De wereldwijde productie van belangrijke, voedingsrijke voedingsmiddelen zoals fruit, groenten, noten en peulvruchten wordt door een gebrek aan bestuivers beperkt. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers van de Rutgers University in New Brunswick (New Jersey), gebaseerd op de opbrengsten van oogsten van meer dan vijftienhonderd velden op zes continenten. De studie is vooral actueel gezien de recente bezorgdheid over de inkrimping van de wereldwijde insectenpopulatie.

Het onderzoek, gebaseerd op de activiteit van bijen en andere bestuivers gedurende drie decennia op wereldwijde gewassen bracht aan het licht dat een derde tot tweederde van de onderzochte boerderijen velden heeft die door een gebrek aan bestuivers niet de opbrengsten opleveren dan de volumes die normaal zouden mogen worden verwacht. “Onze bevindingen zijn een reden tot zowel bezorgdheid als optimisme”, benadrukt onderzoeker Katie Turo, ecoloog aan de School of Environmental and Biological Sciences van de Rutgers University.

Een intensiever bezoek van bijen aan velden met lagere opbrengsten moet een optimale voedselproductie ondersteunen. – Foto: Max McCarthy, Winfree Laboratory, Rutgers University

“We hebben wijdverbreide tekorten aan opbrengsten vastgesteld”, werpt Turo. “We verwachten echter dat het door voortdurende investeringen in het onderzoek en het beheer van de bestuiving mogelijk zal zijn om de efficiëntie van de bestaande landbouwvelden te kunnen verbeteren om aan de voedingsbehoeften van de wereldbevolking te voldoen.”

De studie is niet van toepassing op belangrijke voedselgewassen, zoals rijst en tarwe, die geen bestuivers nodig hebben om zich voort te planten. “Maar bestuiving door bijen en andere dieren is cruciaal voor de verspreiding van een reeks andere interessante en cultureel relevante voedingsmiddelen”, merkt Turo op. “Groenten en fruit die bij de consument vaak een grote populariteit genieten – zoals zomerbessen, appels of pompoenen, zijn gewassen die doorgaans door insecten moeten worden bestoven.”

Bestuiving is het proces waarbij stuifmeel van het mannelijke deel van een bloem naar het vrouwelijke deel wordt overgebracht, waardoor een plant bevrucht kan worden en zaden, vruchten en jonge planten kan produceren. Stuifmeel kan worden verplaatst door wind, water of bestuivers zoals honingbijen en andere insecten en dieren. Bestuivers ondersteunen de voortplanting van ongeveer 88 procent van de bloeiende planten ter wereld en 76 procent van de belangrijkste wereldwijde voedselgewassen.

Positieve elementen

Bijen worden over het algemeen beschouwd als de meest effectieve bestuivers. Bijen bezoeken meer bloemen en dragen meer stuifmeel dan andere insecten. Daarbij wordt opgemerkt dat de oogsten van bosbessen, koffie en appel het vaakst door een gebrek aan bestuivers worden getroffen. De onderzoekers zeggen opbrengst-tekorten voor vijfentwintig unieke gewassen te hebben vastgesteld. De tekorten werden bovendien in 85 procent van de onderzochte landen opgemerkt.

Turo zegt in de conclusies van het onderzoek echter ook positieve elementen te hebben ontdekt. “De wetenschappers geloven dat de huidige opbrengst-tekorten kunnen worden verholpen door op landbouwvelden met lagere opbrengsten het bezoek van bestuivers te stimuleren”, benadrukte Turo. “Als de consistentie tussen velden met hoge en lage opbrengsten zou kunnen worden verbeterd, zouden al een groot aantal opbrengst-problemen kunnen worden aangepakt.”

“Door een grotere aandacht te besteden aan de bestuivers, kunnen telers dan ook hun landbouwvelden productiever maken”, zegt Turo nog. “Dat zal op de voedselvoorziening van de maatschappij een positieve invloed hebben. De bevindingen van het onderzoek zijn dan ook een oproep tot actie naar alle belanghebbenden – landbouwers, beleidsmakers en consumenten – om het belang van bestuivers in de voedselproductie te erkennen en concrete stappen te ondernemen om deze essentiële soorten te beschermen en te ondersteunen.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese bossen brengen gemengd nieuws voor bestuivers
• Lokale voedselvoorziening mee van stedelijke bestuivers afhankelijk
• Insecten-corridors moeten redding bestuivers ondersteunen
• Verandering landgebruik heeft vaak negatieve impact op bestuivers
• Luchtvervuiling raakt bestuivers erger dan ziekteveroorzakers

Duurzame brandstoffen zijn van cruciaal belang voor de inspanningen om de klimaatimpact van de luchtvaart aan te pakken, maar vormden vorig jaar amper 0,17 procent van het wereldwijde brandstofverbruik van de sector. Dat blijkt uit een analyse van Bloomberg Green, gebaseerd op ramingen van de International Air Transport Association (Iata).

In hun streven om de buitensporige klimaatimpact van vliegreizen te verkleinen, hebben luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld beloofd om enorme hoeveelheden duurzamere brandstoffen te zullen gebruiken”, merkt Bloomberg op. “De meeste luchtvaartmaatschappijen lopen echter ver achter op hun beloften. Vele maatschappijen hadden beloofd om tegen eind dit decennium minstens 10 procent van hun brandstof uit duurzamere bronnen te halen. In 2021 had slechts 0,04 procent van de wereldwijde vliegtuigbrandstoffen een duurzamere origine. Vorig jaar was dat tot 0,17 procent opgelopen.”

Er wordt echter aan toegevoegd dat de Europese luchtvaartmaatschappijen op het gebied van duurzame brandstoffen beter protesteren dan hun sectorgenoten elders in de wereld. Dit is volgens de onderzoekers onder meer te danken aan het optreden van de overheid, waarbij de Europese Unie luchtvaartmaatschappijen verplicht worden om vanaf volgend jaar minstens 2 procent duurzame brandstoffen te gebruiken.

DHL Group is in de inzet van duurzame brandstoffen wereldwijd het verst gevorderd. – Foto: DHL Group/Jay Brittain

Andere overheden – onder meer in het Verenigde Koninkrijk, Singapore en British Columbia – volgden dat voorbeeld met eigen maatregelen. In de Verenigde Staten werd echter voor een vrijwillige aanpak gekozen, waarbij de overheid lucratieve prikkels biedt voor het gebruik van duurzame brandstoffen, maar luchtvaartmaatschappijen niet worden verplicht om deze aanbevelingen toe te passen. Die duurzame brandstoffen kosten immers ongeveer drie keer meer dan hun conventionele alternatieven.”

“Er is een echt zinvolle stok die de Europese luchtvaartmaatschappijen heeft gedwongen om duurzame brandstoffen te gebruiken”, benadrukt Nik Pavienko, hoofd van de divisie brandstoffen van de International Council on Clean Transportation. “In de Verenigde Staten is er nog steeds een cognitieve dissonantie tussen de claims rond klimaatneutraliteit tegen het midden van deze eeuw en de opwinding over de duurzame brandstoffen enerzijds en de graad van de bereidheid van de luchtvaartmaatschappijen om daarvoor de extra betalingen te doen anderzijds.”

DHL Group

Het Duitse concern DHL Group voerde vorig jaar wereldwijd het gebruik van duurzame brandstoffen aan. Meer dan 3 procent van de brandstofaankopen van de Duitse vervoerder had een duurzaam etiket. Om dit te bereiken, kocht de DHL Group meer uitstootarme vliegtuigbrandstoffen aan dan alle Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen samen. In schril contrast met zijn Europese concurrent kocht de Amerikaanse vervoerder Fedex vorig jaar geen enkele lading duurzame brandstoffen. Nochtans had Fedex beloofd om tegen eind dit decennium 30 procent van zijn brandstoffen uit duurzamere bronnen te halen.

