeschaald en de grondstoffenpool van Neste voor hernieuwbare producten kunnen diversifiëren.

Bayer streeft ernaar om zijn hybride wintercanola TruFlex in 2027 te lanceren. In aanloop naar de lancering zal Bayer samenwerken met Neste en landbouwers om wintercanola te introduceren als een grondstof, op basis van biomassa, die brandstof levert met een lagere koolstofintensiteit dan traditionele bronnen. “We zetten ons in om boeren te ondersteunen bij het leveren van koolstofarme grondstoffen op aanvraag, door middel van investeringen in nieuwe gewassen zoals winterkoolzaad en ontwikkelingen in duurzame teeltsystemen”, betoogde Frank Therhorst, hoofd strategie en duurzaamheid bij de Crop Science Division van Bayer.

Meer over dit onderwerp:

• Portugal lanceert tender voor productie duurzame vliegtuigbrandstof
• Noorse gevechtsvliegtuigen vliegen gedeeltelijk op duurzame brandstof
• Luchtvaartmaatschappijen drijven zoektocht naar duurzame brandstoffen op
• Heathrow kondigt bijkomende investeringen in duurzame brandstoffen aan
• Cyanobacteria mogelijke bron van duurzaam plastic uit koolstofdioxide

De autofabrikanten hebben een aantal manieren om de impact van de strengere emissieregels van de Europese Unie te verzachten. Maar al die mogelijke opties zullen waarschijnlijk aanzienlijke kosten met zich meebrengen. Dat hebben een aantal experts gezegd.

“Het vooruitzicht van hoge boetes voor het niet naleven van de nieuwe emissienormen van de Europese Unie heeft een verhit debat binnen de automobielindustrie aangewakkerd, vooral gezien het feit dat de sector momenteel niet op schema ligt om de doelstellingen van dit jaar te behalen”, werpen de experts op. “Een perfecte storm van uitdagingen op weg naar volledige elektrificatie zorgde ervoor dat de gevestigde autofabrikanten het voorbije jaar in 2024 een hectische tijd doormaakten. Weinigen verwachten dat 2025 veel beter zal zijn.”

Een Volkswagen ID.7 heeft in het zuiden van Italië met een volgeladen batterij een afstand van 941 kilometer afgelegd. – Foto: Volkswagen

De limiet van de Europese Unie op gemiddelde emissies van nieuwe voertuigverkopen daalt in 2025 naar 93,6 gram koolstofdioxide per kilometer (g/km). Dit betekent een daling van 15 procent ten opzichte van de basislijn van 110,1 gram per kilometer die in 2021 werd bepaald. Het overschrijden van die limieten – die in 2019 werden overeengekomen en deel uitmaken van de ambitie van de Europese Unie om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te zijn – kan leiden tot boetes van enkele miljarden euro’s.

“Iedereen tast in het duister over dit vraagstuk”, vertelde Rico Luman, transportspecialist bij ING Bank. “De problematiek is immers bijzonder complex. De autobouwers ervaren nog steeds moeite om de verschuiving te maken en zich te herstructureren, zoals de jongste weken en maanden is gebleken bij Volkswagen. De constructeurs hebben er op lange termijn belang bij om met hun concurrenten gelijke tred te houden. Het is duidelijk in welke richting de sector evolueert. De autobouwers zullen zich uiteindelijk moeten aanpassen, maar op korte termijn is dat traject voor hen niet zo aantrekkelijk. De transitie kan hen immers op vele manier schaden.”

“De meeste grote Europese autobouwers zijn momenteel nog ver verwijderd van de nieuwe uitstootnormen die de Europese Unie heeft uitgevaardigd”, werpt Luman op. “Dit betekent dat er actie nodig is om de impact van de financiële sancties te verzachten.

Daarvoor liggen enkele opties op tafel. Onder meer kan gedacht worden om de verkoop van elektrische wagens te stimuleren door meer betaalbare modellen uit te rollen en prijzen te verlagen, de productie van conventionele verbrandingsmotoren te verminderen ten gunste van elektrische wagens en hybride modellen en samenwerkingsverbanden met concurrenten die al aan de doelstelling voldoen.”

“De autobedrijven zouden ook kunnen beslissen om gewoon de boetes te betalen”, voert Luman nog aan. Dat samenwerkingsverband verwijst naar het proces waarbij verschillende autofabrikanten samenwerken om als één entiteit te worden beschouwd bij het berekenen van hun emissieprestaties. Op dit moment wordt vermoed dat de Zweedse constructeur Volvo de enige grote autofabrikant is die erin is geslaagd om aan de doelstellingen te voldoen, naast de Amerikaanse groep Tesla en enkele Chinese bedrijven.

Samenwerking

Stephen Reitman, hoofd autoresearch bij Bernstein, benadrukte dat de autofabrikanten die in Europa actief zijn, door de aanscherping van de emissieregels van de Europese Unie dit jaar te maken zullen krijgen met een enorme emissiekloof. “Nu kunnen ze die lasten verzachten door samen te werken met bedrijven die overtollige uitstootrechten bezitten”, verduidelijkte Reitman. “Maar die potentiële partners zijn bijzonder beperkt. Alleen Tesla en Volvo, eigendom van het Chinese Geely, zijn in staat om overtollige rechten aan te bieden.”

“Bovendien moet ermee rekening worden gehouden dat de groot deel van de wagens die Tesla in Europa bouwt en emissierechten opleveren, in China worden geproduceerd”, waarschuwt Reitman. “In feite is er dus sprake van een overdracht van geld van Europese autofabrikanten naar Chinese entiteiten of naar bedrijven die in China zijn ontstaan, wat misschien niet het beste vooruitzicht is voor de Europese Unie en voor de Europese nationale overheden.”

