managing21.be

De Democratische Republiek Congo richt een nieuwe gewapende eenheid op ter bescherming van mijnsites en toeleveringsketens. Deze zogenoemde Mining Guard moet investeringen in de mijnbouwsector bevorderen en maakt deel uit van een bredere samenwerking met de Verenigde Staten op het gebied van kritieke mineralen.

Volgens een verklaring van de Congolese mijninspectie kost de oprichting van de nieuwe veiligheidsmacht circa 100 miljoen dollar. Tegen 2028 moet de eenheid uit maximaal 20.000 militairen bestaan. Het initiatief wordt ondersteund door de Verenigde Staten en de Verenigde Arabische Emiraten, die beide hun commerciële belangen in de Congolese mijnbouwsector uitbreiden.

Congo sloot vorig jaar een omvangrijk economisch en veiligheidsakkoord met de Verenigde Staten. Daarmee willen de Verenigde Staten de afhankelijkheid van Chinese leveringen van kritieke mineralen verminderen. De overeenkomst geeft Amerikaanse bedrijven en handelshuizen voorkeursrechten bij toegang tot Congolese mijnbouwprojecten.

De uitvoering van nieuwe mijnbouwdeals verloopt echter traag, mede door het aanhoudende geweld in het oosten van het Afrikaanse land. Daar bevinden zich diverse mijnsites in gebieden die onder controle staan van de rebellengroep M23, die door Rwanda wordt gesteund. Rafael Kabengele, inspecteur-generaal van de mijnen, verklaarde dat de nieuwe eenheid bedoeld is om de volledige mijnbouwsector in de Democratische Republiek Congo op te schonen door praktijken die strijdig zijn met goed bestuur, transparantie en traceerbaarheid van mineralen uit te bannen.

De Democratische Republiek Congo staat internationaal in de belangstelling vanwege zijn omvangrijke reserves aan koper, kobalt, lithium en andere strategische grondstoffen. Mijnbouwbedrijven, investeerders en overheden proberen hun toegang tot deze grondstoffen veilig te stellen.

Essentieel

Recent stemde een consortium, door de Amerikaanse overheid gesteund, in met de overname van Chemaf, een producent van koper en kobalt in de Congolese provincie Katanga. Het betreft een eerste grote test van de economische samenwerking tussen beide landen. Daarnaast is mijnbouw-startup KoBold Metals, gesteund door onder meer Bill Gates en Jeff Bezos, in Congo begonnen met een grootschalig programma voor lithiumexploratie.

Volgens Gracelin Baskaran, directeur van het Critical Minerals Security Program bij het Center for Strategic and International Studies in Washington, is een betere beveiliging voor de Congolese mijnsector essentieel om buitenlandse investeringen aan te trekken. Zij stelt dat investeerders alleen bereid zullen zijn miljarden dollars te investeren als zij vertrouwen hebben in de bescherming van hun activa.

Rekruten voor de nieuwe eenheid krijgen een intensieve opleiding van zes maanden. Daarna worden zij ingezet in de 22 mijnbouwprovincies van Congo en bij de beveiliging van transporten van mineralen door Congo. De bestaande mijnpolitie zal volgens ingewijden grotendeels worden vervangen door de nieuwe eenheid. Volgens de inspectie moet de Mining Guard zorgen voor een betrouwbare en stabiele veiligheidsomgeving zorgen.

De Verenigde Arabische Emiraten spelen al langer een belangrijke rol in de handel in Congolese mineralen, waaronder goud en andere metalen. Het bedrijf International Resources Holdings uit Abu Dhabi is meerderheidsaandeelhouder van Alphamin, exploitant van de Bisie-tinmijn in de Congolese provincie Noord-Kivu. Congolese functionarissen verklaarden deze maand bovendien dat het land werkt aan de opbouw van een strategische reserve van bepaalde metalen.

Rederij Royal Caribbean heeft een uitstekend eerste kwartaal kunnen melden. Dat heeft Jason Liberty, chief executive van de Royal Caribbean, gemeld. Liberty verklaarde dat de vraag naar de reiservaringen bij het bedrijf sterk blijft en dat de onderneming zich blijft richten op verantwoorde groei, kostenbeheersing en investeringen in verdere differentiatie. Volgens Liberty verwacht het concern opnieuw een jaar met een dubbelecijferige groei van omzet en winst, ondersteund door sterke boekingen, gezonde marges en een solide balans.

Royal Caribbean – het moederbedrijf boven Royal Caribbean International, Celebrity Cruises en Silversea Cruises – meldde over het eerste kwartaal een omzet van 4,5 miljard dollar. Dat betekende een stijging met 11 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Royal Caribbean schrijft de resultaten toe aan de uitzonderlijke aantrekkingskracht en sterke verhouding op het gebied van prijs-kwaliteit van zijn merken, schepen en bestemmingen.

Royal Caribbean vervoerde tijdens de eerste drie maanden van dit jaar 2,5 miljoen passagiers. Dat betekende een stijging van 8 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Het bedrijf boekte een nettowinst van 1 miljard dollar.