Bij de grote passagiersmaatschappijen was Air France-KLM de grootste gebruiker van duurzame brandstoffen (1,1 procent). De eerste Amerikaanse partij in de ranglijst is United Airlines (0,17 procent). “Beloningen lijken op zich niet bijzonder efficiënt om de overstap naar duurzame brandstoffen over te stappen”, werpt Marina Efthymiou, professor luchtvaart-management aan de Dublin City University. “Overheden moeten worden aangemoedigd om zowel prikkels als verplichtingen te gebruiken om de markt voor duurzame brandstoffen te stimuleren.”

Verschillende Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen geven aan zich in te zetten om het gebruik van duurzamere brandstoffen op te voeren. “Hoewel het beschikbare aanbod beperkt is, begint de sector stilaan op snelheid te komen”, getuigen een aantal betrokken. “Uit gegevens van de Amerikaanse overheid blijkt dat in de Verenigde Staten tijdens de eerste zes maanden van dit jaar twee keer zoveel duurzame brandstoffen werden geproduceerd of geïmporteerd dan vorig jaar over twaalf maanden tijd.

“Dat is het soort exponentiële groei waar we op hebben gehoopt”, zegt John Heimlich, hoofdeconoom bij de sectororganisatie Airlines for America. “Maar omdat duurzame brandstoffen aanzienlijk duurder blijven, zouden verplichtingen de prijs van vliegreizen doen stijgen. Hierdoor zouden een aantal potentiële klanten kunnen afhaken.”

Opgemerkt wordt dat alle luchtvaartmaatschappijen op het gebied van duurzame brandstoffen nog met aanzienlijke uitdagingen worden geconfronteerd. “De luchtvaart is verantwoordelijk voor ongeveer 2,5 procent van de totale uitstoot van koolstofdioxide die door menselijke activiteiten wordt veroorzaakt”, merkt Bloomberg op. “Maar dat cijfer zal naar verwachting oplopen naarmate het vliegverkeer toeneemt en andere grote bronnen van klimaatvervuiling, zoals energiecentrales en auto’s, overstappen op duurzamere alternatieven.”

Vliegtuigen op batterijen hebben bovendien waarschijnlijk niet het bereik om vluchten of lange afstanden, waar de meeste emissies plaatsvinden, aan te kunnen. Daarnaast moet worden erkend dat een doorbraak van vliegtuigen op waterstof nog tientallen jaren op zich kan laten wachten. Dit laat milieuvriendelijke brandstoffen, die worden geproduceerd op basis van bronnen met een lagere uitstoot – zoals gebruikte frituurolie, dierlijke vetten en energiegewassen – over als de belangrijkste hoop van de luchtvaartindustrie om de klimaatimpact te verkleinen.

Naar verwachting zullen de volgende jaren tientallen nieuwe fabrieken voor duurzame brandstoffen worden opgestart. Maar een aantal bedrijven is al in moeilijkheden geraakt. Dit werpt een mogelijke schaduw op de toekomst van de sector. Dit heeft de internationale luchtvaartorganisatie ertoe aangezet om zijn ramingen van de productie van duurzame vliegtuigbrandstoffen tegen het einde van dit decennium met 20 procent te verlagen. Dit gebrek aan schaalgrootte heeft een aantal gebruikers een motief bezorgd om de geplande overstap naar duurzame brandstoffen uit te stellen.

De interesse in duurzame brandstoffen heeft volgens Marina Efthymiou te maken met de toewijding van de personen die over het milieubeleid van de luchtvaartmaatschappijen moeten beslissen. “Een aantal bedrijven komen daadwerkelijk in actie, maar andere stellen zich meer reactief op”, benadrukt ze. “Pas wanneer de aandacht op hun gebrek aan engagement komt, zullen zij iets beginnen te ondernemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Air New Zealand eerste grote vliegtuigmaatschappij die klimaatdoelstellingen schrapt
• Liège Airport gaat met bouw intermodaal transportcentrum van start
• Winst Qantas Airways gebukt onder vraag naar goedkopere vluchten
• Ryanair denkt aan tariefverlaging om winterseizoen op peil te houden
• Qatar Airways neemt een belang in Zuid-Afrikaanse carrier Airlink

Veel verplaatsingen die met Uber en Lyft worden gedaan, vervangen duurzamere vormen van vervoer. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Institute of Transportation Studies van de University of California en de de Université de l’Ontario Français in Canada, gebaseerd op een analyse van 7.333 taxiritten die door 2.458 passagiers vijf jaar geleden werden uitgevoerd in de San Francisco Bay Area, San Diego, Los Angeles en Orange County.

De onderzoekers kwamen tot de vaststelling dat meer dan 50 procent van de ritten met wagens van Uber of Lyft een alternatief bleken voor onder meer verplaatsingen die eerder te voet of met de fiets werden afgelegd of in de plaats kwamen van carpooling of openbaar vervoer of zelfs voor nieuwe voertuigkilometers zorgden. Het onderzoek werd uitgevoerd als ondersteuning van de ontwikkeling van de Clean Miles Standard, een regelgeving die door de California Air Resources Board werd ontworpen om de uitstoot van broeikasgassen door taxiritten te verminderen

Inspanningen moeten worden gedaan om ook de duurzaamheid van deelauto’s te optimaliseren. – Foto: Uber Technologies

Ongeveer 47 procent van alle verplaatsingen met Uber of Lyft verving het openbaar vervoer, carpoolen, wandelen of fietsen. Nog eens 5,8 procent van de reizen vertegenwoordigde een geïnduceerde reis, waarbij moest worden vastgesteld dat de passagier de reis niet zou hebben ondernomen indien  Uber of Lyft niet beschikbaar was. Dit fenomeen suggereert volgens de onderzoekers dat taxiritten vaak de meest duurzame vervoerswijzen vervangen en tot extra afgelegde kilometers leiden.

Het onderzoek kwam tevens tot de vaststelling dat respondenten die niet over een gezinsauto beschikten of die zich identificeerden als een raciale of etnische minderheid, het minst geneigd waren om een ??reis te annuleren wanneer taxiritten niet beschikbaar waren. “Dit lijkt aan te geven dat hun verplaatsing met Uber of Lyft een essentiële, geen discretionaire reis was”, stippen de onderzoekers aan. “Maar deze bevinding vereist nog verder onderzoek.”

“Hopelijk kunnen de resultaten van dit onderzoek worden gebruikt om de duurzaamheid van taxiritten te vergroten en ook mogelijke problemen op het gebied van gelijkheid aan te pakken”, betogen de onderzoekers James Giller en Giovanni Circella, technologie-expert aan het Institute of Transportation Studies.

“Op hun best kunnen taxidiensten mensen verbinden met mobiliteitsmogelijkheden die ze anders misschien niet zouden hebben gehad, idealiter terwijl ze emissies besparen en de verkeersdrukte verminderen wanneer het voertuig elektrisch wordt aangedreven en de rit met andere passagiers wordt gedeeld. Wanneer ze echter niet duurzaam worden gebruikt, kunnen dergelijke diensten ook de verkeersdrukte doen toenemen, het gebruik van het openbaar vervoer – een economische en duurzame manier van vervoer voor verschillende inkomensniveaus – verminderen en sociale ongelijkheden vergroten.”

