Mensen uit de lagere inkomenscategorieën lopen een groter risico om bij hittegolven te overlijden. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Instituto de Salud Carlos III in Madrid, gebaseerd op een analyse van de impact van extreem hoge temperaturen op de bevolking van zeventien districten van de Spaanse hoofdstad.

Uit het onderzoek bleek dat hittegolven slechts in drie districten een impact op de lokale sterftecijfers hadden. In de betrokken districten bleek het gezinsinkomen echter onder het Spaanse gemiddelde te liggen. “Er is hier sprake van een duidelijke logica”, betoogde onderzoeksleider Julio Diaz Jiménez, professor volksgezondheid aan het Instituto de Salud Carlos III. “De gevolgen van een hittegolf zijn veel erger wanneer men met verschillende mensen in een kamer zonder airconditioning woont dan wanneer men in een villa met toegang een zwembad en airconditioning leeft.”

De onderzoekers stelden vervolgens vast dat hetzelfde fenomeen in heel Spanje dezelfde conclusie moest worden getrokken. “Bij kwetsbaarheid voor hittegolven is het inkomensniveau de belangrijkste factor”, betoogde Jiménez. “Mensen met een lager inkomen hebben vaak moeite om toegang te krijgen tot een kwalitatief hoogstaande huisvesting. Deze bevolkingsgroep woont vaak in overvolle, slecht geventileerde huizen die tegen de hitte weinig bescherming bieden.”

De voorbije zomer leverde in vele landen opnieuw absolute recordtemperaturen op. – Foto: Pixabay/Olga Ozik

“Bovendien hebben armere mensen meer moeite om toegang tot een adequate gezondheidszorg te krijgen, waardoor ze meer kans hebben op aandoeningen die verergerd kunnen worden door extreme hitte. Deze bevolkingscategorie werkt vaak ook in sectoren zoals de landbouw of de bouwindustrie, waar men geregeld aan hoge temperaturen wordt blootgesteld. Zelfs wanneer er airconditioning beschikbaar is, zal deze groep minder gemakkelijk geneigd zijn van de installatie gebruik te maken. Mensen uit lagere inkomenscategorieën kunnen de gebruikskosten immers vaak niet dragen.”

Eerder dit jaar waarschuwde Save the Children in een rapport dat in Spanje een op drie kinderen woonden in een huis dat niet koel gehouden kon worden. “Dit probleem zou een enorm schadelijke invloed kunnen hebben op de mentale en fysieke gezondheid van meer dan twee miljoen kinderen”, betoogde de organisatie.

Extreem urgent

“In de Verenigde Staten is de blootstelling van de bevolking aan hittegolven al langer een gespreksonderwerp”, benadrukt de klimaatspecialist Yamina Saheb. “Maar in Europa – een continent dat veel sneller opwarmt dan andere delen van de wereld – is het gesprek traag op gang gekomen.”

Saheb wees op een recent onderzoek waaruit bleek dat warm weer, aangewakkerd door koolstofvervuiling, vorig jaar in Europa aan bijna 50.000 mensen het leven kostte. “Er moet een duidelijk signaal gegeven worden dat de probleem een extreem urgent karakter heeft”, beklemtoonde de klimaatspecialiste.

De voorbije jaren zijn hittegolven op het Europese continent heter, langer en frequenter geworden. “De beleidsmakers moeten beseffen dat energiearmoede in de zomer een groot probleem is”, werpt Saheb op. “De toegang tot koeling moet als een recht worden erkend. Dat vereist een compleet nieuwe benadering, want tot nu toe heeft koeling de status van consumptiegoed. De toegang tot koeling wordt door het inkomen bepaald. Dat vergroot de ongelijkheid.”

“Mensen uit lagere inkomensklasse hebben ook minder kans om zelf te bepalen in welke regio ze zullen wonen”, betoogt Alby Duarte Rocha, docente milieuplanning aan de Technische Universität Berlin. “Vaak leven zij dan ook in gebieden die door asfalt worden gedomineerd en hebben minder toegang tot groene ruimtes en bosgebieden, die in staat zijn de stedelijke hitte op een natuurlijke wijze te koelen. Mensen met een hoger inkomen hebben daarentegen een bovengemiddelde toegang tot deze ruimtes.”

“Dit fenomeen zou gedeeltelijk door een groene gentrificatie kunnen worden verklaard”, betoogde Duarte Rocha. “Gebieden met meer vegetatie zijn meer in trek zijn dan dichtbevolkte locaties met grote betonpartijen. Het resultaat is echter dat mensen met een lager inkomen vaak uit de koelste delen van de stad worden verdreven.” Duarte Rocha riep beleidsmakers en politici op om verkoeling te zien als een dienst die moet worden verleend, vergelijkbaar met openbaar vervoer of straatvegen. Hij stuurde daarbij aan op maatregelen zoals het planten van bomen of het installeren van groene gevels van gebouwen, met de nadruk op gebieden waar deze ruimtes ontbreken.”

Meer over dit onderwerp:

• Google strijdt met artificiële intelligentie tegen stedelijke hitte
• Verenigde Naties slaan alarm over recordtemperaturen
• Hitte zorgt voor recordverkoop airconditioning in Japan
• Extreme hitte leidt tot grote risico’s voor volksgezondheid
• Hitte stimuleert bosbranden in Braziliaanse Amazone

De Europese voedselindustrie en landbouwsector erkennen de noodzaak om de consumptie van vlees te verminderen. Dat is de conclusie van een rapport van de Europese Commissie over de toekomst van de landbouw. In het rapport wordt opgeroepen om een dringende, ambitieuze en haalbare verandering in de landbouw en de voedingsindustrie door te voeren. Tevens wordt erkend dat Europeanen meer dierlijke eiwitten eten dan wetenschappers aanbevelen.

Er wordt aan toegevoegd dat er steun nodig is om het dieet weer in evenwicht te brengen met plantaardige eiwitten. Daarbij wordt gewezen naar een betere vorming, een strengere aanpak van de marketing en vrijwillige overnames van boerderijen in regio’s waar intensief vee wordt gehouden.

In het rapport wordt tevens de nadruk gelegd op een noodzaak van een grondige heroverweging van subsidies. Tegelijkertijd wordt aangestuurd op de creatie van een rechtvaardig transitiefonds om boeren te helpen duurzame praktijken te hanteren en gerichte financiële steun voor partijen die daarbij met moeilijkheden worstelen. Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, stelde dat de resultaten van de studie zouden bijdragen aan een geplande visie voor landbouw die ze tijdens de eerste honderd dagen van haar nieuwe mandaat zal presenteren.

Europeanen moeten minder vlees op hun dieet zetten. – Foto: mah

Von der Leyen benadrukte daarbij dat alle betrokken partijen hetzelfde doel delen. “Alleen wanneer de boeren van hun land kunnen leven, zullen ze in duurzamere praktijken investeren”, stipte ze aan. “Maar ook wanneer alle partijen samen hun klimaatdoelstellingen halen, zullen de boeren pas in staat zijn om hun brood te blijven verdienen.”

