De blinde hoeken aan de voorzijde van meerdere populaire voertuigen zijn de de voorbije decennia gevoelig gegroeid. Dat blijkt uit een studie van het Amerikaanse Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), die suggereert dat een slechter zicht mogelijk bijdraagt aan de stijgende aantallen verkeersdoden onder voetgangers en fietsers. Vooral suv-modellen en pickup trucks zorgen voor fors slechter zicht aan de voorzijde.

De studie, uitgevoerd door het Volpe Center van het Amerikaanse ministerie van transport, toont dat de voorwaartse zichtbaarheid van voertuigen zoals de Chevrolet Suburban, Honda CR-V en Jeep Grand Cherokee tussen 1997 en 2023 met wel 58 procent is afgenomen. Ook bij de Ford F-150 – een populaire pick-up – nam het zicht af met 17 procent. Bij personenauto’s zoals de Honda Accord en Toyota Camry bedroeg de daling ongeveer 8 procent. In dezelfde periode steeg het aantal verkeersdoden onder voetgangers en fietsers in de Verenigde Staten respectievelijk met 37 procent en 42 procent.

“De zichtvermindering bij deze voertuigen is ronduit zorgwekkend”, benadrukte David Harkey, voorzitter van het Amerikaanse veiligheidsinstituut. “We moeten onderzoeken of dit een bredere trend is die mogelijk bijdraagt aan de stijgende aantallen dodelijke ongevallen met kwetsbare weggebruikers.” De verslechterde zichtbaarheid houdt volgens het instituut verband met veranderingen in het ontwerp van voertuigen. Zo hebben moderne suv-modellen vaak hogere motorkappen en grotere buitenspiegels dan hun voorgangers, wat het zicht onmiddellijk voor de auto belemmert.

De Honda CR-V is daarvan volgens de onderzoekers een opvallend voorbeeld. Bestuurders van het model uit 1997 konden nog 68 procent van het gebied tot tien meter vóór het voertuig overzien, terwijl dat bij het model uit 2022 is gedaald tot slechts 28 procent.

Voor de studie werden zeventien modellen van zes populaire voertuigen geanalyseerd, verspreid over verschillende bouwjaren. Dit moest de onderzoekers toelaten de evolutie in ontwerp en zicht over tijd in kaart te brengen. Uit eerder onderzoek van het veiligheidsinstituut bleek al dat voertuigen met hoge, platte fronten een verhoogd risico vormen voor voetgangers. “Als het verslechterde zicht door de veranderingen in het ontwerp daadwerkelijk op grotere schaal voorkomt, dan kan dit de risico’s die we al kenden – zoals hogere motorkappen – aanzienlijk verergeren”, benadrukte onderzoeksleider Becky Mueller.

De resultaten zullen waarschijnlijk invloed hebben op toekomstige richtlijnen en veiligheidsnormen voor het nieuwe voertuigenontwerp. In het huidige debat over het voertuigontwerp en verkeersveiligheid bieden de bevindingen een extra onderbouwing voor pleidooien om het zicht rondom de auto’s te verbeteren.

Het Verenigd Koninkrijk en Duitsland hebben aangekondigd een gezamenlijke werkgroep op te richten om de mogelijkheden te onderzoeken voor een directe treinverbinding tussen Londen en Berlijn. De samenwerking markeert een belangrijke stap richting verbeterde spoorverbindingen tussen beide landen en sluit aan bij de ambitie om binnen Europa duurzamere, snellere en efficiëntere reismogelijkheden te realiseren.

Heidi Alexander, de Britse minister van transport, maakte gewag van een historische overeenkomst die de potentie heeft om het reizen tussen het Verenigd Koninkrijk en Duitsland fundamenteel te veranderen. De werkgroep zal bestaan uit vervoersexperts van beide landen en zich richten op de aanpak van obstakels die eerdere initiatieven hebben vertraagd of verhinderd. Daarbij wordt onder meer gekeken naar een technische compatibiliteit, veiligheid, commerciële haalbaarheid en het afhandelen van grensformaliteiten.

De voorgestelde directe treinverbinding tussen Londen en Berlijn past in de bredere Europese strategie voor duurzaam transport en volgt op een eerdere intentieverklaring tussen het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland over internationale spoorverbindingen. Internationale spooroperatoren zoals Eurostar hebben al interesse getoond in nieuwe routes naar onder meer Frankfurt en Genève. Andere potentiële operatoren, zoals Virgin, hopen eveneens passagiers door de Kanaaltunnel naar het Europese vasteland te kunnen vervoeren.

Hoewel een daadwerkelijke directe verbinding tussen Londen en Berlijn nog verscheidene jaren op zich kan laten wachten, wordt de economische impact nu al onderkend. “Een directe spoorverbinding zal niet alleen het toerisme stimuleren, maar ook banen creëren, investeringen aantrekken en onze economische relatie met Duitsland versterken,” betoogde de Britse premier Keir Starmer. “We brengen Groot-Brittannië weer in het hart van een verbonden Europa.”

Eerdere plannen voor een rechtstreekse treinverbinding tussen Londen en Frankfurt dienden te worden opgeborgen. Ook de verbinding tussen Londen en Amsterdam, tot nu toe de langste rechtstreekse route die Eurostar aanbiedt, diende tal van obstakels – vooral op het gebied van grensbewaking en paspoortcontrole – te overwinnen. De vraag naar een rechtstreekse trein tussen Londen en Berlijn is nog onzeker. Reizigers kunnen momenteel in ongeveer tien uur tussen beide hoofdsteden reizen, met overstappen in Brussel en Keulen.