Een aantal Europese traditionele autobouwers hebben hun bezorgdheid geuit over de strengere emissievoorschriften die in Europa worden gehanteerd, vooral omdat de vraag naar elektrische voertuigen afneemt. De European Automobile Manufacturers Association (Acea) heeft de Europese Commissie opgeroepen om dringende noodmaatregelen te nemen voor de nieuwe regels, terwijl de Duitse bondskanselier Olaf Scholz heeft gezegd dat er geen boetes zouden moeten zijn voor autobedrijven die zich niet aan de nieuwe normen houden.

Voor een aantal andere partijen zou echter elke stap om de strengere emissieregels van de Europese Unie af te zwakken of uit te stellen, hetzelfde zijn als de regelgeving helemaal af te schaffen. Julia Poliscanova, analist bij de organisatie Transport & Environment, vertelde recent dat de regels zijn ontworpen om de autofabrikanten concurrerender te maken, zelfs wanneer dit op korte termijn ten koste zou kunnen gaan van hogere winstmarges. “We lopen achter met elektrificatie”, waarschuwde Poliscanova. “Het uitstellen van de emissiedoelstellingen zal de Europese autosector dan ook nog meer achterstand opleveren. Een uitstel van strengere regels kan niet helpen bij de transitie die de sector moet doormaken.”

Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, betoogde eind vorig jaar een strategische dialoog te zullen samenroepen over de toekomst van de Europese autosector. De dialoog, die deze maand officieel van start gaat, is gericht op een een snelle implementatie van maatregelen die de sector dringend nodig heeft.

Meer over dit onderwerp:

• Amerikaanse markt levert meeste autobouwers omzetgroei op
• BMW investeert in metalengroep Phoenix Tailings
• Volkswagen ID.7 legt met volgeladen batterij afstand van 941 kilometer af
• General Motors koopt synthetisch grafiet bij Vianode
• Autobatterijen maken opruimacties in Los Angeles complexer

De uitdaging van de Olympische Spelen om de emissies van het vervoer van mensen te verminderen, is een vraag die sportevenementen zichzelf moeten blijven stellen. Dat is de conclusie van een rapport van het duurzaamheidsplatform van Paris 2024, de organisator van de Olympische Spelen de voorbije zomer. Er is immers gebleken dat verplaatsingen meer dan de helft van de totale emissies van het evenement vertegenwoordigen. Dit moet volgens het rapport leiden tot ernstige bekommernissen voor toekomstige organisaties.

De Olympische Spelen van de voorbije zomer werden als de meest duurzame editie uit de geschiedenis genoemd. Er werd daarbij opgemerkt dat Paris 2024 de gemiddelde ecologische voetafdruk van zijn voorgangers London 2012 en Rio de Janeiro 2016 heeft gehalveerd. Daarmee wordt ook de lat voor de volgende edities van de Olympische Spelen, die in Los Angeles en Brisbane zullen worden georganiseerd, hoger gelegd.

Verplaatsingen voor de Olympische Spelen van Parijs veroorzaakten een uitstoot van 830.000 ton koolstofdioxide. – Foto: Groupe ADP

Ondanks het algehele succes bij het verminderen van emissies, overtrof het uitstootniveau van de verplaatsingen van toeschouwers, atleten en afgevaardigden volgens het rapport van het duurzaamheidsplatform van Paris 2024 de oorspronkelijke schattingen met bijna 60 procent. Deze verplaatsingen zouden meer dan 830.000 ton koolstofdioxide-equivalent hebben veroorzaakt. Dat vertegenwoordigt ongeveer 360.000 vluchten in economy class heen en weer tussen New York en Parijs. 

Hoewel er werd geïnvesteerd in projecten voor emissiecompensatie, zoals de distributie distribueren van gasfornuizen in arme landen ter vervanging van houtskool, besloot Paris 2024 bij de berekening van de duurzaamheid van het evenement deze initiatieven niet mee te rekenen.

Georgina Grenon, directeur duurzaamheid van Paris 2024, zei dat “Toeschouwers die met het vliegtuig vanuit New York kwamen, hebben meer dan ruimschoots de pogingen om de uitstoot van de verplaatsingen te verminderen – zoals de uitbouw van fietsroutes, extra verbindingen met het openbaar vervoer, treinvervoer voor de nationale teams uit naburige landen en ticketpakketten om toeschouwers aan te moedigen meerdere evenementen bij te wonen – ongedaan gemaakt”, benadrukte Georgina Grenon, directeur duurzaamheid van Paris 2024.

“De gemiddelde reiziger op lange afstand produceerde evenveel emissies als duizend lokale toeschouwers”, merkte Grenon nog op. “De vluchten op lange afstanden van internationale toeschouwers waren verantwoordelijk voor bijna een derde van de totale emissies van de Olympische Spelen, terwijl Amerikaanse reizigers alleen al bijna 17 procent aan de totale uitstoot bijdroegen.”

Grenon schreef de onderschatting van de vervoersemissies toe aan de recordbrekende kaartverkoop, vooral op het laatste moment. “Het probleem van bijzonder vervuilende internationale reizen overtreft de Olympische Spelen in het algemeen”, zei Grenon. “De toename van de reizen naar Frankrijk lag in lijn met de wereldwijde trends die sinds de covid-pandemie konden worden opgetekend. We moeten ons allemaal bijzonder bewust zijn van de impact van de menselijke activiteiten.”

Bijzondere uitdaging

Deskundigen zeiden dat er een kloof bleef bestaan ??tussen het traditionele doel van de Olympische gaststad om een recordkaartverkoop te realiseren en de inspanningen om de reisemissies te verminderen. Voor de Olympische Spelen in Parijs werden meer dan 12 miljoen tickets verkocht. Dat is minstens één miljoen meer dan in Londen twaalf jaar geleden het geval was. “Ik zie niet in hoe reisemissies kunnen worden verminderd als het model van de organisatie van evenementen ongewijzigd blijft”, benadrukte David Gogishvili, professor geografie aan de Université de Lausanne.

