In Noorwegen heeft het Storting, het nationale parlement, de eisen en het tijdschema bepaald voor de regelgeving om cruiseschepen en veerboten emissievrij te maken op routes door de fjorden die tot het werelderfgoed behoren. De eerste fase start naar verwachting in de loop van volgend jaar en zal worden voortgezet naarmate de technologie beschikbaar komt om grotere schepen emissievrij te laten varen.

In 2018 startte de Noorse Maritieme Autoriteit met de introductie van de regelgeving. De implementatie is echter vertraagd omdat de autoriteiten de reikwijdte van de regelgeving hebben gedefinieerd en hebben gewacht tot de technologie voldoende was gevorderd om de scheepvaart in stand te houden en tegelijkertijd de doelstellingen op het gebied van duurzaamheid te kunnen behalen.

“Het proces van de ontwikkeling van emissievrije eisen voor de fjorden die tot het werelderfgoed behoren, was lang en veeleisend”, benadrukte Alf Tore Sørheim, directeur-generaal voor scheepvaart en navigatie bij de Noorse Maritieme Autoriteit. “De nieuwe bepalingen zullen echter een garantie bieden voor een duidelijkheid waarop de sector lang heeft gewacht. Dit zorgt voor voorspelbaarheid en biedt de sector de kans initiatieven te nemen om aan de gestelde eisen te voldoen.”

De eerste fase wordt over acht maanden gespreid. Vanaf 1 januari 2026 moeten passagiersschepen van minder dan 10.000 brutoton voldoen aan de emissievrije eis voor de fjorden die op de Werelderfgoedlijst staan. Dit betreft onder meer de Geirangerfjord, een belangrijke bestemming voor de cruise-industrie, maar ook de Nærøyfjord, Aurlandsfjord, Sunnylvsfjord en Tafjord. Alle passagiersschepen, inclusief veerboten, moeten aan de eis voldoen, maar voor grotere schepen van minstens 10.000 brutoton worden de vereisten gefaseerd ingevoerd. Zij moeten begin 2032 emissievrij kunnen varen.

Andreas Bjelland Eriksen, Noors minister van klimaat en leefmilieu, noemt de wetgeving een belangrijke doorbraak voor de fjorden die op de lijst van het werelderfgoed van de Unesco staan. “Dit betekent een belangrijke stap in het duurzaamheidsprogramma van Noorwegen”, geeft Eriksen aan. “Bovendien weerspiegelt de nieuwe regelgeving de betrokkenheid van de toeristische sector.”

Walstroom

De Noorse autoriteiten merken op dat de emissievrije eis technologieneutraal is en geen specifieke oplossingen voorschrijft. Het is aan de exploitanten in de geviseerde fjorden om energiebronnen te gebruiken die geen koolstofdioxide (CO2) en methaan (CH2) uitstoten.

De Noorse autoriteit heeft aangegeven dat passagiersschepen biogas als alternatieve brandstof mogen gebruiken. Er wordt echter tevens opgemerkt dat het biogas daarbij tot de bunkering gescheiden moet blijven van de fossiele brandstoffen. De gebunkerde voorraden biogas moeten overeenkomen met de verwachte hoeveelheid die tijdens de reis door de fjorden zal worden verbruikt. Biogas uit het gasnet voldoet niet aan de eisen voor een gebruik in de betrokken fjorden.

De regelgeving omvat tevens de eis dat schepen waar mogelijk gebruik moeten maken van walstroom. Het Storting kondigden daarbij ook aan om walstroom te creëren in de stad Flåm. Het land trekt 100 miljoen Noorse kronen (9,5 miljoen dollar) om een walstroomproject te ondersteunen.

Noorwegen loopt in de ontwikkeling van duurzame technologieën, met onder meer accu’s voor veerboten en alternatieve brandstoffen, voorop. In 2022 gaf het kustvaartbedrijf Havila in de Geirangerfjord de eerste demonstratie van een passagiersschip dat uitsluitend op accu’s vaart. Concurrent Hurtigruten heeft eveneens conceptontwerpen voor een emissievrij passagiersschip vrijgegeven.

Meer over dit onderwerp:

• NatPower H en HyNaval werken aan waterstofoplossingen voor scheepvaart
• Unctad ondersteunt bescherming biodiversiteit in oceanen
• Chinees-Ameriaanse handelsoorlog blijft op internationale scheepvaart wegen
• Wapenstilstand in Rode Zee kan voor internationale scheepvaart grote gevolgen hebben
• Wärtsilä brengt oplossing voor opslag koolstofdioxide commercieel op markt
• Oekraïne zoekt huurder voor haven Chornomorsk in Zwarte Zee
• Incat stelt grootste elektrische schip van de wereld voor
• Port Canaveral investeert 500 miljoen dollar in verbeteringen en uitbreiding
• Kwartaalwinst Maersk met ongeveer 70 procent gestegen
• Chinese haven Guangzhou opent eerste directe route naar Chancay (Peru)

De luchtvaartindustrie faalt dramatisch in zijn pogingen om zijn rol in de klimaatcrisis aan te pakken. Dat blijkt uit een rapport van de belangengroep Call Aviation to Action, opgericht door een aantal professionals uit de luchtvaartindustrie die zich over de planeet bekommeren. De groep roept op tot een fundamentele transitie van de industrie, waarbij onder meer ook aangestuurd wordt op een controle op het aantal vliegtuigbewegingen.

Call Aviation to Action stelt dat de luchtvaartindustrie zich te optimistisch opstelt over de technologieën die voor de reductie van de emissies van de sector zouden kunnen worden ingezet. Er wordt aan toegevoegd dat de sector gevangen zit in een bedrijfsmodel dat steeds meer vliegtuigbewegingen vereist. “Het uitblijven van een significante klimaatactie in de sector kan tot de ondergang van de luchtvaartindustrie leiden”, wordt eraan toegevoegd. “Naarmate de klimaatcrisis escaleert dreigt immers een strenge regelgeving van buitenaf noodzakelijk te worden.”

“We zien het goede dat de luchtvaart kan doen, maar we zien ook dat we onze industrie opnieuw moeten uitvinden om haar positieve bijdrage aan de wereld te herstellen”, merkte Karel Bockstael, een van de oprichters van de belangengroep en tot 2022 vice-president duurzaamheid bij de Nederlandse Koninklijke Luchtvaartmaatschappij (KLM), op.

Vanwege hun internationale karakter zijn de emissies van de luchtvaart uitgesloten van de nationale plannen die landen bij het klimaatorgaan van de Verenigde Naties indienen. In plaats daarvan is de International Civil Aviation Organisation (Icao), de luchtvaartorganisatie van de Verenigde Naties, belast met de aanpak van de uitstoot van gassen die een bijdrage leveren aan de opwarming van de aarde.

“Ik ben van mening dat de Icao dramatisch heeft gefaald in die verantwoordelijkheid”, werpt Bockstael op. “De enige realisatie die de organisatie na acht jaar discussies naar voor schuift, is het programma Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia), die niets meer is dan een compensatie voor de groei van de luchtvaart boven een bepaalde drempel. Hiermee worden de problemen naar een andere sector geëxporteerd.” Corsia wordt als onvoldoende ambitieus en problematisch bekritiseerd en vereist nog van geen enkele luchtvaartmaatschappij om op emissiekredieten beroep te doen.