De veehouderij is een van de grootste oorzaken van de klimaatverandering en de vernietiging van natuurlijke habitats, maar Europese leiders hebben tot nu toe weinig moeite gedaan om diëten met veel vlees en melk in te ruilen tegen volkoren granen en plantaardige eiwitbronnen. Het rapport stelde geen doelen voor de vleesproductie, zoals het uitdunnen van kuddes, maar riep op tot steun om te helpen bij de verandering van eetgewoonten, zoals het uitdelen van gratis schoolmaaltijden, meer gedetailleerde etiketten en belastingverlagingen op gezonde en duurzame voedselproducten.

Agustín Reyna, de directeur-generaal van het Bureau Européen des Unions de Consommateurs (Beuc), erkende te wensen dat de aanbevelingen van het rapport over vee en dierenwelzijn gedurfder waren, maar prees de algehele visie van de studie. “Consumenten zijn bereid hun rol te spelen in de transitie, maar ze hebben hulp nodig”, zei hij.

De landbouworganisatie Copa-Cogeca riep op tot snelle en coherente acties, maar wees wel er wel op dat er waakzaamheid moet blijven over de plaats van de veehouderij. De European Council of Young Farmers zei dat het rapport niet altijd aansloot bij het verhaal, maar prees de uitkomst van de dialoog als een welkom contrast met de sfeer tijdens het vorige mandaat en een solide basis voor toekomstig werk.

De Europese Commissie zegt de bedoeling te hebben omstandigheden te creëren waarin landbouw en natuurbescherming hand in hand kunnen gaan. Peter Strohschneider, voorzitter van de Strategic Dialogue on the Future of Agriculture van de Europese Commissie wees erop dat de landbouwproductie en het milieubeleid steeds meer verstrikt zijn geraakt in een situatie waarin alle partijen verliezen.

De aanbevelingen van het rapport omvatten een hervorming van de subsidies voor het gemeenschappelijk landbouwbeleid, die een derde van het totale budget van de Europese Unie uitmaken. Daarbij wordt aan de landbouwers echter een financiële tegemoetkoming geboden volgens de omvang van de boerderij en niet op basis van de reële behoefte aan steun.

Bemoedigend

Milieugroeperingen en een aantal wetenschappers hebben echter betoogd dat deze regeling prioriteit geeft aan de vleesproductie en milieuschade stimuleert. In april concludeerde een onderzoek in het tijdschrift Nature Food dat de Europese Unie vervuilende diëten kunstmatig goedkoop had gemaakt door vier keer meer budgetten vrij te maken voor het houden van dieren dan voor het kweken van planten.

Ariel Brunner, directeur van Birdlife Europe, vond het bemoedigend te zien dat de lobby van de landbouwsector de noodzaak van verandering in de sector steunde. “Dit is een overwinning voor onze boeren, ons leefmilieu en onze toekomst, op voorwaarde dat politici de moed en integriteit hebben om volgens de aanbevelingen te handelen”, wierp Brunner op

De aanbevelingen voor de vermindering van de emissies van broeikasgassen binnen de landbouw richten zich op technologische oplossingen zoals nieuw voeder en een beter beheer van mest. Het rapport riep de beleidsmakers tevens op om de agrovoedingssector als een cruciale entiteit te definiëren, de financiële steun voor de activiteit te vergroten en de landbouw een voorkeursbehandeling te geven.

Wetenschappers hebben op het politieke debat rond landbouw en natuur, dat soms gepaard ging met gewelddadige protesten in Europese hoofdsteden, wel kritiek geuit. Daarbij werd volgens hen immers met verkeerde informatie gewerkt. 

Marco Contiero, hoofd landbouwbeleid bij Greenpeace, zei dat de onderhandelingen bijzonder gepolariseerd waren begonnen, maar tot een constructieve betrokkenheid van bijna alle partijen hebben geleid. “Als we uit de gebruikelijke staat van confrontatie en onevenwichtige, ongefundeerde verklaringen worden gehaald, is het duidelijk dat de verschillende partijen het over een groot aantal kwesties eens kunnen worden”, wierp hij op.

Meer over dit onderwerp:

• Landbouw kan belangrijke leverancier van zonnekracht worden
• Handelsbalans Europese landbouw toont 5 miljard euro overschot
• Graanproductie in Europa met daling van 9 procent geconfronteerd
• Vrouwen kunnen Europese landbouw duurzamer maken
• Europese organische landbouw dreigt doelstellingen te missen

Zwitserland wil een grote voorraad ongebruikte munitie uit zijn meren verwijderen. Gevreesd wordt immers dat het wapenmateriaal uiteindelijk aanzienlijke schade aan het ecosysteem van de meren zal toebrengen. De Zwitserse overheid heeft nu een competitie uitgeschreven voor de beste strategie om de munitie naar de oppervlakte te halen en naar een veiliger bestemming af te voeren.

Zwitserland is sinds 1815 officieel neutraal en heeft daarbij een verdedigingsstrategie van gewapende neutraliteit aangenomen. Alle Zwitserse mannen moeten militaire dienst doen om indien nodig een groot leger te onderhouden. Geregeld worden er ook militaire oefeningen gehouden. Hierdoor is ongebruikte munitie over het hele land verspreid. Zwitserland heeft ook grote reserves aan wapens en munitie opgebouwd om bij een eventuele aanval zijn neutraliteit te verdedigen.

Ook in de Vierwaldstättersee werden tonnen ongebruikte munitie gedumpt. – Foto: Pixabay/Jozsef Farago

Wanneer die militaire reserves het einde van hun levensloop hadden bereikt, moet voor dat overbodige materiaal echter een oplossing worden gevonden. Het Zwitserse leger besliste om die voorraden in verschillende bergmeren te dumpen. Dat leek destijds de veiligste manier om de munities te verwijderen. Dit betekent echter dat er inmiddels op de bodem van de Vierwaldstättersee, de Thunersee, en Brienzersee en het Lac de Neuchâtel duizenden tonnen munitie liggen. Het Lac de Neuchâtel werd door de Zwitserse luchtmacht ook gebruikt voor bombardement-oefeningen.

Een evaluatie in 2005 maakte duidelijk dat alle mogelijke bergingstechnieken gevaren zouden kunnen houden voor zowel het ecosysteem als het bergings-personeel. Tot nu tot waren veel wetenschappers van mening dat het achterlaten van de munitie de veiligste manier zou zijn om te werk te gaan. Ook bij het Britse bedrijf Zetica, gespecialiseerd in het verwerken van niet-ontplofte munitie, is die mening toegedaan. “Wanneer de munitie niet onmiddellijk gevaarlijk is of niet op een schadelijke manier dreigt te degraderen, lijkt een dumping op de bodem van de meren nog altijd de beste oplossing”, betoogt Mike Sainsbury, directeur van Zetica.

Het Zwitserse ministerie van defensie biedt echter nu 50.000 Zwitserse frank (bijna 5.000 euro) aan prijzengeld aan partijen die de beste drie ideeën bedenken om de munitie veilig te bergen. “De ondergedompelde munitie is bedekt met een fijne sedimentlaag van maximaal twee meter dik”, stipt een woordvoerder van het Zwitserse leger aan. “Als de sedimenten tijdens het bergen worden opgewoeld, kan dit leiden tot zuurstofverlies, dat op deze diepte slechts in kleine hoeveelheden beschikbaar is. Als gevolg daarvan zou  het ecosysteem van het meer kunnen worden beschadigd.