Transport zou naar verwachting ongeveer een derde van de ecologische voetafdruk van de Olympische Spelen in Parijs uitmaken, maar uiteindelijk liep dat cijfer op tot 54 procent. “Dit blijft ook voor de toekomstige Olympische Spelen een probleem”, merkte Benja Faecks, onderzoeker bij de organisatie Carbon Market Watch.

“Los Angeles, waar de autoriteiten in 2028 een autovrije Olympische Spelen te organiseren, vormt daarbij een bijzondere uitdaging. Los Angeles heeft immers een minder uitgebouwde infrastructuur van elektrisch transport dan Parijs. Los Angeles in 2028 en Brisbane in 2032 vertonen voor bezoekers die niet in de lokale regio woonachtig zijn, ook een gebrek aan alternatieven voor het vliegtuig. Een grotere geografische spreiding van de Olympische Spelen, waarbij meerdere continenten bij het evenement zouden worden ingeschakeld, zou een oplossing kunnen zijn.”

“De inherente aard van deze grootschalige sportevenementen maakt dit type initiatieven vanaf het begin relatief milieuvervuilend”, beklemtoonde Walker Ross, professor sportmanagement aan de University of Edinburgh, verwijzend naar de internationale focus van de Olympische Spelen en de unieke geografie van elke gaststad. “Bovendien moet worden opgemerkt dat het gigantisme, waarbij elk evenement erop gericht is om de vorige editie te overtreffen, voor de duurzaamheid een voortdurend probleem vormt. Het is moeilijk voor de volgende stad om minder spektakel te brengen dan zijn voorganger. De Olympische Spelen kunnen moeilijk duurzaam zijn, maar ze kunnen wel duurzamer worden.”

In totaal stootte Paris 2024 een volume van 1,59 miljoen ton koolstofdioxide – inclusief voeding, bouw en energieverbruik – uit. Daarmee bleef Parijs 54 procent onder de gemiddelde emissies die London 2012 en Rio de Janeiro 2016 hadden laten optekenen. “Het gebruik van bestaande locaties en een focus op het gebruik van koolstofarme materialen hielpen de organisatoren de emissies van de bouw terug te dringen tot bijna een kwart van het niveau dat London 2012 had laten registreren”, beklemtoont Gogishvili. “Dat is een baanbrekende prestatie. Ook bij de emissies per atleet liet Parijs een aanzienlijke daling zien ten opzichte van eerdere edities. Deze emissies vielen tegenover London 2012 met meer dan de helft terug.”

Meer over dit onderwerp:

• Hout een belangrijk constructiemateriaal tijdens Olympische Spelen Parijs
• Olympische Spelen maakten van Salt Lake City een technologiecentrum
• Los Angeles stuurt aan op een autovrije Olympische Spelen
• Olympische Spelen Los Angeles mogelijk zonder bokstoernooi op programma
• Olympische Spelen stuwen nieuwe investeringen naar kleinere sporten

De Europese Commissie heeft geen enkele intentie om het beleid over de uitstoot van het wagenpark in de Europese Unie bij te sturen. De regels voor de uitstoot van koolstofdioxide door het autoverkeer zal niet worden versoepeld. Dat heeft Wopke Hoekstra, Europees Commissaris voor klimaat, gezegd. Verscheidene autogroepen, politieke partijen en overheden hadden nochtans recent op een versoepeling aangestuurd.

Onder meer de Europese Volkspartij (EVP), de grootste politieke fractie in het Europese parlement, heeft een campagne gelanceerd om de Europese klimaatwetgeving te versoepelen. De fractie schaarde zich daarmee achter een aantal autofabrikanten en regeringen van lidstaten, die eerder ook al hadden gevraagd om de regelgeving af te zwakken.

De Europese autosector dreigt met een aanzienlijke banenverlies te kunnen worden geconfronteerd. – Foto: Audi

De betrokkenen hopen dat de Europese autosector zich op die manier gemakkelijker zou kunnen herstellen. De Europese autoproductie maakt een moeilijke periode door. Er worden in de sector mogelijk duizenden arbeidsplaatsen bedreigd. Dat is het gevolg van een zwakke vraag, de Chinese concurrentie en de tegenvallende verkopen van elektrische wagens.

De Europese Volkspartij vraag dat de autofabrikanten een verlichting krijgen van de uitstootlimieten die voor volgend jaar waren vastgelegd. In het algemeen wordt verwacht dat vele autocontructeurs er niet zullen in lukken om die limieten te halen. De European Automobile Manufacturers Association (Acea) wees erop dat de sector mogelijk 15 miljard euro aan boetes zou kunnen krijgen omdat de doelstellingen van volgend jaar niet zouden worden gehaald. Die boetes zouden de mogelijkheden voor investeringen ernstig kunnen uithollen.

Volgens de Europese Volkspartij zou bij de evaluatie over de emissiegrenzen met een gemiddelde van drie jaar moeten worden gerekend. Autoconstructeurs die hun limieten volgend jaar dreigen te missen, zouden hierdoor de twee volgende jaren hun achterstand in te halen en op die manier alsnog een boete vermijden. 

De partij wil ook dat de Europese Unie afstapt van zijn plannen om vanaf 2035 de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren te verbieden. Volgens de Europese Volkspartij mag dat verbod niet gelden voor motoren die op alternatieve brandstoffen – biobrandstoffen, hernieuwbare brandstoffen of synthetische brandstoffen – draaien. Ook zou volgens de partij rekening moeten gehouden worden met de inzet van plugin hybrides, wagens die minder uitstoot veroorzaken, maar niet elimineren. 