“Indien er niet wordt ingegrepen, zal de luchtvaart in 2050 ongeveer een kwart van alle emissies die door de mens worden veroorzaakt, voor zijn rekening nemen”, benadrukt Bockstael. “Dat zou echt een bijzonder schandelijke situatie zijn. We houden van de magie van vliegen, maar we vrezen dat de sector hierdoor vernietigd wordt. Dat willen wij voorkomen. We hopen dat ons initiatief een zeer grote groep professionals uit de luchtvaartsector zal helpen zich uit te spreken, want we denken dat zij de zwijgende meerderheid vormen. We moeten de stilte doorbreken en onze leiders in de sector aanmoedigen om van deze transitie deel uit te maken.” De groep zegt inmiddels al tientallen professionals uit de sector te hebben aangetrokken.

“De Icao zet zich in voor de ontwikkeling van technisch robuuste luchtvaartnormen en richtlijnen die wereldwijd kunnen worden geïmplementeerd om naar een klimaatneutrale sector te streven”, benadrukte een woordvoerder van de luchtvaartorganisatie in een reactie op de aantijgingen van Call Aviation to Action. “Als politiek neutrale normeringsinstantie geven we echter geen commentaar op de standpunten of activiteiten van specifieke externe partijen.”

De luchtvaart veroorzaakt per kilometer meer emissies van koolstofdioxide dan elke andere vorm van transport en wordt bovendien door rijke passagiers gedomineerd. De helft van alle luchtvaartemissies zijn afkomstig van 1 procent van de wereldbevolking. Ook de organisatie Climate Action Tracker zegt dat de klimaatplannen van de luchtvaart niet ver genoeg reiken.

Verdubbeling trafieken

De Icao voorspelt een verdubbeling van het aantal passagiers tegen 2042 en de sector stelt dat efficiëntere vliegtuigen, duurzame brandstoffen en Corsia de uitstoot van koolstofdioxide kunnen beheersen. De Icao wordt er door critici echter van beschuldigd door de sector te zijn gekaapt. Een aantal experts zeggen dat maatregelen om de emissies van de luchtvaart te verminderen een dergelijke verdubbeling van het verkeer nauwelijks zal kunnen compenseren. Daarbij wordt onder meer opgemerkt dat de verbeteringen in brandstofefficiëntie met een stagnatie wordt geconfronteerd.

“De impact van de luchtvaart op de klimaatverandering neemt nog steeds toe, ondanks alle ambities die de Icao op lange termijn heeft gesteld”, beklemtoonde Bockstael. “De industrie zijn klimaatdoelstellingen moet baseren op emissiebudgetten die op wetenschappelijke bevindingen zijn gesteld en het lobbyen tegen het klimaatbeleid moet stoppen. De industrie zou ook moeten erkennen dat eerlijk beheer van de wereldwijde vraag naar vliegtuigreizen deel uitmaakt van de oplossing.”

Bockstael zei dat de kosten van de technologieën voor emissiereducties de prijs van vliegtuigreizen zouden verhogen, maar dat aanvullende maatregelen, zoals uitstootbelastingen, nodig zouden kunnen zijn om het aantal passagiers op een duurzaam niveau te houden. “Dergelijke beperkingen op de vraag moeten eerlijk worden opgelegd”, beklemtoonde Bockstael. “Daarbij moet gelijke toegang worden geboden tot de luchtvaart in ontwikkelingslanden, terwijl ook moet worden tegemoet gekomen aan de behoeften van frequente reizigers in rijke landen.”

“Onze industrie heeft een upgrade nodig”, bevestigde luchtvaartingenieur Finlay Asher, eveneens lid van Safe Landing. “Er moeten nieuwe ontwerpen van vliegtuigen en luchthavens en nieuwe vormen van duurzame energie worden ontwikkeld. Het onderzoek, de ontwikkeling en de exploitatie van dit nieuwe luchtvervoersysteem zullen niet alleen meer banen creëren, maar ook de luchtvaart duurzamer, stiller, milieuvriendelijker en toegankelijker maken voor de maatschappij.”

Meer over dit onderwerp:

• Luchtvaartautoriteit Verenigde Naties wordt door bedrijfsleven gedomineerd
• Prairiegras kan basis voor duurzame vliegtuigbrandstof worden
• Vliegtuigen in toekomst mogelijk met minder passagiers op Europese luchthavens
• Budgetvliegers zwaarst getroffen door dalende vraag bij Amerikaanse reizigers
• Amerikaanse productie duurzame vliegtuigbrandstoffen kent snelle groei
• Qatar Airways bestelt honderdtal widebody vliegtuigen bij Boeing
• Embraer verwacht weinig impact Amerikaanse invoerheffingen
• Luchtvaart heeft aandeel van 8,7 procent in economie Saoedi-Arabië
• Omweg rond Pakistan kost Air India dit jaar 600 miljoen dollar
• Ryanair dreigt groot order bij vliegtuigbouwer Boeing te schrappen

Met het gebruik van mossen kunnen tienduizenden boorputten van olie en gas weer in hun originele staat worden hersteld. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Waterloo. Gewag wordt gemaakt van een mogelijke mijlpaal in het ecologische herstel. Cruciaal blijkt dat inheems mos op de oude boorputten wordt getransplanteerd, waardoor de originele veengebieden in hun oorspronkelijke staat kunnen worden hersteld.

“De studie toonde aan dat de techniek voldoende water oplevert voor de groei van veenmos op grote delen van de boorputten”, verduidelijkt onderzoeksleider Murdoch McKinnon, milieuwetenschapper aan de University of Waterloo. “In het verleden bestonden de herstelwerkzaamheden uit het planten van bomen of grassen om beschadigde terreinen om te zetten in bosgebieden of grasland. Maar dergelijke oplossingen gaan voorbij aan de unieke rol van veengebieden bij het opslaan van koolstofdioxide en het ondersteunen van biodiversiteit.”

“De nieuwe methode herstelt de boorputten echter in de staat waarin de site zich bevond voor de winning van de olie of gas van start ging”, geeft McKinnon aan. “Het concept kan de producenten van olie en gas en de toezichthouders helpen de gevolgen op lange termijn van de winning van grondstoffen op de ecosystemen van de Canadese veenlanden beter te beperken.”

De Canadese boreale veengebieden zijn niet alleen rijk aan mossen, maar slaan ook enorme hoeveelheden koolstofdioxide op en reguleren zoetwatersystemen in het hele land. Een groot deel van deze ecosystemen zijn echter verstoord door de aanleg van meer dan 36.000 hectare aan boorplatformen en 100.000 kilometer aan toegangswegen. Deze plateaus bedekken de inheemse vegetatie onder lagen klei en zand, waardoor hun verbinding met de natuurlijke waterhuishouding wordt verbroken en nabijgelegen ecosystemen worden aangetast.

“De studie levert de eerste aanwijzingen die suggereren dat het herstel van de originele veenlandvegetatie op oude boorputten mogelijk is”, beklemtoont McKinnon. “Boorsites bedekken alle inheemse veenlandvegetatie onder lagen klei of zand, wat een negatieve invloed heeft op het vermogen van het veenland om koolstofdioxide vast te leggen en ook de beschikbaarheid van leefgebied voor wilde dieren vermindert.”