De Chinese markt voor elektrische voertuigen dreigt met een zware herschikking geconfronteerd te zullen worden. Momenteel telt het land 129 merken van elektrische wagens en plugin hybrides. Maar volgens een rapport van het bureau AlixPartners zullen tegen eind dit decennium een groot deel van die fabrikanten zijn verdwenen. Slechts vijftien merken zouden volgens de studie tegen dat tijdstip financieel levensvatbaar blijken. Een intense concurrentie, een aanzienlijke overcapaciteit en een zware prijzenoorlog zullen volgens AlixPartners tot een consolidatie leiden en de toekomst van de sector veranderen.

AlixPartners voorspelt dat de overgebleven vijftien merken tegen eind dit decennium 75 procent van de Chinese verkoop van elektrische voertuigen en plug-in hybrides zullen vertegenwoordigen. Per merk zou jaarlijks een gemiddelde verkoop van 1,02 miljoen eenheden worden opgetekend. In het rapport werden geen specifieke merken genoemd, maar de resultaten benadrukken volgens de onderzoekers een harde realiteit. Het merendeel van de huidige fabrikanten zal fuseren of zal zich uit de markt moeten terugtrekken.

Stephen Dyer, automotive-expert van AlixPartners, merkte op dat de consolidatie in China mogelijk langzamer zal verlopen dan in andere markten. “Lokale overheden zouden immers aan een aantal niet-levensvatbare merken – die mogelijk van belang zijn voor regionale economieën, werkgelegenheid en toeleveringsketens – steun kunnen blijven verlenen”, merkt hij op. “De regionale politiek kan een factor vormen in de vertraging van marktcorrecties.”

De Chinese markt voor elektrische wagens worstelt met een prijzenoorlog die de marges heeft doen dalen. Behalve Byd en Li Auto heeft geen enkele beursgenoteerde Chinese fabrikant van elektrische wagens een volledig jaar winstgevend kunnen afsluiten. Stephen Dyer benadrukte te verwachten dat de prijzenoorlog zal aanhouden, waarbij de focus volgens hem van directe kortingen naar subtielere tactieken – zoals verzekeringssubsidies en een renteloze financiering – zou verschuiven.

“De oorlog zal waarschijnlijk doorgaan, maar daarbij zullen wellicht een aantal verborgen factoren worden ingezet”, betoogde Dyer. “De Chinese autofabrikanten staan onder een aanhoudende druk. Wat het probleem nog groter maakt, is dat de Chinese autofabrieken vorig jaar slechts 50 procent van hun capaciteit benutten. Dat is het laagste niveau in tien jaar. Deze overcapaciteit – gelijk aan miljoenen onverkochte voertuigen – holt de winst verder uit, omdat fabrieken stil liggen of met verlies produceren. Dit zal de sector met een verlies van miljarden yuan aan inkomsten teweeg brengen.”

Wereldwijd rimpeleffect

Stephen Dyer wijst erop dat deze consolidatie het concurrentielandschap zal veranderen. “Overlevende merken zullen waarschijnlijk aanzienlijk investeren in technologie, zoals geavanceerde batterijsystemen en autonoom rijden, om zich te onderscheiden”, verduidelijkt hij. “Hierdoor zouden er mogelijk elektrische voertuigen van hogere kwaliteit met een grotere actieradius – eventueel meer dan 640 kilometer per oplaadbeurt – op de markt verschijnen en zou de consument kunnen rekenen op scherpere prijzen, die echter kunnen stabiliseren naarmate de kortingen afnemen. De exit van kleinere merken zou echter de variëteit kunnen verminderen, waardoor de opties voor nichekopers worden beperkt.”

De reguleringsdruk is volgens Dyer een andere factor. “De Chinese autoriteiten hebben autofabrikanten aangespoord om een ??einde te maken aan de prijzenoorlogen, met als doel de markt te stabiliseren”, stipte Dyer aan. “Gezien de waarschijnlijke aanhoudende verborgen subsidies, kunnen consumenten echter nog steeds van indirecte besparingen, zoals 1.000 dollar aan verzekeringskortingen of 500 dollar aan financieringsvoordelen, baseren. Voor fabrikanten is het cruciaal om door deze regelgeving te navigeren en tegelijkertijd concurrerend te blijven.”

Tenslotte beklemtoont Dyer dat de ontwikkeling op de Chinese markt een wereldwijd rimpeleffect zal hebben. “De Chinese markt voor elektrische voertuigen, die vorig jaar meer dan 9 miljoen voertuigen verkocht, zet wereldwijde trends”, verduidelijkt hij. “Een slankere industrie zou de exportcapaciteit van overgebleven merken kunnen versterken en daarmee een uitdaging vormen voor westerse autofabrikanten. Zo toont de uitbreiding van Byd naar Europa, waar het merk vorig jaar 100.000 voertuigen verkocht, op welke manier Chinese bedrijven schaalvoordelen benutten. Overcapaciteit kan echter ook leiden tot beschuldigingen van dumping, met het risico op handelsspanningen.”

“De weg naar 2030 zal turbulent zijn, maar de overlevenden zullen sterker uit de strijd komen, innovatie stimuleren en het wereldwijde elektrische-voertuigenlandschap herdefiniëren”, besluit Dyer. “De fabrikanten hebben een duidelijk richtpunt. Ze moeten zich aanpassen of zullen verdwijnen.”

Het verbieden van linksafslaand verkeer op kruispunten is een manier om levens te redden, files te verminderen en het woon-werkverkeer sneller en gemakkelijker te maken. Dat zegt Vikash V. Gayah, professor civiele techniek aan de Pennsylvania State University.

“Meer dan 60 procent van de ongevallen op kruispunten heeft met linksafslaand verkeer te maken”, benadrukt Vikash Gayah, directeur van het Larson Transportation Institute aan de Pennsylvania State University. “Een aantal Amerikaanse steden – waaronder San Francisco, Salt Lake City en Birmingham – hebben al maatregelen genomen om het linksafslaand verkeer te beperken.”