Arbeidsplaatsen

De Europese autosector heeft nochtans al belangrijke stappen gezet om de overstap naar een duurzame aandrijving te kunnen maken. Een duurzaam wegverkeer vormt een belangrijke pijler van de ambities van de Europese Unie om tegen midden deze eeuw uitstootvrij te worden. Maar in Duitsland bereidt de Christlich Demokratische Union (CDU), onderdeel van de Europese Volkspartij, zich voor op de volgende nationale verkiezingen, die in februari volgend jaar worden georganiseerd. De problemen van de Duitse autosector kunnen in de verkiezingsstrijd een belangrijke factor worden.

Jens Gieseke, een Duits parlementslid van de Europese Volkspartij, benadrukte dat zijn fractie een realistische benadering van de duurzame transitie vraagt. Hij wees erop dat er inspanningen moeten worden gedaan om de Europese autosector, die veertien miljoen arbeidsplaatsen vertegenwoordigt, te steunen. Er zijn al bij diverse partijen uit de sector en diens toeleveranciers – waaronder Volkswagen, Ford, Bosch, Valeo en Michelin – ontslagen gemeld.

Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie en eveneens lid van de Europese Volkspartij, heeft beloofd persoonlijk de leiding te zullen nemen over een nieuw initiatief om de Europese autosector bij zijn transitie naar een duurzame toekomst te helpen.

Wopke Hoekstra, nochtans zelf ook lid van de Europese Volkspartij, benadrukte echter dat de Europese Commissie geen enkele intentie heeft om de klimaatwetgeving aan te passen. “De klimaatregels zijn nodig om de de wettelijk bindende emissiedoelstellingen van Europa te halen”, benadrukte hij. “Bovendien bieden de regels aan de Europese bedrijven een voorspelbaar investeringsklimaat.”

Meer over dit onderwerp:

• Ferrari wordt leverancier van motoren voor Cadillac F1 Team
• EVgo krijgt krediet van 1,25 miljard dollar van Amerikaans ministerie van energie
• Volkswagen probeert sluiting van Duitse fabrieken te vermijden
• Stellantis verlengt nogmaals productiestop in fabriek van Mirafiori
• Chinese autobouwer Nio kondigt kostenbesparingen aan

Door de versnelling van de wereldwijde zoektocht naar hernieuwbare energie, zullen de massale subsidies van de Verenigde Staten, Europa en China om hun marktaandeel in de sector veilig te stellen, ook voor de investeerders aanzienlijke gevolgen hebben. Dat blijkt uit een aantal getuigenissen van marktanalisten die door de Britse zakenkrant Financial Times werden verzameld.

Dit jaar heeft de Europese Unie de Net-Zero Industry Act aangenomen. Die regelgeving heeft tot doel om investeringen in zonnekracht, windenergie en andere duurzame technologieën aantrekkelijker te maken. De wetgeving verlicht de bureaucratie en versnelt de goedkeuring van projecten. Europa wil met het initiatief tegen eind dit decennium 50 miljoen ton aan opslagcapaciteit voor koolstofdioxide uitbouwen. Daarbij worden interessante initiatieven van de industrie met belangrijke subsidies ondersteund. Dat heeft diverse bedrijven al aangezet om actie te ondernemen.

Vermogensbeheerder Invesco beklemtoonde dat deze nieuwe wetgeving een belangrijke stimulans worden voor de duurzame energiesector. “Hierdoor zal Europa meer fabrikanten van duurzame producten aantrekken”, beklemtoonde Invesco. “De 375 miljard euro die de Net Zero Industry Act beschikbaar stelt aan subsidies, belastingkredieten, directe investeringen en leningen zullen helpen om bedrijven aan te zetten in duurzame toepassingen te investeren.”

Vooral offshore windenergie zou mogelijk door Donald Trump worden geviseerd. – Foto: Vestas

Het initiatief benadrukt volgens de analisten hoe graag de Europese Unie op het gebied van hernieuwbare energie tegenover de inspanningen die de Verenigde Staten en China terzake de voorbije jaren hebben gedaan, een inhaalbeweging wil maken. De Europese Unie toonde zich ook niet gelukkig met de Inflation Reduction Act die de regering van de Verenigde Staten twee jaar geleden heeft ingevoerd. Gevreesd werd immers dat het subsidiepakket van 368 miljard dollar uit die regelgeving duurzame bedrijven en investeringen uit de Europese regio zou weglokken. Er volgden oproepen tot wederkerige maatregelen.

De Net Zero Industry Act heeft tot doel dat bedrijven uit de Europese Unie tegen eind dit decennium 90 procent van de binnenlandse vraag van de regio naar batterijen voor elektrische voertuigen zouden dekken. “Naast een reactie op de Verenigde Staten is de wet een poging van de Europese Unie om een massale invoer van Chinese elektrische voertuigen op zijn markt te voorkomen”, benadrukte Marco Siddi, onderzoeker bij het Finse Institute of International Affairs.

China

De snelle ontwikkeling van elektrische voertuigen in China, die door de nationale overheid zwaar werden gesubsidieerd, heeft concurrenten over de hele wereld geschokt. Chinese fabrikanten van elektrische batterijen hebben subsidies aangeboden gekregen die meer dan 50 procent van de kosten van het product kunnen bedragen. In oktober boekte Byd, de grootste Chinese fabrikant van elektrische voertuigen, voor de eerste keer een hogere kwartaalomzet dan zijn Amerikaanse rivaal Tesla. Dit bewijst  hoe competitief de Aziatische grootmacht is geworden. “In Europa is het vrij duidelijk dat het niet alleen om subsidies gaat, maar ook om de bescherming van de eigen industrie”, zegt Siddi. “De Chinese centrale planning voor duurzame subsidies kan door Europa niet gemakkelijk worden gerepliceerd.”

