De hoeveelheid elektriciteit die wereldwijd uit hernieuwbare bronnen wordt geproduceerd, zal volgend jaar voor de allereerste keer de productie van steenkoolcentrales overtreffen. Dat blijkt uit een rapport van het International Energy Agency (IEA). Maar ook de vraag naar steenkool zal door een aanhoudend sterke behoefte in China en India nog blijven toenemen.

De wereldwijde vraag naar elektriciteit zal volgens de ramingen van het internationale energiebureau dit jaar met 4 procent stijgen. Dat betekent een versnelling tegenover vorig jaar, toen een groei met 2,5 procent werd geboekt. Ook voor volgend jaar wordt een verdere toename met 4 procent verwacht.

“De vraag naar elektriciteit kent de sterkste groei in zeventien jaar tijd, met uitzondering van pieken die werden opgetekend na de wereldwijde bankencrisis in 2008 en na het einde van de covid-pandemie twee jaar geleden”, merkt Keisuke Sadamori, directeur energiemarkten bij het internationaal energiebureau, op. De stijgende vraag weerspiegelt de groeiende rol van elektriciteit in de nationale economieën, maar ook de impact van ernstige hittegolven.

Volgens de voorspellingen zullen water, zon, wind en andere hernieuwbare bronnen volgend jaar 35 procent van het wereldwijde aanbod leveren. Daarmee neemt het aandeel van deze duurzame bronnen in de algemene elektriciteitsvoorziening verder toe. Vorig jaar vertegenwoordigde die sector nog 30 procent van de wereldwijde aanvoer van elektriciteit.

De productie van waterkracht leed onder een aanhoudende droogteperiode in China. – Foto: Pixabay/WFranz

Er wordt verder opgemerkt dat zonnekracht volgend jaar naar verwachting de helft van de groei in de vraag naar elektriciteit voor zijn rekening zal nemen. Windenergie zal een kwart van de groei vertegenwoordigen. Er wordt echter aan toegevoegd dat het gebruik van steenkool echter wellicht niet zal afnemen. Dat is het gevolg van de sterke toename van het elektriciteitsgebruik in China en India, die nog in grote mate op steenkoolcentrales beroep doen. In India zal de vraag naar elektriciteit, onder invloed van een reeks hittegolven, naar verwachting met 8 procent toenemen. In China zou een toename met 6 procent worden opgetekend.

In Europa wordt voor dit jaar in de vraag naar elektriciteit een stijging met 1,7 procent in het vooruitzicht gesteld. In de Verenigde Staten, waar de vraag vorig jaar onder invloed van de milde weersomstandigheden een inkrimping kende, wordt voor dit jaar een stijging met 3 procent aangegeven. De stijging op de Amerikaanse markt wordt onder meer toegeschreven aan de ontwikkeling van kunstmatige intelligentie, die de oprichting van enorme datacenters zou stimuleren.

“Het is bemoedigend te kunnen vaststellen dat het aandeel van duurzame energie in de elektriciteitsvoorziening blijft stijgen, maar dit proces moet veel sneller gebeuren om de internationale doelstellingen op het gebied van energie en klimaat te kunnen halen”, betoogde Sadamori. Hij betoogde tevens dat de overheden hogere normen voor energie-efficiëntie zouden moeten opleggen, zodat de impact van de toegenomen vraag naar koeling op de energiesystemen te verminderen.

Chinese droogte

Vorig jaar werd wereldwijd 8,7 miljard ton steenkool geproduceerd. Dat betekende een absoluut record, gedreven door een sterke groei in China en India, wereldwijd de twee grootste consumenten van steenkool. Tegenover twee jaar geleden werd een toename met 2,6 procent opgetekend. “Die stijging was vooral te wijten aan het gebruik van steenkool om de kloof te overbruggen tussen de lagere productie van waterkracht en de snelgroeiende vraag naar elektriciteit”, merkt het internationale energiebureau op. “China werd jarenlang geconfronteerd met een beperkte regenval, waardoor ook de productie van waterkracht sterk terugviel.”

“De aanhoudende snelle uitbreiding van zon en wind, gecombineerd met het herstel van waterkracht in China, legt een aanzienlijke druk op het gebruik van steenkool”, benadrukte Sadamori. “Maar elektriciteit is de belangrijkste motor van de wereldwijde vraag naar steenkool en in verschillende grote economieën wordt een bijzonder sterke groei in het elektriciteitsverbruik gemeld. Zonder deze snelle toename in de vraag naar elektriciteit zou er dit jaar een daling in het wereldwijde gebruik van steenkool kunnen worden vastgesteld. Die daling zal zich echter binnenkort beginnen te manifesteren.

In India liep de vraag naar elektriciteit vorig jaar met 10 procent op. “In tegenstelling tot veel andere delen van de wereld, kan de groei van hernieuwbare energiebronnen in India de toename van de vraag naar elektriciteit niet bijhouden”, verduidelijkte Sadamori. “In de eerste helft van dit jaar kende de steenkoolconsumptie in India een sterke toename. Dat was vooral te wijten aan een lage productie van waterkracht en een enorme toename van de vraag naar elektriciteit onder invloed van extreme hittegolven en een sterke economische groei.”

Voor volgend jaar wordt in de wereldwijde vraag naar steenkool een verdere toename met 0,4 procent tot ongeveer 8,74 miljard ton verwacht.

Meer over dit onderwerp:

• Arme landen worden grote consumenten vervuilende elektriciteit
• Zonnecentrales voor Duitse elektriciteit goedkoper dan fossiele bronnen
• Groei windkracht in grote economieën gaat niet snel genoeg
• Indiase hernieuwbare energie in tien jaar tijd 165 procent gegroeid
• India nog lang niet in staat om zonder steenkool te leven

In China heeft de autoverkoop een opmerkelijke mijlpaal laten optekenen. Uit cijfers van de China Passenger Car Association (CPCA) blijkt immers dat tijdens de maand juli voertuigen met een duurzame aandrijving, elektrisch of hybride, voor de allereerste keer meer dan de helft van alle verkochte nieuwe wagens vertegenwoordigden. Deze mijlpaal maakt volgens analisten duidelijk dat China, de grootste automarkt van de wereld, in de acceptatie van elektrische voertuigen inmiddels zijn westerse concurrenten heeft ingehaald.

De verkoop van auto’s met een duurzame aandrijving liep tijdens de maand juni met 37 procent op tegenover dezelfde periode vorig jaar. De sector haalde daarmee in juli van dit jaar in de totale Chinese autoverkooop een aandeel van 50,7 procent. Daarmee toont China in de verkoop van auto’s met een duurzame aandrijving een opmerkelijke groei. Drie jaar geleden had de sector slechts een aandeel van 7 procent in de totale Chinese autoverkoop. “Zware investeringen in de toeleveringsketens van de elektrische voertuigen hebben de groei van een grote binnenlandse productie gestimuleerd”, merken analisten op. “Hierdoor werden vele gevestigde buitenlandse merken eveneens aangezet hun inspanningen in de sector sterk op te drijven.”

De Chinese verkoop van elektrische wagens is tegenover vorig jaar met 37 procent toegenomen. – Foto: Byd

Het groeitempo van de Chinese verkoop van auto’s met een duurzame aandrijving versnelt nog. Tijdens de maand juni werd nog een groei met 28,6 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar gemeld. De verkoop van puur elektrische voertuigen steeg in de maand juli met 14,3 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar, nadat in juni een stijging met 9,9 procent was geregistreerd. De sterke groei liet enkele lokale merken, waaronder Byd en Li Auto, toe om tijdens de maand juli nieuwe verkooprecords te realiseren.