“Naast het slechte zicht onder water en de explosiegevaren vormen de waterdiepte, de stroming, de afmetingen (tussen 4 millimeter en 20 centimeter en tussen 0,4 gram en 50 kilogram) en de staat van de ondergedompelde munitie een extra uitdaging. De meeste componenten bestaan ??uit ijzer en zijn magnetisch, maar bepaalde ontstekers zijn vervaardigd uit niet-magnetisch koper, messing of aluminium. Al deze factoren vormen grote uitdagingen voor een milieuvriendelijke recuperatie van de munitie.” Het materiaal bevindt zich op dieptes tussen zeven en meer dan tweehonderd meter onder het wateroppervlak.

Miljarden francs

De bergingsoperatie zal naar verwachting miljarden francs kosten. De Zwitserse geoloog Marcos Buser, die de overheid over dit onderwerp adviseerde, schreef tien jaar geleden een onderzoekspaper waarin hij waarschuwde voor de gevaren van de stortplaatsen. “De munitie brengt twee risico’s met zich mee”, betoogde hij. “Ten eerste is er, ondanks het feit dat het materiaal onder water ligt, nog steeds een explosiegevaar. In veel gevallen heeft het leger nagelaten om de lonten te verwijderen voordat de munitie werd gedumpt. Dan is er nog de verontreiniging van water en bodem – er is een reële kans dat het zeer giftige TNT het water en het sediment in de meren kan vervuilen.”

Het is niet de eerste keer dat het Zwitserse leger met zijn munitie in problemen komt. Het bergdorp Mitholz werd in 1947 getroffen door een enorme explosie van 3.000 ton munitie die het leger in de berg boven het dorp had opgeslagen. Negen mensen kwamen daarbij om en het dorp werd verwoest. Drie jaar geleden onthulde het leger dat een resterende voorraad van 3.500 ton niet-ontplofte munitie wellicht niet veilig was en moest worden verwijderd. Voor de inwoners van Mitholz betekende dit dat ze hun woning tijdens de bergingsoperatie tot wel tien jaar moesten verlaten.

Er zijn ook problemen gerezen over de beslissing van de Zwitserse regering om tijdens de Koude Oorlog explosieve ladingen onder zijn bruggen en tunnels aan te brengen, om bij een invasie tot ontploffing te kunnen brengen. Sommige bruggen moesten echter snel worden ontmijnd omdat moderne vrachtwagens het risico liepen een explosie te veroorzaken. 

Recent onthulde het leger dat meldingen van burgers over vondsten van niet-ontplofte munitie in het Zwitserse platteland vorig jaar met 12 procent waren toegenomen tegenover het jaar voordien. Zelfs op de gletsjers, die nu terugtrekken door de gevolgen van klimaatverandering, onthult het smeltende ijs in de bergen gebruikte en scherpe munitie die is overgebleven van trainingen die tientallen jaren geleden plaatsvonden.

Meer over dit onderwerp:

• Activisten willen duidelijkheid over mijnverbod in natuurgebied Ecuador
• Lagos wil waterwegen gebruiken om verkeerscongestie aan te pakken
• In Singapore is illegale handel in wilde dieren voortaan zwaar misdrijf
• Luchtvervuiling Zuid-Azië in 2022 wel gedaald maar blijft dodelijk
• Stora Enso schort bosontginning op om bedreigde mossel te sparen

De wereldwijde productie van belangrijke, voedingsrijke voedingsmiddelen zoals fruit, groenten, noten en peulvruchten wordt door een gebrek aan bestuivers beperkt. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers van de Rutgers University in New Brunswick (New Jersey), gebaseerd op de opbrengsten van oogsten van meer dan vijftienhonderd velden op zes continenten. De studie is vooral actueel gezien de recente bezorgdheid over de inkrimping van de wereldwijde insectenpopulatie.

Het onderzoek, gebaseerd op de activiteit van bijen en andere bestuivers gedurende drie decennia op wereldwijde gewassen bracht aan het licht dat een derde tot tweederde van de onderzochte boerderijen velden heeft die door een gebrek aan bestuivers niet de opbrengsten opleveren dan de volumes die normaal zouden mogen worden verwacht. “Onze bevindingen zijn een reden tot zowel bezorgdheid als optimisme”, benadrukt onderzoeker Katie Turo, ecoloog aan de School of Environmental and Biological Sciences van de Rutgers University.

Een intensiever bezoek van bijen aan velden met lagere opbrengsten moet een optimale voedselproductie ondersteunen. – Foto: Max McCarthy, Winfree Laboratory, Rutgers University

“We hebben wijdverbreide tekorten aan opbrengsten vastgesteld”, werpt Turo. “We verwachten echter dat het door voortdurende investeringen in het onderzoek en het beheer van de bestuiving mogelijk zal zijn om de efficiëntie van de bestaande landbouwvelden te kunnen verbeteren om aan de voedingsbehoeften van de wereldbevolking te voldoen.”

De studie is niet van toepassing op belangrijke voedselgewassen, zoals rijst en tarwe, die geen bestuivers nodig hebben om zich voort te planten. “Maar bestuiving door bijen en andere dieren is cruciaal voor de verspreiding van een reeks andere interessante en cultureel relevante voedingsmiddelen”, merkt Turo op. “Groenten en fruit die bij de consument vaak een grote populariteit genieten – zoals zomerbessen, appels of pompoenen, zijn gewassen die doorgaans door insecten moeten worden bestoven.”

Bestuiving is het proces waarbij stuifmeel van het mannelijke deel van een bloem naar het vrouwelijke deel wordt overgebracht, waardoor een plant bevrucht kan worden en zaden, vruchten en jonge planten kan produceren. Stuifmeel kan worden verplaatst door wind, water of bestuivers zoals honingbijen en andere insecten en dieren. Bestuivers ondersteunen de voortplanting van ongeveer 88 procent van de bloeiende planten ter wereld en 76 procent van de belangrijkste wereldwijde voedselgewassen.

Positieve elementen

Bijen worden over het algemeen beschouwd als de meest effectieve bestuivers. Bijen bezoeken meer bloemen en dragen meer stuifmeel dan andere insecten. Daarbij wordt opgemerkt dat de oogsten van bosbessen, koffie en appel het vaakst door een gebrek aan bestuivers worden getroffen. De onderzoekers zeggen opbrengst-tekorten voor vijfentwintig unieke gewassen te hebben vastgesteld. De tekorten werden bovendien in 85 procent van de onderzochte landen opgemerkt.

Turo zegt in de conclusies van het onderzoek echter ook positieve elementen te hebben ontdekt. “De wetenschappers geloven dat de huidige opbrengst-tekorten kunnen worden verholpen door op landbouwvelden met lagere opbrengsten het bezoek van bestuivers te stimuleren”, benadrukte Turo. “Als de consistentie tussen velden met hoge en lage opbrengsten zou kunnen worden verbeterd, zouden al een groot aantal opbrengst-problemen kunnen worden aangepakt.”