Ook de Verenigde Staten worden door een complex regelgevend overheidsapparaat gekenmerkt. Het land geniet echter ook van een bloeiende aandelenmarkt en een ecosysteem voor durfkapitaalinvesteringen dat duurzame technologiebedrijven kan laten groeien. Volgens Sidi is het subsidiesysteem in de Europese Unie enigszins ingewikkelder dan in de Verenigde Staten.  

De uitdagingen voor Europa worden nog groter door de terugkeer van Donald Trump als president van de Verenigde Staten. “Aan de ene kant zou Trump een deel van de subsidies voor duurzame energie uit 2022 kunnen terugdraaien”, voeren de analisten aan. “Maar een volledige intrekking van de Inflation Reduction Act is onwaarschijnlijk.” In augustus spoorden achttien republikeinse congresleden Mike Johnson, de republikeinse voorzitter van het Huis van Afgevaardigden, aan de belastingvoordelen van de wet te behouden en waarschuwden dat een volledige intrekking zware gevolgen zou kunnen hebben.

Het echte probleem voor de Europese Unie is daarentegen de dreiging van de importheffingen die Donald Trump wil opleggen. “Dit kan de planning van de bedrijven verstoren”, beklemtoont Janka Oertel, directeur van het Aziatische departement bij de European Council on Foreign Relations. “Midden tussen een grote onzekerheid zullen bedrijven een afwachtende houding moeten aannemen. Dit vertraagt ??investeringen, bedrijfsuitbreidingen en uiteindelijk de decarbonisatie. Het is een patstelling die de concurrentiekracht van de Europese bedrijven vertraagt. Wachten is geen goede positie, maar iedereen is bang om de verkeerde zet te doen.”

Vooral subsidies voor windenergie zouden door het aantreden van de nieuwe Amerikaanse regering in het gedrang kunnen komen. “De verkiezingsoverwinning van Trump heeft de aandelen van Europese windbedrijven onmiddelijk geraakt”, benadrukt Oertel. “Trump beloofde tijdens zijn verkiezingscampagne dat hij na zijn aantreden de subsidies voor de offshore windindustrie onmiddellijk te schrappen. De aandelen van Vestas, een Deens fabrikant van windturbines, daalden tot het laagste punt in vijf jaar.

“Als de Chinese concurrenten in staat zijn om te profiteren van de verzwakkende positie van de Europese fabrikanten van windmolens en daadwerkelijk turbines kunnen leveren, zal het voor de Europese Unie bijzonder moeilijk worden om een industriële basis in windenergie te behouden.”

Meer over dit onderwerp:

• Google investeert in datacenters met duurzame elektriciteit
• Toonaangevende Californische wijnbouwer werkt volledig op zonnekracht
• Nieuwe Amerikaanse elektriciteitsproductie steunt hoofdzakelijk op duurzame bronnen
• Enercon en Landsvirkjun bouwen eerste grootschalige windfarm van IJsland
• Latijns-Amerikaanse elektriciteit komt voor 60 procent uit duurzame bronnen

Er is geen enkele reden om de strengere emissie-doelstellingen van de Europese Unie, die volgend jaar van kracht worden, uit te stellen. Dat heeft Oliver Zipse, chief executive van de Duitse autobouwer BMW Group, in een gesprek met het magazine Automobilwoche gezegd. Zipse voegde eraan toe dat alvast BMW op de nieuwe regelgeving voorbereid is.

Vanaf 2025 verlaagt de Europese Unie de gemiddelde emissies die nieuwe voertuigen in het verkeer mogen produceren. Autofabrikanten dreigen met hoge boetes te worden geconfronteerd indien ze zich niet aan de nieuwe regels houden. Een aantal landen hebben, samen met de European Automobile Manufacturers Association (Acea), opgeroepen om de doelstellingen uit te stellen of te versoepelen. Gewaarschuwd daarbij werd dat de autofabrikanten door de afnemende vraag naar elektrische auto’s moeilijkheden zouden ervaren om de vooropgestelde normen te halen.

Oliver Zipse benadrukt dat BMW klaar is voor de strengere Europese uitstootregels. – Foto: BMW Group

Oliver Zipse, chief executive van de BMW Group, merkte echter op geen enkele reden voor een uitstel te zien. “We zijn al sinds 2019 op de hoogte van de nieuwe doelstellingen die volgend jaar worden ingevoerd”, betoogde Zipse. “We zien geen reden om de emissiedoelstellingen voor volgend jaar uit te stellen.” Hij voegde eraan toe dat BMW in de aanloop naar de nieuwe regelgeving zijn ontwerpen al heeft aangepast.

Hybrides

Zipse beklemtoonde dat de vermindering van de emissies niet alleen gerealiseerd kunnen worden door een sterkere verkoop van elektrische wagens, maar merkte op dat ook hybride voertuigen een belangrijke kunnen leveren om de doelstellingen te halen.

Volgens de nieuwe regels moet de gemiddelde uitstoot van nieuwe personenauto’s die in Europese Unie worden verkocht met 19 procent dalen. Tot nu toe wordt een uitstoot van 116 gram koolstofdioxide per kilometer toegelaten. Vanaf volgend jaar moet dat niveau tot minder dan 93,6 gram worden teruggebracht.

Zipse bekritiseerde echter de beslissing van de Europese Commissie om de verkoop van auto’s met motoren op fossiele brandstoffen in de Europese Unie tegen 2035 geleidelijk af te schaffen. “Een dergelijk beleid beperkt succesvolle technologieën, maar creëert niet voldoende investeringen in nieuwe ontwikkelingen en technologieën om de klimaatdoelen van Europa te bereiken”, waarschuwde hij.