Er wordt wel opgemerkt dat de totale binnenlandse verkoop in China tijdens de maand juli met 3,1 procent inkromp tegenover dezelfde periode vorig jaar. Daarmee diende voor de vierde maand op rij een daling te worden gemeld. Die achteruitgang moet volgens analisten worden toegeschreven aan het zwakke Chinese consumentenvertrouwen omdat de economie door de langdurige crisis op de nationale vastgoedmarkt moeite heeft om opnieuw op snelheid te komen.

Om de nationale automarkt een nieuwe impuls te bezorgen, kondigde de Chinese overheid eind juli aan dat de contante subsidies voor de aankoop van een voertuig tot 20.000 yuan (2.785 dollar) per exemplaar zouden worden verdubbeld. De subsidies gelden bovendien met terugwerkende kracht tot april, toen het systeem voor het eerst werd ingevoerd. 

Sommige Chinese steden die beperkingen op de aankoop van auto’s hadden ingevoerd, zijn inmiddels ook overgegaan tot een versoepeling van de opgelegde restricties. Dat was onder meer het geval in de Chinese hoofdstad Peking, die dertien jaar geleden al een strikt quotum voor elektrische voertuigen had ingevoerd om verkeersopstoppingen te verminderen en de luchtkwaliteit te verbeteren. Het stadsbestuur maakte recent echter bekend dat quotum met 20.000 exemplaren te zullen uitbreiden.

Verder kan worden vastgesteld dat ook de langdurige prijzenoorlog tussen de binnenlandse merken is afgenomen. Die prijzenoorlog was aangewakkerd door de intrede van een grote reeks nieuwe binnenlandse merken op de Chinese markt voor elektrische wagens. Al die producenten probeerden met nieuwere en goedkopere modellen een deel van de markt te veroveren. Maar om hun marges te beschermen zijn vele merken inmiddels weer van die strategie afgestapt. Cui Dongshu, secretaris-generaal van de China Passenger Car Association, verwacht tijdens de maanden augustus en september een verdere stabilisatie.

Verder wordt nog opgemerkt dat de export van de Chinese autofabrikanten tijdens de maand juli met 20 procent opliep tegenover dezelfde periode vorig jaar. Dat betekent een vertraging tegenover de maand juni, toen een stijging met 28 procent werd geregistreerd. Daarmee breidt de sector zich volgens Cui Dongshu voor op de heffingen die de Europese Unie heeft aangekondigd voor de import van elektrische voertuigen die in China zijn geproduceerd. 

Culturele factoren

Het aandeel van elektrische wagens in de totale autoverkoop ligt in China beduidend hoger dan in vele westerse landen. Volgens cijfers van de Amerikaanse Energy Information Administration vertegenwoordigden elektrische en hybride modellen tijdens het eerste kwartaal van dit jaar in de Verenigde Staten slechts 18 procent van de totale autoverkoop. Volgens John Helveston, professor duurzame ontwikkeling aan de George Washington University, kan er op verschillende factoren worden gewezen voor de verklaring waarom China veel sneller elektrische voertuigen heeft geadopteerd dan de meeste westerse landen.

“Het fenomeen kan onder meer worden gelinkt aan een nationale cultuur die meer openstaat voor elektrische voertuigen”, verduidelijkte Helveston. “Chinese consumenten zijn gewoon bereidwilliger om elektrische voertuigen te adopteren dan Amerikaanse consumenten. Vele Chinese klanten kopen voor de eerste keer een auto en de verwachtingen over het voertuig zijn heel anders dan in landen zoals de Verenigde Staten, waar de autocultuur al veel langer bestaat.”

Daarnaast mag volgens Helveston ook de impact van de Chinese infrastructuur niet worden genegeerd. “China heeft het meest uitgebreide netwerk van hogesnelheidstreinen in de wereld”, voerde hij aan. “Hierdoor krijgt de Chinese consument voor reizen over langere afstanden toegankelijke alternatieven voor de verplaatsing met de auto aangeboden. Hierdoor heerst er in China voor verplaatsingen met een elektrische wagen minder bereikvrees dan in het westen. Bovendien heeft China wereldwijd ook het grootste netwerk met laadpunten voor elektrische wagens. Dit maakt het voor elektrische voertuigen gemakkelijker om in de levensstijl van de Chinese consument te passen.”

Tenslotte wees Helveston op de impact van het lokale beleid tegenover het autoverkeer. “Vele Chinese steden beperken het autoverkeer”, beklemtoonde hij. “Daarbij worden aan de hand van de kentekenplaat vaak specifieke uren of dagen aangeduid waarop de chauffeur zich met zijn auto in het verkeer mag begeven. Vele lokale stadsbesturen hebben dit beleid gebruikt om de acceptatie van elektrische voertuigen te bevorderen. Voor de bestuurders van elektrische voertuigen werden de restricties op het gebruik immers versoepeld of afgeschaft.”

“Gecombineerd zorgen al deze factoren ervoor dat China een omgeving heeft gecreëerd waarin elektrische voertuigen aan de consument zowel de meest betaalbare als de meest handige oplossing kunnen aanbieden”, besloot Helveston.

Meer over dit onderwerp:

• MG Motor bouwt fabriek en onderzoekscentrum in Mexico
• Polestar aarzelt om plugin-hybride opnieuw in portfolio op te nemen
• Samenwerking tussen Uber en Byd in Europese Unie en Latijns-Amerika
• Kwartaalverlies Rivian loopt verder op tot 1,46 miljard dollar
• Singapore nieuw doelwit van Chinese fabrikanten elektrische wagens

Sinds het begin van deze eeuw zijn de grootste klasse passagiersschepen nog in omvang verdubbeld. Daarmee willen de cruiserederijen inspelen op de groeiende vraag naar vakanties op zee, maar dit betekent wel dat de ecologische impact van deze oceaanschepen eveneens toeneemt. Dat blijkt uit een rapport van de organisatie Transport & Environment.

“De enorme passagiersschepen, die soms als cruisezillas worden omschreven, worden groter dan ooit”, merkt Inesa Ulichina, analist duurzame scheepvaart bij Transport & Environment. “Als de groei van de industrie niet vertraagt, zullen de grootste schepen midden deze eeuw in tonnage acht keer groter zijn dan de Titanic, het grootste schip op zee voordat het in 1912 na een aanvaring met een ijsberg zonk. Het aantal cruiseschepen is sinds 1970 twintig keer groter geworden. De cruisezillas van vandaag laten de Titanic eruitzien als een kleine vissersboot.”

Volgens prognoses van de sector zullen dit jaar ongeveer 35 miljoen passagiers met cruiseschepen een reis maken. Dat betekent een stijging met 6 procent tegenover het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. Die trend wordt door analisten toegeschreven aan de stijgende welvaart. Onderzoek van het bureau JP Morgan toonde in juni aan dat er nog steeds een robuuste vraag naar cruises kan worden opgemerkt. Daarbij werd tevens opgemerkt dat de cruisesector zich buiten zijn oorspronkelijke kernmarkt van babyboomers uitbreidt en steeds meer ook millennials aantrekt. 