“Het is duidelijk dat links afslaan op kruispunten het risico op ongevallen verhoogt”, verduidelijkt professor Gayah. “Bij dat manoeuvre moet de bestuurder immers het tegemoetkomende verkeer dwarsen. Wanneer de bestuurder groen licht heeft, moet hij wachten tot er een opening verschijnt tussen het tegemoetkomende verkeer vooraleer hij linksaf slaat. Een verkeerde inschatting kan ervoor zorgen dat de bestuurder bij het afdraaien het tegemoetkomende verkeer raakt.”

“Dat leidt tot een schuine aanrijding, één van de gevaarlijkste botsingen die in het wegverkeer gebeuren”, geeft Vikash Gayah nog aan. “Bovendien kijkt de bestuurder van een links afslaande auto meestal naar het tegemoetkomende verkeer. Daarbij kunnen overstekende voetgangers in de straat die de bestuurder wil inrijden, over het hoofd worden gezien. Ook dit probleem kan tot een ernstig ongeval aanleiding geven. Rechts afslaande auto’s moeten zich daarentegen in een verkeersstroom invoegen, maar dat leidt niet tot risico’s op frontale aanrijdingen.”

Ongeveer 40 procent van alle ongevallen vindt plaats op kruispunten. De helft van deze ongevallen geeft aanleiding tot een ernstig letsel en bij 20 procent is er sprake van een dodelijk slachtoffer. Bij ongeveer 61 procent van de ongevallen op kruispunten is een links afslaande auto betrokken. “Links afslaan is over het algemeen de minst frequente beweging op een kruispunt”, geeft professor Gayah aan. “Een aandeel van 61 procent in het totale aantal ongevallen op kruispunten, is dan ook bijzonder hoog.”

Anderzijds vormen links afslaande voertuigen een belemmering voor de efficiënte verkeersdoorstroming. “Wanneer linksafslaande voertuigen wachten op de opening, kunnen ze andere rijstroken blokkeren”, beklemtoont Gayah. “Dat gebeurt vooral wanneer meerdere voertuigen wachten om linksaf te slaan. In plaats van een onafgebroken groen licht gebruiken veel kruispunten bovendien de groene pijl om linksafslaande voertuigen door te laten. Maar daarvoor moeten alle andere bewegingen op het kruispunt stoppen. Het stoppen van dat andere verkeer om slechts een paar linksafslaande voertuigen te bedienen, maakt het kruispunt minder efficiënt.”

“Elke keer dat het kruispunt naar een andere fase overstapt, is er bovendien een korte periode waarin alle verkeerslichten op rood staan”, werpt professor Gayah nog op. “Verkeerskundigen noemen die periode een volledig rode tijd, waarin het kruispunt geen enkel voertuig bedient. Bij elke wisseling van fase is er sprake van twee tot drie seconden volledig rode tijd. Die verloren tijd loopt snel op en maakt het kruispunt nog minder efficiënt.”

Niet op grotere schaal

In een aantal steden werden beperkingen op linksafslaand verkeer ingevoerd om het probleem te verminderen. “Wanneer het in het stadscentrum niet bijzonder druk is – buiten de spitsuren – is het prima om linksaf te slaan”, vervolgt professor Gayah. “Sommige steden plaatsen echter wel borden met een verbod op links afslaan tijdens de spitsuren. Maar deze beperkingen worden meestal niet op grotere schaal ingevoerd. De beperkingen gelden vooral langs individuele corridors of geïsoleerde kruispunten, maar niet voor het gehele centrum. Nochtans zou die maatregel het stratennetwerk in de stadscentra efficiënter maken.”

Vikash Gayah erkent dat rotondes een manier vormen om het links afslaan te vermijden. “Rotondes zijn veilig omdat men geen tegenliggers meer hoeft te kruisen”, verduidelijkt hij. “Iedereen rijdt in dezelfde richting over de rotonde om op de gepaste uitrit rechtsaf te slaan. Maar het beperken van het linksaf slaan is over het algemeen efficiënter. Rotondes zijn minder efficiënt wanneer de verkeersstromen drukker worden. Dan dreigen de rotonde vol te raken, wat kan leiden tot files en geen enkel voertuig nog vooruit kan rijden. Traditionele kruispunten zijn minder vatbaar voor files.”

“Rotondes nemen ook meer ruimte in beslag. Het aanleggen van een rotonde kan betekenen dat de kruising wordt uitgebreid. In sommige binnensteden zouden hiervoor gebouwen moeten worden gesloopt of trottoirs moeten worden verwijderd. Het beperken van het linksaf slaan vereist uitsluitend de plaatsing van een verkeersbord.”

Professor Gayah wijst er wel op dat een verbod op links afdraaien tot langere reisafstanden zal leiden. “De bestuurder zal een grotere afstand moeten afleggen om zijn bestemming te bereiken”, verduidelijkt hij. “In het ergste geval moet hij een blok omrijden. Maar dat is niet voor alle ritten vereist en vaak wordt de extra reistijd ruimschoots gecompenseerd door het feit dat elk kruispunt met een verbod op links afdraaien, een groter aantal voertuigen kan verwerken. De bestuurder zal hierdoor op een kruispunt minder lang hoeven te wachten. De bestuurder rijdt dus wel een iets langere afstand, maar zal sneller op zijn bestemming aankomen.”

Tenslotte wijst professor Gayah erop dat het vermijden van links afslaand verkeer het brandstofverbruik kan helpen beperken. “Uit ons onderzoek bleek dat voertuigen, hoewel ze met een beperking op links afslaand verkeer gemiddeld langere afstanden afleggen, toch minder brandstof verbruiken”, gaf hij aan. “Dit kan per verplaatsing een brandstofbesparing tussen 10 procent en 15 procent opleveren. Er moet immers bij kruispunten minder vaak worden gestapt. Daarom kiezen bedrijven zoals United Parcel Services (UPS) en andere beheerders van wagenparken ervoor om hun voertuigen zo in te stellen dat links afdraaien zoveel mogelijk wordt vermeden.”