Duurzaamheid

Om de duurzaamheid van het vervoer te verbeteren, moet er volgens de onderzoekers worden gezorgd dat de taxiritten – vooral verplaatsingen die door gedeelde of gepoolde diensten worden aangeboden – in gebieden met een lage vraag beter worden verbonden met het openbaar vervoer, zodat er over een complementaire dienst kan worden gesproken en geen alternatief wordt.

“Er is zeker een plaats voor taxivervoer en er bestaan mogelijkheden om de duurzaamheid van de services van de sector te verbeteren”, benadrukt Giller. “Cruciaal daarbij is dat er wordt gegarandeerd dat het aanbod op de meest efficiënte manier wordt gebruikt. Dit betekent dat de bezetting van de voertuigen wordt vergroot en dat deze verplaatsingen voor reizen op langere afstanden de passagier verbinden met stations voor het openbaar vervoer. Bovendien moeten deze verplaatsingen worden uitgevoerd in efficiënte en duurzame wagens. Inefficiënties die gepaard gaan met het verzamelen van passagiers en het ophalen van de reizigers, moeten zoveel mogelijk worden verminderd.”

“Deze studie helpt instanties te informeren over de rol die taxiritten vervullen bij het aanvullen of vervangen van het gebruik van andere vervoerswijzen”, beklemtoont Circella. “Hoewel de gegevens voor de aanvang van de covid-pandemie werden verzameld en dus mogelijk betrekking hebben op verschillende marktomstandigheden, helpt het onderzoek een belangrijke basis die de beleidsmakers kan helpen om de duurzaamheid van de verplaatsingen van passagiers te verbeteren als een onderdeel van inspanningen die worden ondernomen om het transport te decarboniseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Grote suv-modellen zijn niet veilig genoeg voor voetgangers
• Automatische camera’s moeten verstrooide chauffeurs opsporen
• Duurzaam verkeer in landelijke gebieden niet evident
• Byd ondersteunt verdere elektrificatie autovloot Uber
• Autonome wagens Cruise verschijnen op platform Uber

Luchthaven London City mag zijn uitbreidingsplannen doorvoeren. Dat heeft de Britse regering aangekondigd. Door deze beslissing kan de Londense luchthaven zijn capaciteit tot 9 miljoen passagiers uitbreiden. Momenteel bedraagt die capaciteit 6,5 miljoen reizigers. Lokale activisten en het gemeentebestuur van Newham hebben zich tevergeefs tegen de uitbreiding verzet.

London City Airport wil zijn capaciteit uitbreiden. Daarbij zou een groter aantal vluchten tijdens de ochtend en de weekends worden gepland. Lokale activisten hebben tegen de plannen geprotesteerd. Daarbij werd gewezen op een groeiende overlast voor de omwonenden, die met een grotere geluidshinder en een zwaardere luchtverontreiniging zouden worden geconfronteerd. Bovendien zou de ecologische voetafdruk van de luchthaven door de uitbreiding gevoelig worden opgedreven.

London City Airport zal in de toekomst tot 9 miljoen reizigers per jaar kunnen ontvangen. – Foto: London City Airport

Angela Rayner, Brits minister voor huisvesting en lokaal bestuur, stelde echter dat de extra geluidsoverlast door de bijkomende trafieken wellicht geen schade zouden veroorzaken. Louise Haigh, Brits minister voor transport, voegde eraan toe dat het een gepast beleid is om op de voorspelde groei in de vraag naar vluchten te reageren. De ministers voegden eraan toe dat het besluit om de luchthaven uit te breiden in lijn lag met het nationale beleid dat op het gebied van klimaatverandering wordt gehanteerd.

De Britse overheid accepteerde weliswaar een verhoging van de capaciteit van London City Airport, maar verwierp de voorstellen om de openingstijden van de luchthaven op zaterdagmiddag tot 18.30 uur te verlengen. Momenteel sluit London City Airport op zaterdag om 12.30 uur de deuren. Het Britse Climate Change Committee heeft aanbevolen dat er in het Verenigd Koninkrijk geen netto uitbreiding van de luchthavencapaciteit zou mogen worden doorgevoerd indien het land zijn wettelijk bindende klimaatdoelstellingen wil halen. Het Verenigd Koninkrijk wil tegen het midden van deze eeuw een klimaatneutraliteit kunnen bereiken.

Vele Britse luchthavens hopen een goedkeuring voor een uitbreiding te krijgen. Gatwick, Heathrow, Luton en Stansted dringen er allemaal op aan om hun passagierscapaciteit te kunnen verhogen. Daarbij wordt gewag gemaakt van nieuwe landingsbanen en de uitbreiding van de terminals. De Britse regering heeft tot nu toe een open houding aangenomen tegenover de voorgestelde aanleg van een nieuwe landingsbaan op Heathrow Airport. 

Geen zaterdagnamiddag

Alethea Warrington, campagnevoerder bij de klimaatorganisatie Possible, noemt het ongelooflijk teleurstellend dat de nieuwe Britse regering met de uitbreiding van een vervuilend project heeft ingestemd. “De uitbreiding van de luchthaven van London City zal alleen ten goede komen aan de gebruikers van privéjets die op de luchthaven landen”, voert Warrington aan. “Dat gaat echter ten koste van de Londenaars, die aan een grotere luchtvervuiling worden blootgesteld. Bovendien dragen de bijkomende emissies bij tot een verergering van de klimaatverandering.

“De nieuwe minister van transport moet uitleggen waarom de Britse regering de duidelijke wetenschappelijke consensus over de beperking van de emissies door de luchtvaart heeft genegeerd, zegt Warrington. Ze verwijst daarbij ook naar een rapport van het Britse Climate Change Committee, dat de Britse regering met wetenschappelijk advies over de klimaatverandering moet bijstaan. “Die adviseurs hebben aanbevolen om de luchthavencapaciteit van het Verenigd Koninkrijk niet te verhogen”, betoogt Warrington. “Toch laat de overheid een groter aantal vliegtuigen en een zwaardere vervuiling toe.”

Johann Beckford, beleidsadviseur bij de denktank Green Alliance, maakte eveneens gewag van een teleurstellend besluit, aangezien de nieuwe Britse regering prioriteit had beloofd voor de aanpak van de klimaatverandering. “Dit besluit schept een zorgwekkend precedent voor de aanvragen die de luchthavens van Luton en Gatwick later dit jaar willen indienen”, stipt Bekdford aan. “De regering kan de ambities op het gebied van klimaatneutraliteit en de gezondheid van lokale gemeenschappen niet in gevaar brengen ten gunste van de winsten van de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen.”

Ook Alison FitzGerald, algemeen directeur van London City, gaf aan, ondanks de positieve reactie op de goedkeuring om het aantal passagiers te kunnen verhogen, teleurgesteld te zijn. FitzGerald verwijst daarbij naar de weigering van de regering im de luchthaven ook op zaterdagnamiddag open te houden. “Deze weigering zal de inzet van milieuvriendelijker en zuiniger toestellen op de luchthaven vertragen”, waarschuwt FitzGerald. “De lokale bevolking zou immers van die toestellen een extra voordeel hebben ervaren. De milieuvriendelijke vliegtuigen zouden immers niet alleen tijdens de verlengde openingstijden op London City actief zijn, maar de hele week op de luchthaven landen.”