Het autoconcern Stellantis heeft zich eveneens tegen het uitstellen van de nieuwe doelstellingen uitgesproken. Ook daar wordt gewezen op de inspanningen die werden gedaan om zich op de deadline voor te bereiden.

Net zoals andere Duitse fabrikanten wordt de BMW Group met dalende winsten geconfronteerd. Westerse fabrikanten worstelen immers met hoge productiekosten, terwijl tegelijkertijd met een zwakke vraag – vooral op de belangrijke Chinese markt – moet worden afgerekend. Desalniettemin toonde Zipse zich optimistisch over de toekomst en vooral over de verkoop van elektrische voertuigen, ondanks het feit dat op sommige markten recent een afnemende vraag moet worden vastgesteld. “Elektrische mobiliteit blijft de volgende jaren onze sterkste groeimotor”, beklemtoonde Zipse.

Meer over dit onderwerp:

• Porsche sluit volgende twee jaar 28 procent van zijn Chinese dealers
• Autobouwer Toyota wil iconisch model Celica nieuw leven inblazen
• Pas-de-Calais hoopt tot een battery valley te kunnen uitgroeien
• Stellantis treedt opnieuw toe tot federatie Europese autoconstructeurs
• Vinfast wil met nieuwe fabriek zijn productie in Vietnam verdubbelen

De klimaatverandering vormt een toenemende bedreiging voor de infrastructuur die wereldwijd de organisatie van grote evenementen ondersteunt. Dat blijkt uit een rapport van consulent Climate X op basis van een analyse van 37 grote voetballocaties. Opgemerkt wordt dat de structurele veerkracht van deze locaties cruciaal zal blijken, waarbij infrastructuur met een hoog risico financiële verliezen kunnen beperken door slim ontwerp en natuurlijke barrières.

“Uit de studie – die keek naar de twaalf locaties in de Verenigde Staten waar volgend jaar de World Cup wordt georganiseerd en de vijfentwintig grootste voetbalstadions van Europa – is gebleken dat een aantal iconische voetbalstadions wereldwijd tegen het midden van deze eeuw als gevolg van de toenemende klimaatdreiging met aanzienlijke financiële verliezen te maken zouden kunnen krijgen”, merken de onderzoekers op.

Het Inter & Co Stadium in Orlando (Florida) is één van de voetbaltempels met de grootste klimaatrisico’s. – Foto: Interco Stadium

“Wanneer de emissies nog sterk blijven oplopen, zullen de financiële verliezen van de stadions aanzienlijk toenemen”, wordt er opgemerkt. “In 2020 was er sprake van een gezamenlijk financieel verlies van 130 miljoen dollar, maar tegen het midden van deze eeuw zou die schade tot 800 miljoen dollar kunnen oplopen.”

De studie toont dat bijna 40 procent van de totale verwachte schade tegen het midden van deze eeuw in slechts drie locaties met het hoogste totale verliespercentage zal zijn geconcentreerd. Verder wordt opgemerkt dat overstromingen en extreme hitte wereldwijd als de meest wijdverbreide bedreigingen naar voor komen. Daarbij kregen sommige locaties te maken met gecombineerde jaarlijkse verliezen die overeenkwamen met bijna 2 procent van hun huidige vervangingswaarde.

Er werken echter ook regionale factoren. Terwijl een aantal Europese stadions van een gematigder klimaat kunnen profiteren, bleken verscheidene Amerikaanse locaties – vooral in kustregio’s of gebieden met hoge temperaturen – aanzienlijk hogere risico’s. De studie maakte duidelijk dat de voorbije jaren het Inter&Co Stadium en Camping World Stadium in Florida met de grootste klimaatrisico’s werden gekenmerkt. Daarna volgden het Lincoln Financial Field (Pennsylvania), het Principality Stadium (Wales), het Estadio Benito Villamarín (Spanje) en het TQL Stadium (Ohio).

Toenemende dreiging

Er wordt aan toegevoegd dat tegen het midden van deze eeuw de blootstelling aan klimaatproblemen naar verwachting gevoelig zal toenemen. Daarbij zouden het Stade Velodrome (Frankrijk), het Oaka Stadium (Griekenland), het Hard Rock Stadium (Florida), het Camping World Stadium (Florida), het Inter&Co Stadium (Florida) en het Estadio Benito Villamarín (Spanje) de hoogste risico’s lopen. De gegevens benadrukken een opmerkelijke concentratie van stadions met een hoog risico in de Verenigde Staten. Alleen al in Florida worden drie locaties met de hoogste risico’s geconfronteerd.

“Deze gegevens zijn een harde herinnering aan de toenemende bedreiging die de klimaatverandering vormt voor de infrastructuur die wereldwijde evenementen ondersteunt”, benadrukt Lukky Ahmed, chief executive van Climate X. “Ondanks de wereldwijde populariteit van het voetbal, moet men ook de ontnuchterende realiteit onder ogen zien dat een aantal bijzonder iconische locaties van de sport gevaar lopen. Belanghebbenden moeten onmiddellijk actie ondernemen om deze activa te beschermen en de duurzaamheid van toekomstige evenementen te waarborgen.”

“Voetbalstadions zijn meer dan sportlocaties, want ze vormen economische en culturele spilpunten voor lokale gemeenschappen. Toenemende klimaatrisico’s kunnen leiden tot hogere reparatiekosten, verstoringen van evenementen en torenhoge verzekeringspremies”, betoogt Ahmed. “Voor de lokale economieën van de gaststeden van de World Cup volgend jaar in de Verenigde Staten kunnen deze risico’s verstrekkende gevolgen hebben.”