Gayah hoopt dat een verbod op linksafslaande voertuigen uiteindelijk breed geaccepteerd zou kunnen worden. “Er is hier sprake van een nieuwe strategie”, beklemtoont hij. “Dat bezorgt sommige mensen dan ook een ongemakkelijk gevoel. Maar wanneer ze beseffen dat ze met de maatregel sneller op hun bestemming zullen arriveren, zullen de autobestuurders wellicht ook die gewoonte uiteindelijk omarmen.”

Meer over dit onderwerp:

• Rechten op merknaam Testarossa blijven eigendom Ferrari
• Franse autoverkoop in juni met 6,7 procent verder gedaald
• Stellantis overweegt een mogelijke sluiting fabrieken
• Verkoop Tesla tijdens tweede kwartaal opnieuw gedaald
• Nissan bezorgt Renault tijdens eerste jaarhelft 11 miljard dollar verlies
• Kopers YU7 van Xiaomi moeten één jaar wachten op levering
• Autodealers in Chinese Yangtze-delta wijzen op zware uitdagingen
• Nissan wil betalingen aan toeleveranciers uitstellen
• Ferrari stelt nieuwe coupé Amalfi met benzinemotor voor
• Oproep voor behoud Amerikaanse belastingverlaging elektrische wagens

Kansen in defensie, noodhulp en vrachtvervoer zouden de volgende jaren kunnen bijdragen aan de realisatie van vliegende taxi’s, nadat de sector onlangs steun heeft gekregen van de regering van de Amerikaanse president Donald Trump. Dat hebben een aantal vertegenwoordigers van de sector op de Paris Airshow gezegd.

Donald Trump droeg toezichthouders recent op de certificering voor de ontwikkeling van elektrische vliegtuigen met verticale start en landing (evtols) te versnellen. Die maatregelen diende de Verenigde Staten op het gebied van technologie een voorsprong op Azië te bezorgen. Dat presidentiële besluit gaf een nieuwe impuls aan een sector, die de voorbije periode moeite had om critici en toezichthouders te overtuigen. “Vliegende taxi’s worden met heel wat tegenwind geconfronteerd”, beklemtoonde Kyle Clark, oprichter en chief executive van Beta Technologies, op de show. “Maar de potentiële voordelen zijn reëel.

Er heerst vaak een idee dat vliegende taxi’s – die al decennialang in voorspellingen over de toekomst aan bod komen – alleen voor een rijk publiek zijn geschikt. Op die manier zou de sector nooit een rendabele activiteit kunnen ontwikkelen. Maar dat is volgens de sector een verkeerde inschatting. Fabrikanten benadrukken dat een inzet voor medische noodhulpdiensten, vrachtvervoer en defensie zouden kunnen helpen, omdat ze in deze sectoren een goedkoper en geluidsarmer alternatief bieden voor helikopters.

Agility Prime

De bedrijven Beta, Joby Aviation en Archer Aviation nemen deel aan het programma Agility Prime van de Amerikaanse luchtmacht, dat gericht is op de ontwikkeling van technologieën voor autonome hybride vliegtuigen. Joby en Archer hebben eerder militaire contracten getekend ter waarde van respectievelijk 131 miljoen dollar en 142 miljoen dollar.

“We hebben twee vliegtuigen op  de luchtmachtbasis Edwards en we zijn dankbaar voor alle steun en lessen die we daaruit hebben geleerd”, beklemtoonde JoeBen Bevirt, oprichter en chief executive van Joby Aviation. “We denken dat er op defensiegebied ongelooflijke kansen liggen.” Ook Beta maakt gewag van contracten met het Amerikaanse ministerie van defensie ter waarde van honderden miljoenen dollars.

De drie bedrijven beklemtoonden dat het order van Trump een grote rol speelde in het verbeteren van de vooruitzichten van de sector. Sean Duffy, Amerikaans minister van transport, heeft op de Paris Airshow de oprichting van een alliantie tussen de Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk, Canada, Australië en Nieuw-Zeeland om de certificering van evtols wereldwijd te stroomlijnen.

De publieke bezorgdheid over geautomatiseerde rijsystemen in de autosector suggereert dat er nog grote stappen moeten worden gezet vooraleer ook volledig geautomatiseerde vliegtuigen op een grotere acceptatie kunnen rekenen. “Zodra de vliegtuigen in handen van de klanten zijn, zal de businesscase van de sector duidelijk zijn”, merkte Clark daarbij op. Hij voegde eraan toe dat evtols passagiers van de Hamptons naar JFK Airport in New York had gevlogen met slechts 7 dollar aan elektriciteit.

“Vliegende taxi’s richten zich op een andere markt”, gaf Clark aan. “Een vliegende taxi is niet bedoeld om één keer in de week gebruikt te worden, maar moet drie, vier, tien keer per dag kunnen worden ingezet en waarbij de voordelen van een elektrische aandrijving kunnen worden benut.”

Eurostar heeft zijn plannen versneld om rechtstreekse treinen van Londen naar Frankfurt en Genève, twee belangrijke financiële centra op het Europese vasteland, te laten rijden. Dat aanbod moet het bedrijf helpen zich te wapenen op nieuwe concurrentie op routes door de Kanaaltunnel.

Eurostar wil begin volgend decennium starten met rechtstreekse diensten vanaf St Pancras International in Londen. Daarbij wil het bedrijf ook een vloot van vijftig nieuwe treinen inzetten. Eind dit jaar of begin volgend jaar zouden de bestellingen worden gedaan. Volgens Eurostar kan Frankfurt in vijf uur worden bereikt. Een verplaatsing naar Genève zou vijf uur en twintig minuten in beslag nemen. Het bedrijf hoopt hiermee zowel toeristen als zakenreizigers aan te trekken.