De boekingen gebeurden tegen recordhoge prijzen, terwijl het aantal boekingen zich binnen de gebruikelijke historische bandbreedte bevindt. Klanten betalen gemiddeld meer per geboekte cruise dan ooit tevoren. Het aantal reserveringen blijft vergelijkbaar met de eerste jaren. De omzetgroei wordt dus vooral gedreven door hogere prijzen, niet door een ongewoon sterke stijging van het aantal boekingen.

Middellandse Zee

Uit de financiële resultaten blijkt dat sinds het begin van het conflict in het Midden-Oosten eind februari sprake is van een afzwakking in de boekingen voor routes in het gebied van de Middellandse Zee. Volgens het bedrijf wordt dit deels veroorzaakt door hogere kosten voor vliegreizen, een vermindering van de luchtvaartcapaciteit en verstoringen in het vliegverkeer. Tegelijkertijd meldt Royal Caribbean Group dat de boekingen voor de Middellandse Zee recent weer aantrekken, mede door de beperkte resterende beschikbaarheid.

Het concern verbruikte in het eerste kwartaal 432.000 ton brandstof tegen een prijs van 613 dollar per ton. Dat is lager dan de 655 dollar per ton in dezelfde periode vorig jaar, bij een gelijkblijvend verbruiksniveau.

Voor het hele jaar verwacht het bedrijf een omzetgroei van 10 procent. De brandstofkosten zullen naar verwachting uitkomen op circa 1,3 miljard dollar. Royal Caribbean Group heeft 59 procent van de brandstofbehoefte voor de rest van 2026 afgedekt tegen prijzen onder de huidige marktwaarde. In de prognose voor het tweede kwartaal is 346 miljoen dollar aan brandstofkosten opgenomen.

Liberty merkte verder op dat Royal Caribbean Group zijn innovatieprogramma voortzet en zijn vakantieaanbod verder uitbreidt. Daarbij wees hij op de recente opening van Royal Beach Club Santorini, de aanstaande oplevering van het schip Legend of the Seas en nog een aantal recente bestellingen. Ook benadrukte Liberty de uitbreiding van het loyaliteitsprogramma, waaronder de introductie van de creditcard Royal One, als onderdeel van de strategie om de klantbetrokkenheid te vergroten en marktaandeel te winnen binnen de wereldwijde vakantiemarkt.

Chief financial officer Naftali Holtz, financieel directeur van Royal Caribbean, stelde dat de vraag naar cruises gezond blijft, ondanks de impact van wereldwijde ontwikkelingen. Volgens Holtz blijft reizen een prioriteit voor consumenten, al worden zij selectiever en prijsbewuster in hun reiskeuzes. “Die ontwikkeling sluit goed aan bij de waardepropositie van het bedrijf, wat Royal Caribbean historisch gezien ook in onzekere perioden ten goede is gekomen”, beklemtoonde de financieel directeur.

De oorlog in Iran kan ernstige gevolgen hebben voor de voedselvoorziening in enkele van de armste en meest kwetsbare regio’s van Afrika. Dat zou kunnen resulteren in voedseltekorten en stijgende prijzen. Dat zegt Svein Tore Holsether, chief executive van het Noorse bedrijf Yara International, de grootste producent van kunstmest ter wereld. Volgens Holsether moeten wereldleiders voorkomen dat oplopende kunstmestprijzen en tekorten leiden tot een feitelijke wereldwijde biedingsstrijd, waarbij armere landen – met name in Afrika – worden verdrongen van de markt.

Volgens Holsether bestaat het risico dat kunstmest onbetaalbaar wordt voor de meest kwetsbare landen. Hij benadrukt dat Afrika in potentie een belangrijke voedselproducent zou kunnen zijn, zowel voor eigen gebruik als voor export, maar dat veel landen op het continent momenteel nog sterk afhankelijk zijn van voedselimport.

“Europa zal bij een wereldwijde voedselveiling geen hongersnood kennen, maar men moet zich realiseren van wie dat voedsel dan wordt weggenomen,” benadrukte Holsether. Holsether wilde niet voorspellen dat er daadwerkelijk voedseltekorten zullen ontstaan, maar zei dat hij beleidsmakers wil waarschuwen voor de mogelijke escalatie van de situatie als niet tijdig wordt ingegrepen.

Ook het financieel onderzoeksbureau S&P Global meldt dat de gevolgen van de oorlog inmiddels voelbaar zijn in internationale toeleveringsketens. Volgens Chris Rogers, hoofd supplychain-onderzoek bij S&P Global Market Intelligence, ondervinden voedselketens zowel direct als indirect hinder door beperkingen op de leveringen van brandstof en kunstmest. Daarbij zijn landen zoals Ethiopië en Kenia volgens hem bijzonder afhankelijk van stikstofhoudende kunstmest uit het Midden-Oosten.

Ongeveer 35 procent van de wereldwijde ureumproductie – een essentiële grondstof voor kunstmest – is afkomstig uit Golfstaten. Volgens Holsether is de aanvoer daarvan inmiddels verstoord en hebben de ureumprijzen sinds het uitbreken van het conflict eind februari een stijging met 60 procent tot 70 procent gekend. Die prijsstijging heeft volgens hem zeer ingrijpende gevolgen voor landen en boeren die dergelijke kosten niet kunnen dragen.