Meer over dit onderwerp:

• Klimaatactivisten verstoren vliegtuigverkeer op Duitse luchthavens
• London Heathrow blijft de drukste luchthaven van Europa
• Toegankelijkheid Britse luchthavens blijft onvoldoende
• Abu Dhabi eerste luchthaven die biometrische boarding vereist
• Gatwick hoopt op steun regering voor tweede startbaan

Luchtvaartmaatschappijen storen zich steeds meer aan de lappendeken van diensten voor luchtverkeersleiding die Europa kenmerkt. Daarbij wordt gewag gemaakt van een inefficiënt systeem voor het beheer van het Europese luchtruim dat is gebonden aan nationale grenzen op de grond. Experts waarschuwen echter dat een efficiënte oplossing minder voor de hand ligt dan op het eerste gezicht zou kunnen worden verondersteld.

Het reisbedrijf Tui berekende dat zijn vloot de uitstoot van broeikasgassen met 10 procent zou kunnen verminderen wanneer op een efficiënte vluchtorganisatie boven Europa zou kunnen worden gerekend. Sebastian Ebel, chief executive van Tui, wees daarbij op de noodzaak van een eengemaakt Europees luchtruim. Ook Willie Walsh, topman van de International Air Transport Association (IATA), beklemtoonde dat het beheer van het Europese luchtruim door één enkele operator de uitstoot van de Europese luchtvaart nagenoeg onmiddellijk met ongeveer 10 procent zou kunnen verhinderen.

Efficiëntere routes kunnen de uitstoot van de Europese luchtvaart met 10 procent verminderen. – Foto: Pixabay/Jacqueline Macou

“Een eengemaakt Europees luchtruim zou vliegtuigen in staat stellen om van start tot landing een rechte route te volgen”, merkt Andrew Charlton, directeur van het adviesbureau Aviation Advocacy, op. “In plaats daarvan is er sprake van een onzichtbare lappendeken van soevereine luchten onder de controle van talloze nationale operatoren. De Verenigde Staten, Canada en Australië zijn enorme gebieden waar de luchtverkeersleiding in handen is van één agentschap. In Europa is dat beheer verdeeld over 43 verantwoordelijke organisaties.”

Toch is er al lang sprake van een eengemaakt Europees luchtruim. Twintig jaar geleden werd met de uitbouw van het concept Single European Sky (SES) begonnen. Eurocontrol, een agentschap dat in 1963 werd opgericht om het nationale luchtverkeersbeheer te helpen coördineren, kreeg de taak om de diensten verder te integreren. “Hoewel een eerste stap naar het gemeenschappelijke luchtruim van de Europese Unie bedoeld was om zogenaamde functional airspace blocks te creëren, organiseerden de verschillende staten zich daarentegen in traditionele, historische blokken”, betoogt Charlton.

“De samenstelling van deze blokken was gebaseerd op oude banden in plaats van op de reële vliegroutes”, verduidelijkt Charlton. “Er kan daarbij onder meer worden vastgesteld dat het Britse blok zich niet verder uitstrekte dan Ierland. Europa heeft verschillende culturen en dat is wat het continent zo fantastisch en interessant maakt. Maar ik zie geen enkele reden waarom dat op een hoogte van 10.000 meter moet worden bevestigd.”

Soevereiniteit

De Europese landen gaven volgens de experts echter prioriteit aan veiligheid en blijven sterk gehecht aan soevereiniteit, vooral met betrekking op het militaire luchtruim. “Een tweede pakket hervormingen kwam moeizaam op gang, deels tegengehouden door ruzies tussen Groot-Brittannië en Spanje over de toepassing van de maatregelen op de luchthaven van Gibraltar”, wordt er aangevoerd. “Na de brexit heeft de Europese Unie een herzien SES-concept doorgevoerd, waarbij op een nauwere integratie werd aangestuurd. Maar een overeenkomst in maart van dit jaar werd door Walsh als een complete mislukking bestempeld.”

Voor luchtvaartmaatschappijen zijn de potentiële voordelen van een eengemaakt Europees luchtruim duidelijk, maar daarbij moet volgens de experts met een complexe realiteit worden afgerekend. Luchtverkeersleiders benadrukken dat het luchtruim een ??cruciale nationale infrastructuur is en dat er rekening moet worden gehouden met politieke keuzes en lokale belangen en bezwaren.

“De modernisering van het Europese luchtverkeer moet worden versneld”, voert Thomas Woldbye, chief executive van de Londense luchthaven Heathrow, op. Er wordt op gewezen dat de technologie het inmiddels theoretisch mogelijk maakt om de trajecten van vliegtuigen over verschillende territoria door één partij vanop afstand te laten beheren. Dat werd al gedemonstreerd door de virtuele verkeerstorens op luchthavens zoals London City, maar slechts weinig landen blijken een dergelijk niveau van vertrouwen in de technologie te koesteren.

Thomas Woldbye merkt op dat het SES-concept zeker heeft geholpen om het Europese luchtverkeer vlotter te laten verlopen. Daarbij wijst hij onder meer een nieuw blok boven de Benelux en Noord-Duitsland, dat in november vorig jaar in functie is getreden. “Maar nog altijd minstens 10 procent van de vluchten boven Europa zijn niet in staat om hun optimale routes te volgen”, betoogt Woldbye. “Dit gebrek aan efficiëntie, veroorzaakt door de nationale structuren en onvoldoende middelen op de grond, zorgt voor onnodige en aanhoudende congesties.”

Een aantal experts wijst er echter op dat de creatie van een eengemaakt Europees luchtruim op een aantal cruciale barrières stuit. “In een ideale wereld zouden luchtvaartmaatschappijen zichzelf graag zien als de enige klanten van het luchtruim”, benadruktt Tanja Grobotek, directeur Europese zaken voor Canso, een wereldwijd vertegenwoordiger van dienstverleners in luchtvaartnavigatie. “Er zijn echter ook nog andere gebruikers – zoals vrachtvliegtuigen, privéjets, drones en binnenkort ook airtaxi’s – waarmee rekening moet worden gehouden.”

“Bovendien zijn er ook nog de militaire gebruikers, zelfs de belangrijkste klanten van het luchtruim”, waarschuwt Grobotek. “De Russische invasie in Oekraïne heeft de gevoeligheden nog verdubbeld. Vele vluchten naar Europese en Aziatische bestemmingen moeten het luchtruim van Oekraïne en Rusland vermijden, waardoor de congestie op andere routes toeneemt. Door de Russische dreiging werden bovendien delen van het Europese luchtruim voor oefeningen van de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (Navo) afgesloten.”

“Maar ook zonder die militaire dreiging blijft een verdere integratie van het Europese luchtruim een complexe materie”, werpen verschillende experts op. Er moet volgens hen immers ook rekening worden gehouden met de vergoedingen die aan de aanbieders van luchtverkeersleiding worden betaald. Deze partijen zullen niet gemakkelijk bereid zijn om aan deze inkomsten te verzaken. Grobotek wijst er daarbij op dat een verbeterde efficiëntie ook kan bereikt worden zonder aan de soevereiniteit van nationale verkeersleiders te raken.

Meer over dit onderwerp:

• Vluchten naar China wegens gesloten Russisch luchtruim geschrapt
• Kan Single European Sky emissies luchtvaart met 10 procent verminderen?
• Vliegtuigmaatschappijen reageren lauw op hervorming Europese luchtvaart
• Oorlog in Oekraïne beïnvloedt luchtvaart in Oost-Europa
• Europese regeringen blokkeren hervorming luchtruim

In de stad zijn ook informele groene ruimtes van cruciaal belang. Dat is de conclusie van een studie van wetenschappers aan het Centre for Urban Research van de RMIT University in Melbourne (Australië). De onderzoekers merken daarbij op dat deze informele percelen – zoals spoorwegbermen of braakliggende terreinen – bij de stadsbevolking even populair zijn als officiële groengebieden zoals parken om contact met de natuur te vinden.