Nieuwe aanpak

In 2020 voerden onderzoekers een test uit op een gesloten boorput nabij Slave Lake in de provincie Alberta. “De strategie omvatte het gedeeltelijk verwijderen van de bovenste lagen van de bodem en het transplanteren van inheemse mossen die waren verzameld op een nabijgelegen locatie”, zeggen de onderzoekers. “Daarbij werd voor mossen zoals Aulacomnium palustre, Tomentypnum nitens en Helodium blandowii, allemaal kenmerkend voor rijke veenmoerassen, gekozen.”

“Het oppervlak van de bodem werd aangepast met gemengde topografieën. Dit bootst het natuurlijke veenlandschap na en helpt water in dalen vast te houden, wat essentieel is voor het overleven van mos. Veenmossen hebben geen wortels en interne watertransportsystemen. Hun gezondheid is volledig afhankelijk van het vocht in hun onmiddellijke omgeving.”

Op de helft van de percelen werd een laag stromulch aangebracht om verdamping te vertragen en de mossen te beschermen tegen uitdrogende wind. De onderzoekers concludeerden dat de herstelmethode het beste werkt wanneer een constante waterstroom de getransplanteerde mossen kan bereiken. Anders hadden de mossen, zelfs met toegevoegde mulch, moeite om de hydratatie, die nodig is voor fotosynthese en groei, vast te houden.

“Het behoud van veengebieden is cruciaal vanwege de rol die ze spelen bij het opslaan en verdelen van water in het landschap”. stippen de onderzoekers aan. “Bovendien zijn de veengebieden, vanwege de enorme hoeveelheden koolstofdioxide die ze kunnen opslaan, eveneens de beste keuze voor oplossingen voor klimaatverandering die op de natuur gebaseerd zijn.”

De studie markeert volgens waarnemers een keerpunt in de manier waarop wetenschappers het herstel op voormalige boorlocaties aanpakken. “Het onderzoek weerspiegelt immers een groeiend begrip dat herstel niet alleen draait om het herplanten van vegetatie”, wordt er aangevoerd. “Cruciaal daarentegen is het herstellen van de fysieke en hydrologische fundamenten die ecosystemen nodig hebben om te floreren.”

Meer over dit onderwerp:

• Mossen worden basis voor hernieuwbare sponsen voor opruimen olievervuiling
• Biodiversiteit in gerestaureerde Deense veengebieden blijft problematisch
• Veengebieden slaan meer koolstofdioxide op dan bossen
• Bestrijdingsmiddelen olievervuiling niet in de weg van natuurlijke biodegradatie
• Regering Donald Trump wil gebruik fossiele brandstoffen stimuleren
• Grote oliebedrijven tonen duidelijke verdeeldheid over productiestrategieën
• Donald Trump herziet financiële dekking voor ontmanteling oude energie-infrastructuur
• Donald Trump wil opstart aantal nieuwe mijnprojecten versnellen
• British Petroleum maakt een sterke winstdaling bekend
• ExxonMobil en Chevron geven beiden winstdaling aan

Na de ontploffing van de kerncentrale van Tsjernobyl in Oekraïne in 1986 werden in de omgeving een oppervlakte van duizenden hectaren ongeschikt gedacht voor landbouwactiviteiten. Gecontamineerde teelten zouden immers een gevaar voor de gezondheid hebben kunnen betekend. Maar analyses hebben uitgewezen dat die gronden veilig weer in productie zouden kunnen worden genomen. Dat blijkt uit een studie van de University of Portsmouth en het OekraÏense Institute of Agricultural Radiology.

Sinds de ramp in Tsjernobyl werd in grote gebieden in Noord-Oekraïne een verbod op landbouw ingevoerd. Een gebied van 4.200 vierkante kilometer rond de getroffen kerncentrale werd als de Chernobyl Exclusion Zone aangeduid. Dat gebied blijft nog steeds onbewoond en vormt momenteel een van de grootste natuurreservaten van Europa. Een tweede gebied van 2.000 vierkante kilometer werd als de Zone of Obligatory Resettlement aangeduid. Dat gebied werd nooit volledig verlaten. De zone biedt onderdak aan duizenden mensen en heeft scholen en winkels, maar er zijn geen officiële investeringen of grondgebruik toegestaan.

Sinds de jaren negentig beweren wetenschappers in Oekraïne en daarbuiten dat het land weer veilig gebruikt kan worden, ondanks besmetting met radioactief cesium en strontium. Maar complexe politieke omstandigheden hebben ertoe geleid dat het gebied officieel verlaten blijft. Dat heeft een aantal boeren er echter niet van weerhouden het heft in eigen handen te nemen en in sommige gebieden met een onofficiële productie te beginnen. De nieuwe studie bevestigt dat deze boeren gelijk hadden en in de meeste gebieden gewassen veilig kunnen worden verbouwd.

Met behulp van een testlocatie van 100 hectare in de regio Zjytomyr ontwikkelden de onderzoekers een protocol om de besmettingsniveaus te evalueren en de opname van radioactieve stoffen door gangbare gewassen zoals aardappelen, granen, maïs en zonnebloemen te voorspellen. Door het analyseren van bodemmonsters en het meten van de externe gammastraling, bevestigden de onderzoekers dat de effectieve stralingsdosis voor landarbeiders ruim onder de nationale veiligheidsdrempel van Oekraïne ligt en aanzienlijk lager blijft dan de niveaus achtergrondstraling die wereldwijd van nature voorkomen.

Voedselzekerheid

“De bevindingen tonen aan dat er met de juiste monitoring en naleving van de Oekraïense voedselveiligheidsvoorschriften, veel gewassen veilig kunnen worden verbouwd in deze voorheen beperkte zones”, benadrukt onderzoeksleider Jim Smith, professor milieukunde aan de University of Portsmouth. “Dit onderzoek is van aanzienlijk belang voor de gemeenschappen die door de ramp in Tsjernobyl zijn getroffen. Sinds 1986 is er veel misinformatie over de stralingsrisico’s van Tsjernobyl, wat een negatieve impact heeft gehad op mensen die nog steeds in verlaten gebieden wonen.”

“We hebben nu een gevalideerde, wetenschappelijk onderbouwde aanpak om waardevolle landbouwgrond weer in officiële productie te brengen en tegelijkertijd de veiligheid voor zowel consumenten als werknemers te garanderen”, werpt Smith nog op. Het team hoopt dat dit protocol als een wereldwijd model kan dienen voor andere regio’s die met langdurige radioactieve besmetting hebben te maken.

Met een zorgvuldige implementatie en betrokkenheid van de gemeenschap kan Oekraïne volgens Smith veilig tot 20.000 hectare landbouwgrond terugwinnen, waardoor een positieve impuls aan de voedselzekerheid en plattelandsontwikkeling kan worden gegeven. “Het gaat hier niet alleen om Tsjernobyl”, beklemtoont Jim Smith. “Het gaat erom wetenschap en bewijs toe te passen om ervoor te zorgen dat mensen beschermd worden en dat land niet onnodig verloren gaat.”