De aankondiging volgt op een boodschap van het Office of Rail and Road, de toezichthouder op de Britse spoorwegen, waarin werd gemeld dat meerdere bedrijven zijn uitgenodigd om plannen in te dienen voor de exploitatie van treindiensten door de Kanaaltunnel. Onder de geïnteresseerden bevindt zich de Virgin Group van Richard Branson en Gemini Trains van Tony Berkeley, voormalig voorzitter van de Rail Freight Group. Ook het Italiaanse vervoerbedrijf Trenitalia zou een gegadigde zijn en zal daarbij naar verwachting samenwerken met Evolyn, gesteund door de Spaanse familiale groep Cosmen.

Gwendoline Cazenave, topvrouw van Eurostar, vertelde vorig jaar al te werken aan plannen om passagiers naar steden zoals Frankfurt, Genève en Zürich te vervoeren. Onderzoek heeft volgens haar inmiddels bewezen dat treinreizigers openstaan voor langere reizen van minstens vijf uur. “De geplande vlootuitbreiding zal dan ook gebeuren met gedurfde ambities voor nieuwe bestemmingen”, beklemtoonde Cazenave.

“We zien een sterke vraag naar treinreizen door heel Europa, waarbij klanten verder willen reizen per spoor dan ooit tevoren en willen genieten van de unieke ervaring die Eurostar biedt.” Eurostar biedt nu al tickets aan van Londen naar Genève en Zürich, maar reizigers daarbij moeten in Parijs overstappen op het zusterbedrijf TGV Lyria. Er lopen gesprekken met Deutsche Bahn over een soortgelijke regeling, waarbij passagiers op de Eurostar naar Keulen – een dienst die Eurostar in 2023 van Thalys overnam – naar Frankfurt kunnen doorreizen.

Alstom of Siemens

Een woordvoerder van Eurostar verklaarde dat deze samenwerkingen de basis zullen vormen voor het aanbieden van eigen rechtstreekse diensten, zodra de nieuwe treinen geleverd zijn. Deze treinen zullen naar verwachting worden besteld bij Alstom of Siemens. Het order zou een waarde hebben van ongeveer 2 miljard pond. Eurostar werkt momenteel met een vloot van zeventien treinen, geleverd door Siemens. Hierdoor zou het treinbedrijf in de toekomst over een vloot van zevenenzestig treinen kunnen beschikken.

Volgens Cazenave moeten de nieuwe treinen geschikt zijn voor inzet in het Verenigd Koninkrijk en compatibel zijn met het bestaande netwerk van Eurostar, maar daarnaast ook met de signalisatie en veiligheidssystemen in Duitsland en Zwitserland. Dat is voor de huidige vloot niet het geval is. Eurostar voorziet een dienstregeling met vier retourritten per dag naar Frankfurt. Voor Genève zouden er dagelijks drie reizen heen en weer worden voorzien. De verbindingen naar Rotterdam en Amsterdam, die in 2018 van start gingen, zullen dit jaar worden uitgebreid naar zeven ritten per dag.

Voor de uitbreiding zijn ook investeringen nodig in spoorcapaciteit, extra ruimte voor passagiers op stations en mogelijkheden voor grenscontroles. Vorig maand ondertekenden het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland een intentieverklaring om rechtstreekse treindiensten tussen beide landen tot stand te brengen. Om aan de nieuwe treinen plaats te bieden zal Eurostar ook het onderhoudsdepot Temple Mills in Oost-Londen moeten worden uitgebreid en gemoderniseerd.

Volgens een woordvoerder van Eurostar kan dit ertoe leiden dat er een tweede site komt voor het onderhoud van het materieel. Het Office of Rail and Road kondigde recent immers aan dat Temple Mills ook door een ander treinbedrijf zou mogen worden gebruikt.

De trafieken van voetgangers kunnen tussen verschillende wijken van de stad duidelijk afwijken. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Universitat Oberta de Catalunya, de Universitat de Barcelona en het École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EFPL) over wandelpatronen in de Spaanse stad Barcelona, gebaseerd op data die tussen 2017 en 2022 met behulp van 115 sensoren voor het tellen van voetgangers werden verzameld.

“Wandelen is essentieel voor de duurzaamheid en de levenskwaliteit in elke stad, maar er is weinig bekend over de manier waarop voetgangers zich daadwerkelijk in de openbare ruimte verplaatsen of welke stedelijke en sociale factoren hun looppatronen beïnvloeden”, beklemtonen de onderzoekers. “Bovendien kunnen factoren die het wandelen in het ene deel van de stad stimuleren, dit in andere wijken juist ontmoedigen.”

“Hieruit moet worden afgeleid dat stadsbrede mobiliteitsoplossingen mogelijk niet de complexiteit van stedelijke omgevingen – vooral niet in een metropool zoals Barcelona – weerspiegelen. Om de stadsplanning te verbeteren, kan best gewerkt worden aan een mobiliteitsbeleid dat is afgestemd op de specifieke behoeften en kenmerken van elke wijk.”

“De voetgangersmobiliteit vertoont in de stad lang geen uniform patroon”, merkt onderzoeksleider Albert Solé, expert data-onderzoek aan de Universitat Oberta de Catalunya. “In werkelijkheid zijn die patronen gebaseerd op een combinatie van factoren, zoals de aanwezigheid van openbaar vervoer, commerciële activiteiten en het lokale stratenplan.”

De resultaten wijzen op een algemene toename van het aantal bezoekers in de stad, maar ook op aanzienlijke verschillen tussen de onderscheiden buurten. Sommige gebieden hebben een gestage groei doorgemaakt, terwijl elders een daling of seizoensgebonden schommelingen worden opgemerkt. Deze variabiliteit wordt veroorzaakt door maximaal zeven factoren die de mobiliteit van voetgangers beïnvloeden, waaronder de mate van verkeersluwe straten, de toegang tot het openbaar vervoer en de dichtheid van buurtwinkels.

