In Chili willen inheemse gemeenschappen een grotere inspraak in de exploitatie van de omvangrijke lithium-voorraden van de Atacamawoestijn. Daarover werden gesprekken aangeknoopt met een joint-venture van de bedrijven Codelco en Sociedad Química y Minera (SQM). Dat hebben de twee ondernemingen aangekondigd. De Atacamawoestijn omvat een kwart van de wereldwijde lithium-reserves.

Het Chileense staatsbedrijf Codelco, de grootste koperproducent van de wereld, heeft met Sociedad Química y Minera een overeenkomst gesloten rond de winning van lithium in de Atacamawoestijn, een zoutvlakte die zich uitstrekt over een van de droogste gebieden in de wereld. Door de overeenkomst zal de Chileense overheid een aandeel krijgen in de productie van lithium, een metaal dat cruciaal is voor de batterijen van elektrische voertuigen.

De gesprekken met de Lickanantay, de inheemse gemeenschappen die in het Atacamagebied wonen, werden in maart opgestart en zouden tegen het einde van dit jaar moeten worden afgerond. Bedoeling zou zijn om een model te creëren dat de Lickanantay een actieve rol geeft in de nieuwe onderneming. De Lickanantay merken daarbij op dat ervoor gezorgd moet worden dat Codelco en SQM zich bij de winning van het lithium aan hun ecologische beloftes houden. Daarbij wordt vooral gewezen naar de beloftes om het waterverbruik te beperken.

“De bedoeling is dat niet alleen de bedrijven mogen beslissen wat er op het grondgebied van de lokale gemeenschappen mag gebeuren”, beklemtoonde Sergio Cubillos, leider van de gemeenschap van Peine. De betrokkenheid van inheemse groepen zou mogelijk tot duurdere milieunormen kunnen leiden, waardoor een negatieve impact op de winst zou moeten worden gevreesd. Anderzijds zou de samenwerking wel een grotere aantrekkingskracht kunnen hebben op wereldwijde klanten, die zich immers steeds meer op ethische mijnbouw richten om aan de eisen van aandeelhouders te voldoen en protesten te helpen voorkomen.

De mijnbouwsector kijkt naar de milieuprotesten die twee jaar geleden in Panama oprezen, waarna de lokale overheid besliste om de kopermijn First Quantum Minerals te sluiten. “De bedrijven hebben zich gerealiseerd dat een onderbreking van de productie duidelijk een schadelijk effect heeft”, beklemtoonde Yermin Basques, leider van de Toconao-gemeenschap.

Basques zegt te streven naar een regelmatige dialoog met de leiding van de ondernemingen. “Hiermee kunnen we deelnemen aan de discussie over de werking van het technologische extractieproces, de bescherming van de watervoorziening en een ontwikkeling van een ontginning met een minimale impact op het leefmilieu”, gaf Basques aan. “Daarentegen is het niet de bedoeling in het bestuur van de ondernemingen te zetelen, aangezien de lokale gemeenschappen in de zakelijke beslissingen geen stem willen hebben.”

Basques voegt eraan toe dat de dialoog met Codelco en SQM soms gespannen was, maar zegt wel dat de twee partijen nu een manier hebben gevonden om samen te werken. “Dat is gedeeltelijk te danken aan het feit dat de bedrijven de noodzaak van steun van de gemeenschap erkenden, nadat vorig jaar de logistiek van SQM door protesten in de war was geschopt. We hebben specifieke kennis van het grondgebied en de lokale watervoorraden. Bovendien hebben wij de macht om de zoutvlakte te sluiten indien dat noodzakelijk zou blijken.”

In de joint venture heeft Codelco een belang van 50 procent plus één aandeel. Een voorstel voor de uitbating van de lithium-voorraden werd door de joint venture aan de Atacama Indigenous Council (CPA), die achttien gemeenschappen omvat, voorgelegd. In de loop van de volgende twee of drie maanden zal verder aan een definitief voorstel worden gewerkt.

Verkiezingen

De joint venture wil de productie de volgende vijfendertig jaar met 33 procent verhogen. Het project vormt onderdeel van een belangrijke verschuiving in de Chileense lithium-productie, nadat de linkse president Gabriel Boric plannen aankondigde om over te stappen naar een model waarbij de productie door de staat zou worden gestuurd en de inheemse rechten als een prioriteit worden beschouwd. Een aantal leiders van de lokale gemeenschappen streven naar een snelle overeenkomst met de joint venture. De ambtsperiode van Boric loopt immers nog tot maart volgend jaar en gevreesd wordt dat een eventuele opvolger zou kunnen kiezen voor een andere strategie, waarin de belangen van de inheemse bevolking mogelijk minder prioriteit zouden krijgen. 

Boric kan zich geen kandidaat stellen voor een tweede opeenvolgende ambtstermijn als Chileens president. De meeste presidentskandidaten van de oppositiepartijen moeten hun standpunt over de lithium-winning nog naar voren brengen. De conservatieve politica Evelyn Matthei, één van de kanshebbers op een verkiezingsoverwinning, beklemtoonde de ontwikkeling van de mijnbouw te steunen, de lithium-productie van Chili te willen stimuleren en ernaar te streven om de volledige bevolking, inclusief de inheemse inheemse gemeenschappen, van de opbrengsten van de sector te willen laten profiteren.

Chili heeft de grootste bewezen lithium-reserves van de wereld en is na Australië ook de grootste producent van het mineraal. “In Canada en Australië nemen inheemse groepen soms een belangrijke rol in het milieubeheer, maar in Latijns-Amerika zijn dergelijke praktijken zeldzaam”, zeggen experts.

Maar een samenwerking biedt de bedrijven volgens anderen ook een aantal voordelen. “Dialoog biedt SQM een gemakkelijker pad om zijn activiteiten voort te zetten”, merkt  Seth Goldstein, een analist bij Morningstar Research Services, op. “Vele aandeelhouders en klanten – zoals de Europese autofabrikanten – zullen immers wellicht positief op de overeenkomst met de inheemse groepen reageren.” SQM heeft in de regio al een aantal sociale projecten gerealiseerd, zoals de installatie van zonnepanelen, het aanbieden van tandheelkundige zorgen en het verstrekken van landbouwtrainingen.

Meer over dit onderwerp:

• Galan Lithium verwerpt overnamebod op Argentijnse activa
• Dalende Chinese vraag zal consolidatie mijnbouwsector versnellen
• GeoFrame start met groot lithium-project in Texas
• Lithium Triangle weegt meer op waterbronnen dan gedacht
• Pursuit Minerals start met lithium-ontginning in Argentinië
• Eerste ondergrondse lithium-mijn in Australië
• Chileense lithium-reserves 28 procent groter dan gedacht
• Publiek erkent belang van zeldzame metalen voor energievoorziening
• Lithium-ontginning kan op gezondheid en leefmilieu wegen
• Junta’s in Sahel willen ontginning zeldzame mineralen stimuleren

Luchthavens die bij de Airports Council International (ACI) zijn aangesloten, hebben het voorbije jaar hun uitstoot van koolstofdioxide wereldwijd met meer dan één miljoen ton verminderd tegenover het jaar voordien. Daarbij blijken nu ook vijftien luchthavens het hoogste categorie van duurzaamheid – niveau vijf – hebben bereikt.

