Zelfs een kortstondige blootstelling aan een vervuiling door de uitlaatgassen van auto’s, kan de bloeddruk van een individu aanzienlijk verhogen. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Washington. De onderzoekers wijzen erop dat de effecten van de blootstelling aan uitlaatgassen vrijwel onmiddellijk merkbaar waren. Bovendien wordt aangevoerd dat vooral lagere sociale klassen met de negatieve gevolgen worden geconfronteerd.

“Twee uur in de spits van Seattle was genoeg om de bloeddruk met bijna 5 millimeter kwik te verhogen”, geeft onderzoeksleider Joel Kaufman, professor milieugeneeskunde aan de University of Washington, aan. “Een gelijkaardige toename kan worden verwacht wanneer een individu van een zoutarm naar een zoutrijk dieet overstapt. Dat is een belangrijke vaststelling. De consumptie van zout zorgt ervoor dat miljoenen mensen met een hoge bloeddruk worden geconfronteerd. Dit heeft veel invloed op het risico op hartaanvallen en beroertes.”

De vervuiling door de uitlaat van auto’s kan de bloeddruk van omwonenden sterk doen stijgen. – Foto: Pixabay/Ernesto Rodriguez

De studie toont volgens de onderzoekers aan dat de autosector behoefte heeft aan een betere filters. “Anders slagen de meeste auto’s er niet in om mogelijke schadelijke stoffen op te vangen”, wordt er opgemerkt. “Tevens moet de vaststelling leiden naar een breder gesprek over de vraag op welke manier het snelwegennet in het land schade toebrengt aan mensen wiens dagelijks leven gehuld is in uitlaatgassen. Dat probleem heeft ook een sociale dimensie. Buurten rond grote snelwegen worden vaak bewoond door gemeenschappen met lage inkomens en een arbeidersklasse, vaak met een grote populatie gekleurde mensen. Toen de bouw van de snelwegen begon, werden de trajecten vaak door wijken met Afro-Amerikaanse of latino populaties getrokken.”

“Niet alleen in de auto is er een blootstelling aan uitlaatgassen”, benadrukt Kaufman. “Het grote probleem is dat veel mensen luchtvervuiling inademen die door het autoverkeer wordt veroorzaakt. De slachtoffers zijn ook niet alleen wandelaars en fietsers, maar ook mensen die in de buurt van deze verkeersaders wonen. Van oudsher lopen deze grote wegen dwars door gebieden met lage inkomens. Onderzoek heeft al aangetoond dat een blootstelling aan autodampen kan leiden tot een verhoogd risico op een beroerte of hartaanval. Uit laboratoriumonderzoek is gebleken dat pieken in de bloeddruk daarbij een factor kunnen zijn.”

Ecologische ongelijkheden

De onderzoekers stelden daarbij vast dat de bloeddruk bij het inademen van ongefilterde lucht in de omgeving van snelwegen, met iets minder dan 5 millimeter kwik omliep. Vooral de aanwezigheid van ultrafijn stof, met een omvang van maximum 0,1 micrometer, zou nauw verbonden kunnen zijn met een stijging van de bloeddruk. Ultrafijn stof dat binnendringt in de longen of bloedbaan van een individu, wordt door het lichaam als een bedreiging ervaren. “Het is echter nog niet duidelijk of de impact ook op langere tijd wordt ervaren”, betoogt Kaufman. “Vierentwintig uur na de tests vertoonde de bloeddruk van de deelnemers aan de studie echter nog altijd verhoogde niveaus.”

Analisten wijzen erop dat ecologische ongelijkheden, vaak het gevolg van de aanleg van snelwegen, de voorbije jaren steeds meer aandacht hebben gekregen. De regering van de Amerikaanse president Joe Biden heeft een budget van 1 miljard dollar voorzien voor hulp aan gemeenschappen die door de aanleg van snelwegen zijn getroffen en waar de bewoners nog steeds giftige stoffen inademen. “Die middelen vertegenwoordigen slechts een fractie van het knelpunt, maar dit is wel een erkenning dat het probleem echt bestaat”, voeren zij aan.

Meer over dit onderwerp:

• Vervuiling door autoverkeer verhoogt gevaar op dementie
• Geluidshinder autoverkeer beïnvloedt brein kinderen op negatieve manier
• Verkeerslichten met artificiële intelligentie beperken vervuiling
• Autoverkeer is belangrijkste vorm van luchtvervuiling in steden
• Aanwezigheid bomen kan luchtvervuiling door snelwegen beperken

Het voorbije jaar werd wereldwijd 473 gigawatt aan capaciteit voor duurzame elektriciteit geïnstalleerd. Daarmee vertegenwoordigden duurzame bronnen bijna 86 procent van alle nieuwe elektriciteitscapaciteit die vorig jaar wereldwijd werd aangelegd. Dat blijkt uit een rapport van het International Renewable Energy Agency (Irena). De cijfers betekenen volgens het rapport een duidelijke indicatie van de snelle opkomst van windenergie en zonnekracht.

“Hernieuwbare energie produceert wereldwijd nog altijd minder elektriciteit dan fossiele brandstoffen,” werpt Irena op. “Maar de duurzame sector laat daarbij wel een bouwtempo optekenen dat veel hoger ligt dan de constructie van energie die niet op basis van hernieuwbare bronnen wordt opgewekt. Elektriciteit geleverd door hernieuwbare energiebronnen – geleverd door onder meer water, zon en wind – is de voorbije decennia geleidelijk toegenomen, maar de jongste jaren is dat tempo snel opgevoerd. De installatie van duurzame elektriciteit lag het voorbije jaar bijna 54 procent hoger dan het jaar voordien. Tegenover vier jaar geleden was er zelfs sprake van een verdubbeling.

De wereldwijde capaciteit aan duurzame elektriciteit nam vorig jaar met 14 procent toe. – Foto: Ørsted

“Sinds het begin van vorig decennium steunt de capaciteitsgroei van de duurzame elektriciteit vooral op de uitbouw van windenergie en zonnekracht”, benadrukte Irena nog. “De kloof met de installatie van nieuwe energie uit fossiele bronnen bleek daarbij veel groter dan de jaren voordien. Vooral zonnekracht heeft snel aan populariteit gewonnen. Alleen al vorig jaar liet die sector voor bijna 346 gigawatt aan nieuwe capaciteit optekenen. Dat vertegenwoordigde ongeveer 63 procent van de totale capaciteit die het voorbije jaar aan het wereldwijde elektriciteitsnet werd toegevoegd.”

Irena meldde daarbij dat duurzame bronnen vorig jaar 43 procent van de wereldwijde elektriciteitscapaciteit vertegenwoordigen, terwijl in de elektriciteitsproductie een aandeel van 30 procent werd gehaald. “Samen met de opkomst van hernieuwbare bronnen is er een vertraging opgetreden in de bouw van energiecentrales met fossiele brandstoffen”, merkt Irena op. “Bovendien worden er meer installaties op fossiele brandstoffen buiten gebruik gesteld.” Daarbij wordt onder meer verwezen naar de Verenigde Staten, waar 98 procent van de energiecapaciteit die werd afgekoppeld, op basis van steenkool en aardgas bleek te werken.