“De onderzoekers ontdekten dat de nabijheid van bushaltes en metrostations op het aantal bezoekers, vooral in het stadscentrum, een directe invloed heeft”, wierpen de onderzoekers op. “Deze relatie geldt echter niet voor alle buurten in gelijke mate. In meer perifere gebieden weerspiegelen wandelpatronen verschillende dynamieken, vaak sterker gekoppeld aan het gebruik van de privéauto.”

“Gebieden met een hoge mate van commerciële activiteit zijn ook duidelijke magneten voor voetgangers, hoewel hun invloed niet altijd consistent is. In sommige gebieden met veel toerisme, met name in het stadscentrum, leidt de toestroom van bezoekers tot een hoog aantal bezoekers, wat zich niet noodzakelijkerwijs vertaalt in voordelen voor lokale bedrijven. In andere gebieden is de winkeldichtheid nauwer verbonden met de bevolkingsomvang, wat in stabielere wandelpatronen resulteert.”

De aanwezigheid van voetgangerszones heeft op het aantal bezoekers, vooral in drukbezochte toeristische gebieden zoals de Sagrada Família, de Gotische wijk en El Born, een duidelijk en positief effect. Het openbaar vervoer – vooral de dichtheid van bushaltes – wordt ook geassocieerd met een hoger aantal bezoekers, vooral in centrale wijken met een dichter netwerk.

Groene ruimtes

Tegelijkertijd heeft het aantal voertuigen per inwoner een duidelijk negatief effect op de mobiliteit van voetgangers, vooral in de buitenwijken met hogere inkomens, zoals Sarrià-Sant Gervasi en Vila de Gràcia. Bovendien stimuleert de aanwezigheid van buurtwinkels het wandelen in woonwijken. Maar dit effect is minder uitgesproken – of zelfs negatief – in sterk gegentrificeerde of op toerisme gerichte gebieden zoals Sant Antoni of de Gotische wijk. De concentratie van bars, restaurants en hotels is een andere factor waarvan de impact aanzienlijk varieert tussen wijken.

Onverwacht vertonen groene ruimtes over het algemeen een negatieve correlatie met het aantal bezoekers. De auteurs suggereren echter dat dit komt doordat veel parken zich aan de rand van de stad of in minder toegankelijke gebieden bevinden en doorgaans geen deel uitmaken van de belangrijkste wandelroutes. “Hoewel groene ruimtes veel voordelen bieden, blijkt dat de locaties niet vaak als doorgangsroutes, maar eerder als plekken om te vertoeven, worden gebruikt. Dit zou, naast andere factoren, kunnen verklaren waarom deze sites minder lijken aan te zetten tot wandelen”, benadrukt Solé.

“Men moet wel beseffen dat de bevindingen uit Barcelona mogelijk niet rechtstreeks naar andere steden overdraagbaar zijn”, waarschuwen de onderzoekers. “Elke stad beschikt immers over unieke kenmerken. Daarom moet elk geval afzonderlijk worden bestudeerd.”

De jaarlijkse omzet van de Chinese autobouwer Byd overschrijdt voor de eerste keer de grens van 100 miljard dollar. Het bedrijf profiteert van de stijgende vraag naar plugin-hybrides op de binnenlandse markt. Byd domineert de Chinese markt voor elektrische wagens en gaat door met zijn overzeese expansie.

Byd realiseerde het voorbije jaar een omzet van 777 miljard yuan (107 miljard dollar). Dat vertegenwoordigde een stijging met 29 procent tegenover het jaar voordien. De nettowinst van de Chinese groep steeg met 34 procent tot 40 miljard yuan. In tegenstelling tot zijn Amerikaanse rivaal Tesla, die alleen volledig elektrische voertuigen verkoopt en vorig jaar een omzet van $ 98 miljard dollar rapporteerde, kon Byd profiteren van de heropleving van de Chinese vraag naar hybride voertuigen.

Na een jarenlange prijsoorlog in China, de grootste markt voor elektrische voertuigen in de hele wereld, is Byd ook begonnen met een alternatieve prijsstrategie. In het verleden werd daarbij voor een agressieve aanpak gekozen om marktaandeel te winnen, maar inmiddels is overgeschakeld op een scenario om de winstgevendheid te vergroten.

“Toonaangevende spelers op de markt, waaronder Byd, zijn afgestapt van een benadering die volumes boven de prijs verkoos”, verduidelijkt Serena Shen, autospecialist bij S&P Global Mobility. “In plaats daarvan proberen ze de verkoopprijzen te verhogen door hun modellen te innoveren en te updaten.”

Geavanceerd rijsysteem

De resultaten sluiten een opmerkelijke twaalf maanden af ??voor de Chinese groep, die dit jaar heeft geprobeerd zijn assortiment aantrekkelijker te maken door verschillende nieuwe technologieën te introduceren, waaronder het God’s Eye, een geavanceerd rijsysteem. Wang Chuanfu, oprichter van Byd, onthulde onlangs een nieuw systeem voor het laden van batterijen, waarmee klanten volgens het bedrijf hun elektrische voertuigen in vijf minuten tijd kunnen opladen.

Byd zet ook een agressieve expansie buiten China voort, waarbij het bedrijf erop gokt om op markten van Europa tot Zuidoost-Azië traditionele autofabrikanten zoals Volkswagen en Toyota op het vlak van prijzen te kunnen beconcurreren. Byd verkoopt momenteel meer dan 4 miljoen wagens per jaar. Op de buitenlandse markt wordt een afzet van 400.000 exemplaren wordt gerealiseerd. 

Vorige maand haalde Byd bijna 6 miljard dollar op om zijn groei buiten China te financieren. De groep, die in januari en februari in de export van autofabrieken in China een aandeel van ongeveer 16 procent had, opende in juli van vorig jaar fabrieken in Thailand en Oezbekistan.