Meer over dit onderwerp:

• Meeste internationale banken op risico’s klimaatverandering onvoldoende voorbereid
• Meer inspanningen nodig om erfgoedsites tegen klimaatverandering te beschermen
• Extreme klimaatgebeurtenissen hebben een beter watermanagement nodig
• Klimaatverandering zal de vlucht naar Europa nog verder stimuleren
• Aarde bestaat nu al voor 40 procent uit droogtegebieden

Een vooruitgang in de ontzilting van zeewater kan vele miljoenen mensen ten goede komen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of South Australia (Unisa), die een nieuwe aanpak ontwikkelden om zeewater sneller te laten verdampen dan zoet water. Gewag wordt gemaakt van een belangrijke doorbraak in de ontziltings-technologie, die voor grote bevolkingsgroepen de toegang tot drinkbaar water zou kunnen garanderen.

De wereld telt momenteel ongeveer 8 miljard mensen. Ongeveer 36 procent van die wereldbevolking lijdt aan ernstige tekorten aan zoet water gedurende ten minste vier maanden van het jaar. Dit zou tegen het midden van deze eeuw potentieel kunnen toenemen tot 75 procent, waardoor volgens analisten het voortbestaan van de mensheid zou bedreigen. De ontzilting van zeewater is een van de meest efficiënte strategieën om de dreigende schaarste te verlichten, maar de bestaande processen verbruiken enorme hoeveelheden energie, die een zware uitstoot van broeikasgassen veroorzaakt en dan ook een bijzonder grote ecologische voetafdruk heeft.

De ontziltingsinstallatie van Al Khafji in Saoedi-Arabië. – Foto: Siemens

Daarnaast wordt bij de traditionele ontzilting vaak beroep gedaan op membranen die gebruik maken van chemicaliën die giftig zijn voor het leven in de zee. Bovendien rest na de verdamping van het water in veel toepassingen een extreem zoute brij, die voor een zware ecologische verontreiniging zorgt.

Onderzoekers van de University of South Australia hebben al het potentieel aangetoond van het gebruik van zonnekracht om zeewater te ontzilten. Daarbij wordt gewag gemaakt van een energiezuinig en duurzaam alternatief voor de traditionele ontziltings-methodes, maar het proces wordt nog steeds gehinderd door de vaststelling dat zeewater trager verdampt dan zuiver water. Dit fenomeen is het gevolg van het negatieve effect van zoutionen op de waterverdamping.

Haolan Xu, professor materiaalkunde aan de Unisa, heeft echter in samenwerking met wetenschappers uit China een project ontwikkeld waarbij een eenvoudige, maar effectieve strategie kan worden ontwikkeld om deze beperking om te keren. Door goedkope en courante kleimineralen in een drijvende fotothermische hydrogel-verdamper te introduceren, kon ervoor worden gezorgd dat de verdampingssnelheid bij zeewater 18,8 procent hoger lag dan bij zuiver water. Dit is een belangrijke doorbraak, aangezien tot nu toe de verdampingssnelheid bij zeewater ongeveer 8 procent lager lag dan bij zuiver water.

Kostenefficiënt

“De minerale materialen die in het proces werden gebruikt, omvatten halloysite nanotubes, bentoniet, zeoliet en montmorilloniet, die in combinatie met koolstof-nanotubes en natriumalginaat een ??fotothermische hydrogel vormen”, werpt Haonan Xu op. “De sleutel tot deze doorbraak ligt in het proces van de ionenuitwisseling op het grensvlak tussen lucht en water. De mineralen sturen selectief ionen magnesium en calcium uit het zeewater naar de verdampingsoppervlakken, wat de verdampingssnelheid van zeewater verhoogt. Deze ionenuitwisseling vindt spontaan plaats tijdens verdamping door de zon, waardoor het proces bijzonder handig en kostenefficiënt wordt.”

Gezien de grote omvang van de wereldwijde ontziltingsmarkt, die wereldwijd ongeveer 17.000 operationele installaties telt, kunnen zelfs kleine dalingen in de prestaties van de projecten resulteren in het verlies van tientallen miljoenen tonnen zuiver water. “Deze nieuwe strategie, die eenvoudig kan worden geïntegreerd in bestaande ontziltingssystemen die op verdamping zijn gebaseerd, zal extra toegang bieden tot enorme hoeveelheden zuiver water, wat miljarden mensen wereldwijd ten goede komt,” beklemtoonde professor Xu.

De onderzoekers benadrukken dat de prestaties van de hydrogelverdamper op peil bleven, zelfs na maanden onderdompeling in zeewater. In een volgende fase willen de wetenschappers op zoek gaan naar meer strategieën die zeewater sneller kunnen laten verdampen dan zuiver water en die procedures toepassen op de praktische ontzilting.

Meer over dit onderwerp:

• Veolia breidt in Midden-Oosten projecten voor ontzilting verder uit
• Ontzilting moet waterschaarste op Griekse eilanden bestrijden
• Ontzilting kan bedreiging voor Australische visserij worden
• Autobanden vormen ideale grondstof voor drijvend ontziltingsplatform
• Innovatiestad Neom zet grootschalig ontziltingsproject stop

Versleten autobanden leggen een zware druk op het leefmilieu. Door slijtage of opslag op stortplaatsen dreigen immers giftige bestanddelen in de ondergrond door te dringen. Wetenschappers aan de University of Delaware in de Verenigde Staten hebben echter een procedure ontwikkeld om een toxische molecule op een veilige manier te recupereren en te herwinnen.