Meer over dit onderwerp:

• Landbouw belangrijke bron van uitstoot van stikstofoxiden
• Boederijen kunnen landbouw en zonnekracht perfect combineren
• Plantaardige proteïnen maken Europese voedingssector duurzamer
• Inheemse Afrikaanse voeding mogelijke sleutel voor duurzame toekomst
• Landbouwgrond presteert op zijn best met minder intensief management
• Besmetting met myxozoa kost viskwekerijen 50 miljoen pond per jaar
• Nieuwe rundervoeding kan uitstoot wereldwijde veestapel verminderen
• Capaciteit van Europese landbouwgebieden voor opslag koolstofdioxide bedreigd
• Boerderijrobot navigeert automatisch over landbouwvelden
• Complexe genenpool bemoelijkt evolutie Europese aardappel

Een sportwagen moet worden uitgerust met een benzinemotor die veel lawaai maakt. Dat heeft Akio Toyoda, voorzitter van de Japanse autobouwer Toyota, in een gesprek met het magazine Automotive News gezegd. Akio Toyoda zegt weliswaar open te staan voor het idee van een elektrische auto, maar voegt eraan toe de voorkeur te geven aan de geur van benzine en een lawaaierige motor.

Het is bijna twee jaar geleden dat Toyota zijn elektrische sportwagen FT-Se aan het publiek voorstelde, maar dat concept moet zich nog altijd tot een productiemodel ontwikkelen. Er komt voorlopig echter geen versie die in het dagelijkse verkeer kan worden ingezet. Voorzitter Akio Toyoda wil zich immers vooral richten op prestatiegerichte auto’s met verbrandingsmotoren.

“Mijn definitie van een sportwagen omvat de geur van benzine en een lawaaierige motor”, beklemtoonde Toyoda. De voorzitter van het Japanse concern geeft toe dat er binnen Toyota personen zijn die een leuke elektrische auto nastreven, maar hij zegt liever vast te houden aan de vertrouwde verbrandingsmotoren.

Toyoda was zelf als autopiloot actief en werpt op dat het niet spannend is om met elektrische auto’s te racen. Hij merkt daarbij op dat een batterij van een elektrische wagen op een circuit niet langer dan een uur meegaat. Toyoda stelt dat de huidige accutechnologie niet voldoet en voegt eraan dat races met elektrische wagens een wedstrijd van laadtijden of batterijwissels zouden worden. In uithoudingsraces zijn elektrische wagens volgens hem zeker nog niet haalbaar.

Toyoda heeft al eerder zijn terughoudendheid geuit ten aanzien van de volledige overname door elektrische auto’s. Iets meer dan een jaar geleden zei de voorzitter dat elektrische auto’s nooit meer dan 30 procent van de wereldwijde verkoop zouden uitmaken. Sean Hanley, vice-president marketing van Toyota Australië, benadrukte eerder ook al dat verbrandingsmotoren en handgeschakelde transmissiesystemen nog heel lang zullen blijven bestaan omdat het bedrijf weet dat die technologie de autoliefhebbers nog altijd bekoort.

Betaalbaar massamerk

Toyoda is al lang een voorstander van verbrandingsmotoren, zowel voor het dagelijkse woon-werkverkeer als voor prestatiegerichte sectoren. Bovendien gelooft hij nog steeds dat het bedrijf nog een belangrijke hindernis moet overwinnen bij de bouw van een selectie elektrische auto’s die passen bij mantra van Toyota om betaalbare, hoogwaardige auto’s aan zijn klanten te leveren.

“Toyota is een massamerk en moet dan ook over betaalbaarheid – ook bij elektrische wagens – nadenken.” Eerder al had hij benadrukt dat elektrische auto’s als een set met infrastructuur worden geleverd. Eerder had hij ook al aangegeven dat veel klanten van Toyota wonen in delen van de wereld waar weinig toegang tot elektriciteit is.

Toyoda gaf verder aan van mening te zijn dat auto’s met een benzinemotor zeker zullen blijven bestaan. “Over de toekomst van de benzinemotor zullen niet de wettelijke waarden of de politieke macht, maar wel de klanten en de markt beslissen”, stipte hij aan. 

Toyoda verdedigde tevens de interesse van Toyota in hybride wagens. “Koolstofdioxide is voor de autosector de belangrijkste uitdaging”, merkte hij op. “Tijdens de productieperiode hebben 27 miljoen hybride wagens dezelfde impact als 9 miljoen elektrische wagens op de weg. Maar indien Toyota 9 miljoen elektrische wagens in Japan zou hebben geproduceerd, zou de uitstoot van koolstofdioxide zijn verhoogd in plaats van verlaagd. Dit komt omdat Japan voor zijn elektriciteit afhankelijk is van thermische energiecentrales.”

Toch heeft de Japanse autoconstructeur zijn inspanningen op het gebied van emissievrije wagens opgevoerd door zijn assortiment elektrische wagens wereldwijd uit te voeren. Hideaki Iida, projectmanager van de Gazoo Racing Design Group, vertelde dat er na 2026 een productieversie van de FT-Se op de markt zou worden gebracht. Fumihiko Hazama, hoofdingenieur van de auto, stelde dat de FT-Se met vierwielaandrijving wordt ontworpen. Daarbij zou op elke as een elektromotor worden geplaatst. De elektromotoren zullen naar verluidt werken met een accupakket van de volgende generatie, wat een sprint van vanuit stilstand naar 100 kilometer per uur in drie seconden en een topsnelheid van 250 kilometer per uur mogelijk maakt.

Maar voordat Toyota zich meer op elektrische sportwagens toespitst, wordt er nog gewag gemaakt van een vloot wagens met benzinemotoren. Het bedrijf heeft al gezegd dat de Supra ook na de huidige generatie zal blijven bestaan ??en inmiddels ook een mogelijke terugkeer van de Celica of de MR2 gewag gemaakt. Bovendien wordt algemeen aangenomen dat de nieuwe racewagen GT3 de basis zou vormen voor een nieuwe sedan.

Meer over dit onderwerp:

• Fredrik Hansson nieuwe chief executive van Volvo Cars
• Volkswagen schroeft verwachting winstmarges naar beneden
• Aston Martin beperkt zijn export naar Verenigde Staten
• Mercedes-Benz verwacht lagere winsten te boeken
• Engine Capital verplicht Lyft strategische opties te onderzoeken
• Volvo Cars wil meer samenwerking met moederbedrijf Geely
• Mercedes werkt samen met Luminar bij ontwikkeling lidar-sensoren
• Volkswagen Zwickau fabriceerde één miljoen elektrische wagens
• Kwartaalomzet Stellantis Group met 14 procent gedaald
• Firefly maakt in derde kwartaal debuut op Europese markt

Ook in het verkeer kunnen duidelijke aanwijzingen worden gevonden voor de dalende insectenpopulaties. Dat blijkt uit een jaarlijks onderzoek van het Kent Wildlife Trust en Budlife, gebaseerd op een onderzoek naar meer dan vijfentwintigduizend autoritten die in het Verenigd Koninkrijk worden uitgevoerd. Daarbij bleken op de kentekenplaten van de auto’s elk jaar minder verpletterde insecten teruggevonden te kunnen worden.