Het programma Airport Carbon Accreditation van de Airports Council International – dat de uitstoot van de luchthavens wil helpen verminderen – omvat inmiddels 558 luchthavens, verdeeld over 87 landen. Daarbij wordt opgemerkt dat deze luchthavens op één jaar tijd hun uitstoot van koolstofdioxide met 1.037.292 ton koolstofdioxide hebben verminderd tegenover het jaar voordien. Dat vertegenwoordigde een daling met 14,8 procent. Daarbij bleken 70 luchthavens voor het eerst aan het programma deel te nemen, terwijl 132 locaties naar een hoger niveau van het emissiebeheer konden doorgroeien.

Verder bleek dat 51,5 procent van alle vliegtuigpassagiers in de wereld op zijn reis passeerde langs een luchthaven die aan het programma Airport Carbon Accreditation deelneemt. Tevens bleken vijftien luchthavens inmiddels het hoogste niveau van duurzaamheid te hebben bereikt. Dit betekent dat de uitstoot van koolstofdioxide tot nul werd geleid bij de activiteiten die de luchthavenbeheerders onder controle hebben, gekoppeld aan een engagement voor een volledige decarbonisatie tegen het midden van de eeuw.

“Nu de wetenschap geen twijfel meer laat bestaan ??over het feit dat de opwarming van de aarde versnelt en dat klimaatactie een topprioriteit moet blijven, is het verheugend om te kunnen vaststellen dat het verminderen van de emissies van koolstofdioxide echt is ingebed in luchthavenbeheer over de hele wereld”, voert Olivier Jankovec, directeur-generaal van ACI Europe, aan. “Voor het vijftiende jaar op rij heeft Airport Carbon Accreditation de resultaten van het voorgaande jaar overtroffen, met een indrukwekkende groei van de deelname in alle regio’s en substantiële besparingen aan de uitstoot van koolstofdioxide.”

Dit was ook de eerste volledige rapportageperiode waarbij de meest duurzame luchthavens binnen de Airport Carbon Accreditation toegang tot niveau vijf zouden kunnen krijgen. “Dit toont een stapsgewijze verandering in leiderschap op klimaatgebied”, beklemtoont Jankovec. Deze luchthavens moeten niet alleen de emissies onder eigen controle elimineren, maar moeten ook actief overgaan tot inspanningen die de opwarming van de aarde tegengaan. Dit betekent dat ze moeten deelnemen aan initiatieven die de klimaatverandering tegengaan.

Meer over dit onderwerp:

• Uitbreiding Luton Airport door Britse regering goedgekeurd
• Topman Spirit Airlines kondigt zijn vertrek aan
• Boeing treft regeling voor twee slachtoffers dodelijke crashes met B737 Max
• VietJet zet op binnenlandse vluchten Chinese vliegtuigen in
• Invoerheffingen drijven de kosten van vliegtuigen omhoog
• Piloten moeten bekommernissen over veiligheid openlijk kunnen bespreken
• Luchtvaartmaatschappijen schroeven vooruitzichten lopende jaar terug
• Aandelen luchtvaartmaatschappijen lijden onder tanende reislust publiek
• De Verenigde Staten worstelen met tekort aan verkeersleiders
• Canadese consumenten willen niet meer naar Verenigde Staten reizen

De luchtvaartsector doet onvoldoende moeite om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te opereren. Dat heeft Willie Walsh, directeur-generaal van de International Air Transport Association (IATA), gezegd. Luchtvaartmaatschappijen kwamen in 2021 overeen om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te worden. Dat zou vooral gebaseerd zijn op een geleidelijke overstap naar duurzame vliegtuigbrandstoffen. Sindsdien blijkt de sector volgens Walsh echter verdeeld te zijn geraakt, waarbij de luchtvaartmaatschappijen blijken te botsen met luchthavens, fabrikanten, luchtverkeersleiders en energiebedrijven.

Willie Walsh benadrukte daarbij dat de luchtvaartmaatschappijen zich steeds meer zorgen maken over de onevenwichtige last die bij de klimaatambities van de sector moet worden gedragen. “De andere partijen nemen hun verantwoordelijkheid niet op”, betoogde Walsh. “Ze lopen achter op de plannen en bewegen zich in de verkeerde richting. Iedereen zegt toegewijd te zijn aan de klimaatdoelstellingen, maar daarbij blijkt dat men de luchtvaartmaatschappijen de rekening wil laten betalen. Dat is compleet onacceptabel.”

Walsh maakte eerder al gewag van een toenemende druk om de klimaatdoelstellingen van de luchtvaartsector opnieuw te beoordelen. Dit markeert een verandering in toon ten opzichte van een bijeenkomst van de sectororganisatie amper tien jaar geleden. Toen had Walsh nog opgemerkt dat klimaatneutraliteit voor de sector niet optioneel, maar existentieel was. Volgens hem was daarover binnen de luchtvaartsector ook een fundamentele consensus.

“We zullen de klimaatambities tegen het midden van deze eeuw opnieuw moeten evalueren”, benadrukte Walsh. “Er blijkt immers dat de luchtvaartmaatschappijen niet kunnen rekenen op de steun die ze nodig hebben. Er moet worden vastgesteld dat de toplui van de luchtvaartmaatschappijen zich steeds meer zorgen maken over de toenemende inspanningen die van de industrie worden verwacht. Dit zal de kosten voor de sector nog veel hoger opdrijven dan de niveaus die tot nu toe in het vooruitzicht werden gesteld.”

De volgende test zou de jaarlijkse bijeenkomst van IATA in juni van dit jaar in de Indiase stad Delhi kunnen zijn. “Het is niet onze bedoeling om de doelstelling formeel te herbekijken”, stipte Walsh aan. “Maar het zou me niet verbazen dat de organisatie boodschappen van luchtvaartmaatschappijen zou krijgen om de toezeggingen nog eens te bekijken. Er was immers vertrokken vanuit de veronderstelling dat alle partijen hun bijdrage tot de inspanningen zouden leveren. Maar dat blijkt niet het geval.”

Brandstofproducenten

Walsh verwierp ook een tussentijdse doelstelling van de overheden om door het gebruik van koolstofarme brandstoffen de uitstoot tegen het einde van dit decennium met 5 procent te verminderen. De IATA is een tegenstander van tussentijdse doelstellingen, aangezien er slechts voldoende synthetische fuel beschikbaar om in 1 procent van de huidige brandstofbehoefte te voorzien.

Walsh wees daarbij met een beschuldigende vinger naar de brandstofproducenten, die volgens hem de oorzaak van het probleem zijn. “Deze bedrijven hun hun eigen beloftes voor de levering van duurzame brandstoffen genegeerd”, beklemtoonde hij. “Deze ondernemingen moeten dringend hun inspanningen opvoeren.” Hij voegde eraan toe dat luchtvaartmaatschappijen dit jaar 3,8 miljard dollar door de overheidsverplichtingen en de bredere beloftes voor de beperking van de emissies extra aan brandstof zouden uitgeven 

De luchtvaartmaatschappijen zouden volgens Walsh ook de balans opmaken van vertragingen in de levering van nieuwe vliegtuigen. “Het zou dwaas zijn om deze problemen niet te signaleren en dwaas om te geloven dat de sector op het goede spoor zit,” zei hij. Partijen die de luchtvaartindustrie in de Europese Unie en de Verenigde Staten vertegenwoordigen, beklemtoonden dat fabrikanten zich blijven inzetten om efficiënte nieuwe vliegtuigen te leveren, maar moeten afrekenen met aanhoudende problemen met de toeleveringsketen.”