“Door een grotere aandacht te besteden aan de bestuivers, kunnen telers dan ook hun landbouwvelden productiever maken”, zegt Turo nog. “Dat zal op de voedselvoorziening van de maatschappij een positieve invloed hebben. De bevindingen van het onderzoek zijn dan ook een oproep tot actie naar alle belanghebbenden – landbouwers, beleidsmakers en consumenten – om het belang van bestuivers in de voedselproductie te erkennen en concrete stappen te ondernemen om deze essentiële soorten te beschermen en te ondersteunen.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese bossen brengen gemengd nieuws voor bestuivers
• Lokale voedselvoorziening mee van stedelijke bestuivers afhankelijk
• Insecten-corridors moeten redding bestuivers ondersteunen
• Verandering landgebruik heeft vaak negatieve impact op bestuivers
• Luchtvervuiling raakt bestuivers erger dan ziekteveroorzakers

Duurzame brandstoffen zijn van cruciaal belang voor de inspanningen om de klimaatimpact van de luchtvaart aan te pakken, maar vormden vorig jaar amper 0,17 procent van het wereldwijde brandstofverbruik van de sector. Dat blijkt uit een analyse van Bloomberg Green, gebaseerd op ramingen van de International Air Transport Association (Iata).

In hun streven om de buitensporige klimaatimpact van vliegreizen te verkleinen, hebben luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld beloofd om enorme hoeveelheden duurzamere brandstoffen te zullen gebruiken”, merkt Bloomberg op. “De meeste luchtvaartmaatschappijen lopen echter ver achter op hun beloften. Vele maatschappijen hadden beloofd om tegen eind dit decennium minstens 10 procent van hun brandstof uit duurzamere bronnen te halen. In 2021 had slechts 0,04 procent van de wereldwijde vliegtuigbrandstoffen een duurzamere origine. Vorig jaar was dat tot 0,17 procent opgelopen.”

Er wordt echter aan toegevoegd dat de Europese luchtvaartmaatschappijen op het gebied van duurzame brandstoffen beter protesteren dan hun sectorgenoten elders in de wereld. Dit is volgens de onderzoekers onder meer te danken aan het optreden van de overheid, waarbij de Europese Unie luchtvaartmaatschappijen verplicht worden om vanaf volgend jaar minstens 2 procent duurzame brandstoffen te gebruiken.

DHL Group is in de inzet van duurzame brandstoffen wereldwijd het verst gevorderd. – Foto: DHL Group/Jay Brittain

Andere overheden – onder meer in het Verenigde Koninkrijk, Singapore en British Columbia – volgden dat voorbeeld met eigen maatregelen. In de Verenigde Staten werd echter voor een vrijwillige aanpak gekozen, waarbij de overheid lucratieve prikkels biedt voor het gebruik van duurzame brandstoffen, maar luchtvaartmaatschappijen niet worden verplicht om deze aanbevelingen toe te passen. Die duurzame brandstoffen kosten immers ongeveer drie keer meer dan hun conventionele alternatieven.”

“Er is een echt zinvolle stok die de Europese luchtvaartmaatschappijen heeft gedwongen om duurzame brandstoffen te gebruiken”, benadrukt Nik Pavienko, hoofd van de divisie brandstoffen van de International Council on Clean Transportation. “In de Verenigde Staten is er nog steeds een cognitieve dissonantie tussen de claims rond klimaatneutraliteit tegen het midden van deze eeuw en de opwinding over de duurzame brandstoffen enerzijds en de graad van de bereidheid van de luchtvaartmaatschappijen om daarvoor de extra betalingen te doen anderzijds.”

DHL Group

Het Duitse concern DHL Group voerde vorig jaar wereldwijd het gebruik van duurzame brandstoffen aan. Meer dan 3 procent van de brandstofaankopen van de Duitse vervoerder had een duurzaam etiket. Om dit te bereiken, kocht de DHL Group meer uitstootarme vliegtuigbrandstoffen aan dan alle Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen samen. In schril contrast met zijn Europese concurrent kocht de Amerikaanse vervoerder Fedex vorig jaar geen enkele lading duurzame brandstoffen. Nochtans had Fedex beloofd om tegen eind dit decennium 30 procent van zijn brandstoffen uit duurzamere bronnen te halen.

Bij de grote passagiersmaatschappijen was Air France-KLM de grootste gebruiker van duurzame brandstoffen (1,1 procent). De eerste Amerikaanse partij in de ranglijst is United Airlines (0,17 procent). “Beloningen lijken op zich niet bijzonder efficiënt om de overstap naar duurzame brandstoffen over te stappen”, werpt Marina Efthymiou, professor luchtvaart-management aan de Dublin City University. “Overheden moeten worden aangemoedigd om zowel prikkels als verplichtingen te gebruiken om de markt voor duurzame brandstoffen te stimuleren.”

Verschillende Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen geven aan zich in te zetten om het gebruik van duurzamere brandstoffen op te voeren. “Hoewel het beschikbare aanbod beperkt is, begint de sector stilaan op snelheid te komen”, getuigen een aantal betrokken. “Uit gegevens van de Amerikaanse overheid blijkt dat in de Verenigde Staten tijdens de eerste zes maanden van dit jaar twee keer zoveel duurzame brandstoffen werden geproduceerd of geïmporteerd dan vorig jaar over twaalf maanden tijd.

“Dat is het soort exponentiële groei waar we op hebben gehoopt”, zegt John Heimlich, hoofdeconoom bij de sectororganisatie Airlines for America. “Maar omdat duurzame brandstoffen aanzienlijk duurder blijven, zouden verplichtingen de prijs van vliegreizen doen stijgen. Hierdoor zouden een aantal potentiële klanten kunnen afhaken.”

Opgemerkt wordt dat alle luchtvaartmaatschappijen op het gebied van duurzame brandstoffen nog met aanzienlijke uitdagingen worden geconfronteerd. “De luchtvaart is verantwoordelijk voor ongeveer 2,5 procent van de totale uitstoot van koolstofdioxide die door menselijke activiteiten wordt veroorzaakt”, merkt Bloomberg op. “Maar dat cijfer zal naar verwachting oplopen naarmate het vliegverkeer toeneemt en andere grote bronnen van klimaatvervuiling, zoals energiecentrales en auto’s, overstappen op duurzamere alternatieven.”

Vliegtuigen op batterijen hebben bovendien waarschijnlijk niet het bereik om vluchten of lange afstanden, waar de meeste emissies plaatsvinden, aan te kunnen. Daarnaast moet worden erkend dat een doorbraak van vliegtuigen op waterstof nog tientallen jaren op zich kan laten wachten. Dit laat milieuvriendelijke brandstoffen, die worden geproduceerd op basis van bronnen met een lagere uitstoot – zoals gebruikte frituurolie, dierlijke vetten en energiegewassen – over als de belangrijkste hoop van de luchtvaartindustrie om de klimaatimpact te verkleinen.

Naar verwachting zullen de volgende jaren tientallen nieuwe fabrieken voor duurzame brandstoffen worden opgestart. Maar een aantal bedrijven is al in moeilijkheden geraakt. Dit werpt een mogelijke schaduw op de toekomst van de sector. Dit heeft de internationale luchtvaartorganisatie ertoe aangezet om zijn ramingen van de productie van duurzame vliegtuigbrandstoffen tegen het einde van dit decennium met 20 procent te verlagen. Dit gebrek aan schaalgrootte heeft een aantal gebruikers een motief bezorgd om de geplande overstap naar duurzame brandstoffen uit te stellen.