De Icon of the Seas, het grootste cruiseschip van de wereld. – Foto: Royal Caribbean

Maar de sector laat ook een grote ecologische voetafdruk optekenen. In 2022 stootten cruiseschepen volgens berekeningen van Transport & Environment 17 procent meer koolstofdioxide uit dan drie jaar voordien. De uitstoot van methaan steeg tijdens diezelfde periode met 500 procent. Stefan Gössling, professor toerisme en klimaatverandering aan de Linnaeus University in Zweden, betoogde dat cruiseschepen een kleine rol speelden in het wereldwijde toerisme, maar voegde eraan toe dat vrijwel geen enkele vorm van toerisme energie-intensiever is dan cruises, vooral in combinatie met verplaatsingen van de passagiers naar het vertrekpunt van de reis.

Veel Europese havens worden met een toestroom van cruiseschepen geconfronteerd. Omdat bewoners daarbij vaak protesteerden over vervuiling en overtoerisme, worden cruiseschepen in sommige havens aan strengere regels onderworpen. Barcelona heeft plannen aangekondigd om zich bij Amsterdam aan te sluiten en een taks te heffen op cruisereizigers die in de haven van de stad aan wal gaan. Barcelona had eerder al besloten zijn centrale cruiseterminal te sluiten. Amsterdam heeft bekend gemaakt dat voorbeeld te zullen volgen. Venetië heeft van zijn kant aan grote cruiseschepen verboden om zijn kwetsbare lagune binnen te varen.

Maar de industrie blijft bloeien. De Icon of the Seas, het grootste cruiseschip van de wereld, werd gebouwd op de werven van Turku in Finland en werd in januari door rederij Royal Caribbean in de vaart gebracht. Het schip telt twintig dekken en omvat veertig restaurants, zeven zwembaden, een theater en een park. Het schip is 365 meter lang en kan bijna 10.000 mensen vervoeren. De Icon of the Seas wordt aangedreven door vloeibaar gas, een brandstof die minder koolstofdioxide uitstoot dan gewone scheepsbrandstof, maar wel voor grotere emissies van methaan zorgt.

“Deze studie toont de risico’s die met de groeiende industrie van het cruise-entertainment gepaard gaan”, betoogt Bryan Comer, hoofd van het maritieme programma bij de International Council on Clean Transportation (ICCT). De cruiseschepen hebben – buiten de grenzen van de bezochte havens – op het gebied van omvang weinig technische beperkingen. Omdat de vraag naar luxereizen is toegenomen, streven de rederijen met de bouw van grotere schepen schaalvoordelen na. 

De totale inkomsten die door de extra passagiers worden gegenereerd, compenseren volgens Comer ruimschoots de kosten voor de bouw van een groter schip en de aanwerving van een grotere bemanning. Bovendien wil elke rederij het grootste schip in zijn vloot hebben. Bij het begin van deze eeuw was de Voyager of the Seas van Royal Caribbean met 137.276 ton het grootste cruiseschip ter wereld. Sindsdien is de gemiddelde omvang van de tien grootste cruiseschepen in de vaart van 103.000 ton nagenoeg verdubbeld tot 205.000 ton.

Dalende uitstoot

De Cruise Lines International Association (Clia), de sectororganisatie van de cruiserederijden, wijst er in een reactie op dat de wereldwijde vloot cruiseschepen veel energiezuiniger is geworden dan in het verleden. “De gemiddelde uitstoot van een schip is de voorbije vijf jaar met 16 procent gedaald”, wordt er aangevoerd. “De overgrote meerderheid van de cruiseschepen die momenteel in dienst zijn en naar verwachting tot ver in het volgende decennium operationeel zullen blijven, behoren tot de kleinere of middelgrote klasse”, wordt er aangevoerd.

Net zoals vliegtuigen kunnen grote schepen niet op elektriciteit varen, aangezien daarvoor de batterijen aan boord te zwaar zouden zijn. Experts hebben in plaats daarvan de rederijen aanbevolen om van fossiele brandstoffen over te schakelen naar synthetische alternatieven, die met hernieuwbare energie kunnen worden aangemaakt. Om tegen het midden van de eeuw een klimaatneutraal te kunnen opereren, moet de internationale scheepvaart volgens het International Energy Agency (IEA) worden aangedreven door ammoniak (44 procent), waterstof (19 procent), biobrandstoffen (19 procent) en methanol (3 procent). Op dit ogenblik kunnen die alternatieven in de scheepvaart echter nauwelijks worden opgemerkt.

Activisten hebben cruiseschepen en superjachten bekritiseerd als verspillende luxe die volledig verboden zou moeten worden. Sommigen protesteerden in havens in Spanje, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. Anderen betogen dat de industrieën zo rijk zijn dat ze het voortouw moeten nemen door broodnodige investeringen te stimuleren. “Cruiserederijen zouden zich kunnen engageren om duurzame energie aan te kopen”, erkende Gössling. “Maar dan moeten er wel bijzonder grote hoeveelheden alternatieve brandstoffen beschikbaar zijn. Om dat te bereiken moeten er zware investeringen in de uitbreiding van de capaciteit hernieuwbare energie volgen.”

Transport & Energy roept de beleidsmakers op cruiseschepen de toegang tot zones met kwetsbare ecosystemen te ontzeggen. Bovendien wordt gevraagd dat er bij de overschakeling naar emissievrije operaties voor de cruisesector strengere regels zouden worden uitgevaardigd dan voor andere types van scheepvaart. Daarnaast werd ook een wereldwijde belasting op cruisetickets voorgesteld voor de financiering van arme landen die worstelen met een ecologische sanering van hun economieën.

Meer over dit onderwerp:

• Passagier cruiseschip besteedt tot ruim 125 dollar per dag
• Carnival bestelt drie mega cruiseschepen bij Fincantieri
• Protesten tegen uitbreiding cruiseterminals Port Canaveral
• Upgrade Allure of the Seat kost Royal Carribean 100 miljoen dollar
• MSC Cruises tekent samenwerkingsakkoord met Formula One

Moderne steden groeien vooral in de hoogte. Een horizontale uitbreiding blijft veel beperkter. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of New Hampshire, gebaseerd op een analyse van de groei van meer dan vijftienhonderd steden over de hele wereld over een periode van dertig jaar.

Het onderzoek, gebaseerd op satellietbeelden, wijst erop dat de voorbije decennia grote aantallen mensen van het platteland naar de stad zijn verhuisd. Eerdere studies hebben tevens aangetoond dat steden doorgaans beginnen als dorpen die groter worden naarmate er nieuwe gebouwen worden neergezet. Daardoor krijgen deze nederzettingen steeds grotere grondoppervlakken en breiden ze hun grenzen uit. In de moderne tijd daarentegen heeft de stadsbevolking geleerd hogere gebouwen te plannen. Hierdoor groeien deze steden vooral naar boven.

Vooral Chinese steden hebben de voorbije decennia een sterke verticale groei getoond. – Foto: Pixabay/Herbert Bieser

“Terwijl opwaartse expansie historisch gezien beperkt was tot een handvol megasteden zoals New York en Tokio, is de wereldwijde ontwikkeling van hoogbouw de voorbije decennia aanzienlijk uitgebreid”, merken de onderzoekers op. “De snelheid waarmee steden naar buiten uitbreiden is over het algemeen sinds de jaren negentig vertraagd, terwijl de snelheid van de verticale groei toeneemt. Deze vaststellingen konden op alle continenten worden gedaan, maar vooral in Azië kon die trend sterk worden opgemerkt.”

De onderzoekers ontdekten dat de groei van de stad de voorbije decennia, zoals verwacht, een parallel verloop liet optekenen met de lokale economische ontwikkeling. Tevens werd vastgesteld dat de meeste onderzochte steden een transitie kenden, waarbij er van een horizontale groei naar een verticale groei werd overgestapt. Uiteindelijk werd over het hele onderzoek gemiddeld een grotere verticale dan horizontale groei gemeld.

De evolutie naar een verticale ontwikkeling kende vooral in grote metropolen met meer dan vijf miljoen inwoners een versnelling. In de jaren negentig van de voorbije eeuw werd slechts 7 procent van de oppervlakte van deze steden door hoogbouw ingenomen. Dat cijfer was tijdens het eerste decennium van deze eeuw opgelopen tot 9 procent, maar kende het voorbije decennium nog een verdere opstoot tot 28 procent.

“Momenteel woont wereldwijd al meer dan 56 procent van alle mensen in steden”, zeggen de wetenschappers nog. Tegen het midden van de eeuw zal dat cijfer volgens berekeningen van de World Bank tot 70 procent zijn opgelopen. Hogere gebouwen leiden echter tot een grotere bevolkingsdichtheid. Dit zal een aanzienlijke impact hebben op diverse uitdagingen, zoals de planning van openbare diensten en de strijd tegen de klimaatverandering, waarmee de stedelijke omgeving wordt geconfronteerd.”

China

“De wereldwijde stedelijke bevolking heeft sinds het begin van de jaren negentig van de voorbije eeuw nagenoeg een verdubbeling gekend”, beklemtoont onderzoeksleider Steve Frolking, emeritus hoogleraar aardwetenschappen aan de University of New Hampshire. “Dit leidt tot een behoefte aan meer transport en infrastructuur. De manier waarop steden groeien, heeft invloed op hun uitstoot van broeikasgassen, de vraag naar gespecialiseerde materialen en heeft zelfs impact op het stedelijke klimaat, waardoor microklimaten – lokale atmosferische omstandigheden die verschillen van de omliggende gebieden – ontstaan.”

“Sinds de jaren negentig van de voorbije eeuw zijn steden, vooral in snel ontwikkelende regio’s, van een horizontale groei met laagbouw overgestapt naar een verticale groei met hoogbouw”, voeren de onderzoekers aan. “Vooral Chinese metropolen zijn een voorbeeld van het stedelijk ontwerp dat door de economische ontwikkeling wordt beïnvloed. Tussen 2003 en 2014 werd er in de Chinese steden 100 miljard vierkante voet aan residentieel vastgoed gebouwd. Om dit in perspectief te plaatsen kan worden opgemerkt dat in 2018 het totale commerciële vastgoed in de Verenigde Staten een oppervlakte van 96 miljard vierkante voet besloeg.”

De onderzoekers merken nog op dat deze evoluties op het gebied van duurzaamheid in de toekomst belangrijke positieve en negatieve implicaties zullen hebben. “Dichtbevolkte gebieden met hogere gebouwen kunnen onder meer helpen om meer oppervlaktes te behouden voor de natuur, terwijl ook het totale aanbod aan beloopbaar gebied kan worden uitgebreid. De constructie van hoge gebouwen kan echter zware niveaus koolstofdioxide uitstoten en hogere energiebehoeften hebben.”

Meer over dit onderwerp:

• Meeste Europese steden met natuur tegen klimaatverandering
• Vele Europese steden dichterbij doelstellingen klimaatneutraliteit
• Steden moeten verbranding traditionele biomassa reduceren
• Artificiële intelligentie kan energieverbruik gebouwen beperken
• Steden zijn centrale pijler voor klimaatneutrale Europese Unie

Economische verliezen door natuurrampen bereikten tijdens de eerste helft van dit jaar een niveau van 120 miljard dollar. Dat betekende een daling met 32 miljard dollar tegenover dezelfde periode vorig jaar, maar tegenover het gemiddelde van de voorbije tien jaar liep die economische schade wel met 31 procent op. Dat blijkt uit een rapport van de Zwitserse herverzekeraar Swiss Re. Opgemerkt wordt dat de eerste helft van vorig jaar wel werd gekenmerkt door de zware aardbeving in Turkije en Syrië.

Swiss Re merkte daarbij op dat bij natuurrampen tijdens de eerste helft van dit jaar 60 miljard dollar aan verliezen door verzekeraars waren gedekt. Dat betekende een status-quo tegenover dezelfde periode vorig jaar. Tegenover het gemiddelde van de voorbije tien jaar was er echter sprake van een toename met 62 procent. Er werd aan toegevoegd dat 70 procent van die verzekerde verliezen gelinkt was aan onweersbuien. Met een schadekost van 42 procent lag dat verlies 87 procent boven het gemiddelde van de voorbije tien jaar.

Rampen die door de mens werden veroorzaakt leiden tot een verlies van 5 miljard dollar, tegenover 6 miljard dollar dezelfde periode vorig jaar. – Foto: Pixabay/Markus Distelrath

Slechts één keer leverde de eerste jaarhelft een groter gedekt verlies door onweersbuien op dan de eerste zes maanden van dit jaar. De schade door onweersbuien bleek vooral geconcentreerd in de Verenigde Staten. “De jongste jaren zijn zware onweersbuien een belangrijke oorzaak geworden van een aanzienlijke toename van verzekerde verliezen”, betoogt Balz Grollimund, hoofd catastrofe-risicobeheer bij Swiss Re. “Dit moet worden toegeschreven aan de groeiende bevolking en de hogere vastgoedwaarden in stedelijke gebieden. Maar bovendien zijn de verzekerde eigendommen kwetsbaarder voor hagelschade. Die verliezen zullen in de toekomst wellicht verder oplopen.”

De duurste natuurramp die tijdens de eerste helft van dit jaar werd opgetekend, was de aardbeving die op nieuwjaarsdag in Japan werd geregistreerd. Met een kracht van 7,5 punten op de schaal van Richter trof die aardbeving de westkust van Japan, nabij het schiereiland Noto. Talrijke gebouwen stortten in en duizenden mensen zaten wekenlang zonder stroom of zuiver water. Meer dan tweehonderd mensen kwamen om het leven. De geschatte totale verliezen van de aardbeving bedroegen ongeveer 10 miljard dollar. Daarbij was er sprake van ongeveer 2 miljard dollar aan verzekerde verliezen.

Jérôme Jean Haegeli, hoofdeconoom van Swiss Re, merkt op dat de oplopende financiële verliezen aan een combinatie van factoren moet worden toegeschreven. “Daarbij moet ook gekeken worden naar de inflatie, die de bouwkosten heeft doen toenemen”, verduidelijkte Haegeli. “Met de verdere economische ontwikkeling zullen ook de risico’s op financieel verliezen toenemen.”

“Daarom is het van vitaal belang om te investeren in beschermende maatregelen, zoals de beveiliging van kwetsbare gemeenschappen tegen overstromingen of de verbetering van bouwvoorschriften om woningen tegen zware hagelbuien te beschermen”, beklemtoonde Haegeli nog. Swiss Re wees wel op een opmerkelijke factor die tijdens de eerste helft van dit jaar kon worden waargenomen. “Er moest immers gewag gemaakt worden aan een hogere frequentie van kleinere tot middelgrote rampen”, werpt de herverzekeraar op.

Onverzekerbaar

Recent gaf Swiss Re nog aan dat de verzekeringssector de impact van recente natuurrampen in Europa aanzienlijk heeft onderschat. Daarbij werd gewezen op onder meer de aardbeving in Turkije, overstromingen in Duitsland en hagelbuien in Italië. “Er moest vastgesteld worden dat de reële schade tussen 10 procent en 20 procent hoger lag dan door een aantal modellen was ingeschat.”

De onderschatting van de kosten van extreme weersomstandigheden moeten volgens Swiss Re als een sectorbreed probleem worden bestempeld. Die problemen zijn volgens de herverzekeraar te wijten aan ontoereikende gegevens over de actuele blootstelling. “De toenemende frequentie en intensiteit van extreme weersomstandigheden, veroorzaakt door de opwarming van de aarde, hebben de kosten voor de verzekeraars en herverzekeraars doen oplopen”, voert Swiss Re aan.

De Zwitserse herverzekeraar wees er verder nog op dat sommige regio’s onverzekerbaar dreigen te worden en dat in 2023 al voor het vierde jaar op rij meer dan 100 miljard dollar aan verzekerde verliezen door natuurrampen moest worden geregistreerd. “Huiseigenaren worden wereldwijd geconfronteerd met hogere verzekeringspremies of ervaren problemen om een dekking te krijgen”, verduidelijkt Swiss Re.

“Dit leidt tot discussies over de mate waarin een overheidsingrijpen nodig is om de kosten van klimaatverandering voor consumenten te beperken. Bepaalde risicovolle gebieden zijn nagenoeg onverzekerbaar geworden. Een tussenkomst van de overheid is hier nuttig en noodzakelijk.”

Meer over dit onderwerp:

• Teveel mensen bereid om in potentiële rampgebieden te wonen
• Frankrijk erkent meer dan 300 gemeenten als rampgebied
• Verenigde Staten registreert recordaantal tornado’s
• China moet steeds meer zware overstromingen melden
• Natuurrampen ook voor aantal specifieke dialecten fataal

Radioactiviteit is een interessant hulpmiddel om de illegale jacht op neushoorns tegen te gaan. Dat zeggen wetenschappers van het Rhisotope Project, een Zuid-Afrikaanse organisatie die zich toelegt op de bescherming van neushoorns. De strategie van de organisatie bestaat erin om een radioactieve bron in de hoorns van de dieren in te brengen. Dit zal volgens het Rhisotope Project stropers afschrikken.

“Radioactieve hoorns zijn voor consumenten minder aantrekkelijk”, benadrukt James Larkin, professor stralingskunde aan de University of Witwatersrand in Johannesburg (Zuid-Afrika). “Hierdoor wordt de rhinoceros voor stropers ook een minder interessant doelwit. Bovendien zouden de bestraalde voorraden bij het transport in de havens met de bestaande technologieën voor stralingsdetectie kunnen worden geïdentificeerd. Dit maakt het gemakkelijker om de hoorns bij internationale trafieken te onderscheppen.”

Vorig jaar werden in Zuid-Afrika bijna vijfhonderd neushoorns door stropers gedood. – Foto: Pixabay/Uwe Günther

Het Rhisotope Project werd twee jaar geleden gelanceerd. In samenwerking met Jordan Hillis, een specialist nucleaire techniek aan de Texas A&M University, lanceerde Larkin daarbij een onderzoek naar het niveau van radioactief materiaal dat voor een neushoorn veilig zou zijn. “Het was onze eerste prioriteit te verifiëren dat de injectie van de isotopen op een veilige manier kon gebeuren”, beklemtoonde Hillis. “Uiteraard mocht de gezondheid van het dier nooit in gevaar worden gebracht, terwijl ook de unieke kenmerken van de hoorn intact moesten blijven.” 

Nadat de veiligheidstests met succes konden worden afgesloten, werd beslist om twintig zwarte en witte neushoorns in The Rhino Orphanage in de Zuid-Afrikaanse provincie Limpopo met de isotopen te injecteren. Deze dieren zullen de volgende periode specifiek worden gevolgd.

Neushoorns zijn megaherbivoren die het landschap mee helpen vormgeven. De rhinoceros is dan ook cruciaal voor zijn ecosysteem. Ook de zwarte markt, die de stroperij aanwakkert, heeft een grote impact op de samenleving. “Het beperken van de stroperij biedt dan ook aan de menselijke samenleving ondersteuning”, voeren de wetenschappers aan. De handel in wilde dieren is een van de belangrijkste elementen van de georganiseerde misdaad, samen met wapens, drugs en mensenhandel. Vaak gaan deze illegale praktijken zelfs met elkaar gepaard.”

Goud of cocaïne

“Een hoorn van de rhinoceros is op de zwarte markt het meest waardevolle product en evenaart daarbij de prijs van goud en cocaïne”, benadrukt Jessica Babich, antropoloog en operationeel directeur van het Rhisotope Project. “Wanneer we die handel kunnen verstoren, zal er hopelijk een aanzienlijke impact kunnen worden gemeten op de criminaliteit en de zwarte markt. Een neushoorn die in Zuid-Afrika wordt gestroopt, heeft effect op elke burger in de wereld. Iedereen ervaart immers de negatieve consequenties van de werking van de illegale economie.”

In Zuid-Afrika leven ongeveer 15.000 neushoorns. Vorig jaar werden in het land volgens cijfers van de overheid 499 dieren door stropers gedood. Dat betekende een stijging met 11 procent tegenover het jaar voordien. De stroperij gebeurde meestal in officiële natuurreservaten. De toediening van radioactieve stoffen is een alternatief voor andere methodes die werden toegepast om stropers te ontmoedigen.

“Die methodes, zoals het vergiftigen of afsnijden van de hoorns, hebben echter weinig resultaat opgeleverd”, getuigt Arrie Van Deventer, oprichter van het The Rhino Orphanage. Het radioactieve materiaal blijft minstens vijf jaar in de hoorns opspoorbaar. Dat vertegenwoordigt volgen Larkin een belangrijke kostenbesparing tegenover operaties waarbij de hoorns worden afgesneden en die elke achttien maanden moeten worden herhaald.

In de toekomst is het volgens Babich de bedoeling dat het project deze methode commercialiseert om neushoorns ook in reservaten of op privéterrein te beschermen. Verder hoopt men de technologie ook bij andere populaire doelwitten van de stropers, zoals schubdieren, te kunnen repliceren. Maar het Rhisotope Project wil nog een aantal andere projecten opzetten. Onder meer zullen daarbij vrouwelijke hygiëneproducten worden verstrekt aan schoolgaande meisjes. Verder zullen op scholen tuinen worden aangelegd om verse voeding te kunnen aanbieden, terwijl ook watervoorziening voor lokale gemeenschappen wordt verzorgd.

Meer over dit onderwerp:

• Bescherming van Javaanse neushoorn moet efficiënter
• Criminele bendes achter illegale jacht op neushoorn
• India zet speurhonden in tegen illegale handel in dieren
• Japan verscherpt strijd tegen illegale vangst schelpdieren
• Illegale jacht heeft bijzonder zware impact op leefmilieu

De Japanse autobouwer Nissan heeft een afkoelende witte verf, die warmte reflecteert, ontwikkeld. De verf is in staat om de buitenkant van een auto met 12 graden Celsius af te koelen. In het interieur van de wagen zou een afkoeling met 5 graden Celsius worden geboden. Dat heeft Nissan bekendgemaakt. De ontwikkeling vormt onderdeel van een inspanning die het bedrijf – net zoals de auto-industrie in het algemeen – doet om de efficiëntie van auto’s te verhogen te midden van toenemende zorgen over duurzaamheid in een opwarmend klimaat.

Nissan wil met de nieuwe ontwikkeling een oplossing zoeken voor de onvermijdelijke hitte die gewoonlijk gepaard gaat met het parkeren van een auto in de hete zon, zodat ook het gebruik van de airconditioning zou kunnen worden verminderd. “Mijn droom is om koelere auto’s te creëren zonder energie te verbruiken,” motiveerde Susumu Miura, manager van het laboratorium geavanceerde materialen in het Nissan Research Center, het onderzoek. “Dit is vooral belangrijk in het tijdperk van de elektrische voertuigen, waar de belasting van de airconditioning tijdens de zomer een aanzienlijke impact kan hebben op de laadstatus van de batterij.”

De toepassing met de koelende lakken wordt uitgetest op de luchthaven Haneda in Tokio. – Foto: Nissan

Nissan introduceerde de verf, die zes keer dikker is als de typische autolak, in november vorig jaar op de Tokyo International Air Terminal op Haneda Airport. In samenwerking met het energietechnologie-bedrijf Radi-Cool bracht Nissan zijn koelende verf aan op de voertuigen van de luchthavenservice. Er werd daarbij een proefproject van twaalf maanden aangekondigd. Miura hoopt dat Nissan de ontwikkeling ook bij commerciële voertuigen zal toepassen.

De technologie van koelende verf is door de drang naar klimaatbewuste voertuigen steeds aantrekkelijker geworden. Ook Toyota experimenteert met verf die de temperatuur binnenin de wagen kan verlagen. Drie jaar geleden introduceerde een team van ingenieurs van de Purdue University de witste witte verf van de wereld, waarbij meer dan 98 procent van het zonlicht kan worden gereflecteerd. Een jaar later ontwikkelde datzelfde team een ??dunnere versie van de verf die vliegtuigen, auto’s en spaceshuttles kan coaten.

De sleutel tot de efficiëntie van de koelende verf van Nissan wordt door twee onderdelen aangereikt. In eerste instantie heeft de verf de eigenschap om nabij-infrarood licht, dat er normaal voor zorgt dat normale verf warmte absorbeert, te reflecteren. Daarnaast worden ook elektromagnetische golven gecreëerd om de warmte af te weren. “De toepassing heeft licht van verschillende golflengtes gecombineerd”, verklaarde Shu Yang, professor materiaalkunde aan de University of Pennsylvania, de werking van de verf.

“De verf van Nissan kan worden vergeleken met zonnebrandcrème, die ultraviolette stralen zowel absorbeert als reflecteert”, werpt Shu Yang op. “Zelfs de materialen in de verf vertonen overeenkomsten met zonnebrandcrème, zoals titaniumoxide, de basisverbinding in een groot aantal koeltechnologieën die warmte reflecteren. Hoewel de lak een witte kleur heeft, is dat niet het gevolg van een pigment dat aan de verf is toegevoegd, maar wel het resultaat van de structurele delen die worden gebruikt om de verf zelf te maken.”

Onbekende factoren

Hoewel meer autofabrikanten reflecterende witte verf als koeloplossing introduceren, blijven er nog veel onbeantwoorde vragen over de manier waarop de technologie in de toekomst kan worden verbeterd. “Milieubewuste chauffeurs zullen hierdoor voorlopig steeds voor een witte auto moeten kiezen”, betoogde Shu Yang. “De koelende verf blijft immers altijd wit. De actieve bestanddelen van de lak hebben immers een optimale grootte om licht en warmte te reflecteren. Maar uiteindelijk zal wellicht gepoogd worden een efficiënte doorschijnende verf te ontwikkelen om kleurrijke pigmenten te coaten.”

Maar Shu Yang merkt op dat hierbij nog met veel onbekende factoren moet worden rekening gehouden. “Zelfs na de ontwikkeling van koelende verf zijn er nog steeds te veel wetenschappelijke onbekenden over de manier waarop bepaalde kleuren warmte reflecteren en absorberen. Hoewel de algemene wetenschappelijke regel te kennen geeft dat warmte door lichte kleuren wordt gereflecteerd en door donkeren kleuren geabsorbeerd, moeten er nog steeds anomalieën, zoals het dieppaarse aubergine, worden vastgesteld.”

Critici waarschuwen echter dat zelfs technologische ontdekkingen en verbeteringen aan deze technologieën slechts een beperkt aantal oplossingen voor de klimaatverandering bieden. De realisatie van verbindingen zoals bariumsulfaat, vereist immers mijnbouw en extractie, wat hogere emissies van koolstofdioxide oplevert.

Jeremy Munday, hoogleraar elektrotechniek aan de University of California, betoogde dat het verven van auto’s met reflecterende witte lakken slechts een druppel op een gloeiende plaat betekent in de strijd tegen de impact van broeikasgassen die in de atmosfeer worden gepompt en daar worden vastgehouden. “Dit is voor het klimaatprobleem absoluut geen oplossing op de lange termijn”, betoogde Munday. “Op korte termijn kan wel gewag worden gemaakt van een toepassing die het probleem kan helpen beperken en onder controle te krijgen.”

Meer over dit onderwerp:

• Amerikaanse autoriteiten onderzoeken een fatale crash met automatische Tesla
• Chinese constructeur Dongfeng bouwt mogelijk een autofabriek in Italië
• Mercedes-Benz mag in Peking een geavanceerde zelfrijdende auto testen
• Continental wil een afsplitsing van zijn autodivisie onderzoeken
• Waymo breidt dienst met robotaxi’s uit in Los Angeles en San Francisco

In het Verenigd Koninkrijk boort de Royal Mint, producent van de nationale muntstukken, een nieuwe bron aan voor de winning van goud. Om zijn goudvoorraden aan te vullen, heeft het Britse staatsbedrijf immers beslist om elektronisch afval (e-waste) te verwerken. Daarvoor werd in Llantrisant, in het zuiden van Wales, een grote industriële fabriek opgetrokken. In de installaties van die fabriek zal het goud uit oude printplaten van computers en andere elektronische apparatuur te halen. 

Elektronisch afval – van oude telefoons en computers tot televisietoestellen – vormt een snelgroeiend probleem. Uit cijfers van de Verenigde Naties blijkt dat twee jaar geleden in totaal 62 miljoen ton elektronisch afval werd weggegooid. Volgens ramingen zal de berg elektronisch afval tegen het einde van dit decennium nog worden verdrievoudigd.

Jaarlijks wordt meer dan 60 miljoen ton elektronisch afval weggegooid. – Foto: Pixabay

In Llantrisant worden ingezamelde stapels printplaten verhit om de verschillende componenten te verwijderen. Vervolgens wordt de reeks losgemaakte spoelen, condensatoren, pinnen en transistoren op een transportband gezeefd, gesorteerd, gesneden en in blokken gesneden. Daarbij worden alle onderdelen met goud geselecteerd en vervolgens naar een chemische installatie op de site afgevoerd. Daarna wordt het goud in een chemische oplossing gegoten. Nadat die oplossing wordt gefilterd, blijft een gouden poeder over. Tenslotte wordt dat poeder in een oven verhit, waardoor goudklompen worden gevormd.”