“Banden zijn in de transportsector en de economie onmisbaar, maar tegelijkertijd creëren ze ook heel wat problemen”, benadrukt onderzoeksleider Dion Vlachos, professor biomoleculaire engineering aan de University of Delaware. “Banden zijn composietmaterialen die uit veel bestanddelen bestaan. Een van die stoffen is de molecule 6PPD, die bescherming biedt om het rubber in banden langer mee te laten gaan. Het product absorbeert daarbij zonnestralen om te voorkomen dat het rubber door reacties met ozon en andere reactieve zuurstofsoorten in de lucht zou worden afgebroken.”

Toxische bestanddelen van oude autobanden sijpelen in de ondergrond door. – Foto: Pixabay/Jacqueline Macou

Wanneer banden echter slijten door contact met het wegoppervlak, komen er ook delen 6PPD vrij. De stof wordt vervolgens in het leefmilieu verspreid. Afstromend regenwater brengt deze giftige delen in de zoetwatersystemen en andere waterlichamen, waar de chemische stof, zelfs in kleine doses, snel vissen kan doden. Dit probleem heeft stammen in het Pacific Northwest van de Verenigde Staten aangezet om een petitie in te dienen om de Environmental Protection Agency te vragen om regelgeving op te stellen die het gebruik van deze chemische stof verbiedt.

Afgeschreven autobanden leggen een zware druk op het leefmilieu, zodat naar oplossingen voor de verwerking van deze afvalberg wordt gezocht. Onderzoekers van het Center for Plastics Innovation en het Department of Chemical and Biomolecular Engineering aan de University of Delaware hebben nu echter een methode ontwikkeld om de decontaminatie van deze voorraad afgedankte banden met 6PPD aan te pakken.

Daarbij krijgt 6PPD een upgrade, zodat het product een veilig chemisch product wordt. Het overgebleven rubberkruim wordt daarbij omgevormd tot aromaten en roet, een roetachtig materiaal dat in een brede waaier van toepassingen – van pigmenten en cosmetica tot elektronica – kan worden teruggevonden.

Veilig hergebruik

Volgens Vlachos zijn banden verantwoordelijk voor ongeveer een derde van de microplastics die in het leefmilieu terechtkomen. “Dit komt omdat bijna 25 procent van de componenten in een autoband is gemaakt van synthetisch rubber”, merkt hij op. “In deze banden kan onder meer de chemische stof 6PPD worden teruggevonden. Dat product krijgt onder invloed van het zonlicht een ander karakter en kan door slijtage van de banden in het leefmilieu terechtkomen. Ook stortplaatsen waar oude banden worden gedumpt kunnen belangrijke concentraties van het zogenaamde 6PPD-chinon vertonen.”

“In huishoudelijke apparaten zou het mogelijk zijn om dergelijke schadelijke vezels met filters op te vangen”, geeft Vlachos nog aan. “Het leefmilieu beschikt echter niet over dergelijke filters.” De wetenschapper wijst erop dat oude banden vaak door pyrolyse, een verhitting tot hoge temperaturen, worden afgebroken. Maar dat is volgens Vlachos bij 6PPD onmogelijk. “De moleculen blijven immers achter in de olie die bij de pyrolyse wordt gevormd. Om het 6PPD veilig te verwijderen diende dus een andere oplossing te worden gezocht.”

Daarbij maakte het team van Vlachos gebruik van een chemische extractie. “In een microgolf worden de rubberkorrels van de band verhit en door toevoeging van een chemisch oplosmiddel kan het 6PPD snel van de andere moleculen worden gescheiden”, verduidelijkte de wetenschapper. “Zodra het 6PPD is verwijderd, kan het product chemisch worden omgezet in veilige chemicaliën die voor andere toepassingen kunnen worden gebruikt.” 

“De rest van de band kan ondertussen worden gerecycleerd met behulp van klassieke methoden voor het herwinnen van plastic. Dat betekent een belangrijk pluspunt, aangezien er voor banden in het algemeen momenteel geen alternatieven beschikbaar zijn. Dit zou het mogelijk maken om de herwonnen materialen probleemloos in praktische toepassingen – zoals voetbalvelden, speelplaatsen of asfalt voor wegen – te gebruiken. De resten zouden ook in aromaten, die de basis vormen voor een breed scale aan consumentenproducten, kunnen worden aangewend. Ook zou het materiaal kunnen worden omgezet in koolstofzwart, een roetachtig materiaal dat onder andere voorkomt in veel pigmenten, geleidende of isolerende elementen en versterkende middelen.”

Het proces werd tot nu toe alleen in een laboratorium-opstelling aangetoond, maar volgens Vlachos heeft een techno-economische analyse aangetoond dat de kosten van de verwerking binnen aanvaardbare grenzen zouden lijken te blijven. Wel wordt opgemerkt dat er nog meer stappen moeten worden ondernomen om het proces als een reële oplossing voor de afvalberg banden te kunnen aanbieden. “Tijd is echter van essentieel belang”, benadrukt Vlachos nog. “Wereldwijd blijft de stapel afgedankte banden toenemen. Volgens de World Business Council for Sustainable Development worden er wereldwijd jaarlijks meer dan één miljard banden gedumpt. Tegen het einde van dit decennium zou dat jaarlijkse volume zelfs tot vijf miljard eenheden zijn opgelopen.” Volgens Vlachos moet daarbij worden gestreefd naar een samenwerking met technologische startups en de autosector, zodat snel betaalbare oplossingen kunnen worden gelanceerd.

Meer over dit onderwerp:

• Meer gerecycleerde componenten voor banden Continental
• Rubberen autobanden vormen specifieke categorie afvalproducten
• Mercedes-Benz gebruikt gerecycleerde banden in nieuwe materialen
• Bridgestone creëert gesloten kringloop voor oude autobanden
• Toxische bestanddelen autobanden dringen in stedelijk sediment door