Meest kwetsbaren

Daarnaast ontstaat druk op voorraden en productiecapaciteit. Volgens Holsether raken de opslagmogelijkheden voor kunstmest en grondstoffen beperkt, terwijl de productieprocessen onder druk staan. Ook de beschikbaarheid van ammoniak, een belangrijke grondstof voor stikstofkunstmest, is door de oorlog afgenomen. Omdat ammoniak een giftige stof is en opslag ervan in conflictgebieden grote risico’s met zich meebrengt, hebben sommige producenten, waaronder Qatar, de productie tijdelijk stilgelegd.

Daardoor gaat volgens Holsether dagelijks productie verloren en kan het weken of maanden duren voordat de productie volledig wordt hervat. De timing is volgens hem problematisch, omdat de zaaiperiode in de Afrikaanse Sub-Sahara binnenkort begint. Boeren hebben kunstmest nodig voor de komende teeltcyclus en bouwen in deze periode doorgaans ook voorraden op voor het volgende landbouwseizoen.

Holsether wijst erop dat de Europese Unie inmiddels maatregelen heeft genomen om boeren te ondersteunen, onder meer door soepelere subsidieregels en steun tot 50.000 euro per boer voor extra kosten als gevolg van de hogere prijzen voor brandstof en kunstmest. “Vergelijkbare steunmechanismen ontbreken echter in veel Afrikaanse landen”, zegt Holsether. “Daarnaast kampen veel regio’s daar al met uitgeputte landbouwgrond en beperkte voedselreserves.”

Volgens hem kunnen Europese boeren hun kunstmestgebruik nog enigszins terugschroeven zonder grote gevolgen voor de opbrengst, omdat landbouwsystemen daar efficiënter zijn ingericht. “In andere delen van de wereld is daar veel minder ruimte voor,” betoogde Holsether. “In Afrika wordt nu al minder bemest dan agronomisch wenselijk is. Dat is de regio waar ik mij op dit moment de meeste zorgen over maak. Opnieuw dreigen de meest kwetsbaren de hoogste prijs te betalen.”

De jaarlijkse consumptie van wild vlees in Centraal-Afrika is tussen 2000 en 2022 gestegen van naar schatting 0,73 miljoen ton tot 1,10 miljoen ton. Die toename zet populaties wilde dieren onder druk en roept zorgen op over de voedselzekerheid op lange termijn in plattelandsgebieden. Dat blijkt uit een studie onder leiding van wetenschappers aan het Max Planck Institute of Animal Behavior en de University of Konstanz, gebaseerd op gegevens van meer dan 12.000 huishoudens verspreid over 252 locaties in Centraal-Afrika. 

Daarbij werd voor het eerst een kwantitatieve analyse geboden van de ruimtelijke en temporele ontwikkeling van de consumptie van wild vlees in de regio. Volgens de onderzoekers wordt de groeiende vraag grotendeels aangedreven door stedelijke bevolkingen.

Voor veel plattelandsbewoners vormt vlees van wilde dieren een essentieel onderdeel van het dieet en levert het ongeveer 20 procent van de aanbevolen dagelijkse eiwitinname. Tegelijkertijd waarschuwen de onderzoekers dat de huidige schaal van consumptie waarschijnlijk niet duurzaam is als de handel in wild vlees verder blijft toenemen. Om deze voedingsbron beschikbaar te houden voor rurale gemeenschappen, adviseren de onderzoekers de vraag naar wild vlees in stedelijke gebieden terug te dringen en binnenlandse voedselsystemen te versterken. Daarbij wordt gewezen op alternatieve dierlijke eiwitbronnen zoals pluimvee.

Onderzoeksleider Mattia Bessone, ecoloog aan het Max Planck Institute of Animal Behavior, stelt dat duurzame consumptie van wild vlees essentieel is voor landen in de regio om internationale doelstellingen op het gebied van duurzaamheid en biodiversiteit te halen.

De studie benadrukt de noodzaak van gecoördineerde investeringen in nationale voedselsystemen, waaronder een uitbreiding van alternatieve eiwitsectoren zoals pluimveehouderij en visserij. Daarnaast wijzen de auteurs op het belang van alternatieve inkomensbronnen voor mensen die momenteel afhankelijk zijn van de handel in wild vlees. Volgens de onderzoekers bestaan er echter nog aanzienlijke hiaten in de beschikbare data. Zij pleiten daarom voor aanvullend veldonderzoek om de monitoring te verbeteren en voorspellende modellen verder te verfijnen.

Germain Mavah, coördinator bij de Wildlife Conservation Society, noemt het onderzoek een belangrijke eerste stap in het begrijpen van de factoren achter de consumptie van wildvlees in Centraal-Afrika. Verdere studies kunnen volgens hem verduidelijken hoe burgerwetenschap en rurale gemeenschappen kunnen bijdragen aan duurzaam wildbeheer.

De vangst van de wilde zalmen in Schotland is het voorbije jaar teruggezakt tot het laagste niveau sinds in 1952 met de metingen is begonnen. Tegenover twee jaar geleden werd een daling met 41 procent opgetekend. Experts hebben het over een uiterst zorgwekkende achteruitgang van de vispopulatie.

De crisis rond de wilde zalm, een beschermde soort, wordt toegeschreven aan een afname van het aantal Atlantische zalmen dat terugkeert uit zee, waar de temperaturen stijgen, evenals aan warmere en lagere rivierstanden in Schotland. Daarnaast belemmeren obstakels zoals stuwen en dammen de toegang tot paaigebieden.