De interesse in duurzame brandstoffen heeft volgens Marina Efthymiou te maken met de toewijding van de personen die over het milieubeleid van de luchtvaartmaatschappijen moeten beslissen. “Een aantal bedrijven komen daadwerkelijk in actie, maar andere stellen zich meer reactief op”, benadrukt ze. “Pas wanneer de aandacht op hun gebrek aan engagement komt, zullen zij iets beginnen te ondernemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Air New Zealand eerste grote vliegtuigmaatschappij die klimaatdoelstellingen schrapt
• Liège Airport gaat met bouw intermodaal transportcentrum van start
• Winst Qantas Airways gebukt onder vraag naar goedkopere vluchten
• Ryanair denkt aan tariefverlaging om winterseizoen op peil te houden
• Qatar Airways neemt een belang in Zuid-Afrikaanse carrier Airlink

Veel verplaatsingen die met Uber en Lyft worden gedaan, vervangen duurzamere vormen van vervoer. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Institute of Transportation Studies van de University of California en de de Université de l’Ontario Français in Canada, gebaseerd op een analyse van 7.333 taxiritten die door 2.458 passagiers vijf jaar geleden werden uitgevoerd in de San Francisco Bay Area, San Diego, Los Angeles en Orange County.

De onderzoekers kwamen tot de vaststelling dat meer dan 50 procent van de ritten met wagens van Uber of Lyft een alternatief bleken voor onder meer verplaatsingen die eerder te voet of met de fiets werden afgelegd of in de plaats kwamen van carpooling of openbaar vervoer of zelfs voor nieuwe voertuigkilometers zorgden. Het onderzoek werd uitgevoerd als ondersteuning van de ontwikkeling van de Clean Miles Standard, een regelgeving die door de California Air Resources Board werd ontworpen om de uitstoot van broeikasgassen door taxiritten te verminderen

Inspanningen moeten worden gedaan om ook de duurzaamheid van deelauto’s te optimaliseren. – Foto: Uber Technologies

Ongeveer 47 procent van alle verplaatsingen met Uber of Lyft verving het openbaar vervoer, carpoolen, wandelen of fietsen. Nog eens 5,8 procent van de reizen vertegenwoordigde een geïnduceerde reis, waarbij moest worden vastgesteld dat de passagier de reis niet zou hebben ondernomen indien  Uber of Lyft niet beschikbaar was. Dit fenomeen suggereert volgens de onderzoekers dat taxiritten vaak de meest duurzame vervoerswijzen vervangen en tot extra afgelegde kilometers leiden.

Het onderzoek kwam tevens tot de vaststelling dat respondenten die niet over een gezinsauto beschikten of die zich identificeerden als een raciale of etnische minderheid, het minst geneigd waren om een ??reis te annuleren wanneer taxiritten niet beschikbaar waren. “Dit lijkt aan te geven dat hun verplaatsing met Uber of Lyft een essentiële, geen discretionaire reis was”, stippen de onderzoekers aan. “Maar deze bevinding vereist nog verder onderzoek.”

“Hopelijk kunnen de resultaten van dit onderzoek worden gebruikt om de duurzaamheid van taxiritten te vergroten en ook mogelijke problemen op het gebied van gelijkheid aan te pakken”, betogen de onderzoekers James Giller en Giovanni Circella, technologie-expert aan het Institute of Transportation Studies.

“Op hun best kunnen taxidiensten mensen verbinden met mobiliteitsmogelijkheden die ze anders misschien niet zouden hebben gehad, idealiter terwijl ze emissies besparen en de verkeersdrukte verminderen wanneer het voertuig elektrisch wordt aangedreven en de rit met andere passagiers wordt gedeeld. Wanneer ze echter niet duurzaam worden gebruikt, kunnen dergelijke diensten ook de verkeersdrukte doen toenemen, het gebruik van het openbaar vervoer – een economische en duurzame manier van vervoer voor verschillende inkomensniveaus – verminderen en sociale ongelijkheden vergroten.”

Duurzaamheid

Om de duurzaamheid van het vervoer te verbeteren, moet er volgens de onderzoekers worden gezorgd dat de taxiritten – vooral verplaatsingen die door gedeelde of gepoolde diensten worden aangeboden – in gebieden met een lage vraag beter worden verbonden met het openbaar vervoer, zodat er over een complementaire dienst kan worden gesproken en geen alternatief wordt.

“Er is zeker een plaats voor taxivervoer en er bestaan mogelijkheden om de duurzaamheid van de services van de sector te verbeteren”, benadrukt Giller. “Cruciaal daarbij is dat er wordt gegarandeerd dat het aanbod op de meest efficiënte manier wordt gebruikt. Dit betekent dat de bezetting van de voertuigen wordt vergroot en dat deze verplaatsingen voor reizen op langere afstanden de passagier verbinden met stations voor het openbaar vervoer. Bovendien moeten deze verplaatsingen worden uitgevoerd in efficiënte en duurzame wagens. Inefficiënties die gepaard gaan met het verzamelen van passagiers en het ophalen van de reizigers, moeten zoveel mogelijk worden verminderd.”

“Deze studie helpt instanties te informeren over de rol die taxiritten vervullen bij het aanvullen of vervangen van het gebruik van andere vervoerswijzen”, beklemtoont Circella. “Hoewel de gegevens voor de aanvang van de covid-pandemie werden verzameld en dus mogelijk betrekking hebben op verschillende marktomstandigheden, helpt het onderzoek een belangrijke basis die de beleidsmakers kan helpen om de duurzaamheid van de verplaatsingen van passagiers te verbeteren als een onderdeel van inspanningen die worden ondernomen om het transport te decarboniseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Grote suv-modellen zijn niet veilig genoeg voor voetgangers
• Automatische camera’s moeten verstrooide chauffeurs opsporen
• Duurzaam verkeer in landelijke gebieden niet evident
• Byd ondersteunt verdere elektrificatie autovloot Uber
• Autonome wagens Cruise verschijnen op platform Uber

Luchthaven London City mag zijn uitbreidingsplannen doorvoeren. Dat heeft de Britse regering aangekondigd. Door deze beslissing kan de Londense luchthaven zijn capaciteit tot 9 miljoen passagiers uitbreiden. Momenteel bedraagt die capaciteit 6,5 miljoen reizigers. Lokale activisten en het gemeentebestuur van Newham hebben zich tevergeefs tegen de uitbreiding verzet.

London City Airport wil zijn capaciteit uitbreiden. Daarbij zou een groter aantal vluchten tijdens de ochtend en de weekends worden gepland. Lokale activisten hebben tegen de plannen geprotesteerd. Daarbij werd gewezen op een groeiende overlast voor de omwonenden, die met een grotere geluidshinder en een zwaardere luchtverontreiniging zouden worden geconfronteerd. Bovendien zou de ecologische voetafdruk van de luchthaven door de uitbreiding gevoelig worden opgedreven.