“Toegang tot de natuur is essentieel voor de gezondheid en het welzijn van de mens”, merken de onderzoekers Hugh Stanford en Holly Kirk, ecologen aan het Centre for Urban Research van de RMIT University in Melbourne (Australië). “Maar naarmate de steden steeds voller raken, wordt het steeds moeilijker om in die stedelijke ruimtes contact met de natuur te maken. Stadsparken zijn daarvoor belangrijke locaties, maar uit ons onderzoek blijkt dat informele groene ruimtes – ongepland, onverzorgd en vaak over het hoofd gezien – een even grote impact kunnen hebben.”

Ook informele groene ruimtes zijn belangrijk om de stadsmens met de natuur in contact te brengen. – Foto: Pixabay/Kerstin Riemer

Uit de studie bleek dat de bevolking ook informele groene ruimtes, zoals braakliggende terreinen en begroeide gebieden langs spoorlijnen, vaak gebruiken om met de natuur contact te maken. “Dus rijst de vraag of er meer inspanningen moeten worden gedaan om deze verwaarloosde ruimtes te omarmen”, werpen Stanford en Krik op.

“Mensen die in steden wonen, raken steeds meer losgekoppeld van de natuur”, geven de onderzoekers aan. “Dit heeft mogelijk verstrekkende gevolgen. Studies hebben aangetoond dat een geregelde interactie met de natuur belangrijk kan zijn voor de mentale en fysieke gezondheid. Tijd in de natuur vermindert de stress en bevordert het mentaal herstel. Een toegang tot de natuurlijke omgeving is belangrijk voor de mentale en sociale ontwikkeling van kinderen.”

Mensen die niet regelmatig in contact komen met de natuur, blijken volgens de onderzoekers minder geneigd te zijn om zich met bredere milieuproblemen bezig te houden. “Dit is een zorgwekkende trend, gezien de milieucrises waarmee we worden geconfronteerd”, betogen Stanford en Kirk. “Ondanks de bekende voordelen wordt interactie met de natuur voor mensen in steden echter steeds moeilijker. Stedelijke gebieden raken steeds dichter bevolkt, waardoor de druk op toegankelijke groene ruimtes toeneemt.”

“Tegelijkertijd neemt de hoeveelheid groene ruimte in veel steden af. Dit komt door de toenemende stedelijke dichtheid en veranderende trends op het gebied van huisvesting. Daarmee moet worden vastgesteld dat de traditionele achtertuinen vaak inkrimpen. Er is dan ook een groeiende noodzaak om de beschikbare groene ruimte efficiënter te gebruiken.”

“Informele groene ruimtes worden doorgaans niet erkend of beheerd als onderdeel van de officiële groene infrastructuur van een stad, maar bieden wel een uniek type groene ruimte”, geven Stanford en Kirk aan. “Mensen geven aan deze ruimtes te waarderen vanwege hun wilde, onbeheerde natuur, in tegenstelling tot de meer onderhouden parken. We weten dat mensen deze informele ruimtes voor allerlei activiteiten – onder meer om shortcuts te nemen, honden uit te laten of gemeenschapstuinen aan te leggen – gebruiken. De mate waarin mensen informele groene ruimtes gebruiken om in contact te komen met de natuur, is echter nog niet goed begrepen.”

Spoorlijnen

Gebieden langs spoorlijnen en nutsvoorzieningen bleken de grootste populariteit te genieten. “Dit heeft mogelijk te maken met een vast grondbezit”, suggereren Stanford en Kirk. “Hierdoor krijgen mensen tijd om met deze ruimtes vertrouwd te raken en krijgt de natuur een betere kans om zich in deze gebieden te vestigen.” Ook bermen bleken populair. Al deze gebieden bleken even belangrijk als privétuinen om met de natuur in contact te komen. Hoewel parken cruciaal blijven, benadrukken deze bevindingen de belangrijke rol van informele groene ruimtes om mensen in de stad toegang tot de natuur te geven.”

De studie toont volgens de wetenschappers aan dat het denken over de contacten van mensen met de natuur in steden moet worden verbreed. “Het is belangrijk om deze informele percelen te erkennen als een legitiem onderdeel van het netwerk van stedelijke groene ruimtes”, betogen Stanford en Kirk. “Vervolgens moet worden bekeken op welke manier deze gebieden het best kunnen worden beheerd om de biodiversiteit te ondersteunen en tegelijkertijd het openbaar gebruik te stimuleren. Dit zal echter tot een aantal specifieke uitdagingen leiden. De behoeften van de bevolking moet in evenwicht gebracht worden met de noodzaak om voldoende rustige gebieden te garanderen, zodat de natuur kan gedijen.”

“Een meerderheid van de wereldbevolking woont al in steden”, geven Stanford en Kirk aan. “Naarmate die stedelijke bevolking blijft groeien, zal echter ook de behoefte aan toegankelijke groene ruimte toenemen. Formele parken zullen voor het contact met de natuur altijd belangrijk blijven, maar de steden moeten een breder perspectief hanteren en in hun beleid een meer diverse selectie van groene ruimtes opnemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Greenwich wil asociaal gedrag fietsers beteugelen
• Wind moet stadscentrum van Frankfurt afkoelen
• Basildon verbant elektrische fietsen uit stadscentrum
• Heilbron overweegt aantal kebabzaken te beperken
• Wenen installeert straatmeubilair met koelend effect

In Litouwen wil de spoorwegbeheerder voortaan gebruik maken van geluidsschermen die tegelijkertijd ook elektriciteit leveren. Dat heeft Ram?nas Dokšas, verantwoordelijke strategie bij spoornetbeheerder LTG Infra, gezegd. De Litouwse spoornetbeheerder zegt met het project een wereldprimeur te hebben gerealiseerd.

LTG Infra heeft langsheen de spoorlijn tussen Kyviškes en Vaiciunai in Juodšiliai, ten zuidoosten van de Litouwse hoofdstad Vilnius, een nieuw geluidsscherm geïnstalleerd. De geluidsbarrière werd daarbij met zonnepanelen met een totaal vermogen van 22,2 kilowatt uitgerust. Op die manier kan 14 megawattuur elektriciteit worden geleverd.

De geluidsschermen kunnen tot 14 megawattuur elektriciteit per jaar opleveren. – Foto: LTG Group

“Deze zonnecentrale is een ongeëvenaard innovatief project”, merkte Marius Skuodis, de Litouwse minister van transport en communicatie, op bij een bezoek aan de site. “Het initiatief biedt een uitstekend voorbeeld van de manier waarop de energie die voor de spoorwegen nodig is, door een efficiënter gebruik van de infrastructuur op een duurzame manier kan worden geproduceerd.” 

Ram?nas Dokšas beklemtoonde dat de huidige geluidsschermen weliswaar perfect hun hoofdfunctie – het beschermen van de omwonenden tegen de geluidshinder van het passerende treinverkeer – vervullen, maar geen extra waarde bieden. “Om het gebruik van de spoorweginfrastructuur te optimaliseren, werd echter een pilootproject opgezet om de efficiëntie van een wand met zonnepanelen te testen”, stipte Dokšas aan. “Op deze manier kon elektriciteit worden opgewekt, terwijl tegelijkertijd het comfort van de omwonenden kon worden bevorderd.”