Daarnaast haalde Walsh ook uit naar de luchthavens, die er ook na twee decennia niet in zijn gelukt een hervorming van het luchtruim in Europa te realiseren. ACI Europe, de sectororganisatie van de Europese luchthavens vertegenwoordigt, ontkende die aantijgingen. “De luchthavens leveren meer dan een eerlijke bijdrage tot de klimaatambities van de luchtvaart”, merkte een woordvoerder van ACI Europe op. “De IATA probeert in deze problematiek zijn verantwoordelijkheid af te schuiven.”

Civil Air Navigation Services Organization (Canso), de sectororganisatie van de luchtverkeersleiders, wees erop zich sterk in te zetten voor een klimaatneutrale sector en een grotere efficiëntie van hun luchtruim, waardoor de vliegtuigen minder brandstof zouden verbruiken. Walsh stelde echter niet geïnteresseerd te zijn in wederzijdse beschuldigingen, maar voerde aan dat de hele sector zich op het gebied van klimaatactie goed bewust moest zijn van de stand van zaken.

Meer over dit onderwerp:

• Safran mag divisie Collins Aerospace overnemen
• Howmet voorziet problemen met leveringen vliegtuigonderdelen
• VietJet sluit financieringscontract voor aankoop 200 vliegtuigen
• NTSB vraagt verplichte inspecties op deursloten Boeing 757
• Fitch geeft negatieve vooruitzichten voor Southwest Airlines
• Topman Boeing verdedigt veiligheidsinspanningen bedrijf
• Embraer heeft tijdens eerste kwartaal dertig vliegtuigen afgeleverd
• United Airlines breidt vluchten naar Aziatische bestemmingen uit
• Boeing werkt aan herziene schuldbekentenis in fraudedossier B737 Max
• Vakbonden niet akkoord met personeelsplannen Lufthansa

Het voorbije jaar heeft steenkool 44 gigawatt capaciteit aan de wereldwijde de wereldwijde elektriciteitsproductie toegevoegd. Dat is het laagste niveau in twee decennia. Dat blijkt uit een rapport van de Global Energy Monitor en het International Energy Agency (EIA). Wel wordt opgemerkt dat het gebruik van steenkool voor de opwekking van energie in China en India nog steeds toeneemt.

Steenkool vertegenwoordigt iets meer dan een derde van de wereldwijde elektriciteitsproductie. De geleidelijke afbouw van de fossiele brandstof als energiebron is fundamenteel om de klimaatdoelstellingen te halen. “Vorig jaar toonde een voorbode van het lot van de steenkoolontginning”, merkte Christine Shearer, projectmanager bij de Global Energy Monitor. “De transitie naar duurzame energie draait immers op volle toeren.”

Er wordt echter opgemerkt het wereldwijde steenkoolalaam vorig jaar netto nog steeds een verdere groei liet optekenen. Er werd immers nog altijd meer capaciteit geïntroduceerd dan dat er productiesites werden gesloten. “China begon vorig jaar met de bouw van een recordaantal steenkoolcentrales”, benadrukte Shearer. “In India werd vorig jaar bovendien eveneens een recordaantal nieuwe projecten voor de opwekking van elektriciteit door steenkool voorgesteld. Er moet nog altijd verder worden gewerkt aan de uitfasering van elektriciteit op basis van steenkool, zoals de Klimaatakkoorden van Parijs hebben aangegeven.”

Volgens ramingen van het International Energy Agency zal de wereldwijde vraag naar steenkool tussen 2024 en 2027 een stabilisering laten optekenen. “Daarbij zal het afnemende gebruik in de ontwikkelde landen grotendeels worden gecompenseerd door een verdere groei in opkomende economieën”, merken de analisten op. Er wordt aan toegevoegd dat de elektriciteitssector in China één derde van het wereldwijde verbruik van steenkool voor zijn rekening neemt. Een overstap van China naar duurzame bronnen is volgens de experts dan ook cruciaal voor de transitie van de wereldwijde energiesector.

Hoewel de bouw van steenkoolcentrales in China vorig jaar recordhoogtes bereikte, bleek het aantal nieuwe vergunningen sterk te zijn gedaald tegenover de cijfers die twee jaar voordien werden gemeld. Ook in Zuidoost-Azië, waar steenkool opkomende economieën zoals Indonesië van elektriciteit heeft voorzien, zijn de nieuwe voorstellen voor de fossiele brandstof afgenomen. “Dat is het resultaat van verschillende deals en beloften in Indonesië, Maleisië, de Filipijnen en Vietnam om het gebruik van steenkool geleidelijk af te bouwen”, wordt in het rapport aangevoerd.

Decarbonisatie

Er wordt wel gewaarschuwd voor de negatieve impact van de rijke economieën zoals Japan en Zuid-Korea. “Deze landen promoten dubieuze technologieën om de steenkoolproductie te decarboniseren”, voeren de onderzoekers aan. “Deze technologie zijn bijzonder duur en leveren ook niet voldoende emissie-reducties op om de klimaatdoelstellingen te realiseren.”

Daarbij wordt vooral gewezen naar het toevoegen van ammoniak bij de verbranding van steenkool. “Het gedeeltelijk vervangen van steenkool door ammoniak, kan de emissies van een elektriciteitscentrale verminderen”, wordt er opgemerkt. “Het emissieprofiel van ammoniak is echter afhankelijk van de manier waarop het product is geproduceerd. Maar zelfs het gebruik van ammoniak met lage emissies produceert nog steeds meer koolstofdioxide dan veel andere technologieën voor energieopwekking.

De onderzoekers wezen ook op de onzekerheid over de toezeggingen voor de afbouw van het gebruik van steenkool in de Verenigde Staten nadat Donald Trump opnieuw tot president van het land werd verkozen. Anderzijds wordt erop gewezen dat er tijdens de eerste ambtstermijn van Trump meer steenkool centrales werden gesloten dan onder zijn voorganger Barack Obama of zijn opvolger Joe Biden. “De eerste termijn van Trump bewijst hoe moeilijk het is om de afnemende economische haalbaarheid van steenkoolenergie in de Verenigde Staten tegen te gaan”, stippen de onderzoekers aan. “Daarbij moet ook gewezen worden naar de hoge leeftijd van de Amerikaanse steenkoolcentrales.”

Meer over dit onderwerp:

• India lanceerde vorig jaar 25 gigawatt hernieuwbare energie
• Washington krijgt grootste getijdenturbine van de wereld
• Luchtvervuiling grote hindernis voor zonnekracht in India
• Financiële voordelen introductie duurzame energie onderschat
• Zonnekracht werd vorig jaar belangrijkste energiebron van Spanje
• Klimaatgerelateerde hittegolven stuwen emissies energiesector naar recordhoogte
• Zonnepanelen moeten Cuba helpen om energiecrisis op te lossen
• Noorwegen breidt opslag koolstofdioxide in zeebodem verder uit
• Inheems verzet tegen groot olieproject in monding Amazone
• India vertegenwoordigt één derde nieuwe steenkoolprojecten

In Bangladesh vertonen 35 miljoen kinderen in hun lichaam gevaarlijk hoge niveaus van lood. Dat vertegenwoordigt ongeveer 60 procent van de volledige populatie jongeren van het Zuid-Aziatische land. Dit vormt een ernstige bedreiging voor de Bengaalse nationale volksgezondheid. Daarbij wordt in belangrijke mate gewezen naar de recyclage van batterijen voor elektrische wagens, die in Bangladesh een belangrijke industrie is geworden.