Afrika

Er wordt echter benadrukt dat de duurzame elektriciteitsbronnen niet op schema liggen om de doelstellingen te halen die tijdens de COP28 vorig jaar in Dubai werden vastgelegd en waarbij gestipuleerd werd dat de capaciteit hernieuwbare energiebronnen tegen het einde van dit decennium moest worden verdrievoudigd. Om die doelstelling te halen, moet de hernieuwbare capaciteit elk jaar met 16,1 procent groeien, maar vorig jaar kon slechts een toename met 14 procent worden gemeld. Zelfs wanneer de installatie van hernieuwbare energiebronnen de volgende zeven jaar aan het huidige tempo wordt verdergezet, zal de wereld 13,5 procent verwijderd blijven van de doelstelling om de duurzame elektriciteit tot 1,2 terawatt te verdrievoudigen.

Bruce Douglas, chief executive van de Global Renewables Alliance, wees daarbij op de onevenwichtigheden in het wereldwijde beeld over de recente records in de ontplooiing van hernieuwbare energie. “De groei gaat niet alleen onvoldoende snel, maar situeert zich niet altijd op de locaties waar de behoefte het grootst is.” Verwezen wordt daarbij naar Afrika, waar de hernieuwbare energie een groei met amper 3,5 procent liet optekenen, tegenover 12 procent in Zuid-Amerika en 9 procent in Azië en Noord-Amerika.

Cijfers tonen bovendien aan dat minder dan 18 procent van de hernieuwbare capaciteit die vorig jaar werd gecreëerd, zich in Azië (met uitzondering van China), Zuid-Amerika, Afrika en het Midden-Oosten bevindt, ondanks het feit dat deze regio’s samen bijna tweederde van de wereldbevolking vertegenwoordigen. Verder wordt opgemerkt dat de trage groei in Afrika geen weerspiegeling vormt van het enorme potentieel dat het continent op het gebied van hernieuwbare energie te bieden heeft. Afrikaanse leiders hebben vorig jaar beloofd om de capaciteit aan hernieuwbare energie tegen eind dit decennium ruim te vervijfvoudigen tot 300 gigawatt.

Douglas voegt eraan toe dat de financiering verreweg de grootste uitdaging is om duurzame energie in het zuidelijke deel van de wereld te realiseren. “Afrika heeft de voorbije  twintig jaar minder dan 2 procent van de wereldwijde investeringen in hernieuwbare energie ontvangen”, benadrukte hij. “Dat is niet acceptabel. Wanneer landen geen financiering voor hernieuwbare energie ontvangen, dreigen ze ook belangrijke voordelen op het gebied van economische ontwikkeling, de creatie van werkgelegenheid en de verbeterde toegang tot betaalbare energie te missen.”

Irena geeft wel aan dat er nog tijd is om de achterstand in te halen. “In de Verenigde Staten zorgen de belastingvoordelen van de Inflation Reduction Act al voor een toename van de productie van hernieuwbare energie”, wordt er aangevoerd. “Trends wijzen er bovendien op dat de prijzen van hernieuwbare energie blijven dalen. Dat betekent goed nieuws indien de wereld het hoge tempo van de installatie van hernieuwbare energie wil bereiken dat nodig is om de uitstoot van het elektriciteitsnet te verminderen.”

Meer over dit onderwerp:

• Italiaanse elektriciteit leunt beduidend sterker op duurzame bronnen
• Ørsted lanceert nieuwe technologie voor installatie offshore windturbines
• Californië verwacht belangrijke voordelen van projecten rond waterstof
• Verenigde Staten investeren in klimaatresistentie native populatie
• Japan, Verenigde Staten en Europa investeren in drijvende offshore windturbines

Een half miljoen schoolbussen kunnen in de Verenigde Staten samen een grote krachtcentrale vormen, waarbij energie aan het elektriciteitsnet kan worden teruggegeven. Dat blijkt uit een rapport van Zum, leverancier van elektrische schoolbussen, dat een overeenkomst heeft gesloten met het Oakland Unified School District en het energiebedrijf Pacific Gas & Electric. In de samenwerking is voorzien dat overtollige energie in de batterijen van de elektrische bussen tijdelijk zouden kunnen worden opgeslagen, in afwachting van een grotere vraag of hogere prijsniveaus.

In de Verenigde Staten zouden er naar schatting 500.000 schoolbussen door elektrificatie een belangrijke energiebron kunnen worden. De bussen zijn het grootste systeem voor massavervoer van de Verenigde Staten, maar staan tijdens de piekuren in de energievraag in de late namiddag grotendeels stil. Hierdoor zou elektriciteit in de batterijen van de bussen kunnen worden opgeslagen om op een opportuun moment opnieuw aan het elektriciteitsnet kunnen worden afgegeven. Wel wordt opgemerkt dat het concept nog in zijn kinderschoenen staat.

Vloten schoolbussen kunnen voor de elektriciteitsmarkt belangrijke factor worden. – Foto: Zum

Zum, dat vierduizend scholen in de hele Verenigde Staten voorziet van leerlingenvervoer met elektrische bussen, heeft een overeenkomst gesloten met het Oakland Unified School District om de energie die in de batterijen van de voertuigen zijn opgesloten, terug te verkopen aan het elektriciteitsnet van Californië. Oakland is het eerste schooldistrict in de Verenigde Staten dat zijn bussen – vierenzeventig in totaal – volledig elektrisch laat rijden, maar zal nu ook als eerste het concept van vehicle-to-grid in twee richtingen uittesten. De bussen nemen niet alleen elektriciteits af van het net, maar kunnen de energie in hun batterijen in omgekeerde richting ook op het net injecteren.

Zum schat dat jaarlijks 2,1 gigawattuur energie vanuit de batterijen terug naar het Californische elektriciteitsnet kan worden gestuurd. Bedoeling daarbij is om tienduizend elektrische schoolbussen in te zetten. Daarbij zou elk jaar 300 gigawattuur energie beschikbaar zijn voor het elektriciteitsnet beschikbaar zijn. “San Francisco Unified en Los Angeles Unified, veel grotere districten dan Oakland, zullen naar verwachting volgen”, merkt Zum op. Zum werkt ook samen met schooldistricten in Californië, Colorado, Connecticut, Illinois, Maryland, Massachusetts, Missouri, Nebraska, Pennsylvania, Tennessee, Texas, Washington, Utah en Virginia.

Er zijn in het hele land pilots opgestart om met schoolbussen virtuele krachtcentrales uit te bouwen. “Maar nu is het tijd om verder te gaan dan pilots en duurzaamheidsoplossingen op grote schaal in te zetten”, omschreef Ritu Narayan, chief executive van Zum, de beslissing van het bedrijf om met Oakland Unified samen te werken. “De schoolbus is de grootste batterij op wielen. Het voertuig heeft vier tot zes keer meer vermogen dan een Tesla. De 27 miljoen leerlingen die twee keer per dag van en naar school worden gebracht, vormen het grootste systeem voor massatransport van het land. De bussen rijden momenteel vooral op diesel, waardoor er van een grote uitstoot gewag moet worden gemaakt.”

Volgens het samenwerkingsakkoord zal Pacific Gas and Electric aan de uitbaters van de busvloot de kans bieden om elektriciteit voor hun dagelijkse kerntaak – het verplaatsen van leerlingen – af te nemen op ogenblikken dat de energieprijzen lager liggen, terwijl energie op het net kan worden teruggeleverd wanneer de nutsbedrijven voor de energie hogere prijzen betalen. Narayan voerde daarbij aan dat de schoolbus ideaal bedrijfsmiddel is om te worden geëlektrificeerd. “Het is immers mogelijk om het lokale gebruikspatroon buiten de piekuren te voorspellen”, benadrukt Narayan.