“Oudere bestuurders hebben al ervaren dat het aantal verpletterde insecten op de auto al geruime tijd een daling vertoont”, merkt Lawrence Ball, expert conservatie bij de Kent Wildlife Trust. “Onderzoek heeft aangetoond dat het aantal verpletterde insecten op de kentekenplaten sinds 2021 met 63 procent is gedaald.” Daarbij wordt wel opgemerkt dat de afname het voorbije jaar een vertraging heeft vertoond. In 2022 was er een daling met 28 procent geregistreerd, maar het jaar nadien was er zelfs sprake van een achteruitgang met 44 procent. Vorig jaar bleef de daling echter tot 8 procent beperkt.

“Deze enorme afname van het aantal verpletterde insecten op een dergelijk korte periode is echt alarmerend”, benadrukte Lawrence Ball nog. “Het is zeer waarschijnlijk dat we de cumulatieve effecten zien van zowel een natuurlijk uitsterven op lange termijn als een afname op korte termijn, mogelijk in verband met het extreme klimaat in het Verenigd Koninkrijk de voorbije jaren.”

Consequenties

De resultaten van de studie tonen dat de insectenpopulaties in alle regio’s van het Verenigd Koninkrijk een daling vertonen. De scherpste daling was merkbaar in Schotland, waar tussen 2021 en 2024 een afname met 65 procent werd geregistreerd, gevolgd door Wales (64 procent), Engeland (62 procent) en Noord-Ierland (55 procent). Wetenschappelijk onderzoek naar andere goed bestudeerde insecten in Groot-Brittannië, zoals vlinders en motten, heeft eveneens een sterke recente daling aan het licht gebracht.

Andrew Whitehouse, ecoloog bij Buglife, benadrukte dat deze gegevens van Bugs Matter suggereren dat de hoeveelheid vliegende insecten in het landschap opnieuw is afgenomen. “De gevolgen zijn mogelijk verstrekkend en hebben niet alleen consequenties voor de gezondheid van de natuur, maar ook voor een groot aantal essentiële diensten die de natuur aan de mens biedt”, beklemtoonde Whitehouse. 

“Menselijke activiteiten blijven een enorme impact hebben op de natuur”, stipte hij nog aan. “Verlies en schade aan leefgebieden, het gebruik van pesticiden, vervuiling en klimaatverandering dragen allemaal bij aan de afname van insecten. De maatschappij moet de waarschuwingssignalen van een ecologische ineenstorting ter harte nemen en dringend actie ondernemen om de natuur te herstellen.”

Meer over dit onderwerp:

• Conflict rond Kashmir leidt tot opschorting Indus Waters Treaty
• Genetische geheimen rijst kunnen basis voor toekomstige landbouw vormen
• Peru, Mauritanië en Chili wereldwijd grootste centra van vismeelfabrieken
• Natuurherstel en landgebruik kunnen een duurzame groei garanderen
• Verzekeringskosten Amerikaanse oogsten deze eeuw al 500 procent gestegen
• Chemische recyclage maakt gebruikte siliconen tot duurzame bouwblokken
• Bomendiversiteit biedt ecologische en economische meerwaarde
• Invasieve grassoorten bedreigen woestijnen Zuid-Californië
• Klimaatverandering nu grootste gevaar voor bedreigde diersoorten
• Amerikaanse groene ruimtes minder vaak decor van politiegeweld

De Europese luchtvaartmaatschappijen zullen dit jaar wellicht hogere emissies laten optekenen dan de niveaus die voor de uitbraak van de covid-pandemie werden geregistreerd. Deze evolutie maakt duidelijk dat de luchtvaartsector een zware strijd moet leveren om zijn emissies terug te dringen. Dat blijkt uit een rapport van de milieugroep Transport & Environment. Inmiddels probeert de luchtvaartsector bij de Europese Commissie soepeler regels op het gebied van leefmilieu te verkrijgen.

De uitstoot van koolstofdioxide door de vluchten van Europese luchtvaartmaatschappijen zal volgens Transport & Environment dit jaar waarschijnlijk een niveau van 195,2 miljoen ton bedragen. Dat zou een stijging met 4 procent tegenover de volumes van 2019 betekenen. Het volume zou ook hoger liggen dan de uitstoot van 187,6 miljoen ton die vorig jaar, toen de uitstoot zich bijna volledig van de covid-pandemie had hersteld, werd geregistreerd. 

De Europese luchtvaartmaatschappijen hebben zich er gezamenlijk toe verbonden om tegen 2050 de netto uitstoot van koolstofdioxide tot nul te herleiden. Die ambities moeten door een aantal nieuwe technologieën, waarbij vooral naar alternatieve brandstoffen wordt gekeken, worden gerealiseerd. Daarnaast wordt ook gerekend op de inzet van efficiëntere vliegtuigen en motoren, terwijl ook het beheer van het luchtverkeer zou moeten worden geoptimaliseerd. Tenslotte zou ook op emissiehandelssystemen beroep worden gedaan.

Maar luchtvaartmaatschappijen hebben geklaagd dat duurzame vliegtuigbrandstof te duur is en er bovendien onvoldoende voorraden worden geproduceerd. De luchtvaartbedrijven hebben recent bij de Europese Unie dan ook aangedrongen om een aantal milieuregels te versoepelen. De brandstofbedrijven worden door de Europese Unie verplicht om aan de luchtvaartsector steeds meer kunstmatige brandstoffen te leveren. De topmanagers van vier van de grootste luchtvaartmaatschappijen in de regio, waaronder Ryanair en Lufthansa, voeren echter aan dat die verplichting waarschijnlijk zal moeten uitgesteld.

Dit jaar moet 2 procent van de brandstoffen voor de Europese luchtvaart door synthetische bronnen worden geleverd. Dit niveau was volgens de sector haalbaar, maar een stijging tot 6 procent in 2030 zou volgens de maatschappijen onmogelijk zijn. Daarbij wordt gewezen naar de huidige productieniveaus en de beperkte investeringen die de grote oliebedrijven voor nieuwe brandstoffen reserveren. In het Verenigd Koninkrijk zou tegen 2030 zelfs het gebruik van 10 procent duurzame brandstoffen worden vereist.

De toplui van de luchtvaartmaatschappijen hebben ook aangedrongen om de belangrijkste prijssystemen voor emissies die de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk hebben vastgelegd te versoepelen en in lijn te brengen met een goedkopere wereldwijde norm. De Europese Unie merkt echter op dat het toenemend aantal vluchten de noodzaak van actie onderstreept om de klimaatdoelstellingen te halen. Daarbij werd benadrukt dat de luchtvaart meer inspanningen moet leveren om die doelstellingen te halen.

Explosieve toename

Luchtvaartmaatschappijen produceren ongeveer 4 procent van de totale emissies van broeikasgassen die in de Europese Unie worden geproduceerd. De stijging die Transport & Environment registreerde, moet worden toegeschreven aan het feit dat sinds het einde van de covid-pandemie het aantal vliegtuigreizen explosief is toegenomen. Luchtverkeersleider Eurocontrol heeft vastgesteld dat het luchtverkeer in veel lidstaten van de Europese Unie inmiddels al tot boven het niveau van 2019 is gestegen. “Verwacht mag worden dat het aantal vluchten binnen heel Europa in de eerste helft van dit jaar het niveau van 2019 zal overtreffen”, wordt er opgemerkt.