Hoge loodniveaus in het bloed kunnen bijzonder zware gevolgen voor de gezondheid hebben. Omwonenden van een voormalige fabriek voor de recyclage van batterijen in het dorp Kathgora, in de buurt van de stad Savar, merken op dat de activiteiten op de site de fruitoogsten heeft vernietigd. Tevens wordt gewag gemaakt van dode koeien. Maar vooral bij jongeren eist de loodvergiftiging een zware tol.

Medische tests toonden aan dat in het bloed van vele Bengaalse jongeren twee keer zoveel lood werd aangetroffen dan de maximumgrens die door de World Health Organisation (WHO) wordt toegelaten. Kinderen die worden blootgesteld aan gevaarlijke hoeveelheden lood, lopen het risico op een verminderde intelligentie en cognitieve prestatie, bloedarmoede, groeiachterstand en levenslange neurologische aandoeningen.

Loodvergiftiging is in Bangladesh geen nieuw fenomeen en heeft talrijke oorzaken. Onder meer wordt gewezen naar het wijdverbreide en voortdurende gebruik, ondanks een verbod van de overheid, van het zware metaal in verf. Ook wordt lood gebruikt om de kleur en de waargenomen kwaliteit van kurkumapoeder te verbeteren. Veel gezondheidsproblemen worden echter ook toegeschreven aan de informele fabrieken voor de recyclage van batterijen, die in het hele land zijn opgerezen ??als reactie op de stijgende vraag.

Riksja’s

De milieugroep Pure Earth vermoedt dat in Bangladesh ruim driehonderd informele fabrieken voor de recyclage van lood operationeel zijn. De World Bank maakt echter gewag van 1.100 sites. “De afbraak van de oude batterijen gebeurt in open lucht”, verduidelijken woordvoerders van Pure Earth. “Bij het smelten van het lood komen giftige dampen en toxisch water vrij. Die vervuilen de lucht, de bodem en het grondwater.

Ook corruptie vormt een onderdeel van de problematiek. Daarbij wordt door slachtoffers gewezen naar een fabriek voor batterijrecyclage in het dorp Fulbaria, ten noorden van de hoofdstad Dhaka. Door klachten van omwonenden besliste een lokale rechter om de fabriek, eigendom van een Chinees bedrijf, te sluiten. Maar uiteindelijk werd die beslissing door het hooggerechtshof ongedaan gemaakt. Volgens de slachtoffers heeft het bedrijf de autoriteiten omgekocht.

De informele recyclage van batterijen vormt in Bangladesh een bloeiende industrie. Dat wordt in belangrijke mate gelinkt aan de massale elektrificatie van de riksja’s, die voorheen door pedalen moesten worden aangedreven. Bangladesh telt meer dan vier miljoen riksja’s. De autoriteiten schatten dat de markt voor het uitrusten van al deze riksja’s met elektromotoren en batterijen een waarde van ongeveer 870 miljoen dollar heeft.

“Dat is de keerzijde van de overstap naar het elektrisch vervoer”, beklemtoonde Maya Vandenant, verantwoordelijke gezondheid bij het kinderfonds Unicef Bangladesh, waar een strategie wordt uitgewerkt om de industrie met een strengere regelgeving en belastingvoordelen te saneren. “De meeste mensen zijn zich niet bewust van de gevaren. De gevolgen van loodvergiftiging voor de nationale volksgezondheid zal naar verwachting de economie van het land met 6,9 procent afremmen.”

Woordvoerders van het Bengaalse ministerie van volksgezondheid waarschuwen dat het land het zich niet kon veroorloven de omvang van het probleem te negeren. “Indien er niet wordt ingegrepen, zal de groep slachtoffers de volgende twee jaar mogelijk verdrievoudigen of verviervoudigen”, merken zij op.

Meer over dit onderwerp:

• Grotere vraag naar goud doet ook prijzen cacao stijgen
• China keurt controversieel waterkracht-project in Tibet goed
• Manuele pollinatie helpt cacaoboeren klimaatschade beperken
• Donald Trump wil snelle goedkeuring voor ontginning oceaanbodem
• Smeulend houtafval belangrijke oorzaak luchtvervuiling Amazone
• Dode bomen houden grote hoeveelheden koolstofdioxide vast
• Zweedse stad Göteborg beboet voor missen milieudoelen
• Nagenoeg alle nieuwe energie komt uit duurzame bronnen
• Kazakse politicus vraagt betere bescherming Kaspische Zee
• Coca-Cola stort jaarlijks ruim 600.000 ton plastic afval in waterwegen

Het Panamakanaal gaat bijzondere slots reserveren voor schepen met een lage uitstoot van broeikasgassen. Dat heeft de Panal Canal Authority, de beheerder van de strategische waterweg, aangekondigd. De nieuwe regeling wordt in de eerste week van oktober dit jaar van kracht. Volgens de beheerder sluit het programma aan bij de ontwikkelingen in de sector. Er wordt aan toegevoegd dat de maatregel de klanten moet stimuleren om verder aan de decarbonisatie van hun activiteiten te werken.

Vanaf 5 oktober 2025 zal het Panamakanaal de eerste fase van een wekelijkse NetZero Slot voor Neopanamax-schepen implementeren. Volgens de Panama Canal Authority zal deze slot worden aangeboden met een wedstrijd die dertig dagen voor de transitdatum wordt gehouden, in plaats van het huidige veilingprogramma voor slots. Het zal echter worden toegewezen aan schepen die zijn uitgerust met motoren die brandstof gebruiken met een koolstofintensiteit – van extractie tot verbranding – van minder dan 75 gram koolstofdioxide per megajoule.

“Door investeringen te stimuleren in schepen die gebruik kunnen maken van koolstofarme brandstoffen en energiezuinige technologieën, erkennen en belonen we onze klanten die de transitie naar een duurzamere toekomst leiden”, beklemtoonde Ilya Espino de Marotta, verantwoordelijke duurzaamheid bij de Panama Canal Authority. “Deze stap sluit aan bij andere initiatieven die worden ontwikkeld vanuit de ambities van de Panal Canal Authority om een bijdrage te leveren aan de wereldwijde doelstellingen rond de efficiëntie van maritieme operaties en tegelijkertijd de ecologische voetafdruk van zijn activiteiten te verkleinen.”

Gegarandeerde transittijd

Met het initiatief NetZero Slot bevestigt het Panamakanaal zijn engagement tegenover de bevordering van een milieuvriendelijker en duurzamer maritiem transport. De maatregel moet de gebruikers van de waterweg bovendien helpen om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te opereren. De rederijen die in het project stappen krijgen de mogelijkheid om de transitdatum binnen de aangeboden week te kiezen. De schepen kunnen bovendien genieten van een gegarandeerde transittijd van maximum vierentwintig uur.

De Panal Canal Authority hoopt dat zijn inspanningen op het gebied van duurzaamheid verder zullen worden ondersteund door de ontwikkeling van regionale infrastructuur en logistiek die een gestage vooruitgang naar wereldwijde doelstellingen op het gebied van decarbonisatie mogelijk maken. Een tweede fase, die volgend jaar zou worden doorgevoerd, zal op een latere datum worden aangekondigd.