Byd staat op het voorplan van een hausse in de export van Chinese duurzame technologie. Naast auto’s produceert het bedrijf een reeks energiegerelateerde technologieën, waaronder lithiumbatterijen voor een grootschalige opslag van energie en zonnepanelen. De opkomst van Byd heeft bij westerse autofabrikanten en regeringen een toenemende onrust gecreëerd over de vooruitgang die China op het gebied van batterijtechnologie heeft geboekt. De Europese Unie heeft vorig jaar hoge tarieven opgelegd aan Chinese elektrische voertuigen, een stap die volgde op een onderzoek dat de Chinese regering oneerlijke steun aan de industrie zou verlenen.

De internationale ambities van Byd hebben verder ook vragen opgeroepen over de manier waarop het bedrijf om zal gaan met strengere normen op het gebied van arbeid en leefmilieu. Een ontwikkeling van 1 miljard dollar in Brazilië werd in december van vorig jaar nog vertraagd toen de lokale autoriteiten de bouw stillegden omdat werknemers aan onaanvaardbare arbeidsomstandigheden werden onderworpen. Byd ontsloeg vervolgens een Chinese aannemer en benadrukte een nultolerantie hanteerde voor inbreuken tegen de lokale wetten en menselijke waardigheid.

Meer over dit onderwerp:

• Hyundai investeert 21 miljard dollar in Amerikaanse fabrieken voor autostaal
• Chinese autobouwer Xiaomi haalt 5,5 miljard dollar op
• Japanse autobouwer Mazda kondigt kostenbesparing aan
• Canada sluit Tesla uit van incentives voor elektrische wagens
• Audi schrapt 7.500 banen in administratie en ontwikkeling
• Honda en Suzuki treden toe tot emissiepool van Tesla
• Elon Musk vraagt werknemers Tesla aandelen vast te houden
• FBI start onderzoek naar geweld en vandalisme tegen Tesla
• Rivian kondigt aan divisie microbiliteit te verzelfstandigen
• BMW en Alibaba werken aan artificiële intelligentie voor automarkt

Stedelijke snelwegen beloven mensen sneller naar hun bestemming te brengen en samen te brengen. Maar tegelijkertijd verminderen ze de sociale verbindingen tussen mensen binnen de stad, vooral op afstanden van minder dan 5 kilometer. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Complexity Science Hub, gebaseerd op een analyse van de vijftig grootste steden in de Verenigde Staten.

“Bedoeling van de studie was te testen of de bebouwde omgeving – in dit geval stedelijke snelwegen – inderdaad een barrière is voor sociale banden, zoals al langer werd aangenomen”, benadrukte onderzoeksleider Sándor Juhász. “Voor de eerste keer vinden we voor deze theorie ook een kwantitatieve bevestiging.”

Stedelijke snelwegen tussen de contacten tussen verschillende wijken bemoeilijken. – Foto: Pixabay/Pexels

Dit barrière-effect van stedelijke snelwegen blijkt vooral sterk voor korte afstanden van minder dan 5 kilometer in alle bestudeerde Amerikaanse steden. Die situatie keert pas om bij afstanden van ongeveer 20 kilometer. “Wanneer die grens wordt gepasseerd, blijken stedelijke snelwegen vaak om plaatsen binnen een stad met elkaar te verbinden”, benadrukt Juhász.

“Mensen die verschillende kanten van een stedelijke snelweg wonen, hebben minder kans om met elkaar sociaal contact te onderhouden”, beklemtonen de onderzoekers. “Stedelijke snelwegen, vooral de trajecten die in de Verenigde Staten in de jaren vijftig en zestig van de voorbije eeuw werden aangelegd, waren volledig op het autoverkeer gericht. Deze trajecten waren bedoeld om het woon-werkverkeer te verkorten en reizen binnen de stad gemakkelijker te maken. Maar dit heeft een prijs, vooral over korte afstanden. Als iemand een snelweg met meerdere rijstroken wil oversteken, kost dat veel moeite. Snelwegen verbinden dus over lange afstanden, maar zorgen op korte afstanden voor een verdeling.”

Segregatie

Om het effect duidelijk te kunnen aantonen, combineerden de onderzoekers geografische gegevens met locatie-informatie van online sociale netwerken. “Het feit dat de wederzijdse volgers op het sociale netwerk X echte vriendschappen weerspiegelen, is natuurlijk een zeer algemene aanname”, zegt Juhász. “Het is extreem moeilijk om sociale verbindingen op dit detailniveau in kaart te brengen. Er zijn momenteel geen uitgebreide datasets voor een dergelijke analyse. De meeste datasets, zoals openbare gegevens van Facebook, worden alleen op postcodeniveau geaggregeerd. Maar om de invloed van snelwegen te onderzoeken, zijn veel fijnere gegevens nodig. Het is interessant om te zien dat het barrière-effect van stedelijke snelwegen al in deze dataset detecteerbaar is.”

Het gemiddelde barrière-effect van stedelijke snelwegen bleek volgens de wetenschappers het hoogst in Cleveland, een stad met een bijzonder hoge segregatie. “In de Verenigde Staten bestaat er een lange traditie van de aanleg van snelwegen door dichtbevolkte gebieden, wat heeft geleid tot segregatie en een afname van lokale kansen,” verduidelijkt Juhász. “Stedelijke planners besloten vaak om bij de aanleg van snelwegen routes te voorzien die door grote, homogene buurten sneden of voor een scheiding van verschillende bevolkingsgroepen – vooral zwarte en blanke wijken – zorgden. Onze metingen tonen duidelijk dat er momenteel nog steeds minder sociaal contact is dan het geval zou zijn zonder de aanleg van deze snelwegen.”