Veelbelovende opportuniteiten

EV Connect, aanbieder van oplossingen voor het opladen van elektrische voertuigen, zei dat het schoolbusmodel een van de meest veelbelovende opportuniteiten is op het gebied van bidirectioneel gebruik van batterijen voor elektrische voertuigen. “Eén van de grootste uitdagingen is om nutsbedrijven zover te krijgen dat ze een vooraf bepaald tariefschema opstellen, waardoor de eigenaars van de batterijen inkomsten kunnen genereren”, benadrukte Ram Ambatipudi, senior vice president of business development bij EV Connect.

“Er moeten heel wat voorwaarden zijn vervuld om het model efficiënt te laten functioneren”, beklemtoonde Ambatipudi. Er moet een wisselwerking worden opgezet tussen  de hardware van het oplaadstation, het softwaremanagement van het station, de teruglevering aan het elektriciteitsnet en het economische voordeel dat door het nutsbedrijf wordt uitbetaald. Die marktontwikkelingen moeten nog op peil worden gebracht.”

Elektrische schoolbussen zijn momenteel twee tot drie keer duurder dan traditionele exemplaren. Het model van een teruglevering van energie aan het elektriciteitsnet is onderdeel van het economische plan om de transporttechnologie op termijn rendabeler te maken voor de eigenaars van de voertuigen. Het idee lijkt in sommige opzichten op de manier waarop eigenaren van zonnekracht-systemen op de daken in sommige markten energie terugleveren aan het elektriciteitsnet, maar de voorbije jaren is er tegen het concept een groeiende weerstand geweest. 

Bij bussen is er echter één belangrijk verschil. De bussen zijn niet in gebruik tijdens de belangrijkste momenten van de dag waarop het elektriciteitsnet grotere volumes moet leveren, terwijl bovendien de bussen tijdens de daluren kunnen opladen. Veel eigenaars van zonnekracht verkochten de energie van hun dakinstallaties terug aan het net wanneer er minder nood was aan leveringen. Er is ook sprake van een logische economie. De eigenaars van autobussen laden de voertuigen op tijdens de goedkoopste perioden, zodat ze overtollige energie kunnen toewijzen om terug te verkopen aan het net wanneer de volumes de hoogste economische waarde heeft.

“Schoolbussen vormen het laaghangende fruit van het terugverdienmodel op de elektriciteitsmarkt”, geeft Ambatipudi aan. “Er is niet alleen sprake van een typische dagcyclus, want ook tijdens de zomermaanden staan de bussen grotendeels stil. Dan kunnen deze bussen steevast worden opgeladen wanneer de elektriciteit de laagste prijs laten optekenen, terwijl de batterijen weer kunnen worden ontladen wanneer er nood is aan extra voorraden.”

Meer over dit onderwerp:

• Sterke groei verkoop elektrische bussen in China
• Dochterbedrijf Scania installeert 40.000 oplaadpunten
• Stagecoach koopt elektrische bussen voor Londen
• Hyundai levert duizend waterstofbussen in Zuid-Korea
• Vloot elektrische bussen voor Indiase strijdkrachten

Hoge concentraties van ultrafijn stof dat vrijkomt bij de verbranding van vliegtuigbrandstof vormen een gezondheidsrisico voor 52 miljoen mensen die rond de drukste luchthavens van Europa wonen. Dat blijkt uit een rapport van de milieugroep Transport & Environment. Ultrafijn stof, dat ongeveer duizend keer kleiner is dan een menselijk haar, komt vrij bij het opstijgen en landen van vliegtuigen. Transport & Environment roept op tot een betere monitoring van het product en het vastleggen van reductiedoelstellingen voor ultrafijn stof.

Door zijn minuscule afmetingen dringt ultrafijn stof gemakkelijk door tot in menselijke weefsels en er zijn steeds meer aanwijzingen dat deze deeltjes schadelijk zijn voor de gezondheid. Toch blijft ultrafijn stof grotendeels ongereguleerd. “Tientallen miljoenen Europeanen worden blootgesteld aan verhoogde gezondheidsrisico’s door ultrafijn stof in de luchtvaart”, merken de onderzoekers op. “Gelukkig kan het terugdringen van het luchtverkeer en het verbeteren van de kwaliteit van vliegtuigbrandstof het probleem op korte termijn verminderen, wat voor het klimaat bijkomende voordelen kan opleveren.”

Vliegtuigen produceren bij het opstijgen en landen heel wat ultrafijn stof. – Foto: Amsterdam Airport Schiphol

Het onderzoek was gebaseerd op een analyse van de concentratieniveaus van ultrafijn stof rond de luchthaven Schiphol in Amsterdam, gebaseerd op basis van gegevens die zijn verzameld door het Nederlandse Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). Transport & Environment extrapoleerde de bevindingen vervolgens naar de tweeëndertig drukste luchthavens van Europa. Het onderzoek wees uit dat 52 miljoen mensen die in een straal van twintig kilometer rond de betrokken luchthavens wonen als gevolg van hoge concentraties ultrafijn stof het risico op ernstige gezondheidsproblemen lopen.

Belangrijke bijdrage

In een straal van vijf kilometer rond de luchthaven Schiphol vonden de onderzoekers concentraties tussen vierduizend en dertigduizend eenheden ultrafijn stof per kubieke centimeter. In de stadscentra was er sprake van concentraties tussen drieduizend en twaalfduizend eenheden per kubieke meter. “Dit benadrukt de belangrijke bijdrage van luchthavens aan de vervuiling met ultrafijn stof”, benadrukt Transport & Environment.

In februari registreerde Airparif, een instituut dat de luchtkwaliteit in de regio Parijs bewaakt, concentraties van 23.000 delen ultrafijn stof per kubieke centimeter op de luchthaven Charles de Gaulle bij Parijs. Opgemerkt werd dat de buitensporige concentraties van ultrafijn stof in verband met het luchtverkeer het meest opmerkelijk waren binnen een straal van vijf kilometer rond het vliegveld, maar werden overtroffen door andere bronnen van ultrafijn stof verder dan 10 kilometer.

De blootstelling aan ultrafijn stof kan met de ontwikkeling van ernstige en langdurige gezondheidsproblemen – waaronder ademhalingsproblemen, cardiovasculaire effecten en zwangerschapsproblemen –  in verband worden gebracht. Gewag wordt gemaakt van 280.000 gevallen van hoge bloeddruk, 330.000 gevallen van diabetes en 18.000 gevallen van dementie in Europa. “Ultrafijn stof is vooral zorgwekkend omdat ze diep doordringen in het menselijk lichaam en zijn aangetroffen in het bloed, de hersenen en de placenta”, voeren de onderzoekers aan. “De World Health Organization had het meer dan vijftien jaar geleden al over een verontreinigende stof die steeds zorgwekkender wordt.”

“Het gebruik van vliegtuigbrandstof van betere kwaliteit kan de concentratie van ultrafijn stof echter wel met 70 procent verminderen”, wordt in het rapport aangevoerd. “De hoeveelheid ultrafijn stof die door vliegtuigen wordt uitgestoten, hangt grotendeels af van de samenstelling van de brandstof. Naarmate de brandstof een zuiverder karakter heeft, wordt bij de verbranding minder vervuiling gebruikt.”