Meerwaarde

“Indien het pilootproject positieve resultaten oplevert, kunnen gelijkaardige zonnecentrales op veel geluidsschermen worden geïnstalleerd. Hierdoor kan de LTG Group bovendien de duurzaamheid van zijn activiteiten vergroten”, verduidelijkte Dokšas nog. “Het initiatief laat het bedrijf immers toe een groter deel van zijn behoefte aan elektriciteit door hernieuwbare energie te dekken. Bovendien kan hierdoor de aankoop van elektriciteit bij externe leveranciers worden beperkt.” Opgemerkt wordt dat dergelijke kleine zonnecentrales de uitstoot van 420 ton koolstofdioxide kunnen vermijden.

“Hoewel de definitieve resultaten van dit pilootproject pas over een jaar bekend zullen zijn, kan nu al uit tussentijdse resultaten worden vastgesteld dat de technologie de verwachtingen overtreft en een duidelijke meerwaarde oplevert”, beklemtoonde Vidmantas Janulevicius, voorzitter van het bedrijf SoliTek, een van de partijen die de nieuwe geluidsschermen heeft geplaatst. SoliTek heeft langs de autostrade tussen Kaunas en Vilnius (E85) nog een tweede zonnecentrale met geluidswering geïnstalleerd.

“Beide projecten zijn strategisch ontworpen om de efficiëntie van zonnekracht te maximaliseren en tegelijkertijd de geluidsoverlast aanzienlijk te verminderen”, benadrukte Janulevicius nog. “De projecten zijn een direct antwoord op het European Solar Charter, dat door de Europese Commissie is geïntroduceerd om de ontwikkeling van de fotovoltaïsche productiesector binnen Europa te bevorderen. Het charter streeft naar de integratie van oplossingen met zonnekracht in gebouwen, infrastructuur en voertuigen. Hierdoor kunnen regelgevende barrières worden verminderd en kunnen hoogwaardige en duurzame fotovoltaïsche producten worden gepromoot.”

Meer over dit onderwerp:

• Britse spoorwegen moeten sneller op incidenten reageren
• Britse hogesnelheidslijn zal internet op platteland versterken
• Ierland wil nationale spoorwegnet moderniseren
• Hitachi introduceert trams op batterijen in Firenze
• Deutsche Bahn moderniseert verbinding Cottbus-Görlitz

De hoeveelheid elektriciteit die wereldwijd uit hernieuwbare bronnen wordt geproduceerd, zal volgend jaar voor de allereerste keer de productie van steenkoolcentrales overtreffen. Dat blijkt uit een rapport van het International Energy Agency (IEA). Maar ook de vraag naar steenkool zal door een aanhoudend sterke behoefte in China en India nog blijven toenemen.

De wereldwijde vraag naar elektriciteit zal volgens de ramingen van het internationale energiebureau dit jaar met 4 procent stijgen. Dat betekent een versnelling tegenover vorig jaar, toen een groei met 2,5 procent werd geboekt. Ook voor volgend jaar wordt een verdere toename met 4 procent verwacht.

“De vraag naar elektriciteit kent de sterkste groei in zeventien jaar tijd, met uitzondering van pieken die werden opgetekend na de wereldwijde bankencrisis in 2008 en na het einde van de covid-pandemie twee jaar geleden”, merkt Keisuke Sadamori, directeur energiemarkten bij het internationaal energiebureau, op. De stijgende vraag weerspiegelt de groeiende rol van elektriciteit in de nationale economieën, maar ook de impact van ernstige hittegolven.

Volgens de voorspellingen zullen water, zon, wind en andere hernieuwbare bronnen volgend jaar 35 procent van het wereldwijde aanbod leveren. Daarmee neemt het aandeel van deze duurzame bronnen in de algemene elektriciteitsvoorziening verder toe. Vorig jaar vertegenwoordigde die sector nog 30 procent van de wereldwijde aanvoer van elektriciteit.

De productie van waterkracht leed onder een aanhoudende droogteperiode in China. – Foto: Pixabay/WFranz

Er wordt verder opgemerkt dat zonnekracht volgend jaar naar verwachting de helft van de groei in de vraag naar elektriciteit voor zijn rekening zal nemen. Windenergie zal een kwart van de groei vertegenwoordigen. Er wordt echter aan toegevoegd dat het gebruik van steenkool echter wellicht niet zal afnemen. Dat is het gevolg van de sterke toename van het elektriciteitsgebruik in China en India, die nog in grote mate op steenkoolcentrales beroep doen. In India zal de vraag naar elektriciteit, onder invloed van een reeks hittegolven, naar verwachting met 8 procent toenemen. In China zou een toename met 6 procent worden opgetekend.

In Europa wordt voor dit jaar in de vraag naar elektriciteit een stijging met 1,7 procent in het vooruitzicht gesteld. In de Verenigde Staten, waar de vraag vorig jaar onder invloed van de milde weersomstandigheden een inkrimping kende, wordt voor dit jaar een stijging met 3 procent aangegeven. De stijging op de Amerikaanse markt wordt onder meer toegeschreven aan de ontwikkeling van kunstmatige intelligentie, die de oprichting van enorme datacenters zou stimuleren.

“Het is bemoedigend te kunnen vaststellen dat het aandeel van duurzame energie in de elektriciteitsvoorziening blijft stijgen, maar dit proces moet veel sneller gebeuren om de internationale doelstellingen op het gebied van energie en klimaat te kunnen halen”, betoogde Sadamori. Hij betoogde tevens dat de overheden hogere normen voor energie-efficiëntie zouden moeten opleggen, zodat de impact van de toegenomen vraag naar koeling op de energiesystemen te verminderen.

Chinese droogte

Vorig jaar werd wereldwijd 8,7 miljard ton steenkool geproduceerd. Dat betekende een absoluut record, gedreven door een sterke groei in China en India, wereldwijd de twee grootste consumenten van steenkool. Tegenover twee jaar geleden werd een toename met 2,6 procent opgetekend. “Die stijging was vooral te wijten aan het gebruik van steenkool om de kloof te overbruggen tussen de lagere productie van waterkracht en de snelgroeiende vraag naar elektriciteit”, merkt het internationale energiebureau op. “China werd jarenlang geconfronteerd met een beperkte regenval, waardoor ook de productie van waterkracht sterk terugviel.”

“De aanhoudende snelle uitbreiding van zon en wind, gecombineerd met het herstel van waterkracht in China, legt een aanzienlijke druk op het gebruik van steenkool”, benadrukte Sadamori. “Maar elektriciteit is de belangrijkste motor van de wereldwijde vraag naar steenkool en in verschillende grote economieën wordt een bijzonder sterke groei in het elektriciteitsverbruik gemeld. Zonder deze snelle toename in de vraag naar elektriciteit zou er dit jaar een daling in het wereldwijde gebruik van steenkool kunnen worden vastgesteld. Die daling zal zich echter binnenkort beginnen te manifesteren.

In India liep de vraag naar elektriciteit vorig jaar met 10 procent op. “In tegenstelling tot veel andere delen van de wereld, kan de groei van hernieuwbare energiebronnen in India de toename van de vraag naar elektriciteit niet bijhouden”, verduidelijkte Sadamori. “In de eerste helft van dit jaar kende de steenkoolconsumptie in India een sterke toename. Dat was vooral te wijten aan een lage productie van waterkracht en een enorme toename van de vraag naar elektriciteit onder invloed van extreme hittegolven en een sterke economische groei.”

Voor volgend jaar wordt in de wereldwijde vraag naar steenkool een verdere toename met 0,4 procent tot ongeveer 8,74 miljard ton verwacht.