De Europese Unie herziet momenteel de reikwijdte van zijn platform voor emissiehandel, het belangrijkste instrument voor emissiereductie dat binnen het eigen gebied wordt gebruikt. Het systeem brengt momenteel aan de luchtvaartmaatschappijen alleen kosten in rekening voor de emissies van vluchten binnen Europa. Vluchten buiten de regio vallen in plaats daarvan onder de internationale compensatieregeling van het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia), dat echter voor vervuiling veel minder in rekening brengt.

Dit betekent dat de meest vervuilende langeafstandsvluchten op verre bestemmingen voor hun uitstoot van koolstofdioxide minder betalen dan kortere vluchten binnen Europa. De route met de grootste uitstoot was vorig jaar de verbinding tussen Londen en New York. Daarbij zou 1,4 miljoen ton koolstofdioxide zijn geproduceerd.

Indien Corsia niet wordt versterkt, zou de Europese Commissie naar eigen zeggen eventueel kunnen voorstellen om de reikwijdte van het Emissions Trade System uit te breiden naar vluchten die vanuit de Europese Unie naar andere bestemmingen vertrekken. Analisten hebben echter al gewaarschuwd dat deze aanpak waarschijnlijk op felle weerstand van landen zoals de Verenigde Staten zou stuiten. Transport & Environment schatte dat de uitbreiding van het Europese systeem voor emissiehandel naar alle vluchten de luchtvaartmaatschappijen vorig jaar ongeveer 7,5 miljard euro zou hebben gekost.

Krisztina Hencz, manager luchtvaartbeleid bij Transport & Enviromnemt, benadrukte dat de herziening van de emissiemarkten in de Europese Unie een kans bood om een maas in de wet te dichten en de markt naar de uitstoot van de volledige luchtvaart uit te breiden . “De sector blijft de werkelijke kosten van zijn vervuiling ontwijken”, gaf Hencz aan.

Airlines4Europe, de belangenvereniging van de luchtvaartindustrie, beklemtoonde dat de Europese industrie voorop loopt in de decarbonisatie van de sector. “Er mag dan wel aandacht worden gevestigd op de vraag om de Europese luchtvaartmaatschappijen nog strengere beperkingen op te leggen, maar dit draagt weinig bij tot de vermindering van de uitstoot van de wereldwijde luchtvaart”, benadrukten woordvoerders van Airlines4Europe. “Bovendien groeit op die manier het risico dat het Europese leiderschap op het gebied van duurzame luchtvaart wordt ondermijnd.”

Meer over dit onderwerp:

• Braziliaanse luchtvaartmaatschappij Voepass vraagt faillissement aan
• Budgetvlieger Flyadeal bestelt bij Airbus voor operaties op lange afstand
• Cathay Pacific verwacht lager vrachtverkeer tussen China en Verenigde Staten
• Southwest Airlines schroeft verwachtingen naar beneden terug
• Embraer eindigt eerste kwartaal met orderboek van 26,4 miljard dollar
• Luton Airport mag jaarlijkse capaciteit verdubbelen tot 32 miljoen passagiers
• United Airlines rekent op premium en internationaal toerisme
• Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen voelen onzekerheid over vooruitzichten
• Spirit Airlines benoemt Dave Davis tot nieuwe chief executive
• Europese Unie tegen opheffing sancties tegenover Russische luchtvaart

Lidstaten van de International Maritime Organisation (IMO) hebben zich achter de invoering van een wereldwijde heffing op de uitstoot van koolstofdioxide in de scheepvaart. Door die overeenkomst zullen schepen vanaf 2028 van minder vervuilende brandstoffen gebruik maken. Indien ze aan die vereisten niet voldoen, riskeren de betrokken rederijen financiële sancties. De maatregel voor een heffing op de uitstoot van de schepen moet tijdens een vergadering van de International Maritime Organisation in oktober van dit jaar formeel worden aangenomen.

Een meerderheid van de leden – 63 staten – van de scheepvaartorganisatie schaarden zich achter de invoering van een heffing. Onder meer de Europese Unie, Brazilië, China, India en Japan schaarden zich achter het plan. Zestien lidstaten – waaronder de grote olieproducenten Saoedi-Arabië, Rusland en de Verenigde Arabische Emiraten – stemden tegen. De eilandstaten in de Stille Oceaan onthielden zich van stemming, omdat ze de voorstellen onvoldoende achtten om de doelstellingen voor de reductie van de emissies te halen. 

De Verenigde Staten namen niet deel aan de stemming. Dat was te wijten aan een aantal beslissingen van de Amerikaanse president Donald Trump om een reeks maatregelen voor de bescherming van het leefmilieu terug te schroeven. Dat had onder meer gevolgen voor de uitstootlimieten van de energiecentrales, de normen voor de uitlaatemissies en de bescherming van waterwegen.

De overeenkomst moet leiden tot een mechanisme dat in 2050 een klimaatneutrale scheepvaart kan garanderen. Partijen die niet aan de richtlijnen voldoen, zullen jaarlijks moeten betalen voor elke ton emissies die de gestelde doelen overschrijdt. De International Maritime Organization benadrukte dat de opgehaalde fondsen zullen worden gebruikt om milieuvriendelijke technologieën in de sector te belonen en ontwikkelingslanden bij de overstap naar emissiearme scheepvaart financieel te ondersteunen.

De eilandstaten in de Stille Oceaan en het Caribisch gebied, die bijzonder kwetsbaar zijn voor de gevolgen van klimaatverandering, steunden een ambitieuzere universele emissieheffing op het maritiem transport. “We kunnen geen uitkomst steunen die niet in overeenstemming is met de overeengekomen strategie”, zei Manasseh Maelanga, minister van infrastructuurontwikkeling van de Salomonseilanden, een van de leden die zich bij de stemming hadden onthouden. Ook andere partijen gaven toe dat de ambities niet het verhoopte niveau hadden bereikt, maar wel sterker waren dan de maatregelen die in Europa momenteel al gelden.

Baanbrekend

Volgens de International Maritime Organization is de scheepvaart verantwoordelijk voor bijna 3 procent van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen. “Dit is een baanbrekend moment voor de scheepvaartsector”, benadrukte Mark Lutes, adviseur natuur bij het World Wildlife Fund. “Dit zou een kentering moeten betekenen voor de uitstoot van broeikasgassen door de wereldwijde scheepvaart. “Een aantal belangrijke aspecten van deze overeenkomst schieten echter tekort en dreigen de transitie te verstoren.”

De International Chamber of Shipping – die de reders en exploitanten vertegenwoordigt – stelde in een commentaar tevreden te zijn dat overheden de noodzaak hebben ingezien om investeringen in emissievrije brandstoffen te stimuleren en te ondersteunen. Tegelijkertijd uitte de organisatie haar bezorgdheid dat het initiatief mogelijk nog niet ver genoeg gaat om de nodige zekerheid te bieden. Wel werd opgemerkt dat de overeenkomst een kader vormt waarop kan worden verder gebouwd.