Eenvoudige oplossing

“De brandstof wordt gereinigd door een proces dat hydrotreatment wordt genoemd”, verduidelijkt Transport & Environment. “Dit proces wordt al tientallen jaren gebruikt om zwavel uit brandstoffen voor auto’s en schepen te verwijderen en kost minder dan vijf eurocent per liter brandstof. Maar de normen voor vliegtuigbrandstof zijn nooit verbeterd, hoewel hierdoor de luchtvervuiling rond de luchthavens aanzienlijk kan worden verminderd. Andere maatregelen om ultrafijn stof te verminderen en de luchtkwaliteit te verbeteren zijn het terugdringen van het luchtverkeer en de exponentiële groei van de luchtvaart, samen met het gebruik van duurzame technologieën zoals synthetische brandstoffen en klimaatneutrale vliegtuigen.”

“Het gebeurt niet vaak dat een alarmerend probleem dat miljoenen mensen treft, vrij eenvoudig en tegen lage kosten kan worden teruggedrongen”, benadrukt Carlos Lopez de la Osa, technisch manager luchtvaart bij Transport & Environment. “Vuile dampen die door vliegtuigen worden veroorzaakt, kunnen drastisch worden verminderd wanneer de brandstof zuiverder wordt gemaakt. De sector gaat prat op geavanceerde technologie en zogenaamd efficiënte vliegtuigen, maar blijft brandstoffen gebruiken die een verwoestende impact hebben op de gezondheid van miljoenen Europeanen. Het is tijd dat de Europese Unie kwaliteitsnormen voor vliegtuigbrandstof vaststelt in het belang van het klimaat en de gezondheid van mensen.”

Ultrafijn stof maakt deel uit van de emissies van vliegtuigen die niet aan de productie van koolstofdioxide zijn gelinkt en die onder meer veel andere andere giftige stoffen – zoals stikstofoxiden en zwaveldioxide – omvatten. “Hoewel deze verontreinigende stoffen niet binnen het bereik van deze studie vallen, hebben ze ook bekende gezondheidseffecten die bovenop de eerder beschreven effecten komen”, wordt in het rapport aangevoerd. “Deze emissies hebben ook een schadelijk effect op het klimaat, waardoor de bijdrage van de luchtvaart aan de opwarming van de aarde minstens twee keer zo zwaar is dan algemeen wordt gedacht. Het terugdringen van de uitstoot van ultrafijn stof door middel van kwalitatief betere vliegtuigbrandstof zou niet alleen goed zijn voor de mensen die in de buurt van luchthavens wonen, maar ook voor de planeet.”

Meer over dit onderwerp:

• Luchtvaartsector kijkt niet naar alle beschikbare duurzame technologieën
• Luchtvaart zoekt steun voor productie synthetische brandstoffen
• Saoedische luchtvaart vervoert 17 procent meer passagiers
• Chengdu nieuwe draaischijf voor zakenluchtvaart Zuidwest-China
• Gras kan bijkomende bron worden van duurzame vliegtuigbrandstof

De Italiaanse stad Venetië heeft met zijn toeristentaks dit jaar 2,2 miljoen euro opgehaald. De taks, waarbij toeristen die slechts één dag op bezoek zijn in de stad een heffing van 5 euro dienden te betalen, blijkt echter weinig invloed te hebben gehad op de toestroom van dagtoeristen. Daarom denkt het stadsbestuur van Venetië eraan om de heffing volgend jaar te verdubbelen.

Het gemeentebestuur had al enkele jaren geleden beslist om de heffing in te voeren, maar de maatregel kreeg al onmiddellijk veel tegenstanders. Door de uitbraak van de covid-maatregel werd de invoering van de taks enkele jaren opgeschort, maar dit jaar werd op 29 verschillende dagen, vooral tijdens de weekends en de feestdagen, aan dagtoeristen een heffing van 5 euro gevraagd.

Dagtoeristen hebben in Venetië 2,2 miljoen euro belasting betaald. – Foto: Pixabay/Jaxbartram

Gehoopt werd dat de maatregel de last van het overtoerisme zou helpen temperen. Gehoopt werd immers dat de heffing sommigen zou moeten aanzetten om ervan af te zien enkele uren in Venetië te komen doorbrengen zonder een overnachting in de stad te boeken. Maar de cijfers tonen dat een taks van 5 euro onvoldoende is om veel mensen van die plannen af te brengen. “De belangstelling van de toeristen om aan Venetië een bezoek te brengen, is niet afgenomen”, merkt het gemeentebestuur op. “In het besef dat er nog ruimte is om te groeien in termen van prijsstelling, werd besloten om deze belasting volgend jaar te verhogen naar 10 euro.”

Er wordt aangevoerd dat de maatregel niet moet worden gezien als een inhaligheid van de lokale autoriteiten. “Het is daarentegen de bedoeling om de jaarlijkse toestroom van bezoekers te beperken”, verduidelijkt het gemeentebestuur. “Dat moet toelaten om de impact van het toerisme op het sociale en culturele leven en het leefmilieu van Venetië te verminderen.”

Ontmoediging overtoerisme

De opkomst van het overtoerisme kan volgens experts aan verschillende factoren worden toegeschreven. “Die invloed komt onder meer van de globalisering, de opkomst van de wereldwijde middenklasse, een grotere promotie op sociale media en zelfs de vrees om iets te missen (fomo)”, wordt er aangevoerd. “Steeds meer mensen over de hele wereld ervaren dat ze absoluut een bezoek aan Venetië te brengen. Maar terwijl de vraag exponentieel groeit, blijft de beschikbare ruimte in de stad constant en eindig. Daarom namen de autoriteiten hun toevlucht tot een klassieke barrière – de verhouding tussen vraag en aanbod – die door de economische wetenschap wordt geboden. Hierbij wordt gesteld dat de interesse zal afnemen naarmate een product duurder wordt.”

Maar die regel blijkt in Venetië nog niet te hebben gewerkt. “Venetië is nog steeds te goedkoop”, benadrukte Simone Venturini, schepen van toerisme. Michele Zuin, schepen van begroting, voegde eraan toe dat het gemeentebestuur blijft hopen het aantal aankomsten te kunnen ontmoedigen. Er werd volgens hem niet verwacht dat in de eerste, experimentele fase van de heffing extreme resultaten zouden worden geboekt. “De huidige heffing van 5 euro gold alleen voor toeristen op dagtochten, niet voor bezoekers die in Venetië een overnachting hadden geboekt en ook niet voor de inwoners van de stad. De taks werd ook alleen gevraagd voor de 29 drukste dagen van het jaar.”

“Dat leverde de stadskas toch 2,2 miljoen euro op”, merkt Zuin nog op. “Dat is drie keer meer dan de aanvankelijke ramingen. De regeling zal volgend jaar vermoedelijk voor dezelfde dagen gelden, maar met een nieuw tarief.” Toeristen die vooral een bezoek boeken, zouden mogelijk wel op een verlaagd tarief van 3 euro kunnen rekenen.

“De cijfers tonen aan dat het toeristische dagticket een mislukking is gebleken”, merkte Giovanni Andrea Martini, een gemeenteraadslid van de oppositiepartij Tutta la Città Insieme die tegen de taks is gekant, op. “Tot nu toe werden tijdens de betrokken dagen in de stad gemiddeld 75.000 dagtoeristen geregistreerd. Dat zijn 10.000 meer aankomsten dan tijdens drie referentiedagen vorig jaar. Een verdubbeling van de heffing heeft geen enkele zin, maar maakt van Venetië alleen maar een museum.”