“De Royal Mint richt zich in Llantrisant op stedelijke mijnbouw”, werpt Inga Doak, hoofd duurzaamheid van het Britse staatsbedrijf, op. “We recupereren een afvalproduct dat door de maatschappij wordt geproduceerd. Uit dat restproduct wordt vervolgens het goud gehaald om opnieuw te kunnen worden verwerkt.” Doak merkt daarbij op dat de economie steeds meer de waarde van deze eindige grondstof begint op te merken.

“De traditionele processen voor de winning van goud zijn bijzonder energie-intensief”, verduidelijkt Leighton John, operationeel directeur van de Royal Mint. “Daarbij wordt beroep gedaan op extreem giftige chemicaliën die slechts één keer kunnen worden gebruikt. Bij die processen wordt ook gebruikgemaakt van smelters die bijzonder veel energie consumeren. Bij het nieuwe procédé verloopt het chemisch proces echter bij kamertemperatuur. Daarvoor is slechts weinig energie nodig, terwijl de gebruikte chemische producten kunnen worden gerecupereerd. Het goud kan bovendien snel worden gewonnen.”

Grote aanvoer

De Royal Mail kan voor het nieuwe productieproces op de aanvoer van grote voorraden rekenen. Volgens een rapport van de Verenigde Naties is het Verenigd Koninkrijk per hoofd van de bevolking na Noorwegen de grootste producent van technologie-afval ter wereld. “Het is de bedoeling om jaarlijks meer dan 4.000 ton elektronisch afval te verwerken”, zegt Leighton John. “Traditioneel wordt dit afval naar het buitenland verscheept, maar die export is nu niet langer noodzakelijk. Daardoor wordt ook een aanzienlijk financieel verlies vermeden.” Vierduizend ton e-waste zou tot 450 kilogram goud moeten opleveren. Die voorraad heeft aan de huidige tarieven een waarde van 27 miljoen pond. 

Deze verschuiving naar de afvalsector betekent een grote verandering voor de Royal Mint, die al meer dan duizend jaar de officiële muntfabrikant van het Verenigd Koninkrijk is. Maar nu het gebruik van contant geld afneemt, vormt e-waste voor het overheidsbedrijf een nieuwe manier om inkomsten te genereren en arbeidsplaatsen te redden. “We dienden onze activiteiten te diversifiëren”, verduidelijkt Anne Jessopp, chief executive van de Royal Mint. “Aangezien er nu minder mensen nodig zijn om munten te maken, was het eigenlijk een ideale gelegenheid om medewerkers naar de verwerking van e-waste over te plaatsen. Op die manier konden we de tewerkstelling van de betrokkenen redden.” 

Het goud wordt in eerste instantie gebruikt voor de vervaardiging van sieraden. In een later stadium zullen de gewonnen voorraden ook worden gebruikt voor de productie van herdenkingsmunten. De Royal Mint zoekt ook naar mogelijkheden voor de andere materialen – waaronder aluminium, koper, tin en staal – die uit de printplaten worden gehaald. De printplaten zelf zouden mogelijk kunnen worden vermalen en in de bouwindustrie gebruikt.

Meer over dit onderwerp:

• Minder dan kwart van wereldwijde e-waste wordt gerecycleerd
• Elektronisch afval betekent een nieuwe goudmijn
• Goudmijnen Sado Island op lijst met werelderfgoed geplaatst
• Braziliaanse goudmijnen massaal op gebruik illegaal kwik betrapt
• Wereldwijde vraag naar goud op recordniveau

Een groene ring rondom een stad heeft het potentieel om het effect van het stedelijk hitte-eiland te verminderen. De operatie zou de temperaturen in het stadscentrum met meer dan een halve graad Celsius kunnen afkoelen. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de School of Architecture van de Southeast University in Nanjing (China), gebaseerd op een analyse van de temperaturen die gedurende twintig jaar in dertig Chinese steden werden opgetekend.

De klimaatverandering zorgt over de hele wereld voor meer frequente en intense hittegolven, maar de impact op de steden is nog zwaarder. Dat heeft te maken met het urban heat effect, dat de warmte in stedelijke gebieden vasthoudt. Hierdoor worden de stadscentra warmer dan het omringende buitengebied. De studie van de Chinese wetenschappers stelde vast dat een ring van landelijke zones rond een agglomeratie de stedelijke temperatuur kan verlagen.

Parken kunnen helpen om stadskernen af te koelen. – Foto: Pixabay/Zsolt Tóth

Een buffer die minstens de helft van de breedte van de stad beslaat, kan het grootste verkoelende effect hebben. “Om de landbedekking te optimaliseren en de intensiteit van de stedelijke hitte-eilanden te verminderen, is het aangewezen om stukken landelijk gebied samen te voegen, rond de stad meer bosgebied aan te leggen en misschien minder, maar wel grotere meren te creëren”, merkt onderzoeksleider Miao Yang, docente stedenbouw aan de Southeast University, op. 

“Eerdere inspanningen om het effect van het urban heat island aan te pakken, hebben zich vooral gericht op strategieën die oplossingen binnen de stadsgrenzen zoeken”, verduidelijkt. “Aangezien stedelijk land echter vaak beperkt is, moet naar andere oplossingen worden gezocht. Daarbij blijkt dat veranderingen in het landgebruik buiten het bebouwde gebied een groot verschil kan maken voor de temperaturen in het stadscentrum.”

Stedelijke hittekoepel

De temperaturen in steden liggen consequent hoger dan in het omliggende platteland. Dat heeft te maken met de neiging van de stedelijke infrastructuur om warmte vast te houden. Dicht op elkaar gepakte gebouwen en oppervlakken die warmte absorberen, zoals beton, verhogen het risico op de creatie van een urban heat island. Ook menselijke activiteiten, zoals verplaatsingen met de auto, dragen bij tot de vorming van deze stedelijke hitte-eilanden. In Londen liggen de temperaturen tijdens de zomer overdag 3 graden Celsius hoger dan op het omliggende landelijk gebied. Tijdens de nacht loopt dat verschil op tot 5 graden Celsius.

Natuurlijke landschappen, zoals bomen of waterpartijen, kunnen daarentegen de omgevingstemperaturen door schaduw en waterverdamping verlagen. De toevoeging van meer groene ruimtes in een stad kan tot een afkoeling leiden, maar aangetoond is dat die effecten zonder een significante en goed verdeelde dekking over het algemeen beperkt zijn. “Stedelijk gebied lijkt vaak te kostbaar en beperkt om strategieën voor de beheersing van de temperaturen te ontwikkelen”, stippen de onderzoekers aan.

Hogere temperaturen in steden leiden tot de vorming van een hittekoepel, die in oppervlakte ongeveer twee keer zo groot is als het bebouwde stadsgebied. Door die koepel circuleert warmere en koudere lucht. Vanuit het landelijk gebied binnen die koepel stroomt koelere lucht naar het stadscentrum, terwijl de warmere lucht vanuit het bebouwde gebied naar de rand van de koepel drijft om afgekoeld te worden.

De onderzoekers geven nog aan dat stedelijke hitte-eilanden ook het effect van de hittegolven, die door de klimaatverandering frequenter en intensiever worden, verergeren. Dat kan de gezondheid van de wereldwijde stadsbevolking, die op ongeveer 4,5 miljard mensen wordt geschat, ondermijnen. “Stadsbewoners worden door het effect van het urban heat island tijdens de zomer vatbaarder voor hitte-gerelateerde ziektes en overlijdens”, merken de wetenschappers op.

In de steden is vegetatie vaak schaars, maar is in het buitengebied meestal overvloediger aanwezig. De onderzoekers merken op dat de locatie en het type van rurale landbedekking de temperatuur in de stad kunnen beïnvloeden. Daarbij blijkt dat de omvang en de fragmentatie van deze rurale de meest cruciale factoren vormen en elk het potentieel hebben om de temperaturen in de stad met 0,5 graden Celsius te verlagen. Opgemerkt wordt dat grotere, minder gefragmenteerde stukken landelijk land een groter verkoelend effect hebben. Een optimale combinatie van de twee factoren kan de temperatuur in de stad dan ook met 1 graad Celsius doen dalen.

De wetenschappers stelden verder vast dat de beste verkoelende effecten afkomstig zijn van een landelijke ring die zich binnen een straal van 10 kilometer tot 15 kilometer van de stadsgrens bevindt. Dit gebied bevindt zich binnen de hittekoepel, wat betekent dat de luchtstroom en warmte-uitwisseling op deze afstanden het meest effectief zijn.

De studie richtte zich op Chinese metropolen met een oppervlakte van meer dan 200 vierkante kilometer en één groot stadscentrum. Hoewel de meeste geselecteerde steden – waaronder Shanghai, Wuhan en Chengdu – een subtropisch moessonklimaat kennen, gelden de conclusies van de studie volgens de onderzoekers ook voor andere klimaatzones.

Meer over dit onderwerp:

• Groene long moet Franse stad Toulouse helpen afkoelen
• Wereldwijd leven 1,7 miljard mensen in stedelijke hitte-eilanden
• Athene dreigt 3,5 graden Celsius warmer te worden
• Madrid heeft meest uitgesproken stedelijk hitte-eiland
• Stedelijk hitte-eiland heeft ook economisch belangrijke gevolgen

Het is opnieuw niet gelukt om een aanzet tot een mogelijk internationaal moratorium op diepzeemijnbouw te geven. Gesprekken over de controversiële praktijk tijdens de algemene vergadering van de International Seabed Authority (ISA) in Kingston (Jamaica) hebben immers geen vergelijk opgeleverd. Meer dan dertig landen – waaronder Frankrijk, Canada, Chili, Brazilië en het Verenigd Koninkrijk – hadden tot een moratorium op diepzeemijnbouw opgeroepen. Maar uiteindelijk werd een ontwerpmaatregel terzake opnieuw ingetrokken.

Mijnbouw op de zeebodem moet leiden tot de verzameling van mineralen die essentieel zijn voor de duurzame transitie. Tegenstanders waarschuwen echter dat deze activiteit mogelijk zware ecologische kosten zou kunnen veroorzaken. Maar tot nu toe zijn zij er niet in gelukt om de International Seabed Authority, die 168 leden telt, te bewegen een debat over een reglementering of beperking van de activiteit op te starten.

Op de besprekingen in Kingston werd door een aantal partijen opgeroepen tot een dialoog over de ontwikkeling van een beleid dat zou moeten leiden tot een bescherming en het behoud van het mariene milieu. Diverse delegaties – van China tot Saoedi-Arabië en een groep Afrikaanse landen – betoogden echter dat het ontwerp niet duidelijk genoeg was en dat de algemene vergadering van de International Seabed Authority niet geschikt was als forum om een ??besluit te nemen over de bescherming van mariene habitats. Daarvoor was volgens hen de bestuursraad van de organisatie, die uit zesendertig landen bestaat, bevoegd.

Het leven op de oceaanbodem kan door diepzeemijnbouw zwaar worden belast. – Foto: Pixabay/Dennis Peterson

“We zijn enigszins teleurgesteld”, erkende Salvador Vega Telias, de vertegenwoordiger van Chili. Nochtans benadrukte hij te geloven door een meerderheid van de lidstaten gesteund te zijn, maar hij stelde alsnog voor om de discussie tot juli volgend jaar uit te stellen. Maar ook dat voorstel werd afgewimpeld.

Bij diepzeemijnbouw in internationale wateren wordt op de oceaanbodem gezocht naar mineralen zoals nikkel, kobalt en koper, die cruciaal zijn voor de uitrusting van de hernieuwbare energie. Onder de ??United Nations Convention on the Law of the Sea (Unclos) is de International Seabed Authority verantwoordelijk voor zowel de bescherming van de zeebodem in gebieden buiten de nationale jurisdicties als voor het toezicht op de exploratie of exploitatie van hulpbronnen in deze zones.

Tot nu toe is de diepzeemijnbouw nog niet verder dan een experimentele en verkennende fase geraakt. De bestuursraad van de International Seabed Authority, die vooralsnog alleen exploratie-contracten verstrekt, stelt al meer dan tien jaar regels voor commerciële exploitatie op. Gestreefd wordt om volgend jaar een code voor de diepzeemijnbouw te kunnen aannemen. Milieugroepen en wetenschappers waarschuwen echter dat diepzeemijnbouw mariene habitats kan beschadigen en een bedreiging kunnen vormen voor een aantal soorten waarover relatief weinig is geweten, maar die mogelijk wel belangrijk zijn voor de voedselketen.

Bovendien is er volgens de critici een risico dat de capaciteit van de oceaan voor de opslag van koolstofdioxide die door menselijke activiteiten wordt geproduceerd, zou kunnen worden verstoord. Het lawaai van de mijnactiviteit zou bovendien een negatieve impact kunnen hebben op walvissen die zich in de buurt zouden ophouden.

Noodzaak

Ondanks die dreiging hebben verscheidene landen echter al verkennende contracten opgesteld en tests uitgevoerd. Nauru, een kleine eilandnatie in de Stille Oceaan, heeft al een exploitatie-aanvraag ingediend, zelfs bij afwezigheid van den mijnbouwcode. The Metals Company (TMC), een grote industriële groep uit Canada, werkt met zijn lokale dochter Nauru Ocean Resources (Nori) aan met plannen om in de Clarion-Clipperton Fracture Zone in de Stille Oceaan mineraalrijke polymetallische knollen te oogsten. 

De regering van Nauru werkt namens Nori aan een aanvraag voor de start van commerciële mijnbouw, die bij de International Seabed Authority moet worden ingediend. “De verantwoorde ontwikkeling van diepzee-mineralen is voor Nauru en andere kleine eilandstaten in ontwikkeling niet alleen een kans om hun economie te ondersteunen”, gaf David Adeang, president van Nauru, aan. “Het is voor die landen noodzakelijk om in een snel veranderende wereld te kunnen overleven.”

“Het verzet tegen diepzeemijnbouw – zowel bij het publiek als in de politiek – heeft een absolute piek bereikt”, merkt Louisa Casson, campagnevoerder bij de milieuvereniging Greenpeace, op. “Nu de dreiging van een reële exploitatievergunning steeds meer dichterbij komt, moeten lidstaten bij de International Seabed Authority meer druk uitoefenen om dat verzet in een moratorium om te zetten.”

Meer over dit onderwerp:

• Verzuring diepzee zet mariene biotopen onder toenemende druk
• Ook metaalknollen op oceaanbodem maken zuurstof aan
• Zeegras in de diepzee slaat meer koolstofdioxide op dan gedacht
• Mariene fauna door mijnbouw op oceaanbodem bedreigd
• Mijnbouw op oceaanbodem dreigt schadelijke stofwolken te verspreiden