Constance Dijkstra, beleidsmanager bij de belangengroep Transport & Environment, beklemtoonde dat een overstap naar biobrandstoffen niet de oplossing was. Ze beschreef de massaproductie van dergelijke energie als een bijzonder zorgwekkende ontwikkeling voor de wereldwijde ontbossing.

De lidstaten van de International Maritime Organization kwamen ook overeen om in de noordoostelijke Atlantische Oceaan een controlegebied te creëren. Dat initiatief moet het gebruik van de meest vervuilende scheepsbrandstoffen langs de kusten van West-Europa, IJsland en Groenland beperken.

Meer over dit onderwerp:

• Haven Rotterdam experimenteert met veilige bunkering ammoniak
• Ook rederijen steunen verzet tegen plantaardige biobrandstoffen
• Wärtsilä wil emissies methaan met 75 procent terugschroeven
• Lagere snelheden en efficiënte routes kunnen klimaatimpact beperken
• Lakse wetgeving laat vervuilende schepen door het net glippen
• Modernisering wetgeving kan Chinese visserij duurzamer maken
• Tanker Odfjell doet oversteek Atlantische Oceaan met zeilen
• Stena Line en Norsepower investeren in milieuvriendelijk roro-schip
• Japan experimenteert met sleper op milieuvriendelijke ammoniak
• Viking en Fincantieri lanceren eerste cruiseschip op waterstof

In de Verenigde Staten heeft president Donald Trump vier decreten uitgevaardigd om de ontginning en het verbruik van steenkool nieuw leven in te blazen. Experts waarschuwen echter dat ook die bemoeienissen van de Amerikaanse overheid de sector geen toekomst meer kunnen bieden. De ontginning van steenkool is volgens hen immers niet alleen schadelijk voor het leefmilieu en de menselijke gezondheid, maar vertegenwoordigt ook een achterhaalde en onrendabele industrie.

“Het is economisch gezien niet langer zinvol om steenkoolcentrales te onderhouden of te bouwen”, werpen verschillende experts op. “Het streven van Donald Trump naar een heropleving van de productie en het gebruik van steenkool in de Verenigde Staten is vergezocht en wellicht nutteloos.”

De nieuwe decreten van Trump geeft het Amerikaanse ministerie van binnenlandse zaken de opdracht om miljoenen hectaren openbare terreinen voor de ontginning van steenkool beschikbaar te maken. Het Amerikaanse ministerie van energie kreeg bovendien de opdracht om te onderzoeken of steenkool gebruikt kan worden om elektriciteit te leveren aan datacenters, die door de ontwikkeling van kunstmatige intelligentie een grote behoefte aan energie zullen hebben.

“Maar er is weinig kans dat de Verenigde Staten opnieuw sterk afhankelijk van steenkool zullen worden”, betoogde Ryna Cui, onderzoeksdirecteur van het Center for Global Sustainability aan de University of Maryland. “De infrastructuur van de energiesector is niet meer op steenkool afgesteld. Bovendien zal steenkool niet kunnen optornen tegen opkomende technologieën. In de Verenigde Staten wordt steenkool voornamelijk gebruikt voor de opwekking van elektriciteit, maar de capaciteit voor elektriciteitscentrales op basis van steenkool de voorbije decennia echter afgenomen.”

“In 2011 vertegenwoordigde steenkool nog meer dan 40 procent van de totale Amerikaanse elektriciteitsopwekking”, benadrukte Cui. “In 2016 was dat percentage tot ongeveer 16 procent gedaald. De belangrijkste oorzaak van de daling van het steenkoolgebruik is de economische concurrentie met goedkopere en schonere brandstoffen, zoals aardgas en hernieuwbare energiebronnen. Steenkoolcentrales zijn economisch niet langer rendabel en de decreten van Donald Trump zullen niets veranderen aan de fundamentele onderliggende marktdynamiek. Aardgas en hernieuwbare energiebronnen zijn kosteneffeciënter geworden dan steenkool.”

De meeste Amerikaanse steenkoolcentrales zijn aan het einde van hun levensduur en het is economisch gezien weinig zinvol om deze sites te blijven exploiteren. De bouw van nieuwe steenkoolcentrales gaat gepaard met hoge economische en financiële risico’s. De installaties zouden tientallen jaren in bedrijf moeten blijven, maar dat heeft de markt tot nu toe vermeden. De typische levensduur van een steenkoolcentrale is ongeveer veertig tot zestig jaar, maar het is heel onduidelijk dat de decreten van Trump lang van kracht zullen blijven. “De decreten zouden de levensduur van de bestaande steenkoolcentrales enigszins kunnen verlengen en de productie de volgende jaren kunnen opvoeren, maar het is onwaarschijnlijk dat er nieuwe infrastructuur zal worden gebouwd”, opperde Cui.

Meest vervuilende brandstofbron

Zonder nieuwe investeringen in centrales in de Verenigde Staten zal volgens de experts de binnenlandse vraag naar steenkool waarschijnlijk blijven dalen. “De bestaande Amerikaanse steenkoolcentrales zijn immers verouderd en er zouden aanzienlijke investeringen moeten worden gedaan om de installaties operationeel te houden”, gaf Cui aan. “Waarom zouden de Verenigde Staten in de 21ste eeuw willen investeren in een brandstofbron uit de 19de eeuw? Deze maatregelen zijn om verschillende redenen compleet onlogisch.”

Steenkool is niet alleen de meest vervuilende brandstofbron, maar ook het delven van het product blijft een gevaarlijke activiteit. “Steenkool is dan ook schadelijk voor zowel de menselijke gezondheid als het leefmilieu”, stipte Cui aan. “De zware ecologische voetafdruk en de bedreiging voor de menselijke gezondheid zijn al een aantal redenen waarom steenkool als energiebron wereldwijd wordt afgebouwd. In 2024 werd het Verenigd Koninkrijk de eerste grote economie die steenkool de rug toekeerde. Toen sloot dat land immers zijn laatste steenkoolcentrale.”

“De regering van Donald Trump kan nutsbedrijven niet dwingen om vuilere, duurdere brandstoffen te kopen terwijl ze die producten niet willen”, voerde Rob Jackson, milieuwetenschapper aan Stanford University en voorzitter van het Global Carbon Project, aan. “Ook een stortvloed aan decreten zal de steenkoolindustrie niet redden.”

Ook het Institute for Energy Economics and Financial Analysis stelde dat het heropenen van gesloten steenkoolcentrales economisch niet langer haalbaar zou zijn. “De decreten van Trump zouden de sluiting van steenkoolcentrales kunnen vertragen en de herstart van 102 recent gesloten sites kunnen aanmoedigen”, merkt het intsituut op. “Het is echter waarschijnlijk dat slechts enkele centrales zullen worden heropgestart. Naarmate de steenkoolcentrales ouder worden, stijgen immers ook hun onderhoudskosten. Dit verhoogt op zijn beurt de opwekkingskosten.”

Het instituut stelde verder dat Trump met de decreten bovendien de realiteit negeert dat veel operationele centrales onder hun maximale capaciteit draaien. De Amerikaanse steenkoolcentrales vertegenwoordigen iminder dan 20 procent van de elektriciteitsproductie in de Verenigde Staten, tegenover 50 procent bij het begin van deze eeuw. De bestaande centrales leveren ongeveer 40 procent van de tijd elektriciteit aan het net.