London City Airport zal in de toekomst tot 9 miljoen reizigers per jaar kunnen ontvangen. – Foto: London City Airport

Angela Rayner, Brits minister voor huisvesting en lokaal bestuur, stelde echter dat de extra geluidsoverlast door de bijkomende trafieken wellicht geen schade zouden veroorzaken. Louise Haigh, Brits minister voor transport, voegde eraan toe dat het een gepast beleid is om op de voorspelde groei in de vraag naar vluchten te reageren. De ministers voegden eraan toe dat het besluit om de luchthaven uit te breiden in lijn lag met het nationale beleid dat op het gebied van klimaatverandering wordt gehanteerd.

De Britse overheid accepteerde weliswaar een verhoging van de capaciteit van London City Airport, maar verwierp de voorstellen om de openingstijden van de luchthaven op zaterdagmiddag tot 18.30 uur te verlengen. Momenteel sluit London City Airport op zaterdag om 12.30 uur de deuren. Het Britse Climate Change Committee heeft aanbevolen dat er in het Verenigd Koninkrijk geen netto uitbreiding van de luchthavencapaciteit zou mogen worden doorgevoerd indien het land zijn wettelijk bindende klimaatdoelstellingen wil halen. Het Verenigd Koninkrijk wil tegen het midden van deze eeuw een klimaatneutraliteit kunnen bereiken.

Vele Britse luchthavens hopen een goedkeuring voor een uitbreiding te krijgen. Gatwick, Heathrow, Luton en Stansted dringen er allemaal op aan om hun passagierscapaciteit te kunnen verhogen. Daarbij wordt gewag gemaakt van nieuwe landingsbanen en de uitbreiding van de terminals. De Britse regering heeft tot nu toe een open houding aangenomen tegenover de voorgestelde aanleg van een nieuwe landingsbaan op Heathrow Airport. 

Geen zaterdagnamiddag

Alethea Warrington, campagnevoerder bij de klimaatorganisatie Possible, noemt het ongelooflijk teleurstellend dat de nieuwe Britse regering met de uitbreiding van een vervuilend project heeft ingestemd. “De uitbreiding van de luchthaven van London City zal alleen ten goede komen aan de gebruikers van privéjets die op de luchthaven landen”, voert Warrington aan. “Dat gaat echter ten koste van de Londenaars, die aan een grotere luchtvervuiling worden blootgesteld. Bovendien dragen de bijkomende emissies bij tot een verergering van de klimaatverandering.

“De nieuwe minister van transport moet uitleggen waarom de Britse regering de duidelijke wetenschappelijke consensus over de beperking van de emissies door de luchtvaart heeft genegeerd, zegt Warrington. Ze verwijst daarbij ook naar een rapport van het Britse Climate Change Committee, dat de Britse regering met wetenschappelijk advies over de klimaatverandering moet bijstaan. “Die adviseurs hebben aanbevolen om de luchthavencapaciteit van het Verenigd Koninkrijk niet te verhogen”, betoogt Warrington. “Toch laat de overheid een groter aantal vliegtuigen en een zwaardere vervuiling toe.”

Johann Beckford, beleidsadviseur bij de denktank Green Alliance, maakte eveneens gewag van een teleurstellend besluit, aangezien de nieuwe Britse regering prioriteit had beloofd voor de aanpak van de klimaatverandering. “Dit besluit schept een zorgwekkend precedent voor de aanvragen die de luchthavens van Luton en Gatwick later dit jaar willen indienen”, stipt Bekdford aan. “De regering kan de ambities op het gebied van klimaatneutraliteit en de gezondheid van lokale gemeenschappen niet in gevaar brengen ten gunste van de winsten van de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen.”

Ook Alison FitzGerald, algemeen directeur van London City, gaf aan, ondanks de positieve reactie op de goedkeuring om het aantal passagiers te kunnen verhogen, teleurgesteld te zijn. FitzGerald verwijst daarbij naar de weigering van de regering im de luchthaven ook op zaterdagnamiddag open te houden. “Deze weigering zal de inzet van milieuvriendelijker en zuiniger toestellen op de luchthaven vertragen”, waarschuwt FitzGerald. “De lokale bevolking zou immers van die toestellen een extra voordeel hebben ervaren. De milieuvriendelijke vliegtuigen zouden immers niet alleen tijdens de verlengde openingstijden op London City actief zijn, maar de hele week op de luchthaven landen.”

Meer over dit onderwerp:

• Klimaatactivisten verstoren vliegtuigverkeer op Duitse luchthavens
• London Heathrow blijft de drukste luchthaven van Europa
• Toegankelijkheid Britse luchthavens blijft onvoldoende
• Abu Dhabi eerste luchthaven die biometrische boarding vereist
• Gatwick hoopt op steun regering voor tweede startbaan

Luchtvaartmaatschappijen storen zich steeds meer aan de lappendeken van diensten voor luchtverkeersleiding die Europa kenmerkt. Daarbij wordt gewag gemaakt van een inefficiënt systeem voor het beheer van het Europese luchtruim dat is gebonden aan nationale grenzen op de grond. Experts waarschuwen echter dat een efficiënte oplossing minder voor de hand ligt dan op het eerste gezicht zou kunnen worden verondersteld.

Het reisbedrijf Tui berekende dat zijn vloot de uitstoot van broeikasgassen met 10 procent zou kunnen verminderen wanneer op een efficiënte vluchtorganisatie boven Europa zou kunnen worden gerekend. Sebastian Ebel, chief executive van Tui, wees daarbij op de noodzaak van een eengemaakt Europees luchtruim. Ook Willie Walsh, topman van de International Air Transport Association (IATA), beklemtoonde dat het beheer van het Europese luchtruim door één enkele operator de uitstoot van de Europese luchtvaart nagenoeg onmiddellijk met ongeveer 10 procent zou kunnen verhinderen.

Efficiëntere routes kunnen de uitstoot van de Europese luchtvaart met 10 procent verminderen. – Foto: Pixabay/Jacqueline Macou

“Een eengemaakt Europees luchtruim zou vliegtuigen in staat stellen om van start tot landing een rechte route te volgen”, merkt Andrew Charlton, directeur van het adviesbureau Aviation Advocacy, op. “In plaats daarvan is er sprake van een onzichtbare lappendeken van soevereine luchten onder de controle van talloze nationale operatoren. De Verenigde Staten, Canada en Australië zijn enorme gebieden waar de luchtverkeersleiding in handen is van één agentschap. In Europa is dat beheer verdeeld over 43 verantwoordelijke organisaties.”

Toch is er al lang sprake van een eengemaakt Europees luchtruim. Twintig jaar geleden werd met de uitbouw van het concept Single European Sky (SES) begonnen. Eurocontrol, een agentschap dat in 1963 werd opgericht om het nationale luchtverkeersbeheer te helpen coördineren, kreeg de taak om de diensten verder te integreren. “Hoewel een eerste stap naar het gemeenschappelijke luchtruim van de Europese Unie bedoeld was om zogenaamde functional airspace blocks te creëren, organiseerden de verschillende staten zich daarentegen in traditionele, historische blokken”, betoogt Charlton.

“De samenstelling van deze blokken was gebaseerd op oude banden in plaats van op de reële vliegroutes”, verduidelijkt Charlton. “Er kan daarbij onder meer worden vastgesteld dat het Britse blok zich niet verder uitstrekte dan Ierland. Europa heeft verschillende culturen en dat is wat het continent zo fantastisch en interessant maakt. Maar ik zie geen enkele reden waarom dat op een hoogte van 10.000 meter moet worden bevestigd.”