De regering van Panama blijft volhouden niet met de Verenigde Staten te zullen onderhandelen over de exploitatie van het kanaal. De Amerikaanse president Donald Trump heeft aangekondigd de controle over het Panamakanaal te zullen overnemen. Volgens Trump wordt de waterweg door China gecontroleerd en moeten Amerikaanse schepen voor een doorvaart te veel betalen. De regering van Panama beklemtoonde de soevereiniteit van het kanaal en ontkende de Amerikaanse betichtingen over een Chinese overheersing.

Meer over dit onderwerp:

• CK Hutchinson verkoopt terminals Panamakanaal aan Amerikaans investeerder
• China verbiedt handel met eigenaar van conglomeraat CK Hutchinson
• Geopolitieke spanningen rond controle Panamakanaal blijven aanhouden
• Damproject moet watervoorziening Panamakanaal garanderen
• Ook routes drugskartels Colombia en Mexico passeren langs Panamakanaal
• Donald Trump wil strategie voor volledige toegang tot Panamakanaal
• Panamakanaal denkt aan aanleg pijpleiding voor gastransport
• Containertrafieken Panamakanaal vorig jaar met 15,1 procent gestegen
• Donald Trump herinnert Panama aan imperialistisch verleden Verenigde Staten
• Panamakanaal verleent Chinese schepen geen gratis doorgang

De doelstellingen van de luchtvaart om tegen het midden van deze eeuw een klimaatneutrale industrie te worden, zijn mogelijk in gevaar. Dat heeft Guillaume Faury, chief executive van de Europese vliegtuigbouwer Airbus gezegd. Maar hij waarschuwde wel dat duurzaamheid voor de luchtvaartsector een absolute doelstelling blijft.

Airbus heeft onlangs aangekondigd zijn plannen om commerciële vliegtuigen op waterstof en elektrisch aangedreven luchttaxi’s (evtols) te bouwen, uit te stellen. Guillaume Faury gaf tijdens de jaarlijkse Airbus Summit toe dat het doel van de wereldwijde luchtvaartindustrie om de uitstoot van koolstofdioxide tegen 2050 te elimineren, mogelijk in het gedrang zou kunnen komen. “Ik denk niet dat we er verkeerd aan doen om tegen het midden van deze eeuw een klimaatneutrale industrie na te streven”, beklemtoonde Faury. “Misschien kost het wat meer tijd, maar laten we niet verlegen zijn in de ambitie.”

Net zoals andere fabrikanten heeft Airbus geïnvesteerd in alternatieven voor traditionele vliegtuigbrandstoffen. Daarbij wordt onder meer gemikt op waterstof, dat volgens de Europese vliegtuigbouwer als brandstof zou kunnen worden gebruikt om aangepaste gasturbines aan te drijven, met behulp van brandstofcellen zou kunnen worden omgezet in elektrische energie of zelfs zou kunnen worden gebruikt om duurzame of synthetische vliegtuigbrandstof te produceren.

Maar Airbus heeft in februari zijn programma ZeroE teruggeschroefd. Dat project heeft sinds 2020 voor de ontwikkeling gezorgd van vier vliegtuigen die door waterstof werden aangedreven. Plannen om deze aandrijfsystemen op een aangepaste Airbus A380 te testen, zijn naar verluidt geschrapt. Volgens Franse vakbonden kan de geplande eerste vlucht van Airbus met een commercieel model op waterstof – dat oorspronkelijk voor 2035 was aangekondigd – mogelijk vijf tot tien jaar worden uitgesteld.

Faury benadrukte dat Airbus in staat is om met het project ZeroE realistische vliegtuigen te bouwen, maar wees erop dat hierbij ook realistisch moet worden omgesprongen. “Zonder een geschikt regelgevingskader en een duurzame waterstofproductie zijn deze vliegtuigen nog niet levensvatbaar”, waarschuwde hij. Hij merkte daarbij op dat Airbus niet met een Concorde op waterstof wil worden geconfronteerd. Hij verwees daarbij naar het kortstondige tijdperk van het supersonische Brits-Franse passagiersvliegtuig Concorde, dat nooit de gestelde verwachtingen heeft kunnen inlossen. Airbus brak in januari ook de ontwikkeling van zijn volledig elektrische luchttaxi CityAirbus NextGen af.

Financieel en zakelijk risico

Faury benadrukte verder dat het volgende narrowbody-vliegtuig van Airbus eerder evolutionair dan revolutionair zal zijn. “We zijn er absoluut van overtuigd dat duurzame energie een oplossing is voor de toekomst van de luchtvaart, maar er moet nog wel meer werk worden verzet”, beklemtoonde hij.

De veranderende prioriteiten van Airbus weerspiegelen ook een aantal stromingen in de luchtvaartindustrie, die waterstof misschien niet meer als de definitieve oplossing voor een duurzame toekomst van de sector bestempelt. In een rapport melden een aantal Europese luchtvaartbedrijven in februari dat vliegtuigen op waterstof tegen het midden van deze eeuw de helft van de vloot voor intra-Europese vluchten zouden vertegenwoordigen. In 2021 was nog vooropgesteld dat deze vloot voor 100 procent door waterstof zou worden aangedreven.

Julie Kitcher, directeur duurzaamheid bij Airbus, beklemtoonde echter dat het dwaas zou zijn als de Europese vliegtuigfabrikant zijn duurzaamheidsinitiatieven zou opgeven. “Klimaatverandering is zowel een financieel als een zakelijk risico”, verduidelijkte Kitcher. “Daarom blijft een klimaatneutrale luchtvaart voor Airbus de uiteindelijke doelstelling. Onze partners en ook de beleidsmakers hebben daarover brede toezeggingen gedaan. De technologie biedt bovendien ook de nodige innovatie om deze duurzame doelstelling na te streven.”

Airbus kondigde tevens een driejarig partnerschap aan met de Solar Impulse Foundation. Daarbij zal Airbus zijn technologie ter beschikking stellen om een aantal dringende klimaatgebonden uitdagingen te bestuderen. Solar Impulse zal daarbij met ingenieurs van Airbus samenwerken om een vliegtuig met een dubbele romp, aangedreven door waterstof, te bouwen. Bedoeling is om dat toestel in 2028 de eerste non-stop vlucht rond de wereld op waterstof te laten uitvoeren.

Airbus gaf verder aan met Europese landen te onderhandelen over nieuwe orders op het gebied van defensie en ruimtevaart. Europa verhoogt immers zijn budgetten voor deze sectoren. Onder meer tonen de Europese landen een grote interesse in ruimtevaartactiva, gedeeltelijk om het satellietnetwerk Starlink van Elon Musk te vervangen.

Christian Scherer, hoofd van de afdeling burgerluchtvaart bij Airbus, merkte verder op dat heffingen op producten uit de luchtvaart en ruimtevaart weliswaar mogelijk voor de industrie schadelijk zouden zijn, maar het is volgens hem nog te vroeg om te beoordelen op welke manier de laatste ontwikkelingen rond de internationale handelsspanningen zich verder zouden ontwikkelen.