Volgens officiële statistieken bedroeg de totale hengelvangst vorig jaar ongeveer 28.000 zalmen. Die vangst bedroeg nog amper 68 procent van het gemiddelde over de voorgaande vijf jaar. Tevens is er sprake van een scherpe daling ten opzichte van de piek van ruim 111.000 exemplaren die in 2010 kon worden opgetekend.

Milieuorganisaties stellen dat ook de industrie van de zalmkweek bijdraagt aan de afname. Ontsnapte vissen uit open netten zouden zich voortplanten met wilde zalm, wat genetische verzwakking veroorzaakt. Daarnaast zouden de dichtbevolkte kweekomstandigheden luizen en andere ziekten bevorderen die schadelijk zijn voor wilde vis.

“Het is een pijnlijke trend,” zei Nick Measham, directeur van natuurbeschermingsorganisatie WildFish. Volgens hem is de impact van zalmkwekerijen op wilde populaties een van de onbetwiste negatieve factoren. Measham riep de overheid op tot strengere regulering van de sector en stelde dat consumenten zich bewust moeten worden van de gevolgen van viskweek voor wilde zalm.

In 2023 herclassificeerde de International Union for Conservation of Nature (IUCN) de wilde Atlantische zalm in Groot-Brittannië van gevoelig naar bedreigd, vanwege de versnelde achteruitgang van lokale populaties.

Zalmkweek

Sectororganisatie Salmon Scotland spreekt tegen dat zalmkweek de belangrijkste oorzaak is van de daling. De organisatie stelt dat tegenstanders van zalmkwekerijen zich baseren op ongefundeerde beschuldigingen en een agenda nastreven die banen in gevaar zou brengen.

Volgens de organisatie Fisheries Management Scotland, die rivierbeheerders vertegenwoordigt en zich inzet voor het behoud van wilde zalm, heeft het uitzonderlijk droge jaar 2025 de reeds neerwaartse trend verder versterkt. De organisatie meldt dat de zalmpopulatie in de afgelopen 25 jaar met 70 procent is afgenomen. Minder dan een vijfde van de zalmrivieren in Schotland zou nog over populaties beschikken die zichzelf op natuurlijke wijze in stand kunnen houden. Fisheries Management Scotland pleit daarom voor de invoering van een hengelvergunning als onderdeel van een nationale beschermingsstrategie.

De nieuwe cijfers zullen naar verwachting het debat aanwakkeren over de afweging tussen de economische voordelen van gekweekte zalm en de impact van de activiteit op de natuur. Fisheries Management Scotland pleit voor strengere regulering van de sector, waaronder een betere monitoring van zeeluizen bij wilde vis en maatregelen om ontsnappingen uit kwekerijen te voorkomen. In 2025 bleek volgens de statistieken 1,6 procent van de met een hengel gevangen zalmen afkomstig uit kwekerijen.

In het verkiezingsprogramma van de Scottish Greens wordt opgeroepen tot een moratorium op nieuwe zalmkwekerijen en op uitbreiding van bestaande bedrijven totdat strengere regels voor dierenwelzijn zijn ingevoerd. “Onze zeearmen worden vervuild door slecht beheerde viskwekerijen, terwijl onze rivieren en binnenlandse meren verstopt raken door rioolwater en landbouwchemicaliën,” benadrukte Ariane Burgess, parlementslid voor de Scottish Greens.

Een rapport van de Schotse regering stelde eerder dit jaar dat hoge sterftecijfers in mariene zalmkwekerijen geen wijdverbreid probleem vormen. Volgens het rapport is een aanvullende regulering niet nodig, omdat de sector al snelle stappen zet om de sterfte terug te dringen, onder meer via aangepaste netten en speciaal ontwikkelde vaccins.

Zalm is volgens Salmon Scotland het grootste exportproduct van de voedselindustrie in het Verenigd Koninkrijk en draagt de activiteit jaarlijks bijna 1 miljard pond bij aan de nationale economie. De sector ondersteunt ongeveer 11.000 banen, vooral in landelijke en kustgemeenschappen.

Een sterke vraag naar diensten voor herstellingen en onderhoud heeft de Canadese vliegtuigbouwer Bombardier in staat gesteld om het jaar met sterke financiële resultaten te beginnen. In het eerste kwartaal rapporteerde Bombardier immers een omzet van 1,6 miljard dollar. Dat vertegenwoordigde een stijging van 5 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. In de servicedivisie werd een opmerkelijke omzetstijging van 25 procent tot 617 miljoen dollar opgetekend.

De omzet uit dienstverlening steeg op jaarbasis met 25 procent tot 617 miljoen dollar, gedreven door een sterke vraag naar onderdelen en onderhoud voor de groeiende wereldwijde vloot van het bedrijf, met name in de Verenigde Staten.

De markt voor privéluchtvaart is over het algemeen veerkrachtig gebleven, ondanks de sterk gestegen brandstofprijzen voor vliegtuigen als gevolg van het conflict in het Midden-Oosten.