Soevereiniteit

De Europese landen gaven volgens de experts echter prioriteit aan veiligheid en blijven sterk gehecht aan soevereiniteit, vooral met betrekking op het militaire luchtruim. “Een tweede pakket hervormingen kwam moeizaam op gang, deels tegengehouden door ruzies tussen Groot-Brittannië en Spanje over de toepassing van de maatregelen op de luchthaven van Gibraltar”, wordt er aangevoerd. “Na de brexit heeft de Europese Unie een herzien SES-concept doorgevoerd, waarbij op een nauwere integratie werd aangestuurd. Maar een overeenkomst in maart van dit jaar werd door Walsh als een complete mislukking bestempeld.”

Voor luchtvaartmaatschappijen zijn de potentiële voordelen van een eengemaakt Europees luchtruim duidelijk, maar daarbij moet volgens de experts met een complexe realiteit worden afgerekend. Luchtverkeersleiders benadrukken dat het luchtruim een ??cruciale nationale infrastructuur is en dat er rekening moet worden gehouden met politieke keuzes en lokale belangen en bezwaren.

“De modernisering van het Europese luchtverkeer moet worden versneld”, voert Thomas Woldbye, chief executive van de Londense luchthaven Heathrow, op. Er wordt op gewezen dat de technologie het inmiddels theoretisch mogelijk maakt om de trajecten van vliegtuigen over verschillende territoria door één partij vanop afstand te laten beheren. Dat werd al gedemonstreerd door de virtuele verkeerstorens op luchthavens zoals London City, maar slechts weinig landen blijken een dergelijk niveau van vertrouwen in de technologie te koesteren.

Thomas Woldbye merkt op dat het SES-concept zeker heeft geholpen om het Europese luchtverkeer vlotter te laten verlopen. Daarbij wijst hij onder meer een nieuw blok boven de Benelux en Noord-Duitsland, dat in november vorig jaar in functie is getreden. “Maar nog altijd minstens 10 procent van de vluchten boven Europa zijn niet in staat om hun optimale routes te volgen”, betoogt Woldbye. “Dit gebrek aan efficiëntie, veroorzaakt door de nationale structuren en onvoldoende middelen op de grond, zorgt voor onnodige en aanhoudende congesties.”

Een aantal experts wijst er echter op dat de creatie van een eengemaakt Europees luchtruim op een aantal cruciale barrières stuit. “In een ideale wereld zouden luchtvaartmaatschappijen zichzelf graag zien als de enige klanten van het luchtruim”, benadruktt Tanja Grobotek, directeur Europese zaken voor Canso, een wereldwijd vertegenwoordiger van dienstverleners in luchtvaartnavigatie. “Er zijn echter ook nog andere gebruikers – zoals vrachtvliegtuigen, privéjets, drones en binnenkort ook airtaxi’s – waarmee rekening moet worden gehouden.”

“Bovendien zijn er ook nog de militaire gebruikers, zelfs de belangrijkste klanten van het luchtruim”, waarschuwt Grobotek. “De Russische invasie in Oekraïne heeft de gevoeligheden nog verdubbeld. Vele vluchten naar Europese en Aziatische bestemmingen moeten het luchtruim van Oekraïne en Rusland vermijden, waardoor de congestie op andere routes toeneemt. Door de Russische dreiging werden bovendien delen van het Europese luchtruim voor oefeningen van de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (Navo) afgesloten.”

“Maar ook zonder die militaire dreiging blijft een verdere integratie van het Europese luchtruim een complexe materie”, werpen verschillende experts op. Er moet volgens hen immers ook rekening worden gehouden met de vergoedingen die aan de aanbieders van luchtverkeersleiding worden betaald. Deze partijen zullen niet gemakkelijk bereid zijn om aan deze inkomsten te verzaken. Grobotek wijst er daarbij op dat een verbeterde efficiëntie ook kan bereikt worden zonder aan de soevereiniteit van nationale verkeersleiders te raken.

Meer over dit onderwerp:

• Vluchten naar China wegens gesloten Russisch luchtruim geschrapt
• Kan Single European Sky emissies luchtvaart met 10 procent verminderen?
• Vliegtuigmaatschappijen reageren lauw op hervorming Europese luchtvaart
• Oorlog in Oekraïne beïnvloedt luchtvaart in Oost-Europa
• Europese regeringen blokkeren hervorming luchtruim

In de stad zijn ook informele groene ruimtes van cruciaal belang. Dat is de conclusie van een studie van wetenschappers aan het Centre for Urban Research van de RMIT University in Melbourne (Australië). De onderzoekers merken daarbij op dat deze informele percelen – zoals spoorwegbermen of braakliggende terreinen – bij de stadsbevolking even populair zijn als officiële groengebieden zoals parken om contact met de natuur te vinden.

“Toegang tot de natuur is essentieel voor de gezondheid en het welzijn van de mens”, merken de onderzoekers Hugh Stanford en Holly Kirk, ecologen aan het Centre for Urban Research van de RMIT University in Melbourne (Australië). “Maar naarmate de steden steeds voller raken, wordt het steeds moeilijker om in die stedelijke ruimtes contact met de natuur te maken. Stadsparken zijn daarvoor belangrijke locaties, maar uit ons onderzoek blijkt dat informele groene ruimtes – ongepland, onverzorgd en vaak over het hoofd gezien – een even grote impact kunnen hebben.”

Ook informele groene ruimtes zijn belangrijk om de stadsmens met de natuur in contact te brengen. – Foto: Pixabay/Kerstin Riemer

Uit de studie bleek dat de bevolking ook informele groene ruimtes, zoals braakliggende terreinen en begroeide gebieden langs spoorlijnen, vaak gebruiken om met de natuur contact te maken. “Dus rijst de vraag of er meer inspanningen moeten worden gedaan om deze verwaarloosde ruimtes te omarmen”, werpen Stanford en Krik op.

“Mensen die in steden wonen, raken steeds meer losgekoppeld van de natuur”, geven de onderzoekers aan. “Dit heeft mogelijk verstrekkende gevolgen. Studies hebben aangetoond dat een geregelde interactie met de natuur belangrijk kan zijn voor de mentale en fysieke gezondheid. Tijd in de natuur vermindert de stress en bevordert het mentaal herstel. Een toegang tot de natuurlijke omgeving is belangrijk voor de mentale en sociale ontwikkeling van kinderen.”

Mensen die niet regelmatig in contact komen met de natuur, blijken volgens de onderzoekers minder geneigd te zijn om zich met bredere milieuproblemen bezig te houden. “Dit is een zorgwekkende trend, gezien de milieucrises waarmee we worden geconfronteerd”, betogen Stanford en Kirk. “Ondanks de bekende voordelen wordt interactie met de natuur voor mensen in steden echter steeds moeilijker. Stedelijke gebieden raken steeds dichter bevolkt, waardoor de druk op toegankelijke groene ruimtes toeneemt.”