De tegenstanders van de heffing zeggen dat de maatregel er niet in geslaagd is om de stad voor zijn residenten meer leefbaar te maken. “De smalle straten en kanalen van de stad blijken even druk als voorheen”, wordt er opgemerkt. “In plaats van een taks moeten er maatregelen komen om opnieuw meer bewoners terughalen naar het historisch centrum van Venetië, dat al decennia bewoners naar het vasteland heeft zien vertrekken.” De tegenstanders willen onder meer een beperking op vastgoed dat voor korte termijn mag worden verhuurd. Venetië, dat nog amper 50.000 residenten telt, heeft nu meer overnachtingsmogelijkheden voor toeristen dan voor vaste bewoners.

Meer over dit onderwerp:

• Filipijnen merken een sterke toename van het toerisme
• Nieuwe trein zorgt voor toeristische samenwerking Thailand en Laos
• Omzet wereldwijd avontuurlijk toerisme groeit met 19,5 procent per jaar
• Oberoi Rajvilas in Jaipur (India) tot beste hotel van de wereld verkozen
• Reissector vraagt protesten tegen overtoerisme stop te zetten

Verschillende steden in het zuiden van Europa nemen allerlei maatregelen om het toerisme te beperken, maar de Deense hoofdstad Kopenhagen maakt de tegenovergestelde keuze. Er worden een aantal financiële prikkels en andere stimulansen aangeboden aan die toeristen die voor een verblijf in Kopenhagen kiezen. In ruil voor die voordelen, moeten de bezoekers wel blijk geven van verantwoordelijkheidszin. De stimulansen zijn dan ook beloningen voor een milieubewust gedrag.

Het toeristisch bureau Wonderful Copenhagen heeft met CopenPay een programma geïntroduceerd om bij de bezoekers een klimaatvriendelijk en duurzaam gedrag aan te moedigen. Daarbij zijn beloningen voorzien voor toeristen die ervoor kiezen om zich met de fiets of met het openbaar vervoer te verplaatsen, maar ook voor bezoekers die op verschillende plaatsen (de haven en de stadsparken) vuilnis ophalen. Mensen die hun eigen herbruikbare koffiebekers meenemen, kunnen op bepaalde locaties een gratis kop koffie verwachten. Andere beloningen voor verantwoord gedrag zijn een gratis cocktail in een bar op het dak van gebouw of extra tijd op de kunstmatige skipiste van de stad.

Toeristen die de stad rein helpen te houden, worden beloond. – Foto: Pixabay

Mikkel Aarø-Hansen, chief executive van Wonderful Copenhagen zei te hopen dat het idee van de Deense hoofdstad als inspiratie zou dienen voor andere steden die op zoek zijn naar een werkbare manier om een wederzijds voordelige en minder belastende relatie tussen toeristen en de lokale bevolking te creëren. “We moeten ervoor zorgen dat toerisme niet zozeer een last voor het leefmilieu wordt, maar juist een kracht voor positieve verandering,” beklemtoonde Aarø-Hansen.

Pilootproject

“Door het omarmen elementen van de zogenaamde beleveniseconomie, zal het programma ook positievere ontmoetingen tussen toeristen en de lokale bevolking aanmoedigen”, stipte hij aan. “Het is onze belangrijkste doelstelling om het reizen duurzamer te maken. Dit lukt ons echter alleen als we de grote kloof kunnen overbruggen tussen de wens van bezoekers om zich op een duurzame manier te gedragen en hun daadwerkelijke gedrag. De uitdaging is echter meer gecompliceerder dan op het eerste gezicht lijkt. We moeten ervoor zorgen dat de bezoekers bewustere, meer klimaatvriendelijke beslissingen nemen en daardoor hopelijk tegelijkertijd een meer lonende reiservaring hebben.

“Bezoekers moeten zich in Kopenhagen welkom voelen, in tegenstelling tot de onwelkome taferelen waarmee toeristen werden geconfronteerd op andere bestemmingen die er niet in slaagden vraag en aanbod van bezoekers te beheren”, motiveert het gemeentebestuur van de Deense hoofdstad het initiatief.”

Op vele toeristische topbestemmingen – zoals onder meer Venetië, Barcelona of Dubrovnik – toont de lokale bevolking zich steeds meer gefrustreerd over de toenemende last van het overtoerisme. Op de Balearen worden vooral maatregelen genomen om het alcoholgebruik door toeristen te beperken. Elders wordt geëxperimenteerd met verschillende methodes – van entreegelden tot afgebakende zones met een beperkte toegang – om de toestroom onder controle te houden.

CopenPay wordt door het stadsbestuur van Kopenhagen gezien als een soort proefproject. Indien het initiatief succesvol is, zou het in de toekomst herhaald en uitgebreid kunnen worden. “Dit kan in de toekomst inhouden dat er beloningen worden voorzien voor bezoekers die voor hun reis naar Kopenhagen de trein boven het vliegtuig verkiezen”, voert het stadsbestuur aan.

Meer over dit onderwerp:

• Colosseum Rome biedt mogelijkheid tot nachtelijke bezoeken
• Valencia zet robot in om haar stranden schoon te houden
• Brits dorp wil komaf maken met de overlast van het cafétoerisme
• Marbella neemt maatregelen tegen plassen in de zee
• Seoel wil traditionele wijk beschermen tegen overtoerisme

De smeltende ijskap in de snel opwarmende Noordelijke IJszee wordt algemeen gezien als een opportuniteit voor zeelieden om de legendarische kortere route tussen Europa en Azië te kunnen nemen, maar dat zou wel eens een misrekening kunnen zijn. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers van de Scottish Association for Marine Science. Opgemerkt wordt dat de klimaatverandering er immers voor gezorgd heeft dat dikker en gevaarlijker ijs de legendarische noordwestelijke doorvaart heeft verstikt.

Er werd door zeevaarders lange tijd gezocht naar de Northwest Passage om een snellere doorsteek te kunnen vinden tussen de Stille Oceaan en de Oceaan. Deze afgelegen zeeweg ten noorden van Canada werd een eeuw geleden nog vrijwel onbegaanbaar geacht, maar nu het smelten van het poolijs nieuwe mogelijkheden voor handel en verkenning belooft, neemt de scheepvaart op het traject toe. Vrachtschepen, vissersboten, raceboten en zelfs een groot cruiseschip met duizend passagiers behoorden tot de vaartuigen die de voorbije jaren de route, die ooit ondenkbaar werd bestempeld, hebben genomen.

Het schip CGGS Amundsen van de Canadese kustwacht baan zich een weg door pakijs in Baffin Bay. – Foto: Alison Cook

Maar de studie van de Scottish Association for Marine Science doet eraan twijfelen of de noordwestelijke doorgang een levensvatbare alternatieve scheepvaartroute zou kunnen worden wanneer de stijgende temperaturen een algemene afname van het poolijs in de Arctische Zee veroorzaakt. “Steeds meer wordt naar de noordwestelijke doorvaart gewezen als een mogelijke nieuwe scheepvaartroute, maar onze studie heeft bijna het tegenovergestelde moeten vaststellen”, benadrukte onderzoeksleider Alison Cook, expert polaire scheepvaart bij de Scottish Association for Marine Science.

De onderzoekers ontdekten immers dat het scheepvaartseizoen in de Northwest Passage – het aantal weken per jaar dat een schip de route op een veilige manier kan volgen – tussen 2007 en 2021 zelfs korter is geworden. “Dit is te wijten aan een toename van ouder en dikker ijs dat van de smeltende poolkap loskomt en zuidwaarts in de noordwestelijke doorgang werd geduwd”, gaf Cook aan. “Daar bleek dat ijs een aantal knelpunten te versterken en de scheepvaart te belemmeren. Dit ijs vormde voor de schepen een groter risico dan het jongere, dunnere ijs dat meer in de Canadese archipel kan worden aangetroffen.”

Geopolitieke en economische interesse

Ontdekkingsreizigers hebben er eeuwenlang van gedroomd om een noordwestelijke doorgang door het noordpoolgebied te vinden. In 1845 werd door de Britse ontdekkingsreiziger John Franklin een expeditie opgezet om de route in kaart te brengen. Die poging liep echter op een ramp uit. Twee schepen van de expeditie gingen verloren, waarbij alle opvarenden om het leven kwamen. In 1906 was de Noorse ontdekkingsreiziger Roald Amundsen de eerste Europeaan die erin slaagde het traject af te leggen.

De Northwest Passage bespaart schepen op een traject tussen Europa en Azië ongeveer 7.000 kilometer. Nu het ijs in het noordpoolgebied aanzienlijk is afgenomen, is de geopolitieke en economische interesse in de legendarische route opnieuw toegenomen. Maar het gebrek aan infrastructuur, de afgelegen ligging en een doolhof van klippen en zeestraten maken de navigatie door het gebied een gevaarlijke onderneming.

De onderzoekers stelden vast dat het aantal reizen door het hele Canadese noordpoolgebeid, naarmate de aanwezigheid van het poolijs steeds verder afnam, sinds het begin van de jaren negentig van de voorbije eeuw is verviervoudigd. Het aantal reizen door de noordwestelijke doorgang is ook toegenomen, maar blijft wel bijzonder beperkt. Uit cijfers van de Arctic Council, een intergouvernementele organisatie voor de regio, werden in 2013 in de Northwest Passage 112 schepen geteld. In 1919 werd de passage van 160 vaartuigen genoteerd. Indien de aarde verder opwarmt, zouden die trafieken echter sterk kunnen oplopen.

Een onderzoek voorspelde drie jaar geleden dat de noordwestelijke doorgang ten minste een deel van het jaar bevaarbaar zou worden indien de temperatuur wereldwijd 2 graden Celsius zou stijgen ten opzichte van de niveaus die voor het industriële tijdperk op aarde werden genoteerd. Deze studie gaf geen voorspellingen over de toekomst, maar Alison Cook beklemtoonde dat het oudere, dikkere ijs dat zich in de doorgang ophoopt, nog lange tijd de route zal verstoren. “Het is dan ook een noodzaak om zeevaarders te waarschuwen voor mogelijke gevaren en hen bewust te maken steeds voorzichtig te blijven”, voerde hij aan. “De Northwest Passage zal niet snel volledig opengaan.”

Meer over dit onderwerp:

• Vooral bulkschepen kiezen voor een route door de Northwest Passage
• Arctische Oceaan moet met toename van hittegolven rekening houden
• Noordpoolgebied mogelijk binnen een decennium nagenoeg ijsvrij
• Klimaatverandering kan gevaarlijke golven vormen in Arctische Oceaan
• Rusland en China bouwen nieuwe vloot ijsbrekers voor Arctische Oceaan

De olieramp met het boorplatform Deepwater Horizon in april 2010 heeft veel meer invloed gehad op de wilde dieren en hun habitat dan eerder werd aangenomen. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de University of Texas, de University of Nevada, de Mokwon University en de Texas A&M University. Onderzoek van wetenschappers aan de University of Louisiana toonde bovendien aan dat de situatie op zeebodem rond de getroffen boorput sinds de ramp weinig tekenen van verbetering heeft getoond.

“De voorbije decennia hebben de diepwater-ecosystemen in meren, oceanen en zeeën over de hele wereld te maken gehad met de druk van offshore productie van olie en gas, waaronder een frequente verontreiniging door olie en andere vervuilende stoffen”, merkt onderzoeksleider Masoud Rostami, docent datawetenschappen aan de University of Texas, op. “De brand op het boorplatform Deepwater Horizon in de Golf van Mexico was de grootste offshore olieramp uit de geschiedenis van de Verenigde Staten. Bij die ramp kwamen op 87 dagen tijd bijna vijf miljoen vaten ruwe olie en koolwaterstofgassen vrij. Na de schoonmaak bleven nog 3,2 miljoen vaten olie in het water achter.”

Onmiddellijk na de ramp probeerden hulpverleners zoveel mogelijk getroffen dieren te redden. – Foto US Coast Guard/John Miller

“Deze ramp was veel groter dan de hoeveelheid olie die elk jaar op natuurlijke wijze in de Golf van Mexico wordt geloosd”, gaven de onderzoekers nog aan. “Tot nagenoeg 35 procent van de verontreinigende stoffen kwam onder het wateroppervlak in het marine milieu terecht. Dit had ernstige gevolgen voor het leven en de leefomgeving van de planten, dieren en micro-organismen – zoals bacteriën en schimmels – die diep in de oceaan leven.” In 2017 verklaarde British Petroleum (BP), de operator van Deepwater Horizon, een bedrag van 18 miljard dollar schadevergoeding te betalen aan de staten Florida, Alabama, Mississippi en Louisiana, die door de olielek het zwaarst werden getroffen.

Kreeften

Voor het onderzoek richtten de onderzoekers zich op de harpacticoide roeipootkreeften, een soort schaaldier dat dicht bij de bodem van de oceaan leeft, om de effecten van de lekkage van de ramp met Deepwater Horizon op het diepzee-ecosysteem in de Golf van Mexico beter te begrijpen. Roeipootkreeften zijn voor dit soort onderzoek uitermate geschikt omdat ze in verschillende diepzee-habitats leven en bekend staan om hun gevoeligheid voor vervuiling.

De onderzoekers ontdekten dat de lekkage de biodiversiteit in een gebied van 1.100 vierkante mijl – een gebied dat bijna negen keer groter is dan eerdere onderzoeken naar Deepwater Horizon – beïnvloedde. De wetenschappers zeggen daarbij subtiele veranderingen te hebben kunnen vaststellen in de samenstelling van de copepoden-gemeenschap in de diepzee. “De studie toont aan dat de diversiteit van de roeipootkreeften door de olievervuiling van Deepwater Horizon dramatisch is afgenomen.”

De pessimistische conclusies van de studie worden bevestigd door de resultaten van een onderzoek de voorbije lente van een groep wetenschappers aan de University of Louisiana. “Hoewel sinds de ramp, waarbij ook elf arbeiders om het leven kwamen, veertien jaar zijn verstreken, moet worden vastgesteld dat de natuur rond de getroffen boorput zich nog steeds niet hersteld”, merkt onderzoeksleider Craig McClain, diepzeebioloog aan de University of Louisiana, op. “Er is een duidelijke afwezigheid van leven merkbaar. Het leven dat er toch kan worden aangetroffen, lijkt bovendien niet gezond.”

“In tegenstelling tot andere wrakken, die na verloop van tijd een habitat voor zeedieren worden, is de gezonken Deepwater Horizon relatief steriel gebleven”, geeft McClain aan. “Organismen die normaal gesproken op de zeebodem van de Golf van Mexico leven – zoals zeekomkommers, pissebedden, koralen en zeeanemonen – kunnen er niet meer worden aangetroffen. Misschien nog verontrustender is de conditie van de krabben. Die zijn van nature rood gekleurd, maar de dieren die uit de vallen rond de boorput werden gehaald, bleken olieachtig zwart gekleurd. Bij veel krabben ontbraken ook de poten, terwijl andere exemplaren diverse letsels vertoonden.”