Meer over dit onderwerp:

• Gewezen topman Airbus wil dat Europa robotwapens ontwikkelt
• Airbus en Boeing focussen zich op plastic onderdelen voor vliegtuigen
• Boeing wil schulderkenning twee dodelijke crashes afzwakken
• Airbus denkt aan collaboratie met Thales en Leonardo voor ruimtevaart
• Topman Air India vreest nog minstens vier jaar tekort aan vliegtuigen
• Air Lease ontvangt 329 miljoen dollar voor geblokkeerde vliegtuigen
• Luchtvaartmaatschappij Gol kan faillissement bijna achter zich laten
• Verenigde Staten voeren meer vliegtuigbrandstof in
• Boeing toont zich positiever over de toekomst
• Oorlog in Oekraïne verhoogt emissies koolstofdioxide vliegtuigindustrie

Voor de Europese luchtvaartindustrie bleek het gebruik van waterstof als brandstof voor vliegtuigen lange tijd een belangrijke hefboom om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te kunnen functioneren. Maar inmiddels heeft de sector deze ambities in belangrijke mate teruggeschroefd. Dat blijkt uit een rapport van vijf sectororganisaties. Daarbij wordt opgemerkt dat de kosten van een decarbonisatie van de export zijn geëxplodeerd.

Luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en andere sectoren van de luchtvaartindustrie hebben zich geëngageerd om tegen het midden van deze eeuw de uitstoot van koolstofdioxide tot nul te herleiden. Daarbij werd op een amalgaam van nieuwe technologieën, waaronder een overstap op alternatieve brandstoffen, gerekend. Maar in een recent rapport merken een aantal sectororganisaties op te verwachten dat vliegtuigen op waterstof tegen 2050 slechts voor 6 procent van de emissiereducties verantwoordelijk zouden kunnen zijn. In 2021 werd dat aandeel nog op 20 procent geschat.

Voor de luchtvaart blijft de decarbonisatie een bijzonder grote uitdaging. – Foto: Groupe ADP

“De bijdrage van waterstofvliegtuigen en de overstap naar waterstof als brandstof is aanzienlijk verminderd”, wordt in het rapport aangevoerd. “Dat heeft te maken met de verwachtingen dat vliegtuigen op waterstof in 2050 een lager marktaandeel zullen vertegenwoordigen dan oorspronkelijk was gedacht. Bovendien moet er rekening mee worden gehouden dat narrowbody-vliegtuigen op waterstof later zullen worden geïntroduceerd dan eerder was gepland.”

De brancheorganisaties bevestigden de ambities om tegen 2050 een klimaatneutraliteit te kunnen realiseren, maar benadrukten tevens dat het rapport voor de Europese Commissie een reality-check was. Opgeroepen werd tot een dringende actie om de inspanningen voor de emissiereducties te ondersteunen. Het rapport voorspelde tegelijkertijd ook dat de Europese luchtvaart meer dan 1,3 biljoen euro aan extra kosten moet maken om een klimaatneutraliteit te kunnen bereiken. Dat is 480 miljard euro meer dan eerder werd gedacht.

“De kosten om de klimaatneutraliteit te bereiken zijn enorm gestegen”, betoogde Olivier Jankovec, directeur-generaal van de luchthavenorganisatie ACI Europe. “Dit moet vooral worden toegeschreven aan de stijgende kosten van de overstap naar synthetische vliegtuigbrandstoffen, die niet worden gemaakt van fossiele brandstoffen, maar van andere grondstoffen zoals gewassen, bakolie of huishoudelijk afval.”

In tegenstelling tot waterstof kunnen synthetische brandstoffen in de huidige vliegtuigmotoren worden gebruikt, terwijl ze de uitstoot van een vlucht met ongeveer 70 procent kunnen verminderen. Maar dit type brandstof is gevoelig duurder dan de traditionele kerosine die in de vliegtuigindustrie wordt gebruikt. Bovendien worden deze synthetische brandstoffen slechts in beperkte hoeveelheden geproduceerd.

Omdat het potentieel van andere baanbrekende technologieën zoals waterstof of elektrische vliegtuigen, zijn luchtvaartmaatschappijen steeds afhankelijker van synthetische brandstoffen om hun uitstoot te verlagen. “Vliegtuigen op waterstof zijn bijna van de routekaart verdwenen”, beklemtoonde Carlos López de la Osa, luchtvaartexpert bij de milieugroep Transport & Environment. “Europa moet de controle over de markt voor emissievrije vliegtuigen terugnemen door het juiste beleid te voeren en vliegtuigfabrikanten ertoe aan te zetten hun beloften na te komen.

Airbus

De Europese vliegtuigbouwer Airbus is over het potentieel van waterstof opvallend optimistischer dan zijn rivaal Boeing en heeft samengewerkt met luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en energiebedrijven om de nodige investeringen te stimuleren in de infrastructuur die nodig is om deze doelstellingen te kunnen realiseren. Airbus zei nog steeds toegewijd te zijn aan zijn doelstelling om een ??commercieel levensvatbaar, volledig elektrisch waterstofvliegtuig op de markt te brengen.

De Europese vliegtuigbouwer is van plan om in 2035 voor korte afstanden een vliegtuig of waterstof klaar te hebben en heeft daarvoor vier verschillende concepten onderzocht. Het bedrijf erkende echter dat de voortgang in de ontwikkeling van de infrastructuur, vooral de grootschalige beschikbaarheid van waterstof uit hernieuwbare energiebronnen, langzamer verloopt dan verhoopt. “Hoewel verwacht wordt dat waterstof in de tweede helft van deze eeuw een groeiende rol zal verwerven, zal de bijdrage aan de doelstellingen voor emissiereducties tegen 2050 vooral andere oplossingen aanvullen”, betoogde Airbus.

Guillaume Faury, chief executive van Airbus, beklemtoonde onlangs dat de plannen van het bedrijf niet waren veranderd. “We hebben in waterstof echt veel geld, tijd, moeite en talent geïnvesteerd”, beklemtoonde hij. “Airbus blijft in waterstof geloven, maar de technologie zal niet de oplossing voor de volgende twintig jaar zijn. We zullen meer tijd besteden aan een beter begrip van de snelheid waarmee de waterstofeconomie zal groeien. Het volstaat niet om een vliegtuig op waterstof te hebben indien er geen infrastructuur aanwezig is en onvoldoende voorraden beschikbaar zijn op de juiste locatie, het juiste tijdstip, de gepaste hoeveelheid en de geschikte prijs.”

Andere partijen uit de industrie, waaronder vliegtuigmaatschapij easyJet en motorenfabrikant Rolls-Royce, voeren eveneens tests met het potentieel van waterstofmotoren uit. De sectororganisatie Airlines4Europe zei dat waterstof nog steeds deel uitmaakt van het pakket oplossingen om de luchtvaart te decarboniseren. “Het is nu optimistisch om aan te nemen dat meer dan 5 procent van de decarbonisatie in de luchtvaart tegen 2050 door waterstof zal plaatsvinden”, benadrukt Nikhil Sachdeva, expert duurzame luchtvaart bij consultant Roland Berger. “Er zijn immers nog heel wat vragen over veiligheid, operaties en kosten.”