Meer over dit onderwerp:

• Arme landen worden grote consumenten vervuilende elektriciteit
• Zonnecentrales voor Duitse elektriciteit goedkoper dan fossiele bronnen
• Groei windkracht in grote economieën gaat niet snel genoeg
• Indiase hernieuwbare energie in tien jaar tijd 165 procent gegroeid
• India nog lang niet in staat om zonder steenkool te leven

In China heeft de autoverkoop een opmerkelijke mijlpaal laten optekenen. Uit cijfers van de China Passenger Car Association (CPCA) blijkt immers dat tijdens de maand juli voertuigen met een duurzame aandrijving, elektrisch of hybride, voor de allereerste keer meer dan de helft van alle verkochte nieuwe wagens vertegenwoordigden. Deze mijlpaal maakt volgens analisten duidelijk dat China, de grootste automarkt van de wereld, in de acceptatie van elektrische voertuigen inmiddels zijn westerse concurrenten heeft ingehaald.

De verkoop van auto’s met een duurzame aandrijving liep tijdens de maand juni met 37 procent op tegenover dezelfde periode vorig jaar. De sector haalde daarmee in juli van dit jaar in de totale Chinese autoverkooop een aandeel van 50,7 procent. Daarmee toont China in de verkoop van auto’s met een duurzame aandrijving een opmerkelijke groei. Drie jaar geleden had de sector slechts een aandeel van 7 procent in de totale Chinese autoverkoop. “Zware investeringen in de toeleveringsketens van de elektrische voertuigen hebben de groei van een grote binnenlandse productie gestimuleerd”, merken analisten op. “Hierdoor werden vele gevestigde buitenlandse merken eveneens aangezet hun inspanningen in de sector sterk op te drijven.”

De Chinese verkoop van elektrische wagens is tegenover vorig jaar met 37 procent toegenomen. – Foto: Byd

Het groeitempo van de Chinese verkoop van auto’s met een duurzame aandrijving versnelt nog. Tijdens de maand juni werd nog een groei met 28,6 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar gemeld. De verkoop van puur elektrische voertuigen steeg in de maand juli met 14,3 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar, nadat in juni een stijging met 9,9 procent was geregistreerd. De sterke groei liet enkele lokale merken, waaronder Byd en Li Auto, toe om tijdens de maand juli nieuwe verkooprecords te realiseren.

Er wordt wel opgemerkt dat de totale binnenlandse verkoop in China tijdens de maand juli met 3,1 procent inkromp tegenover dezelfde periode vorig jaar. Daarmee diende voor de vierde maand op rij een daling te worden gemeld. Die achteruitgang moet volgens analisten worden toegeschreven aan het zwakke Chinese consumentenvertrouwen omdat de economie door de langdurige crisis op de nationale vastgoedmarkt moeite heeft om opnieuw op snelheid te komen.

Om de nationale automarkt een nieuwe impuls te bezorgen, kondigde de Chinese overheid eind juli aan dat de contante subsidies voor de aankoop van een voertuig tot 20.000 yuan (2.785 dollar) per exemplaar zouden worden verdubbeld. De subsidies gelden bovendien met terugwerkende kracht tot april, toen het systeem voor het eerst werd ingevoerd. 

Sommige Chinese steden die beperkingen op de aankoop van auto’s hadden ingevoerd, zijn inmiddels ook overgegaan tot een versoepeling van de opgelegde restricties. Dat was onder meer het geval in de Chinese hoofdstad Peking, die dertien jaar geleden al een strikt quotum voor elektrische voertuigen had ingevoerd om verkeersopstoppingen te verminderen en de luchtkwaliteit te verbeteren. Het stadsbestuur maakte recent echter bekend dat quotum met 20.000 exemplaren te zullen uitbreiden.

Verder kan worden vastgesteld dat ook de langdurige prijzenoorlog tussen de binnenlandse merken is afgenomen. Die prijzenoorlog was aangewakkerd door de intrede van een grote reeks nieuwe binnenlandse merken op de Chinese markt voor elektrische wagens. Al die producenten probeerden met nieuwere en goedkopere modellen een deel van de markt te veroveren. Maar om hun marges te beschermen zijn vele merken inmiddels weer van die strategie afgestapt. Cui Dongshu, secretaris-generaal van de China Passenger Car Association, verwacht tijdens de maanden augustus en september een verdere stabilisatie.

Verder wordt nog opgemerkt dat de export van de Chinese autofabrikanten tijdens de maand juli met 20 procent opliep tegenover dezelfde periode vorig jaar. Dat betekent een vertraging tegenover de maand juni, toen een stijging met 28 procent werd geregistreerd. Daarmee breidt de sector zich volgens Cui Dongshu voor op de heffingen die de Europese Unie heeft aangekondigd voor de import van elektrische voertuigen die in China zijn geproduceerd. 

Culturele factoren

Het aandeel van elektrische wagens in de totale autoverkoop ligt in China beduidend hoger dan in vele westerse landen. Volgens cijfers van de Amerikaanse Energy Information Administration vertegenwoordigden elektrische en hybride modellen tijdens het eerste kwartaal van dit jaar in de Verenigde Staten slechts 18 procent van de totale autoverkoop. Volgens John Helveston, professor duurzame ontwikkeling aan de George Washington University, kan er op verschillende factoren worden gewezen voor de verklaring waarom China veel sneller elektrische voertuigen heeft geadopteerd dan de meeste westerse landen.

“Het fenomeen kan onder meer worden gelinkt aan een nationale cultuur die meer openstaat voor elektrische voertuigen”, verduidelijkte Helveston. “Chinese consumenten zijn gewoon bereidwilliger om elektrische voertuigen te adopteren dan Amerikaanse consumenten. Vele Chinese klanten kopen voor de eerste keer een auto en de verwachtingen over het voertuig zijn heel anders dan in landen zoals de Verenigde Staten, waar de autocultuur al veel langer bestaat.”

Daarnaast mag volgens Helveston ook de impact van de Chinese infrastructuur niet worden genegeerd. “China heeft het meest uitgebreide netwerk van hogesnelheidstreinen in de wereld”, voerde hij aan. “Hierdoor krijgt de Chinese consument voor reizen over langere afstanden toegankelijke alternatieven voor de verplaatsing met de auto aangeboden. Hierdoor heerst er in China voor verplaatsingen met een elektrische wagen minder bereikvrees dan in het westen. Bovendien heeft China wereldwijd ook het grootste netwerk met laadpunten voor elektrische wagens. Dit maakt het voor elektrische voertuigen gemakkelijker om in de levensstijl van de Chinese consument te passen.”

Tenslotte wees Helveston op de impact van het lokale beleid tegenover het autoverkeer. “Vele Chinese steden beperken het autoverkeer”, beklemtoonde hij. “Daarbij worden aan de hand van de kentekenplaat vaak specifieke uren of dagen aangeduid waarop de chauffeur zich met zijn auto in het verkeer mag begeven. Vele lokale stadsbesturen hebben dit beleid gebruikt om de acceptatie van elektrische voertuigen te bevorderen. Voor de bestuurders van elektrische voertuigen werden de restricties op het gebruik immers versoepeld of afgeschaft.”

“Gecombineerd zorgen al deze factoren ervoor dat China een omgeving heeft gecreëerd waarin elektrische voertuigen aan de consument zowel de meest betaalbare als de meest handige oplossing kunnen aanbieden”, besloot Helveston.

Meer over dit onderwerp:

• MG Motor bouwt fabriek en onderzoekscentrum in Mexico
• Polestar aarzelt om plugin-hybride opnieuw in portfolio op te nemen
• Samenwerking tussen Uber en Byd in Europese Unie en Latijns-Amerika
• Kwartaalverlies Rivian loopt verder op tot 1,46 miljard dollar
• Singapore nieuw doelwit van Chinese fabrikanten elektrische wagens

Sinds het begin van deze eeuw zijn de grootste klasse passagiersschepen nog in omvang verdubbeld. Daarmee willen de cruiserederijen inspelen op de groeiende vraag naar vakanties op zee, maar dit betekent wel dat de ecologische impact van deze oceaanschepen eveneens toeneemt. Dat blijkt uit een rapport van de organisatie Transport & Environment.