Vraagtekens

Na de ramp moest in eerste instantie een massale sterfte van dolfijnen, pelikanen, oesters en andere zeedieren worden vastgesteld. Sindsdien zijn er heel wat herstelwerkzaamheden uitgevoerd. Die waren bedoeld om de weggelekte olie weg te lekken, maar werden vooral op het vasteland uitgevoerd. “Bij dergelijke rampen is het gemakkelijk om naar het prachtige helderblauwe water te kijken”, geeft Mark Benfield, oceanograaf aan de Louisiana State University, aan. “Dan lijkt alles er goed uit te zien, maar op de zeebodem zijn de verbeteringen op zijn best incrementeel.”

“Deepwater Horizon ligt nog steeds ondersteboven op de bodem van de Golf van Mexico, op de plek waar het boorplatform onder het wateroppervlak verdween”, omschrijft Benfield de situatie. “De site lijkt wel een oorlogsgebied. Op het wrak kunnen kleine verspreide tekenen van nieuw leven, zoals verschillende soorten anemonen, worden opgemerkt.” Bij een eerder expeditie naar het wrak van Deepwater Horizon in 2017 toonde Benfield zich geschokt door een gebrek aan aanwijzingen van natuurherstel. Nu zagen de wetenschappers echter wel langzaamaan enige heropleving. “Er is opnieuw een grotere diversiteit aan vissen en macro-invertebraten”, zegt de wetenschapper. “Maar vergeleken met de situatie voor de explosie blijft de site een woestijn. Uiteindelijk zal de natuur zich wel opnieuw herstellen, maar dat proces zal een heel lange tijd in beslag nemen.”

Het is volgens McClain echter de vraag hoe het de Golf van Mexico in de toekomst zal vergaan. “Misschien zal er wel nooit een volledig herstel komen”, geeft hij aan. Ook Eric Cordes, een ecologisch oceanograaf aan de Temple University in Pennsylvania, acht het mogelijk dat de ramp met de Deepwater Horizon meer schade heeft aangericht dan de natuur kan opruimen. “Wanneer een ecosysteem wordt verstoord, wordt ook de overvloed aan soorten veranderd”, verduidelijkt hij. “De soorten die op de getroffen site terugkeren – zelfs na een zogezegd hersteld – kunnen totaal anders zijn dan de soorten die er voordien konden worden gevonden. Dat is ook op deze locatie merkbaar. Het is nog niet mogelijk om te zeggen of de Golf van Mexico zich ooit volledig zal herstellen.”

Meer over dit onderwerp:

• Kazachstan start bedrijf voor aanpak olievervuiling in Kaspische Zee
• Luxeresort Tanjong Beach in Singapore door olievlek getroffen
• Nigeria probeert beschadigde mangrovebossen te herstellen
• Vervuiling van de zee kan nu met satellieten worden opgevolgd
• Oorlogswrakken kunnen mariene ecosysteem Australië bedreigen

Economische redenen, zoals het vermijden van schade voor de veestapel, zijn op zich niet voldoende om de jacht op wolven toe ge staan. Dat heeft het Europese Hof van Justitie geoordeeld in een geding van Oostenrijkse natuurorganisaties tegen de overheid van de deelstaat Tirol, die twee jaar geleden het jachtverbod op de wolf tijdelijk had opgeheven. Momenteel discussiëren de lidstaten van de Europese Unie over een verlaging van de bescherming van de wolf.

De wolf wordt binnen de Europese Unie beschermd door de Habitatrichtlijn en de Conventie van Bern. Deze laatste regelgeving laat uitzonderingen toe, waarbij in gevallen van extreme urgentie het jachtverbod zou kunnen worden opgeheven. De Oostenrijkse deelstaat Tirol had zich op dat principe beroepen om twee jaar geleden tussen eind juli en eind oktober de jacht op de wolf 158MATK had toegestaan nadat het dier een twintigtal schapen had gedood. Met de jacht op de wolf hoopte de lokale overheid verdere verliezen voor de veehouders te vermijden.

Europa is sterk verdeeld over de beschermde status van de wolf. – Foto: Pixabay/Marcel Langthim

Een aantal natuurorganisaties vochten de beslissing van de Tiroolse overheid bij de lokale rechtbank aan. De rechtbank van Tirol besliste daarop om voor zijn oordeel advies te vragen aan het Europese Hof van Justitie. “Een ontheffing van het jachtverbod om zuiver economische redenen kan alleen worden verleend wanneer de wolvenpopulatie zich op lokaal en nationaal niveau in een gunstige staat van instandhouding bevindt”, merkte het Europese Hof van Justitie in zijn antwoord op. “Dat is in Oostenrijk echter niet het geval.” Er zouden twee jaar geleden in Oostenrijk een tachtigtal wolven zijn geteld. De soort maakt daarmee een langzaam herstel, nadat de wolf in de negentiende eeuw uit het land was verdwenen.

“In het geval van streng beschermde diersoorten zoals de wolf, moet aan mildere maatregelen, zoals de bescherming van kuddes, voorrang worden verleend”, reageerde de milieuvereniging WWF Österreich op de uitspraak van het Europese hof. “Het neerschieten van het dier mag alleen als een laatste redmiddel worden ingezet. De uitspraak van de Europese rechtbank is dan ook goed nieuws voor het behoud van de soort.” Volgens natuurorganisaties zou de beslissing van het Europese Hof van Justitie een precedent kunnen scheppen voor lidstaten die wel uitzonderingen toelaten. Dat geldt onder meer voor Frankrijk, waar onlangs speciale vergunning werden verleend om het afschieten van wolven te vergemakkelijken.

Niet aan voorwaarden voldaan

Het Europese Hof van Justitie gaf aan geen enkele factor te hebben gevonden die de geldigheid van de strikte bescherming van de wolven in Oostenrijk zou kunnen aantasten. Volgens de rechters is er niet voldaan aan een aantal cruciale voorwaarden die een uitzondering op het jachtverbod zouden kunnen toestaan. “Het is onder meer niet mogelijk om een aanzienlijk deel van de aangerichte schade specifiek aan de activiteit van de wolf zelf toe te schrijven”, wordt er opgemerkt. “Er zou immers ook gewag kunnen worden gemaakt van een indirecte schade omdat het aantal boerderijen vermindert en ook het totale veebestand wordt afgeslankt. De jacht op de wolf kan alleen een optie zijn wanneer er geen bevredigende alternatieven, zoals het plaatsen van hekken, beschikbaar zijn. Bovendien moeten de beschermingsmaatregelen in evenwicht zijn met de algemene doelstelling om de wolvenpopulatie in stand te houden of te herstellen.”

In een aantal Europese berggebieden wordt een toenemend aantal aanvallen van wolven op de lokale veestapel genoteerd. In dat verband stelde de Europese Commissie vorig jaar voor om het beschermingsniveau van de wolf te verlagen. Die zou volgens het voorstel niet langer de status van strikt beschermde soort behouden en voortaan een lagere graad van bescherming genieten. Hierdoor zouden grotere mogelijkheden voor de jacht op wolven in de Europese Unie worden gecreëerd. Er is tussen de lidstaten van de Europese Unie terzake voorlopig echter nog geen overeenstemming bereikt.