Meer over dit onderwerp:

• Vinci Airports sluit strategisch partnership rond duurzame brandstoffen
• Schotland wil draaischijf voor duurzame brandstoffen worden
• Embraer en Flexjet sluiten akkoord rond bedrijfsvliegtuigen
• Topman Lufthansa verwacht verdere consolidatie Europese luchtvaartsector
• Stockholm Arlanda meest stipte luchthaven van Europa

In Nepal wordt gewerkt aan projecten om plastic afval tot een ingrediënt van de wegenbouw te maken. Op die manier willen de initiatiefnemers een oplossing helpen bieden voor de verwerking van laagwaardig plastic afval. Hoewel nog geen definitieve conclusies kunnen worden getrokken, kan het concept bovendien ook een positieve bijdrage leveren aan de wegenbouw in Nepal.

Volgens de Wereldbank genereren stedelijke gebieden in Nepal ongeveer 5.000 ton vast afval per dag, waarvan 13 procent plastic afval is dat op stortplaatsen wordt gedumpt. Terwijl hoogwaardige kunststoffen, zoals flessen, worden geabsorbeerd door de recyclingindustrie, vormen laagwaardige kunststoffen – zoals meerlaagse verpakkingen – een aanzienlijke uitdaging omdat ze niet in één recyclage-categorie passen.

Ook in Kathmandu zou het plastic afval voor betere wegen kunnen helpen zorgen. – Foto: Pixabay/Simon

Voor een groep jonge Nepalese ondernemers bood de enorme ophoping van dit laagwaardig plastic afval een kans. “Een plastic weg kan zelfs laagwaardige kunststoffen gebruiken”, betoogde Bimal Bastola, oprichter van Green Road Waste Management, de organisatie die het initiatief in Nepal leidt. “We zagen mogelijkheden om dergelijk plastic als grondstof te gebruiken, gedeeltelijk ter vervanging van bitumen in de wegenbouw.”

Sinds het begin van deze eeuw is buurland India koploper in de bouw van een netwerk van plastic wegen. In 2015 is het gebruik van plastic afval zelfs verplicht gemaakt op wegen in de buurt van grote steden. Steeds meer landen, waaronder Bhutan en Bangladesh, experimenteren met het concept. 

Bij de traditionele wegenbouw wordt bitumen het bindmiddel, een teerachtig olieproduct dat direct met hete aggregaten wordt gemengd voordat een weg wordt geplaveid. Maar wanneer met plastic afval wordt gewerkt, wordt een andere methode gehanteerd. Dan worden de aggretaten eerst met versnipperd plastic bedekt, voor er bitumen aan het geheel worden toegevoegd. “Deze methode vermindert de behoefte aan verse grondstoffen, verlaagt de kosten, voorkomt waterinfiltratie en verlengt de levensduur van de weg”, beklemtoont Bastola. “Een straatbedekking die met plastic afval is geplaveid, kan twee keer duurzamer zijn dan traditionele wegen.”

Recyclage

Wereldwijd wordt slechts 9 procent van het plastic afval gerecycleerd, terwijl 19 procent wordt verbrand en bijna de helft op gecontroleerde stortplaatsen belandt. Indien er geen actie wordt ondernomen, zal de productie van synthetische polymeren, de bouwstenen van plastic, naar verwachting tegen 2060 jaarlijks ongeveer 1,2 miljard ton bedragen. Het plastic dat zich in het milieu ophoopt, is niet biologisch afbreekbaar. De ontbinding duurt honderden jaren en het plastic valt daarbij uiteen in kleine microscopische deeltjes. 

Hoewel Nepal een verbod heeft uitgevaardigd op de distributie van plastic zakken voor eenmalig gebruik met een dikte van minder dan 40 micron, wordt die verplichting niet strikt nageleefd. Voor Bastola is een uitbreiding van de aanleg van plastic wegen de sleutel om de recyclage van laagwaardige plastics economisch rendabel te maken.

Bastola benadrukt dat ongeveer twee ton versnipperd plastic wordt gebruikt om een ??kilometer weg aan te leggen. Tot nu toe heeft de organisatie ongeveer tien projecten voltooid met een totale lengte van iets meer dan 1,5 kilometer. “De aanleg gebeurt momenteel op kleine schaal”, betoogt Batola. “De activiteit moet dan ook worden opgeschaald. “We moeten projecten op overheidsniveau uitvoeren.”

Dit jaar staat er een pilotproject gepland op een groot kruispunt in de hoofdstad Nepalese hoofdstad Kathmandu. “Nepal wil deze technologie graag testen via pilotprojecten”, aldus Arjun Nepal, een ingenieur bij het departement van wegen van Kathmandu. “Maar om het concept op een grotere schaal te kunnen aanwenden, moet de overheid een aantal normen uitvaardigen, zodat de kwaliteit kan worden gewaarborgd.”

De Wereldbank waarschuwt wel dat de analyses over de levenscyclus van plastic wegen nog geen definitieve conclusies toelaten. “Het is nog steeds niet duidelijk is welke milieueffecten gerecycleerd plastic kan hebben bij gebruik in de wegenbouw”, verduidelijkt Valerie Hickey, directeur van de divisie klimaatverandering bij de Wereldbank. “Hoewel de eerste aanwijzingen en pilootstudies veelbelovend resultaten blijken op te leveren, is er meer onderzoek nodig om emissies tijdens de productie te meten, de afgifte van microplastic in de loop van de tijd te evalueren en te bepalen op welke wegen deze wegen zich gedragen wanneer ze buiten gebruik zijn gesteld.”

“Maar ondanks deze bekommernissen vormen plastic wegen voor Nepal een belangrijke kans”, beklemtoont milieuactivist Bhushan Tuladhar. “Er is hier een mogelijkheid om twee problemen tegelijk aan te pakken. In eerste instantie kan het plastic afval helpen om de behoefte aan sterke wegen in te vullen. Daarnaast wordt er ook een mogelijkheid geboden om plastic afval te beheren.”

Meer over dit onderwerp:

• Zwitserse regering doet nieuw voorstel over wegenaanleg
• Wegtransport is in de voedselketen de grootste bron van emissies
• Klimaatverandering bemoeilijkt navigatie op Canadese ijswegen
• Londen wil grotere verkeersveiligheid door eliminatie rotondes
• Mieren kunnen helpen om verkeerscongestie aan te pakken

Noorwegen is op weg om het eerste land ter wereld te worden waar de verkoop van nieuwe auto’s met motoren op benzine of diesel wordt geweerd. Ondanks zijn enorme reserves aan olie en gas wordt het Scandinavische land al lang erkend als een wereldleider op het gebied van duurzaam transport. 

De verkoop van elektrische voertuigen in Noorwegen is gestegen van minder dan 1 procent van de totale autoverkoop in 2010 tot 88,9 procent vorig jaar. Deze trend vertoont bovendien geen enkel teken van vertraging. Cijfers van de Noorse Dienst voor Openbare Wegen, toonden dat elektrische voertuigen tijdens de eerste weken van dit jaar meer dan 96 procent van de totale verkopen van nieuwe wagens voor hun rekening namen. 

Nog slechts een kleine minderheid van de Noren koopt een nieuwe wagen met een verbrandingsmotor. – Foto: Pixabay/Andreas Lischka

Daarmee staat Noorwegen op hun punt om zijn autoverkoop exclusief elektrisch te maken. De realisatie van die doelstelling werd voor de eerste keer in 2017 naar voor geschoven, weliswaar op een niet-bindende manier. De Norwegian Electric Vehicle Association (Neva), die eigenaren van elektrische auto’s in het land vertegenwoordigt, verwacht dat Noorwegen deze doelstelling zal halen.