In de Verenigde Staten werden er al een aantal grote programma’s opgezet om de stedelijke infrastructuur sociaal rechtvaardiger te maken. “Die initiatieven bewijzen dat het probleem werd erkend”, werpt Juhász op. “Er werden actieve beleidsmaatregelen, met toenemende budgetten, genomen om een oplossing voor die problematiek te bieden. Maar er moet worden vastgesteld dat deze programma’s, net zoals vele andere sociale projecten, door de nieuwe regering van de Verenigde Staten werden stopgezet.”

Meer over dit onderwerp:

• Renault lanceert tests met zelfrijdende bussen in Barcelona
• Regering Donald Trump decimeert budgetten voor verkeersveiligheid
• Modernisering transport heeft grote impact op samenlevingen
• Kwetsbare populaties grootste gevoeligheid voor impact klimaatverandering
• Grote steden niet langer centra voor opwaartse sociale en economische mobiliteit
• Extreme weersomstandigheden hebben negatieve impact op openbaar vervoer
• Sociale ongelijkheid weegt op toegang tot openbare diensten
• Veiligheid Britse wegennet dreigt doelstellingen te missen
• Duitsland moet zware investeringen doorvoeren in nationaal wegennet
• Meerderheid gelooft dat artificiële intelligentie verkeersveiligheid kan verbeteren

De winstprognoses van de Duitse autobouwer Porsche zouden verder onder druk kunnen raken door de heffingen die in de Verenigde Staten op de invoer van onder meer auto’s dreigen. Dat heeft Oliver Blume, chief executive van Porsche, gezegd. Porsche, dat een onderdeel vormt van de Volkswagen Group, zei dit jaar een winstmarge tussen 10 procent en 12 procent te verwachten. Vorig jaar werd nog een marge van 14 procent opgetekend.

Porsche heeft zijn winstprognoses op de middellange termijn al van 19 procent teruggeschroefd tot een niveau tussen 15 procent en 17 procent. “Maar die vooruitzichten zouden verder verlaagd kunnen worden, want er wordt momenteel geen rekening gehouden met verdere potentiële importbeperkingen en invoerheffingen”, betoogde Oliver Blume. “Er moet rekening worden gehouden met de onstabiele politieke en economische omgeving.”

Porsche leverde het voorbije jaar 311.000 wagens af. – Foto: Porsche

Ook Jochen Brecker, financieel directeur van Porsche, erkende zich zorgen te maken over de impact van de dreigende importheffingen die de Amerikaanse president Donald Trump aan de Europese autobouwers wil opleggen. Porsche dreigt voor die heffingen bijzonder gevoelig te worden. De constructeur fabriceert immers al zijn wagens in Duitsland, waarna de afgewerkte producten over de hele wereld worden uitgevoerd.

De Europese Unie hanteert op de import van wagens een invoerheffing van 10 procent, tegenover 2,5 procent in de Verenigde Staten. Brecker betoogde dat Porsche de impact van de heffingen wil compenseren door de productprijzen voor consumenten te verhogen en door de introductie van verdere kostenbesparingen.

Herschikking portfolio

Porsche maakte bekend vorig jaar een bedrijfswinst van 5,6 miljard euro te hebben gerealiseerd, tegenover een positief resultaat van 7,3 miljard euro het jaar voordien. De omzet bleef status quo op 40 miljard euro. In totaal leverde de Duitse constructeur vorig jaar 311.000 voertuigen af. Dat betekende een daling met 3 procent tegenover het jaar voordien. Bij de verkopen van de volledig elektrische Taycan moest zelfs een terugval met 49 procent worden gemeld.

Eerder al had Porsche aangegeven dat zijn verkopen in China vorig jaar met 28 procent waren gedaald. De constructeur voegde eraan toe niet te verwachten dat de vraag zich in de nabije toekomst zou herstellen. Porsche maakte vorige maand ook bekend dit jaar 800 miljoen euro te zullen investeren in voertuigen met verbrandingsmotoren en hybrides, zijn productlijn zou herstructureren en zou afstappen van elektrische wagens. Tevens werd aangekondigd dat 1.900 banen zouden worden geschrapt om de winstgevendheid van de autobouwer te vergroten.

Porsche had eerder te kennen gegeven dat elektrische wagens tegen het einde van dit decennium 80 procent van de portfolio van de sportwagenbouwer zouden moeten vertegenwoordigen. “Onze productstrategie zou dat streven nog steeds toestaan, maar gezien de marktontwikkeling is dat cijfer niet langer realistisch”, verduidelijkte Blume.

“Ondanks die verschuiving in de elektrische strategie zal het echter enkele jaren duren vooraleer Porsche opnieuw een sterk assortiment nieuwe sportwagens met benzinemotoren zal hebben uitgebouwd”, voerde Stephen Reitman, analist bij Bernstein aan. Porsche suggereerde dat tegen eind dit decennium een nieuwe Macan met verbrandingsmotor op de markt zou kunnen worden gebracht. Daarbij wordt er volgens Reitman echter van uitgegaan dat de prijs of de productmix de verwachte daling in de verkoopsvolumes ruimschoots zal compenseren. “Maar dat is een scenario waarbij heel wat vraagtekens moeten worden geplaatst”, wierp de analist op.

Meer over dit onderwerp:

• Britse autosector vraagt nieuwe incentives voor elektrische wagens
• Tesla vreest negatieve impact van handelsoorlog
• Crossover YU7 van Xiaomi krijgt bereik van 770 kilometer
• Mercedes werkt met Chinese Hesai aan ontwikkeling intelligente wagens
• Volkswagen schroeft productie in Amerikaanse staat Tennessee terug
• Tesla start samenwerking met Baidu voor assisted driving system
• Volkswagen laat recordverkoop currywursten optekenen
• BMW Mexico absorbeert impact Amerikaanse invoerheffingen
• Nissan bouwt nieuw managementteam rond topman Ivan Espinosa
• Stellantis bouwt elektrische bestelwagens voor Iveco