Tijdens de vergadering van Europese ministers van landbouw eind mei riep Oostenrijk op om het voorstel snel aan te nemen. Het land kreeg daarbij de steun van Roemenië, Zweden, Slowakije, Finland, Italië, Tsjechië en Litouwen, die aanstuurden op een snelle stemming over het voorstel. Het dossier valt echter ook onder de bevoegdheid van de ministers van leefmilieu van de Europese Unie. Daarbij vroegen Spanje, Portugal, Ierland, Luxemburg en Duitsland dat meer informatie over de situatie van de soort zou worden verzameld vooraleer de gesprekken over het voorstel zouden worden vervolgd. Hongarije, momenteel voorzitter van de Europese Unie, stelde alvast van plan te zijn om de besprekingen over het dossier verder te zetten.

Meer over dit onderwerp:

• Europees gebied van wolven op tien jaar met ruim 25 procent uitgebreid
• Franse wolvenpopulatie is vorig jaar opnieuw gekrompen
• Jacht op wolf zal mogelijk niet altijd het gewenste resultaat opleveren
• In Rocky Mountains krijgt geen beschermde status voor grijze wolf
• Europa moet opnieuw met de aanwezigheid van de wolf leren leven

Indien de mensheid de opwarming van de aarde tot minder dan 2 graden Celsius wil behouden, zal de opvang van koolstofdioxide (CO2) uit de atmosfeer tegen het midden van deze eeuw moeten verviervoudigen. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de University of Oxford. Maar om die doelstellingen te kunnen realiseren, zullen volgens de onderzoekers een aantal belangrijke uitdagingen moeten worden overwonnen.

“Tegen het midden van deze eeuw, uitgaande van verschillende scenario’s voor emissiereducties, zullen er tussen zeven en negen miljard ton koolstofdioxide uit de atmosfeer moeten worden gehaald”, werpen de onderzoekers op. “Maar om die doelstellingen te kunnen realiseren zal er een massale uitbreiding van het wereldwijde bosgebied – dat momenteel 99 procent van de opvang van koolstofdioxide uit de atmosfeer voor zijn rekening neemt – moeten gebeuren. Dit zou echter land kunnen opeisen dat nodig is om voedsel en biobrandstoffen te verbouwen. Tegelijkertijd blijft het hoogst onzeker of nieuwe technologieën voor de opvang van koolstofdioxide uit de atmosfeer snel genoeg zullen kunnen worden opgeschaald.”

Bossen nemen het overgrote deel van de opvang van koolstofdioxide voor hun rekening. – Foto: Pixabay/Stefano Reverberi

Tot nu toe werd er volgens het rapport twee miljard ton koolstofdioxide uit de atmosfeer verwijderd. Dat gebeurde vooral door herbebossing. Tegelijkertijd werd vorig jaar echter wereldwijd 40 miljard ton koolstofdioxide uitgestoten. “Naast een snelle vermindering van de uitstoot, wat de belangrijkste mitigatiestrategie blijft, is het verwijderen van koolstofdioxide uit de atmosfeer ook noodzakelijk om de doelstellingen van het Akkoord van Parijs te bereiken”, merken de onderzoekers op.

“De eliminatie van koolstofdioxide heeft onlangs een snelle groei doorgemaakt”, wordt er aangevoerd. “Dat was te danken aan een vooruitgang  in het onderzoek, een sterkere publieke bewustwording en een aantal startende bedrijven. Toch zijn er nu tekenen van een vertraging, te wijten aan politieke verschuivingen en een gebrek aan overheidsfinanciering.” De wetenschappers zeggen de regeringen op te roepen om beleid te creëren dat de ontwikkeling van de industrie stimuleert. Volgens het rapport is de markt voor de afvang van koolstofdioxide vooral gegroeid dankzij de vraag van bedrijven naar emissiekredieten, een omstreden instrument waarmee bedrijven hun uitstoot kunnen compenseren door projecten voor de uitstootreductie te financieren.

Voor de realisatie van projecten die gericht zijn op de opvang van koolstofdioxide, zijn er echter belangrijke investeringen – vaak van enkele miljarden euro – noodzakelijk. “Een dergelijke financiering is in dit stadium echter hoogst onzeker”, werpen de onderzoekers op. “Tot op dit ogenblik hebben alleen de Verenigde Staten een plan, met een waarde van 3,5 miljard dollar, voorgesteld om koolstofdioxide af te vangen.”

Milieurisico’s

In een reactie op de studie maakt het Center for Environmental Law (Ciel) gewag van een verontrustende trend, waarbij het verwijderen van koolstofdioxide steeds vaker als een oplossing voor klimaatverandering wordt aangeprezen. “Deze focus op technologieën voor de verwijdering van koolstofdioxide is een gevaarlijke afleiding van de strategieën die dringend moeten worden ontwikkeld om de klimaatcrisis efficiënt te kunnen aanpakken”, merkt Lili Fuhr, expert bij Ciel, op. “Daarvoor is een volledige, snelle, eerlijke en gefinancierde uitfasering van alle fossiele brandstoffen noodzakelijk.”

De verwijdering van koolstofdioxide uit de atmosfeer kan op verschillende manieren worden aangepakt. In eerste instantie gaat het om oplossingen die op natuurlijke processen, zoals het planten van bossen, zijn gebaseerd. Daarnaast zijn er ook nieuwe technologieën, die koolstofdioxide ondergronds kunnen opslaan of in nieuwe materialen kunnen verwerken. Deze technologische oplossingen vertegenwoordigen momenteel echter minder dan 0,1 procent van alle voorraden koolstofdioxide die worden verwijderd. Ciel waarschuwt daarbij wel dat een aantal van deze technologische oplossingen aanzienlijke risico’s voor ecosystemen en gemeenschappen kunnen veroorzaken.

De auteurs van het rapport van de University of Oxford erkent dat er bij de verschillende toepassingen voor de opvang van koolstofdioxide risico’s voor het leefmilieu en het ecosysteem kunnen ontstaan, terwijl andere daarentegen potentieel extra voordelen zouden kunnen opleveren. “Onder meer de conventionele verwijdering van koolstofdioxide kan, indien deze operaties slecht worden uitgevoerd, voor de biodiversiteit en de voedselzekerheid aanzienlijke risico’s opleveren”, geven de wetenschappers aan. “Een snelle ontwikkeling van technologieën voor de afvang van koolstofdioxide is noodzakelijk, maar dit mag de aandacht niet afleiden van de inspanningen om de uitstoot te verminderen.”

“Indien we er niet in slagen om de uitstoot van fossiele brandstoffen en de ontbossing sterk te verminderen, zullen de doelstellingen van de Klimaatakkoorden van Parijs buiten bereik komen, zelfs wanneer we krachtige acties ondernemen om koolstofdioxide te verwijderen,” betoogde onderzoeker William Lamb. Het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) van de Verenigde Naties heeft eerder ook al de noodzaak van koolstofafvang erkend, maar gaf de oplossing tegelijkertijd slechts een beperkte rol in zijn scenario’s om een situatie van uitstootneutraliteit te bereiken.

Meer over dit onderwerp:

• Critici stellen vragen over projecten rond opvang van koolstofdioxide
• Opvang koolstofdioxide kan productie van olie en gas in stand houden
• Drijvende elektriciteitscentrale met systeem voor opvang van koolstofdioxide
• Microsoft werkt voor opvang koolstofdioxide samen met Occidental Petroleum
• Nieuwe technologie zorgt voor een snellere opslag van koolstofdioxide