“De enorme passagiersschepen, die soms als cruisezillas worden omschreven, worden groter dan ooit”, merkt Inesa Ulichina, analist duurzame scheepvaart bij Transport & Environment. “Als de groei van de industrie niet vertraagt, zullen de grootste schepen midden deze eeuw in tonnage acht keer groter zijn dan de Titanic, het grootste schip op zee voordat het in 1912 na een aanvaring met een ijsberg zonk. Het aantal cruiseschepen is sinds 1970 twintig keer groter geworden. De cruisezillas van vandaag laten de Titanic eruitzien als een kleine vissersboot.”

Volgens prognoses van de sector zullen dit jaar ongeveer 35 miljoen passagiers met cruiseschepen een reis maken. Dat betekent een stijging met 6 procent tegenover het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. Die trend wordt door analisten toegeschreven aan de stijgende welvaart. Onderzoek van het bureau JP Morgan toonde in juni aan dat er nog steeds een robuuste vraag naar cruises kan worden opgemerkt. Daarbij werd tevens opgemerkt dat de cruisesector zich buiten zijn oorspronkelijke kernmarkt van babyboomers uitbreidt en steeds meer ook millennials aantrekt. 

De Icon of the Seas, het grootste cruiseschip van de wereld. – Foto: Royal Caribbean

Maar de sector laat ook een grote ecologische voetafdruk optekenen. In 2022 stootten cruiseschepen volgens berekeningen van Transport & Environment 17 procent meer koolstofdioxide uit dan drie jaar voordien. De uitstoot van methaan steeg tijdens diezelfde periode met 500 procent. Stefan Gössling, professor toerisme en klimaatverandering aan de Linnaeus University in Zweden, betoogde dat cruiseschepen een kleine rol speelden in het wereldwijde toerisme, maar voegde eraan toe dat vrijwel geen enkele vorm van toerisme energie-intensiever is dan cruises, vooral in combinatie met verplaatsingen van de passagiers naar het vertrekpunt van de reis.

Veel Europese havens worden met een toestroom van cruiseschepen geconfronteerd. Omdat bewoners daarbij vaak protesteerden over vervuiling en overtoerisme, worden cruiseschepen in sommige havens aan strengere regels onderworpen. Barcelona heeft plannen aangekondigd om zich bij Amsterdam aan te sluiten en een taks te heffen op cruisereizigers die in de haven van de stad aan wal gaan. Barcelona had eerder al besloten zijn centrale cruiseterminal te sluiten. Amsterdam heeft bekend gemaakt dat voorbeeld te zullen volgen. Venetië heeft van zijn kant aan grote cruiseschepen verboden om zijn kwetsbare lagune binnen te varen.

Maar de industrie blijft bloeien. De Icon of the Seas, het grootste cruiseschip van de wereld, werd gebouwd op de werven van Turku in Finland en werd in januari door rederij Royal Caribbean in de vaart gebracht. Het schip telt twintig dekken en omvat veertig restaurants, zeven zwembaden, een theater en een park. Het schip is 365 meter lang en kan bijna 10.000 mensen vervoeren. De Icon of the Seas wordt aangedreven door vloeibaar gas, een brandstof die minder koolstofdioxide uitstoot dan gewone scheepsbrandstof, maar wel voor grotere emissies van methaan zorgt.

“Deze studie toont de risico’s die met de groeiende industrie van het cruise-entertainment gepaard gaan”, betoogt Bryan Comer, hoofd van het maritieme programma bij de International Council on Clean Transportation (ICCT). De cruiseschepen hebben – buiten de grenzen van de bezochte havens – op het gebied van omvang weinig technische beperkingen. Omdat de vraag naar luxereizen is toegenomen, streven de rederijen met de bouw van grotere schepen schaalvoordelen na. 

De totale inkomsten die door de extra passagiers worden gegenereerd, compenseren volgens Comer ruimschoots de kosten voor de bouw van een groter schip en de aanwerving van een grotere bemanning. Bovendien wil elke rederij het grootste schip in zijn vloot hebben. Bij het begin van deze eeuw was de Voyager of the Seas van Royal Caribbean met 137.276 ton het grootste cruiseschip ter wereld. Sindsdien is de gemiddelde omvang van de tien grootste cruiseschepen in de vaart van 103.000 ton nagenoeg verdubbeld tot 205.000 ton.

Dalende uitstoot

De Cruise Lines International Association (Clia), de sectororganisatie van de cruiserederijden, wijst er in een reactie op dat de wereldwijde vloot cruiseschepen veel energiezuiniger is geworden dan in het verleden. “De gemiddelde uitstoot van een schip is de voorbije vijf jaar met 16 procent gedaald”, wordt er aangevoerd. “De overgrote meerderheid van de cruiseschepen die momenteel in dienst zijn en naar verwachting tot ver in het volgende decennium operationeel zullen blijven, behoren tot de kleinere of middelgrote klasse”, wordt er aangevoerd.

Net zoals vliegtuigen kunnen grote schepen niet op elektriciteit varen, aangezien daarvoor de batterijen aan boord te zwaar zouden zijn. Experts hebben in plaats daarvan de rederijen aanbevolen om van fossiele brandstoffen over te schakelen naar synthetische alternatieven, die met hernieuwbare energie kunnen worden aangemaakt. Om tegen het midden van de eeuw een klimaatneutraal te kunnen opereren, moet de internationale scheepvaart volgens het International Energy Agency (IEA) worden aangedreven door ammoniak (44 procent), waterstof (19 procent), biobrandstoffen (19 procent) en methanol (3 procent). Op dit ogenblik kunnen die alternatieven in de scheepvaart echter nauwelijks worden opgemerkt.

Activisten hebben cruiseschepen en superjachten bekritiseerd als verspillende luxe die volledig verboden zou moeten worden. Sommigen protesteerden in havens in Spanje, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. Anderen betogen dat de industrieën zo rijk zijn dat ze het voortouw moeten nemen door broodnodige investeringen te stimuleren. “Cruiserederijen zouden zich kunnen engageren om duurzame energie aan te kopen”, erkende Gössling. “Maar dan moeten er wel bijzonder grote hoeveelheden alternatieve brandstoffen beschikbaar zijn. Om dat te bereiken moeten er zware investeringen in de uitbreiding van de capaciteit hernieuwbare energie volgen.”

Transport & Energy roept de beleidsmakers op cruiseschepen de toegang tot zones met kwetsbare ecosystemen te ontzeggen. Bovendien wordt gevraagd dat er bij de overschakeling naar emissievrije operaties voor de cruisesector strengere regels zouden worden uitgevaardigd dan voor andere types van scheepvaart. Daarnaast werd ook een wereldwijde belasting op cruisetickets voorgesteld voor de financiering van arme landen die worstelen met een ecologische sanering van hun economieën.

Meer over dit onderwerp:

• Passagier cruiseschip besteedt tot ruim 125 dollar per dag
• Carnival bestelt drie mega cruiseschepen bij Fincantieri
• Protesten tegen uitbreiding cruiseterminals Port Canaveral
• Upgrade Allure of the Seat kost Royal Carribean 100 miljoen dollar
• MSC Cruises tekent samenwerkingsakkoord met Formula One