“Tegelijkertijd neemt de hoeveelheid groene ruimte in veel steden af. Dit komt door de toenemende stedelijke dichtheid en veranderende trends op het gebied van huisvesting. Daarmee moet worden vastgesteld dat de traditionele achtertuinen vaak inkrimpen. Er is dan ook een groeiende noodzaak om de beschikbare groene ruimte efficiënter te gebruiken.”

“Informele groene ruimtes worden doorgaans niet erkend of beheerd als onderdeel van de officiële groene infrastructuur van een stad, maar bieden wel een uniek type groene ruimte”, geven Stanford en Kirk aan. “Mensen geven aan deze ruimtes te waarderen vanwege hun wilde, onbeheerde natuur, in tegenstelling tot de meer onderhouden parken. We weten dat mensen deze informele ruimtes voor allerlei activiteiten – onder meer om shortcuts te nemen, honden uit te laten of gemeenschapstuinen aan te leggen – gebruiken. De mate waarin mensen informele groene ruimtes gebruiken om in contact te komen met de natuur, is echter nog niet goed begrepen.”

Spoorlijnen

Gebieden langs spoorlijnen en nutsvoorzieningen bleken de grootste populariteit te genieten. “Dit heeft mogelijk te maken met een vast grondbezit”, suggereren Stanford en Kirk. “Hierdoor krijgen mensen tijd om met deze ruimtes vertrouwd te raken en krijgt de natuur een betere kans om zich in deze gebieden te vestigen.” Ook bermen bleken populair. Al deze gebieden bleken even belangrijk als privétuinen om met de natuur in contact te komen. Hoewel parken cruciaal blijven, benadrukken deze bevindingen de belangrijke rol van informele groene ruimtes om mensen in de stad toegang tot de natuur te geven.”

De studie toont volgens de wetenschappers aan dat het denken over de contacten van mensen met de natuur in steden moet worden verbreed. “Het is belangrijk om deze informele percelen te erkennen als een legitiem onderdeel van het netwerk van stedelijke groene ruimtes”, betogen Stanford en Kirk. “Vervolgens moet worden bekeken op welke manier deze gebieden het best kunnen worden beheerd om de biodiversiteit te ondersteunen en tegelijkertijd het openbaar gebruik te stimuleren. Dit zal echter tot een aantal specifieke uitdagingen leiden. De behoeften van de bevolking moet in evenwicht gebracht worden met de noodzaak om voldoende rustige gebieden te garanderen, zodat de natuur kan gedijen.”

“Een meerderheid van de wereldbevolking woont al in steden”, geven Stanford en Kirk aan. “Naarmate die stedelijke bevolking blijft groeien, zal echter ook de behoefte aan toegankelijke groene ruimte toenemen. Formele parken zullen voor het contact met de natuur altijd belangrijk blijven, maar de steden moeten een breder perspectief hanteren en in hun beleid een meer diverse selectie van groene ruimtes opnemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Greenwich wil asociaal gedrag fietsers beteugelen
• Wind moet stadscentrum van Frankfurt afkoelen
• Basildon verbant elektrische fietsen uit stadscentrum
• Heilbron overweegt aantal kebabzaken te beperken
• Wenen installeert straatmeubilair met koelend effect

In Litouwen wil de spoorwegbeheerder voortaan gebruik maken van geluidsschermen die tegelijkertijd ook elektriciteit leveren. Dat heeft Ram?nas Dokšas, verantwoordelijke strategie bij spoornetbeheerder LTG Infra, gezegd. De Litouwse spoornetbeheerder zegt met het project een wereldprimeur te hebben gerealiseerd.

LTG Infra heeft langsheen de spoorlijn tussen Kyviškes en Vaiciunai in Juodšiliai, ten zuidoosten van de Litouwse hoofdstad Vilnius, een nieuw geluidsscherm geïnstalleerd. De geluidsbarrière werd daarbij met zonnepanelen met een totaal vermogen van 22,2 kilowatt uitgerust. Op die manier kan 14 megawattuur elektriciteit worden geleverd.

De geluidsschermen kunnen tot 14 megawattuur elektriciteit per jaar opleveren. – Foto: LTG Group

“Deze zonnecentrale is een ongeëvenaard innovatief project”, merkte Marius Skuodis, de Litouwse minister van transport en communicatie, op bij een bezoek aan de site. “Het initiatief biedt een uitstekend voorbeeld van de manier waarop de energie die voor de spoorwegen nodig is, door een efficiënter gebruik van de infrastructuur op een duurzame manier kan worden geproduceerd.” 

Ram?nas Dokšas beklemtoonde dat de huidige geluidsschermen weliswaar perfect hun hoofdfunctie – het beschermen van de omwonenden tegen de geluidshinder van het passerende treinverkeer – vervullen, maar geen extra waarde bieden. “Om het gebruik van de spoorweginfrastructuur te optimaliseren, werd echter een pilootproject opgezet om de efficiëntie van een wand met zonnepanelen te testen”, stipte Dokšas aan. “Op deze manier kon elektriciteit worden opgewekt, terwijl tegelijkertijd het comfort van de omwonenden kon worden bevorderd.”

Meerwaarde

“Indien het pilootproject positieve resultaten oplevert, kunnen gelijkaardige zonnecentrales op veel geluidsschermen worden geïnstalleerd. Hierdoor kan de LTG Group bovendien de duurzaamheid van zijn activiteiten vergroten”, verduidelijkte Dokšas nog. “Het initiatief laat het bedrijf immers toe een groter deel van zijn behoefte aan elektriciteit door hernieuwbare energie te dekken. Bovendien kan hierdoor de aankoop van elektriciteit bij externe leveranciers worden beperkt.” Opgemerkt wordt dat dergelijke kleine zonnecentrales de uitstoot van 420 ton koolstofdioxide kunnen vermijden.

“Hoewel de definitieve resultaten van dit pilootproject pas over een jaar bekend zullen zijn, kan nu al uit tussentijdse resultaten worden vastgesteld dat de technologie de verwachtingen overtreft en een duidelijke meerwaarde oplevert”, beklemtoonde Vidmantas Janulevicius, voorzitter van het bedrijf SoliTek, een van de partijen die de nieuwe geluidsschermen heeft geplaatst. SoliTek heeft langs de autostrade tussen Kaunas en Vilnius (E85) nog een tweede zonnecentrale met geluidswering geïnstalleerd.

“Beide projecten zijn strategisch ontworpen om de efficiëntie van zonnekracht te maximaliseren en tegelijkertijd de geluidsoverlast aanzienlijk te verminderen”, benadrukte Janulevicius nog. “De projecten zijn een direct antwoord op het European Solar Charter, dat door de Europese Commissie is geïntroduceerd om de ontwikkeling van de fotovoltaïsche productiesector binnen Europa te bevorderen. Het charter streeft naar de integratie van oplossingen met zonnekracht in gebouwen, infrastructuur en voertuigen. Hierdoor kunnen regelgevende barrières worden verminderd en kunnen hoogwaardige en duurzame fotovoltaïsche producten worden gepromoot.”

Meer over dit onderwerp:

• Britse spoorwegen moeten sneller op incidenten reageren
• Britse hogesnelheidslijn zal internet op platteland versterken
• Ierland wil nationale spoorwegnet moderniseren
• Hitachi introduceert trams op batterijen in Firenze
• Deutsche Bahn moderniseert verbinding Cottbus-Görlitz