Het rapport merkte op dat de meeste nutsbedrijven inmiddels op goedkopere en efficiëntere methoden voor elektriciteitsopwekking – waaronder zonnekracht, windenergie en batterijen – zijn overgestapt. “Het investeren van belastinggeld in de heropening van steenkoolcentrales met onbepaalde onderhoudsbehoeften en onvoorspelbare toekomstige prestaties is – economisch of anderszins gezien – geen goed idee.”

Meer over dit onderwerp:

• Steenkool kan nooit een duurzame brandstof worden
• Behoud Amerikaanse steenkoolcentrales is onrendabel initiatief
• Suggesties Trump over Amerikaanse energiecrisis hebben geen grond
• Grootste deregulatie in milieubescherming in Amerikaanse geschiedenis
• Hernieuwbare bronnen kloppen fossiele brandstoffen in Amerikaanse elektriciteitsproductie
• Amerikaanse steenkoolproductie toont al ruim twee decennia daling
• Nieuwe records voor elektriciteitsgebruik in Verenigde Staten
• Heffingen Trump verhogen kosten Amerikaanse projecten Orsted
• Duurzame energie levert inmiddels 40 procent wereldwijde elektriciteit
• Amerikaanse batterij-capaciteit vorig jaar 66 procent gestegen

De overstap naar elektrische voertuigen zal de uitstoot van koolstofdioxide niet verminderen, tenzij landen hun elektriciteitsnetten duurzamer maken. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of Auckland in Nieuw-Zeeland en de University of Xiamen in China, gebaseerd op data die gedurende vijftien jaar in zesentwintig landen werden verzameld.

“Het heeft weinig zin om een elektrische wagen te kopen als het voertuig wordt opgeladen met elektriciteit die door fossiele brandstoffen wordt opgewekt”, werpen de onderzoekers op. “Sterker nog, wanneer naar de uitstoot van koolstofdioxide wordt gekeken, kan een elektrische auto meer kwaad dan goed doen.”

Uit het onderzoek bleek dat een intensiever gebruik van elektrische wagens in verband gebracht diende te worden met een hogere uitstoot van koolstofdioxide. “Er is een duidelijke reden voor deze verrassende vaststelling”, betogen de onderzoekers Stephen Poletti en Simon Tao. “In een aantal landen worden elektrische auto’s immers nog steeds aangedreven door elektriciteit die wordt opgewekt door de verbranding van fossiele brandstoffen zoals steenkool of olie. Er kon door de adoptie van elektrische voertuigen dan ook wereldwijd geen significante vermindering van de uitstoot van koolstofdioxide worden vastgesteld.”

“Het tegendeel moest zelfs worden vastgesteld”, beklemtonen Poletti en Tao. “De adoptie van elektrische voertuigen bleek aan een toename van de uitstoot van koolstofdioxide worden gekoppeld. Deze bevinding lijkt contra-intuïtief, want ze ondermijnt de conventionele opvatting dat elektrische auto’s tot een reductie van de emissies van koolstofdioxide bijdragen. Onze analyse maakt dan ook duidelijk dat de milieuvoordelen van elektrische auto’s afhankelijk zijn van de types energiebronnen die bij de opwekking van elektriciteit in een land worden gebruikt.”

“Wanneer elektrische auto’s worden opgeladen met elektriciteit uit steenkoolcentrales, kunnen ze indirect bijdragen aan hogere emissies dan moderne wagens op benzine of diesel”, zeggen de wetenschappers. “Dat geldt vooral wanneer naar de volledige levenscyclus, van productie tot afvalverwerking, wordt gekeken.”

Het onderzoek suggereert dat de adoptie van elektrische voertuigen pas zal bijdragen aan de vermindering van de emissies van koolstofdioxide wanneer het wereldwijde aandeel van hernieuwbare bronnen in de opwekking van elektriciteit ongeveer 48 procent heeft bereikt. Hernieuwbare energie – vooral opgewekt uit wind, zon en water – vertegenwoordigde in 2023 echter slechts iets meer dan 30 procent van de totale wereldwijde opwekking van elektriciteit. “Er moet dus nog een lange weg worden afgelegd”, stippen de wetenschappers aan. “Elektrische voertuigen worden vaak gezien als een wondermiddel tegen klimaatverandering, maar deze resultaten tonen dat dit niet het geval is als de gebruikte elektriciteit geen duurzaam karakter heeft.”

Niet in isolatie

“Het onderzoek bewijst dat de decarbonisatie van het transport niet in isolatie kan gebeuren”, werpen Poletti en Tao op. “Elektrische voertuigen zijn slechts zo duurzaam als het elektriciteitsnet waarop ze worden aangesloten. Het overheidsbeleid zou dan ook gericht moeten worden op de versterking van de acceptatie en integratie van hernieuwbare energiebronnen zoals zonnekracht en waterenergie. Dit kan worden bereikt door ambitieuze doelstellingen voor hernieuwbare energie te stellen en adequate subsidies, zoals fiscale voordelen, aan producenten en consumenten van hernieuwbare energie te verstrekken.”

De onderzoekers beklemtonen dat investeringen in intellectuele netwerken en transmissienetwerken de efficiëntie en betrouwbaarheid van de levering van hernieuwbare energie kunnen verhogen. “Het beleid zou gemeenschapsgerichte projecten voor hernieuwbare energie moeten ondersteunen, wat de publieke acceptatie van installaties voor hernieuwbare energie kan vergroten”, betogen Poletti en Tao.

Verder stellen de onderzoekers dat ook de afschaffing van subsidies voor fossiele brandstoffen en het implementeren van heffingen op de uitstoot van koolstofdioxide de ontwikkeling van hernieuwbare energie zou kunnen stimuleren. “De acceptatie van elektrische voertuigen kan landen helpen om hun klimaatdoelstelling te halen, op voorwaarde dat voor de aandrijving van die vloot op duurama elektriciteit beroep wordt gedaan”, beklemtonen Poletti en Tao nog.

Uit het onderzoek bleek verder dat ook economische groei, innovatie op het gebied van duurzame technologieën, het gebruik van hernieuwbare energie en de bevolkingsdichtheid een impact op de emissies kunnen hebben. “Economische groei verhoogt de emissies, terwijl innovatie op het gebied van milieuvriendelijke technologie en bevolkingsdichtheid – in de vorm van compactere steden – kan helpen de uitstoot te verlagen. Het gebruik van hernieuwbare energie bleek het belangrijkste emissie-verlagende effect te hebben.”

Meer over dit onderwerp:

• Amerikaanse autobestuurders tonen minder interesse in elektrische wagens
• Verkoop elektrische wagens BMW met ruim een derde gestegen
• Elektrische wagen wordt steeds meer betaalbaar
• Elektrische wagens moeten minder vaak op pechverhelping beroep doen
• Elektrische modellen halen bij Porsche kwart van totale verkoop
• Overstap naar elektrische wagen vermindert risico op astma bij kinderen
• Byd brengt elektrisch premium merk Denza op Europese markt
• Verwachte doorbraak elektrische wagen in ontwikkelingslanden
• Duitsland wil vraag naar elektrische wagens stimuleren
• Brits iconisch automerk Moke lanceert elektrische wagen