De Canadese vliegtuigbouwer genereerde in het kwartaal een winst van 360 miljoen dollar. Dat is volgens Eric Martel, topman van Bombardier, het beste resultaat dat het bedrijf tijdens dat kwartaal in bijna twintig jaar heeft kunnen melden. Vorig jaar werd tijdens het eerste kwartaal een winst van 304 miljoen dollar opgetekend.

Bombardier verhoogde zijn winstverwachting voor het hele jaar naar meer dan 1 miljard dollar. Eerder was gewag gemaakt van een positief resultaat tussen 600 miljoen dollar en 1 miljard dollar. Het bedrijf handhaafde zijn plan om dit jaar meer dan 157 vliegtuigen af te leveren. Er wordt een omzet van meer dan 10 miljard dollar in het vooruitzicht gesteld.

Bombardier profiteerde daarnaast van nieuwe bestellingen voor zijn recent gecertificeerde zakenjet Global 8000 voor ultralange afstanden, gesteund door aanhoudende vraag naar privévluchten. Het bedrijf besliste om de productie verder op te schalen.

Bombardier leverde tijdens het eerste kwartaal van dit jaar 24 vliegtuigen af. Dat is één exemplaar meer dan tijdens dezelfde periode vorig jaar. De orderportefeuille blijft groeien en bereikte eind maart een waarde van 20,3 miljard dollar. Dat betekende een stijging van 2,8 miljard dollar tegenover eind vorig jaar.

Topbestuurders van de grootste Amerikaanse nutsbedrijven ontvingen vorig jaar gemiddeld een loonsverhoging van 16 procent meer loon. Hun gemiddelde totale jaarvergoeding uitkwam op 12,3 miljoen dollar. Dat blijkt uit een nieuw onderzoek van het Amerikaanse Energy and Policy Institute (EPI), gebaseerd op een financiële analyse van de 51 grootste bedrijven uit de sector. De stijging komt op een moment dat consumenten worden geconfronteerd met hoge energierekeningen als gevolg van aanhoudende inflatie, de oorlog met Iran en de groei van datacenters.

In sommige Amerikaanse regio’s zijn energierekeningen sinds 2021 met tot wel 40 procent gestegen. Over het hele grondgebied van de Verenigde Staten werd vorig jaar bovendien 13 miljoen keer bij klanten de elektriciteit afgesloten. Ondanks die omstandigheden steeg de beloning van chief executives bij 38 nutsbedrijven. Dat vertegenwoordigde een gezamenlijke loonsverhoging van 82 miljoen dollar.

In het rapport wordt opgemerkt dat sommige bestuurders salarisverhogingen kregen, hoewel ze hun prestatiecriteria niet behaalden, onder meer op het gebied van stroomstoringen. Daarnaast beschikten veel leidinggevenden over privéjets, appartementen en andere extra voordelen waarvan de kosten vaak door klanten werden gedragen. Volgens onderzoeker Jonathan Kim roept dat vragen op over de rechtvaardigheid van de vergoedingen. Hij stelt dat consumenten in feite opdraaien voor de zeer hoge salarissen van topbestuurders.

Energieprijzen blijven een belangrijke factor in de aanhoudende inflatie. Tussen 2024 en 2025 betaalden Amerikaanse consumenten tot 6,7 procent meer voor elektriciteit. Sinds 2017 is de vergoeding van de chief executives in de nutssector gemiddeld met 47 procent gestegen. Dat is sneller dan zowel de inflatie als de lonen van werknemers. Klanten van de onderzochte bedrijven betaalden in die periode gezamenlijk meer dan 5 miljard dollar aan vergoedingen voor de chief executives.

De grootste salarisstijging was voor Bill Fehrman, topman van American Electric Power. Zijn compensatiepakket steeg met 23 miljoen dollar, ofwel 176 procent, tot 36,6 miljoen dollar. Daarna volgde Tim Cawley van Con Edison, wiens vergoeding met 4,9 miljoen dollar toenam tot ongeveer 20 miljoen dollar. Chris Womack van Southern Company ontving 4,3 miljoen dollar extra en kwam uit op 28 miljoen dollar. De vergoeding van Fehrman steeg terwijl het bedrijf 173.000 keer de dienstverlening aan klanten onderbrak.

Een woordvoerder van Con Edison verklaarde dat de vergoeding van bestuurders bedoeld is om het leiderschap, dat nodig is om een van de meest complexe energiesystemen ter wereld te beheren, aan te trekken en te behouden, de betrouwbaarheid van het netwerk te waarborgen en de doelstellingen voor duurzame energie te realiseren. Volgens het bedrijf is het grootste deel van de loonsverhoging prestatiegebonden en wordt deze vergoeding betaald door aandeelhouders.

Southern Company verklaarde dat het prestatiegerichte beloningsprogramma direct gekoppeld is aan de kernprioriteiten van het bedrijf, waarbij gewezen wordt op het leveren van duurzame, veilige, betrouwbare en betaalbare energie tegen zo laag mogelijke kosten. Volgens American Electric Power is de vergoeding grotendeels afhankelijk van het behalen van vijfjarige prestatiedoelstellingen door de chief executive.

Hogere tarieven

Veel chief executives ontvingen hun loonsverhoging terwijl zij tegelijkertijd prijsverhogingen voor klanten nastreefden. John Ketchum, topman van NextEra Energy, was vorig jaar de op twee na best betaalde chief executive uit de nutssector. Hij ontving een compensatiepakket van 24 miljoen dollar. Dochteronderneming Florida Power & Light vroeg vorig jaar toestemming aan toezichthouders voor een recordverhoging van de tarieven ter waarde van 6,9 miljard dollar.

Volgens het rapport hangt de situatie mede samen met de structuur van de sector. Veel nutsbedrijven opereren als gereguleerde monopolies, waardoor klanten vaak geen alternatief hebben voor hun leverancier van elektriciteit of gas. Toezicht vindt doorgaans plaats via staatscommissies voor nutsvoorzieningen, die worden geleid door politieke benoemingen en vaak als industriegezind worden beschouwd.

Hoewel de beloning van de chief executives slechts beperkt doorwerkt in de individuele energierekening, stellen critici dat de beloningsstructuur bestuurders aanzet tot winstmaximalisatie. Compensatiepakketten bestaan vaak uit bonussen, aandelen en andere prestatiebeloningen die gekoppeld zijn aan winst en aandeelhoudersrendement. Chris Gilmer-Hill, beleidsvoerder van de Michigan Environmental Justice Council, stelt dat de hoge bonussen vooral bedoeld zijn om de winsten van de aandeelhouders te vergroten. Dit vormt volgens hem de kern vormt van het probleem.

Tegelijkertijd hebben volgens Kim veel nutsbedrijven prikkels voor chief executives op het gebied van klantenservice, betrouwbaarheid, betaalbaarheid en duurzaamheid verminderd.

Sommige bestuurders kregen zelfs opslag ondanks tegenvallende prestaties. Zo ontving Jason Wells, chief executive van CenterPoint Energy, vorig jaar een verhoging van 2,6 miljoen dollar, hoewel hij volgens het rapport niet voldeed aan de betrouwbaarheidsnorm voor het aantal klanten met vier of meer incidenten met stroomuitval van langer dan vijf minuten.

Bob Frenzel, topman van Xcel, zou een maximale bonus voor klanttevredenheid hebben ontvangen nadat de beoordelingsdrempel was aangepast. Zijn totale vergoeding steeg vorig jaar met 3,1 miljoen dollar. Dat betekende een verhoging met 23 procent tegenover het jaar voordien, ondanks een toename van klachten van klanten en onderzoek door toezichthouders in Colorado en Minnesota. Volgens Kim worden normen voor klantresultaten verlaagd en vervangen door winstdoelstellingen.

Klanten van DTE Energy betaalden mee aan een salarisverhoging voor vertrekkend topman Jerry Norcia, die 14 miljoen dollar ontving. Ook zijn opvolger Joi Harris kreeg een hogere vergoeding en ontving bijna 7 miljoen dollar. Daarnaast hebben topbestuurders van het bedrijf toegang tot tickets voor sportevenementen en concerten en een bedrijfsappartement. Ook bij Consumers Energy steeg de vergoeding van chief executive Garett Rochow met 132.000 dollar, hoewel het bedrijf de prestatienormen op het gebied van klantbeleving en arbeidsveiligheid.

Toezichthouders en overheden ondernemen inmiddels stappen om de vergoedingen van topbestuurders te beperken. Zo wist procureur-generaal Dana Nessel van Michigan in 2024 met succes te voorkomen dat DTE Energy de kosten van reizen met privéjets van bestuurders zou doorberekenen in tariefsverhogingen.

In Maryland werd recent een wetgeving aangenomen die voorkomt dat klanten moeten betalen voor vergoedingen boven 110 procent van het salaris van de voorzitter van de publieke nutscommissie. Vergelijkbare voorstellen zijn besproken in onder meer Minnesota en Michigan. Volgens Kim groeit de politieke aandacht voor het onderwerp.

De Amerikaanse President Donald Trump beloofde tijdens zijn verkiezingscampagne van 2024 de energierekeningen te halveren, maar volgens een analyse van The Guardian uit april is die belofte niet nagekomen.

Tekorten in de aanvoer van smeermiddelen en verf, veroorzaakt door de oorlog van de Verenigde Staten en Israël tegen Iran, treffen de scheepsbouwsector en dreigen bedrijven te confronteren met stijgende kosten in een periode met historisch hoge achterstanden in orders. Daarvoor hebben Japanse scheepswerven gewaarschuwd.

Imabari Shipbuilding, de grootste scheepsbouwer van Japan, stelde recent nog dat stijgende kosten en een krappere beschikbaarheid van materialen op basis van aardolie de bouw van nieuwe schepen al bemoeilijken. “Beginnend bij fabrikanten van maritieme apparatuur ontstaan er verstoringen in de toeleveringsketen voor de nieuwbouw van schepen,” benadrukte Yukito Higaki, chief executive van Imabari Shipbuilding, daarbij. “Er zijn al problemen ontstaan met producten zoals scheepsbrandstof, smeerolie en verf.”

De knelpunten in de bevoorrading markeren een verbreding van de gevolgen van verstoringen in de olietoevoer uit het Midden-Oosten, waarvan Azië sterk afhankelijk is, niet alleen voor transport, maar ook voor de productie van kunststoffen, coatings en smeermiddelen. China, Zuid-Korea en Japan behoren tot de grootste scheepsbouwers ter wereld.

De recente problemen doen zich voor terwijl werven op volle capaciteit werken om schepen te bouwen en de achterstanden in de orders, die op het hoogste niveau in bijna twintig jaar staan, weg te werken. Scheepseigenaren die nu een bestelling plaatsen, moeten rekening houden met levertijden die verder dan 2029 reiken.

Volgens UN Trade and Development is het aantal scheepswerven wereldwijd sinds de boom van 2008 meer dan gehalveerd. Hoewel de winstgevendheid de afgelopen jaren is verbeterd door het aantrekken van orders, hebben scheepsbouwers moeite om plotselinge kostenstijgingen door te rekenen. Dat heeft te maken met de manier waarop contracten zijn gestructureerd.

Shin Ueda, president van Mitsubishi Shipbuilding, zei dat leveranciers van producten op basis van aardolie om onderhandelingen vragen over levertijden en prijsstijgingen. “We hebben de indruk dat deze effecten zich beginnen te manifesteren,” beklemtoonde Ueda. Verffabrikanten melden anderzijds dat zij leveringen aan scheepswerven moeten herschikken door moeilijkheden bij het veiligstellen van producten. Ook in andere sectoren zijn de prijzen al sterk gestegen. Nippon Paint verhoogde de prijzen van verfverdunners die in de Japanse bouwsector worden gebruikt met 75 procent.

Vertraging orders

Zuid-Koreaanse werven lijken vooralsnog minder geraakt. HD Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries en Hanwha Ocean stellen voldoende voorraden scheepsbouwmaterialen te hebben en melden geen vertragingen of verstoringen. Hanwha Ocean sluit echter niet uit dat er gevolgen kunnen optreden als de oorlog voortduurt. “Tot nu toe gaat het goed dankzij voldoende voorraad, maar er zal waarschijnlijk impact zijn als de oorlog aanhoudt,” waarschuwde een woordvoerder van het bedrijf.

Analist Bae Ki-yeon van het bureau Meritz Securities stelt dat knelpunten in de toeleveringsketen waarschijnlijk vóór september geen grote problemen zullen veroorzaken voor werven. Hij voegt eraan toe dat de sector ervaring heeft met het opvangen van schokken in de keten.

Scheepsbouwers kampen niet alleen met toeleveringsproblemen. Takamasa Ogino, bestuurder bij de scheepsbouwdivisie van Kawasaki Heavy Industries, zegt dat de afwachtende houding van scheepseigenaren bij nieuwe orders tot een langdurig zwakke markt kan leiden. Volgens het maritiem vrachtbeheerbedrijf Veson Nautical is het aantal nieuwe contracten voor bulkcarriers de voorbije periode gedaald. In januari van dit jaar waren er nog 45 orders geteld. In april werden echter geen bestellingen meer geregistreerd, tegenover 14 orders dezelfde periode vorig jaar.

Als verstoringen ook werven in China en Zuid-Korea – de twee grootste scheepsbouwers – treffen, kunnen de gevolgen op termijn vooral in de gasmarkt voelbaar worden. Bestuurders in de sector van vloeibaar aardgas (lng) waarschuwen dat er richting 2030 mogelijk onvoldoende schepen worden gebouwd om te voldoen aan de transportbehoefte van geplande gasexportprojecten.

Bij de Duitse autobouwer Volkswagen zijn bijkomende kostenreducties noodzakelijk. De geplande besparingen blijken niet voldoende. Dat heeft Volkswagen gezegd bij de voorstelling van de resultaten van het bedrijf over het eerste kwartaal van dit jaar. De winst bleek tijdens de eerste drie maanden van dit jaar sterker te zijn gedaald dan Volkswagen had verwacht. Als redenen noemt het Duitse concern de hogere Amerikaanse invoertarieven en toenemende concurrentie van Chinese automerken.

Volkswagen, de grootste autobouwer van Europa, boekte tijdens de eerste drie maanden van het jaar een bedrijfswinst van 2,5 miljard euro. Dat betekende een daling met 14,3 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. De omzet viel met 2,5 procent terug tot 75,66 miljard euro. “Oorlogen, geopolitieke spanningen, handelsbarrières, strengere regelgeving en intense concurrentie zorgen voor tegenwind”, beklemtoonde Oliver Blume, chief executive van Volkswagen. “In deze uitdagende omgeving hebben we toch een tastbare vooruitgang geboekt.”

Europese autofabrikanten kampen momenteel met uiteenlopende uitdagingen, waaronder handelsonzekerheid, hoge productiekosten, beperkingen in de adoptie van elektrische voertuigen en een toenemende reguleringsdruk. De aanhoudende crisis in het Midden-Oosten kan bovendien de vraag naar luxewagens onder druk zetten. Blume waarschuwde vorige maand dat de oorlog tussen Iran en Israël de verkoop van de merken Porsche en Audi kan schaden.

Onvoldoende

Volkswagen voert momenteel ingrijpende banenreducties en een omvangrijk productoffensief door om de winstgevendheid te verhogen om de hevige concurrentie van Chinese autobouwers te bestrijden. Tegen het einde van dit decennium zouden in Duitsland circa 50.000 banen verdwijnen. Financieel topman Arno Antlitz, financieel directeur van Volkswagen, stelde echter dat de bestaande kostenplannen niet volstaan om efficiënt op de actuele marktomstandigheden te kunnen reageren.

“We moeten ons bedrijfsmodel fundamenteel transformeren en structurele, duurzame verbeteringen realiseren”, benadrukte Antlitz. “Dat omvat het verbeteren van de kostenstructuur van onze voertuigen zonder in te boeten op productkwaliteit, het aanzienlijk verlagen van overheadkosten, het verhogen van de efficiëntie van onze fabrieken en het versnellen van technologische ontwikkeling en besluitvorming. Dit kunnen we alleen bereiken door de complexiteit aanzienlijk te verminderen – in ons productportfolio en onze technologische platforms, evenals in het aantal entiteiten en besluitvormingslagen. Daarop zullen we ons de komende maanden richten.”

Volgens analisten van Citi is het niet verrassend dat Volkswagen pleit voor verdere kostenreducties. “We steunen dergelijke beslissingen, maar dit wijst ook op toekomstige uitzonderlijke kosten en onderstreept de druk op de kernwinsten van Volkswagen in Europa,” merken de analisten op. “Het bedrijf neemt de juiste, maar moeilijke beslissingen om de winstgevendheid en levensvatbaarheid te behouden in een context die gekenmerkt wordt door een zware kostenlast, een sterke reguleringsdruk en goedkope Chinese concurrentie.”

Vooruitkijkend verwacht Volkswagen voor dit jaar een operationele winstmarge tussen 4 procent en 5,5 procent, vergeleken met 2,8 procent vorig jaar. Sinds het begin van het jaar is de waarde van het aandeel Volkswagen met meer dan 17 procent gedaald.

Artificiële intelligentie en machine learning maken het mogelijk om congestie-patronen nauwkeurig te detecteren en te volgen over grote gebieden. De combinatie van dronegegevens met klassieke meetsystemen zoals wegdetectie-lussen de kunnen de nauwkeurigheid van voorspellingen met 15 procent tot 20 procent verhogen. Dat is belangrijk voor het optimaliseren van verkeerslichten en het coördineren van verkeersstromen. Dat blijkt uit een onderzoek van het Laboratory of Urban Transportation Systems (LUTS) aan de École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL).

Verkeersopstoppingen vormen een hardnekkig probleem in grote stedelijke gebieden. De uitbreiding van het wegennet is vaak geen optie, waardoor onderzoekers zoeken naar alternatieve oplossingen om de doorstroming te verbeteren. “Intelligent verkeersbeheer wordt gezien als een belangrijke hefboom om congesties te verminderen, vooral in stedelijke contexten”, zeggen de onderzoekers Weijiang Xiong, Jasso Espadaler Clapés en Manos Barmpounakis. “De klassieke aanpak heeft beperkingen omdat die zich vooral richt op voertuigen en is vaak beperkt in ruimte en tijd. Drones bieden een breder en gedetailleerder beeld van de toestand van het wegennet.

In 2018 voerde het team een experiment uit boven Athene, waarbij drones grote hoeveelheden verkeersdata verzamelden. Op basis van de gegevens ontwikkelden de onderzoekers algoritmen om voertuigtypes en trajecten te herkennen. Volgens Xiong kunnen dergelijke modellen verkeerslichten al aanpassen voordat een file zich volledig vormt. “Hoewel ongevallen niet te voorspellen zijn, kan wel worden ingeschat hoe het netwerk daarop zal reageren”, werpt de wetenschapper op.

Omdat verkeersproblemen lokaal verschillen, moeten modellen worden aangepast aan de context van elke stad. Drones kunnen daarbij helpen door extra data te leveren op een efficiënte en relatief milieuvriendelijke manier.

Naast doorstroming wordt ook het rijgedrag onderzocht. Drones maken het mogelijk om bijvoorbeeld rijstrookwissels en interacties tussen voertuigen te analyseren zonder de privacy van bestuurders te schenden. Ze worden ook gebruikt voor onderzoek naar luchtkwaliteit en geluidsoverlast. De wetenschappers stellen dat op basis van de snelheid, de acceleratie en het motortype van voertuigen een schatting kan worden gemaakt van uitstoot en geluidsproductie, die vervolgens kan worden vergeleken met metingen in de openbare ruimte. De onderzoekers benadrukken dat hun doel niet is om directe kant-en-klare oplossingen te ontwikkelen, maar om beter te begrijpen op welke manier data en artificiële intelligentie kunnen bijdragen aan verkeersbeheer.

De École Polytechnique Fédérale de Lausanne werkt daarnaast aan modellen die het verkeersgedrag niet alleen als afzonderlijke verplaatsingen beschouwen, maar als onderdeel van de dagelijkse activiteiten binnen huishoudens en levensfasen. Deze aanpak moet betere voorspellingen mogelijk maken, bijvoorbeeld voor het woon-werkverkeer en het gedeeld autogebruik.

De onderzoekers stellen dat transportkeuzes niet alleen individueel worden gemaakt, maar vaak binnen huishoudens worden afgestemd. “Door deze interacties mee te nemen, kunnen modellen realistischer gedrag voorspellen en beter inspelen op beleidsvragen rond mobiliteit op korte, middellange en lange termijn”, werpen de wetenschappers op.