Volgens Christina Bu, secretaris-generaal van de Neva, waren er plannen om een ??feest te houden om die historische mijlpaal te vieren. “We hebben al veel politici en verschillende belanghebbenden uitgenodigd voor een feest op 13 februari”, betoogde Bu. “Een precies cijfer zullen we pas weten wanneer het jaar voorbij is, maar iedereen zegt dat de verkoop van elektrische wagens in 2025 op een score tussen 95 procent en 100 procent zal uitkomen. Dus in tijden als deze, waarin Donald Trump de Verenigde Staten terugtrekt uit de klimaatovereenkomst en andere duurzame initiatieven, moeten de Noorse prestaties worden gevierd.”

Naast een poging om de Verenigde Staten terug te trekken uit de historische Klimaatakkoorden van Parijs, nam Trump inmiddels al ook verschillende koolstofarme technologieën op de korrel. Dit omvatte het intrekken van het niet-bindende uitvoerende bevel van voorganger Joe Biden, dat mikte op de verkoop van 50 procent elektrische voertuig tegen het einde van dit decennium. Het bevel van de nieuwe president, dat werd bekritiseerd door voorstanders van elektrische voertuigen, was volgens Trump bedoeld om het mandaat voor elektrische voertuigen te elimineren en een echte keuzevrijheid voor de consument te bevorderen.”

Nieuwe normaal

Cecilie Knibe Kroglund, de Noorse vice-minister van transport, maakte daarbij gewag van consistente beleidsmaatregelen op lange termijn, ontworpen om de opname van elektrische voertuigen te ondersteunen – in plaats van maatregelen op te leggen om het gebruik van voertuigen met een verbrandingsmotor te verbieden – die cruciaal waren voor de transitie van het land.

Noorwegen hanteert daarbij een compleet andere strategie dan de Europese Unie of het Verenigd Koninkrijk. De Europese Unie heeft wetgeving aangenomen om de verkoop van nieuwe auto’s op fossiele brandstoffen vanaf 2035 daadwerkelijk te verbieden, terwijl het Verenigd Koninkrijk te kennen heeft gegeven de verkoop van nieuwe exemplaren van dit type wagen vanaf 2030 te zullen weren.

Om de verkoop van elektrische voertuigen te stimuleren, heeft Noorwegen voor dit type wagens onder meer een vrijstelling op btw-heffingen, kortingen op de wegenbelasting en parkeertarieven en een toegang tot busbanen ingevoerd. De Noorse overheid heeft ook zwaar geïnvesteerd in openbare oplaadinfrastructuur en veel Noorse huishoudens kunnen hun auto’s thuis opladen.

Kroglund beschreef de veranderingen als een nieuw normaal voor Noorwegen. “Transport is een groot deel van het antwoord op klimaatvriendelijke oplossingen”, betoogde de vice-minister. “We moeten er dus voor zorgen dat een deel van het succes dat we met auto’s hebben behaald, ook voor andere onderdelen van de transportsector kan worden gebruikt. Kroglund gaf daarbij aan dat Noorwegen van plan was om dit jaar volledig op elektrische stadsbussen over te stappen, terwijl zware voertuigen tegen het einde van het decennium voor 75 procent hernieuwbaar zouden worden gemaakt.

Hoewel de verkoop van nieuwe auto’s in Noorwegen bijna 100 procent elektrisch is, zijn er nog steeds veel voertuigen met verbrandingsmotoren op de weg. Bu gaf daarbij aan dat op dit ogenblik 28 procent van het nationale autopark volledig elektrisch is aangedreven. In de hoofdstad Oslo loopt dat cijfer op tot 40 procent. Volgens Bu geven vooral oudere autobestuurders in eerste instantie aan nooit een elektrische auto te zullen kopen, maar bij een overstap zich over de technologie bijzonder enthousiast blijken te tonen.

“Onze hele samenleving heeft deze mentale verschuiving doorgemaakt”, verduidelijkte Bo. “Men kan niet beweren dat Noren een duurzamer karakter hebben dan andere volkeren.” Die duurzame verschuiving is vooral te danken aan de beleidsmaatregelen, waarna de bevolking snel zijn houding tegenover de technologie heeft veranderd. Noorwegen herbergt bovendien geen lobby van autofabrikanten, wat de adoptiegraad van elektrische voertuigen in het land wellicht ten goede is gekomen. Er zijn vaak politieke debatten geweest over de voordelen van de overstap van verbrandingsmotoren. Maar partijen die zich tegen de overstap verzetten, zijn niet sterk genoeg of onvoldoende georganiseerd gebleken.”

Er is op het gebied van elektrische wagens tussen Noorwegen en de rest van de wereld een grote kloof. In de Verenigde Staten vertegenwoordigden elektrische voertuigen vorig jaar 8,1 procent van de totale autoverkoop, tegenover 7,8 procent het jaar voordien. In het Verenigd Koninkrijk was er vorig jaar sprake van een aandeel van 20 procent.

Rico Luman, sectoreconoom voor transport en logistiek bij de ING Bank, zei dat het leiderschap van Noorwegen op het gebied van elektrische voertuigen laat zien dat het mogelijk is dat andere landen dit voorbeeld volgen. “Noorwegen is een wereldwijde koploper en in dit opzicht ook een voorbeeld voor andere landen”, benadrukte Luman. “We moeten echter ook in gedachten houden dat Noorwegen een van de meest welvarende landen in Europa is, dat zich gemakkelijk meedogenloze budgetten kan veroorloven”, “Een ander punt is het feit dat energie in Noorwegen – een grote exporteur van gas en olie – relatief goedkoop is, wat elektrische voertuigen aantrekkelijker maakt. De meeste andere landen kunnen dat niveau niet halen. Denk daarbij maar aan Duitsland, dat door budgetbeperkingen uiteindelijk verplicht was om de subsidies voor elektrische wagens voor het grote publiek af te bouwen.”

Duitsland heeft eind 2023 abrupt de subsidies voor elektrische voertuigen afgeschaft na een overeenkomst om een ??begrotingscrisis te boven te komen. De regeringscoalitie van het land, die eind vorig jaar is gevallen, heeft onder druk van de dalende verkopen sindsdien ingestemd met een voorstel om enige belastingverlichting te bieden voor elektrische auto’s.

Harald Nils Røstvik, professor duurzaamheid aan de University of Stavanger, zei niet te verwachten dat Noorwegen de transitie naar elektrische wagens zal terugkomen. “Daarvoor zijn de voordelen van een elektrische auto ten opzichte van een lawaaiige dieselwagen te talrijk”, benadrukte hij. “Een elektrische wagen is stil, zuiniger en milieuvriendelijk. Voor vele bestuurders is een elektrisch voertuig bovendien een soort statussymbool. Tenslotte is de elektrische wagen ook bij het onderhoud gevoelig goedkoper. Noorwegen zal dan ook nooit terugkeren naar de grote, lawaaierige en vervuilende dieselwagens. Dat zou niet logisch zijn.”

Meer over dit onderwerp:

• Autobouwer Nikola bekijkt zijn opties voor de toekomst
• BMW verwacht over het voorbije jaar een lagere winst 
• Poolse minister vraagt aan bevolking Tesla te boycotten
• Volkswagen en Rivian zetten technologie open voor concurrenten
• Genesis stopt met verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren