managing21.be

Geopolitieke spanningen en een veranderend handelsbeleid hertekenen de mondiale scheepvaartroutes. Nieuwe Amerikaanse havengelden, de aanhoudende export van Russische ruwe olie en Aziatische importstrategieën beïnvloeden immers de tankermarkten en de inzet van schepen. Dat blijkt uit een rapport van het bureau Xclusiv Shipbrokers.

De handelsspanningen tussen de Verenigde Staten en China zetten de scheepvaart opnieuw onder druk. Half oktober voeren de Verenigde Staten havengelden in voor tonnage dat met China is verbonden. Schepen van Chinese ondernemingen of geëxploiteerd door Chinese bedrijven zullen hierdoor per reis een heffing van 80 dollar per ton moeten betalen. Schepen die in China zijn gebouwd voor buitenlandse eigenaars worden geconfronteerd met een heffing van 23 dollar per ton of 154 dollar per container, met een maximum van vijf aanlopen per jaar.

Indien de maatregel wordt gehandhaafd zou de Chinese rederij Cosco volgens het bureau Alphaliner jaarlijks met een Amerikaanse heffing van 1,53 miljard dollar rekening moeten houden. Dat is bijna de helft van de kost van 3,2 miljard dollar die de tien grootste rederijen gezamenlijk zouden moeten dragen. In een reactie op de Amerikaanse heffingen, ondertekende de Chinese premier Li Qiang inmiddels een decreet dat tegenmaatregelen belooft tegen discriminerende maatregelen tegen Chinese schepen of bemanningen.

Hoewel sommige waarnemers verwachten dat de deadline van half oktober mogelijk wordt uitgesteld of zelfs geschrapt zal worden als onderdeel van bredere onderhandelingen, zorgt de onzekerheid nu al voor onrust bij rederijen. “Dit voegt een nieuwe laag geopolitieke risico’s toe aan hun vlootstrategieën”, werpt Xclusiv Shipbrokers op.

Tegelijkertijd is Rusland erin geslaagd zijn export van ruwe olie verder op te voeren, ondanks een toenemende internationale druk en herhaalde Oekraïense aanvallen met drones op Russische raffinaderijen. De zeevracht van Russische ruwe olie bereikte in september 3,88 miljoen vaten per dag. Dat is het hoogste niveau sinds april vorig jaar.

India, inmiddels de belangrijkste afnemer van Russische olie, importeerde 1,73 miljoen vaten per dag. Dat is bijna 30 procent meer dan in augustus, terwijl ook Turkije de invoer verhoogde. China daarentegen verlaagde de volumes met 12 procent tot 1,12 miljoen vaten per dag. Deze cijfers wijzen duidelijk op een verschuivende dynamiek in de Russische exportstromen.

Deze stijging komt ondanks de beslissing van de G7 om de plafonds voor de olieprijs tot 47,60 dollar per vat aan te scherpen en extra druk uit te oefenen op de Russische uitvoer. Door de drone-aanvallen is bijna 1,9 miljoen vaten per dag aan raffinagecapaciteit stilgelegd, waardoor de Russische overheid het exportverbod op benzine en diesel heeft verlengd.

“De korting op Oeral-olie is inmiddels geslonken tot circa 11,50 dollar per vat ten opzichte van Dated Brent”, werpt Xclusiv Shipbrokers op. “Dat is aanzienlijk minder dan de gemiddelde 21,50 dollar na de aanval op Oekraïne. Dit duidt erop dat kopers nog steeds Russische olie afnemen, maar onder voorwaarden die voor Rusland gunstiger zijn dan voorheen. De druk op de Russische downstreamsector – met werkloze raffinaderijen, een daling van de export met 15 procent tegenover de maand voordien en zelfs brandstoftekorten in zuidelijke regio’s – toont dat de uitvoer van ruwe olie veerkrachtig blijft, maar niet zonder binnenlandse kosten.”

Gewijzigde inkoopstrategieën

Tegen deze achtergrond herzien Aziatische afnemers volgens Xclusiv Shipbrokers hun inkoopstrategieën. Zowel Thaise als Japanse raffinaderijen verhogen hun import van Amerikaanse olie, die door concurrerende prijzen aantrekkelijk is geworden, terwijl zij hun afhankelijkheid van het Midden-Oosten onder invloed van de regionale instabiliteit verminderen.

Tussen januari en augustus vertegenwoordigde Amerikaanse olie 16 procent van de totale Thaise invoer aan ruwe olie. Japan volgt een vergelijkbare koers. Dat land importeerde in dezelfde periode 85.000 vaten per dag. Dat is 43 procent meer dan vorig jaar, omdat de Amerikaanse petroleum vaak goedkoper is dan alternatieven uit het Midden-Oosten. 

Naast economische overwegingen spelen ook politieke factoren een rol. Thailand gebruikte zijn recordaankopen van Amerikaanse olie om een verlaging van wederzijdse invoerheffingen van 36 procent naar 19 procent te bedingen, terwijl Japan zijn importvolumes inzet binnen de bredere handelsbesprekingen die met de Verenigde Staten worden gevoerd.

Voor de tankermarkt illustreren deze ontwikkelingen uiteenlopende vaarroutes. Terwijl Russische olie oostwaarts blijft stromen via lange routes naar India en Turkije, creëert de verschuiving van Japan en Thailand naar Amerikaanse olie een bijkomende vraag naar vervoerscapaciteit over de Stille Oceaan.

De onzekerheid rond de Amerikaanse havengelden voor Chinese schepen, de kwetsbaarheid van Russische export en de veranderende Aziatische importmix onderstrepen volgens Xclusiv Shipbrokers één gezamenlijk thema. “Geopolitieke en handelsstrategische overwegingen bepalen in toenemende mate de inzet van tankers en beïnvloeden het sentiment op de aan- en verkoopmarkt”, concludeert het bureau.

De wereldwijde aandelenmarkten lopen het risico op een plotselinge correctie nu de hausse rond kunstmatige intelligentie (AI) de waarderingen naar niveaus stuwt die doen denken aan de dotcombubbel. Daarvoor waarschuwen zowel het Internationaal Monetair Fonds (IMF) als de Bank of England (BoE).

Kristalina Georgieva, directeur van het Internationaal Monetair Fonds, zei dat het optimisme op de markten over het productiviteitsverhogende potentieel van artificiële intelligentie plotseling kan omslaan, met een aantal gevolgen voor de wereldeconomie. “De huidige waarderingen naderen de niveaus die tijdens de euforie over het internet, 25 jaar geleden, konden worden opgemerkt”, zei Georgieva.

“Het optimisme over artificiële intelligentie heeft de markten aangewakkerd en de wereldeconomie ondersteund. Tegelijkertijd moet ervoor worden gewaarschuwd dat een scherpe koersdaling de wereldwijde groei zou kunnen afremmen, kwetsbaarheden zou kunnen blootleggen en vooral ontwikkelingslanden verder in moeilijkheden zou kunnen brengen.”

Georgieva betoogde nog wel dat de hausse in de sector van de artificiële intelligentie en de verzwakking van de dollar de financiële omstandigheden hebben versoepeld en de wereldeconomie hebben ondersteund. “We zien dat de wereldwijde groei dit jaar en volgend jaar slechts licht vertraagt”, merkte ze op. “Alle signalen wijzen op een wereldeconomie die over het algemeen goed standhoudt na meerdere zware schokken.”

Ook het Financial Policy Committee van de Bank of England trok een vergelijking met de beurscrash die begin deze eeuw een einde maakte aan de internetzeepbel. De bank waarschuwde eveneens voor het risico van een plotselinge correctie op de wereldwijde financiële markten. Het Financial Policy Committee stelde dat het risico op een scherpe marktcorrectie is toegenomen. Daarbij werd opgemerkt dat de de zogenoemde cyclisch gecorrigeerde koers-winstverhouding voor Amerikaanse aandelen – waarbij de huidige aandelenprijzen worden afgewogen tegen de gemiddelde bedrijfswinsten over de tien jaar voordien – dicht bij de niveaus van vijfentwintig jaar geleden en de pieken van de dotcombubbel ligt.

De uitspraken van beide instellingen vormen tot nu toe de duidelijkste waarschuwing van internationale instellingen dat een door artificiële intelligentie gedreven beursbubbel kan barsten. Uit de index van de grote Amerikaanse beursgenoteerde bedrijven (S&P500) blijkt dat beleggers momenteel gemiddeld 25 dollar willen betalen voor elke dollar winst die ze volgend jaar op een aandeel hopen te kunnen realiseren (price-to-earnings ratio).

In een historisch perspectief is er volgens de Bank of England daarbij sprake van een hoog niveau, maar nog altijd minder dan de resultaten die tijdens de internetzeepbel van 2000 werd opgetekend. De index is dit jaar met 14 procent gestegen, na een snel herstel van de koersdaling die volgde op de aankondigingen van de Amerikaanse importheffingen.

Fundamenteel anders?

Jensen Huang, topman van Nvidia, wees er wel op dat de huidige hausse in de sector van de artificiële intelligentie fundamenteel anders is dan de dotcombubbel, omdat de grote technologiebedrijven – zoals Microsoft, Google en Meta – financieel veel sterker staan dan de internetbedrijven die door de dotcom-hype hoge waarderingen haalden.

Functionarissen van de Amerikaanse Federal Reserve geloven vooralsnog ook niet in een risico van een ernstige marktcorrectie. Mary Daly, hoofd van de San Francisco Fed, stelde dat een bubbel in artificiële intelligentie geen bedreiging vormt voor de financiële stabiliteit. “Onderzoekers en economen maken eerder gewag van een goede bubbel, waarbij er enorm veel wordt geïnvesteerd”, beklemtoonde Daly. “Zelfs indien beleggers niet het rendement behalen dat vroege enthousiastelingen verwachten, blijft er een positief resultaat over.”

De Bank of England waarschuwde daarnaast dat de risico’s van een marktomslag worden versterkt door recente wanbetalingen op de Amerikaanse markt voor autoleningen. “Deze problemen onderstrepen een aantal van de risico’s waarop eerder binnen de markt voor niet-bancaire financiering werd gewezen”, werd eraan toegevoegd. “Extra risico’s komen voort uit toenemende politieke druk op de Federal Reserve, wat kan leiden tot een scherpe herwaardering van dollar-activa. Ook de politieke onzekerheid in Frankrijk en Japan kan de schuldenmarkten ontwrichten.”

De Britse centrale bank stelde verder dat de waarderingen op de aandelenmarkten op verschillende maatstaven hoog lijken, vooral bij technologiebedrijven die zich richten op kunstmatige intelligentie. “Die combinatie met de toenemende concentratie binnen aandelenindices maakt markten extra kwetsbaar als de verwachtingen rond artificiële intelligentie minder positief worden”, stipt de Bank of England aan.

Volgens de bank zou prijscorrectie onder invloed van evoluties op de markt van de artificiële intelligentie grotere gevolgen hebben voor beleggers vanwege de hoge concentratie van technologiebedrijven in de brede markt. De vijf grootste technologieconcerns hebben op de S&P500 inmiddels een aandeel van bijna 30 procent. Daarmee heefdt de sector binnen de S&P500 een recordaanwezigheid uitgebouwd.”

De Amerikaanse kredietmarkten werden de voorbije door wanbetalingen in de autosector – bij kredietverstrekker Tricolor en onderdelenfabrikant First Brands – werden opgeschrikt. Deze bedrijven waren sterk afhankelijk van subprime leningen van private kredietverstrekkers en factuurfinanciering. “De wanbetalingen tonen dat er in delen van de financiële markt waar weinig toezicht op is, zoals de private kredietsector, kwetsbaarheden bestaan”, wordt er opgemerkt. “Dit is een signaal dat er te veel risico’s – met gemakkelijke leningen voor risicovolle partijen en complexe, ondoorzichtige financiële structuren – worden genomen.”

“Deze gebeurtenissen onderstrepen de risico’s die het Financial Policing Committee eerder heeft benoemd rond hoge schulden, zwakke kredietnormen, ondoorzichtigheid en complexe structuren”, gaf de Bank of England nog aan. De instelling voegde daaraan toe dat de risicopremies op de kredietmarkten – het verschil tussen rentes voor risicovolle en veilige leningen – bijna historisch lage niveaus hebben bereikt. Dit wijst erop dat beleggers de gevaren van risicovolle leningen onderschatten. In een dergelijke omgeving kan een plotselinge schok – zoals een golf van wanbetalingen of rentestijgingen – tot een snelle en scherpe correctie leiden.

Uitstootcompensaties lukken er niet in de opwarming van de aarde af te remmen. Het systeem wordt door onoplosbare systemische problemen ondermijnd. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de Oxford University in Engeland, gebaseerd op een analyse van de compensatiemaatregelen die over een periode van vijfentwintig jaar werden genomen. Opgemerkt wordt daarbij dat de meeste regelingen van lage kwaliteit zijn.

“Het falen van de uitstootcompensaties om de opwarming van de aarde te verminderen, is niet te wijten aan enkele slechte voorbeelden”, benadrukken de onderzoekers Benedict Probst en Stephen Lezak. “Er is daarentegen sprake van diepgewortelde systemische problemen die niet met kleine aanpassingen kunnen worden opgelost. Hoewel de industrie en diplomaten pogingen hebben gedaan om het systeem te verbeteren, bleek dat de langverwachte regels die vorig jaar op een klimaattop van de Verenigde Naties werden afgesproken, het kwaliteitsprobleem niet wezenlijk aanpakten.”

Uitstootcompensaties zijn een instrument om de uitstoot efficiënt te verminderen door rijke vervuilers kredieten toe te kennen voor de financiering van goedkope klimaatacties in het buitenland, terwijl ze zelf dezelfde hoeveelheid broeikasgas kunnen blijven uitstoten. “In theorie zou deze praktijk kunnen leiden tot lagere wereldwijde opwarming door geld te sturen naar locaties waar deze initiatieven het meeste effect heeft”, verduidelijkt Lezak. “Maar vrijwillige uitstootmarkten worden al lange tijd geplaagd door waardeloze compensaties die hun effect overschatten.”

“We moeten stoppen met de verwachting dat een uitstootcompensatie op grote schaal werkt”, geeft Lezak aan. “We hebben vijfentwintig jaar aan bewijs geëvalueerd en bijna alles tot nu toe is mislukt.” Volgens hem wordt het systeem door een aantal problemen ondermijnd. Onder meer verwijst hij naar de toekenning van extra kredieten voor projecten die toch al gerealiseerd zouden worden, maar ook naar tijdelijke acties die later of elders opnieuw ongedaan worden gemaakt of door projecten die dubbel geteld worden, omdat zowel de verkoper als de koper de de emissiereductie claimen.

Er zijn volgens de onderzoekers nog andere elementen die het effect van de emissiekredieten kunnen uithollen, zoals het kleine aantal belanghebbenden dat hoogwaardige projecten ondersteunt, belangenconflicten bij het opstellen van normen en een chronisch onderbezet toezicht. “Wanneer niet alle voorwaarden van een compensatie worden voldaan, kan het project een veel lagere emissiereductie vertegenwoordigen dan werd toegekend of zelfs helemaal geen resultaat opleveren”, waarschuwt Lezak.

Alternatieven

Uit een analyse blijkt dat minder dan 16 procent van de uitstootkredieten daadwerkelijk tot een reële vermindering van broeikasgasemissies heeft geleid. Er zijn wel een aantal inspanningen gaande om de markt te verbeteren. Als reactie op recente kritiek bekijken een aantal initiatieven, zoals de Integrity Council for the Voluntary Carbon Market, de nieuwste wetenschappelijke onderzoeken om te bepalen welke compensaties effectief zijn. Daarnaast informeren een aantal beoordelingsbureaus voor uitstootcompensaties kopers over de kans dat de projecten daadwerkelijk emissies kunnen reduceren.

De auteurs roepen tot een uitfasering van compensaties die geen koolstofdioxide uit de atmosfeer verwijderen en de focus van de markt te verleggen naar een hoogwaardige verwijdering en opslag van koolstofdioxide. Ze pleiten ervoor over te stappen naar een alternatief systeem, waarbij vervuilers duurzame projecten op een andere locatie kunnen financieren, maar zonder daarbij te mogen claimen dat hun eigen uitstoot hierdoor volledig zou zijn gecompenseerd.

Tegelijkertijd bleek dat een aantal projecten weliswaar momenteel wordt overgewaardeerd, maar alsnog kunnen worden verbeterd. “We willen het kind niet met het badwater weggooien”, merken de onderzoekers op. “In een aantal situaties is het belangrijk om het potentieel op succes te benadrukken.”

De Italiaanse autobouwer Ferrari halveert zijn doelstelling voor de productie van elektrische voertuigen. De verbrandingsmotor blijft voor de constructeur voorlopig onmisbaar om aan de onzekere tijden het hoofd te kunnen bieden. Dat heeft Benedetto Vigna, chief executive van Ferrari, tijdens de Capital Markets Day van de autobouwer gezegd.

Ferrari kondigde aan te verwachten dat zijn portfolio tegen het einde van dit decennium voor 20 procent uit elektrische modellen zal bestaan. Bij een eerdere prognose drie jaar geleden werd nog een aandeel van 40 procent tegen het einde van dit decennium in het vooruitzicht gesteld.

Volgens de herziene plannen zal tegen het einde van het decennium 40 procent van de auto’s nog steeds worden aangedreven door een verbrandingsmotor, terwijl nog eens 40 procent met een hybride aandrijving zou moeten zijn uitgerust. Ferrari zei dat de herziene doelstelling het resultaat is van een klantgerichte aanpak, de actuele marktomstandigheden en de verwachte verdere economische ontwikkelingen. Vigna merkte daarbij op dat onzekere tijden een grote mate van wendbaarheid vergen.

Tijdens de eerste helft van dit jaar vertegenwoordigden wagens met een benzinemotor bij Ferrari 53 procent van de verkopen. De rest van de afzet bestond uit hybrides. Ferrari heeft op dit moment 90.000 actieve klanten. Dat betekent een stijging van 20 procent ten opzichte van drie jaar geleden. De Italiaanse autofabrikant kondigde aan tijdens de tweede helft van dit decennium gemiddeld vier nieuwe auto’s per jaar te lanceren. 

Verschillende internationale autofabrikanten hebben de voorbije maanden hun verkoopdoelstellingen voor elektrische auto’s naar beneden bijgesteld. Daarvoor wijzen ze onder meer naar het gebrek aan betaalbare modellen, een trager dan verwachte uitrol van oplaadpunten en hevige concurrentie uit China. Onder meer de Zweedse autobouwer Volvo Cars heeft zijn veelgeprezen plan om tegen 2030 nog uitsluitend elektrische auto’s te verkopen, laten varen. Het bedrijf kondigde in september vorig jaar aan zich in het licht van de veranderende marktomstandigheden pragmatisch en flexibel te moeten opstellen.

Innovaties

Analisten bij het bureau JPMorgan reageerden positief op het strategische plan van Ferrari. “We hebben veel vertrouwen in het vermogen van het management van Ferrari om het langetermijnplan uit te voeren, gezien het overvloedige bewijs dat de vraag momenteel veel groter is dan het aanbod”, merkten de analisten op. “We menen tevens dat het bedrijf profiteert van de leiderschapsstijl van topman Benedetto Vigna, die het bedrijf heeft uitgedaagd om samenwerkingen aan te gaan om de snelheid van de innovaties te verhogen. De aanstaande lancering van een supercar kan bovendien een boost geven aan de winst.”

De sportwagenfabrikant gaf verder nog aan dit jaar een omzet van minstens 7,1 miljard euro te verwachten. Dat betekent een stijging tegenover de eerdere prognoses, waarbij van een bedrag van meer dan 7 miljard euro gewag werd gemaakt. Ferrari zei verder voor 2030 een omzet van ongeveer 9 miljard euro te voorzien. Ferrari werkt momenteel met een winstmarge van 40 procent, mede dankzij een toename van klanten die dure extra’s aan hun supercars toevoegen. Personalisatie levert inmiddels ongeveer 20 procent van de jaarlijkse omzet op, hoewel analisten waarschuwen voor dalende restwaarden van sterk aanpasbare modellen.

Ferrari gaf tenslotte ook nog een aantal details over het elektrische model Elettrica, dat vanaf eind volgend jaar wordt geleverd. De wagen krijgt een chassis dat wordt vervaardigd uit gerecycleerd aluminium. De batterij zal volgens het bedrijf een energiedichtheid van bijna 195 wattuur per kilogram hebben. In een commentaar wees Vigna op een aantal beperkingen waarmee de ontwikkeling van elektrische wagens – onder meer op het gebied van batterijtechnologie – wordt geconfronteerd. “Met de huidige elektrische technologie is het niet mogelijk om een supercar te maken”, verduidelijkte Vigna.

Wetenschappers hebben een nieuw regelmechanisme ontdekt dat verklaart op welke manier cyanobacteriën – microscopisch kleine organismen die al miljarden jaren fotosynthese uitvoeren – hun energiehuishouding afstemmen op licht en koolstofdioxide. Het onderzoek, uitgevoerd door wetenschappers aan de Michigan State University, toont aan dat het eiwit RpaA een sleutelrol speelt bij het aansturen van de interne structuren die koolstofdioxide vastleggen. De ontdekking biedt nieuw inzicht in de fotosynthese en kan bijdragen aan duurzamere biotechnologische toepassingen.

“Lang voordat planten en algen zuurstof produceerden, werd die activiteit al door bacteriën uitgevoerd”, merken de onderzoekers María Santos-Merino en Danny Ducat, op. “Cyanobacteriën – piepkleine, blauwgroene micro-organismen – gebruikten miljarden jaren geleden als eerste het zonlicht om koolstofdioxide om te zetten in zuurstof. De cyanobacteriën veranderden daarmee voorgoed de aardse atmosfeer en vormden de basis voor bijna al het leven dat we nu kennen.”

Nog altijd spelen cyanobacteriën een belangrijke rol. Deze organismen zijn verantwoordelijk voor ongeveer 30 procent van de wereldwijde opname van koolstofdioxide. Wetenschappers proberen te begrijpen op welke manier de cyanobacteriën daarbij precies aan het werk gaan, want die kennis kan helpen bij de ontwikkeling van duurzamere technologieën. De onderzoekers van de Michigan State University hebben daarbij een belangrijke stap gezet. Ze ontdekten immers op welke manier cyanobacteriën hun energieverbruik afstemmen op de omstandigheden waarin ze leven. 

Het onderzoek toont op welke manier de bacterie haar interne werking aanpast om koolstofdioxide op een efficiënte manier om te zetten. “De sleutel ligt bij een eiwit dat RpaA heet”, stippen Santos-Merino en Ducat aan. “Dat eiwit stond al bekend als onderdeel van de biologische klok van cyanobacteriën. RpaA regelt immers wanneer bepaalde genen worden geactiveerd en weer worden stilgezet. Maar uit het nieuwe onderzoek blijkt dat RpaA nóg een taak heeft. Het eiwit is immers verantwoordelijk voor de aansturing van carboxysomen, kleine compartimenten in de cel waar koolstofdioxide door het het enzym Rubisco in organisch materiaal wordt omgezet.”

Het eiwit fungeert als een boodschapper tussen de carboxysomen en de lichtopvangsystemen van de cel. Daardoor kan de bacterie zich snel aanpassen aan veranderingen in licht of voeding. Bij een sterkere aanvoer van energie groeien de carboxysomen, maar bij stress of tekorten zal een inkrimping of tijdelijke verdwijning kunnen worden geregistreerd. “Dit was een verrassing”, zeggen Santos-Merino en Ducat. “Normaal gesproken zijn die structuren altijd aanwezig, omdat de bacterie ze nodig heeft om te groeien.”

Toen de onderzoekers cyanobacteriën zonder RpaA onderzochten, merkten ze op dat de carboxysomen bij stress – onder meer bij een gebrek aan voeding of licht – volledig uiteenvielen, maar weer terugkeerden zodra de omstandigheden opnieuw verbeterden. “Dit wijst op een flexibel regelsysteem dat de cyanobacterie helpt om zijn interne activiteit, afhankelijk van zijn energiebalans, tijdelijk af te breken en weer op te bouwen.

“Die kennis is niet alleen fundamenteel interessant, maar kan ook praktische toepassingen krijgen”, zeggen de onderzoekers. “Cyanobacteriën zetten zonlicht bijzonder efficiënt om in suikers en andere stoffen. Als onderzoekers deze processen beter begrijpen, kunnen ze die eigenschappen mogelijk benutten voor de productie van biobrandstoffen, kunststoffen of andere duurzame materialen, zonder dat daarvoor landbouwgrond of drinkwater nodig is. Om het volledige potentieel van cyanobacteriën te benutten, moeten we precies weten wat er in die cellen gebeurt. Daarbij worden nog steeds nieuwe dingen ontdekt.”

Artificiële intelligentie kan op een nauwkeurige manier voorspellen of de batterij van een elektrische wagen een geplande taak zal kunnen voltooien. Dat blijkt een uit studie van wetenschappers aan de University of Riverside in Californië. De technologie combineert batterijdata met omgevingsfactoren zoals verkeer, temperatuur en hoogteverschillen. Daarmee kan het systeem realistisch inschatten of een elektrische auto, drone of ander apparaat voldoende energie heeft om zijn missie veilig te volbrengen. Dit is volgens de onderzoekers een aanzienlijke stap vooruit ten opzichte van de traditionele batterij-indicator.

“De huidige systemen voor batterijbeheer kunnen aangeven dat een auto nog 40 procent lading heeft, maar de betrokken bestuurders moeten zelf inschatten of dat voldoende is om de voorziene bestemming te halen”, merken de onderzoekers op. “Dat is niet altijd even gemakkelijk, want het verbruik van de batterij is niet alleen van de afstand afhankelijk, maar ook van de snelheid, het terrein en de weersomstandigheden.”

De Amerikaanse wetenschappers ontwikkelden een nieuwe diagnostische maatstaf – de State of Mission (SOM) – die moet aangeven of een batterij, in haar huidige staat, een specifieke taak veilig en succesvol uitvoeren. “De technologie combineert daarbij batterijgegevens met omgevingsfactoren zoals verkeerspatronen, hoogteverschillen en omgevingstemperatuur om real-time, taakspecifieke voorspellingen te doen”, benadrukt Mihri Ozkan, professor werktuigbouwkunde aan de University of Riverside.

De nieuwe technologie onderscheidt zich volgens de wetenschappers door zijn hybride aanpak van de bestaande systemen. “De vaste natuurkundige modellen kunnen zich moeilijk aan de veranderende omstandigheden aanpassen”, betoogt Ozkan. “Modellen op het gebied van machine learning maken daarentegen voorspellingen zonder uitleg. De nieuwe technologie combineert de voordelen van beide.”

“Het model kan flexibel van data leren, maar blijft altijd verankerd in de fysieke realiteit. Daardoor worden de voorspellingen niet alleen nauwkeuriger, maar ook betrouwbaarder. Het model kijkt naar de manier waarop de batterijen opladen, ontladen en opwarmen in de tijd, maar houdt ook rekening met de wetten van elektrochemie en thermodynamica.

“Deze dubbele intelligentie maakt betrouwbare voorspellingen mogelijk, zelfs onder stress, zoals bij plotselinge temperatuurdalingen of steile hellingen”, stippen de onderzoekers aan. “Het systeem geeft niet louter het resterende laadpercentage van de batterij aan, maar biedt een intelligente, toekomstgerichte inschatting. Abstracte batterijdata worden naar concrete beslissingen vertaald. Dit verbetert de veiligheid, betrouwbaarheid en planning voor voertuigen, drones en elke toepassing waarbij energie moet worden afgestemd op een echte taak.”

Het model bevindt zich nog in ontwikkeling. “De rekenkracht vormt momenteel de sterkste beperking”, stippen de onderzoekers aan. “Het systeem vraagt meer verwerkingscapaciteit dan de lichte, ingebedde systemen voor batterijbeheer die nu gangbaar zijn.” Toch is het onderzoeksteam optimistisch. Met een verdere optimalisatie kan het concept volgens hen het model binnenkort worden toegepast in elektrische voertuigen, onbemande luchtvaartuigen, energieopslag op het net en andere toepassingen.

“Onze aanpak is ontworpen om in een brede waaier van activiteiten te kunnen worden ingezet”, benadrukken de wetenschappers. “Dezelfde hybride methode kan missiegerichte voorspellingen leveren die de betrouwbaarheid, de veiligheid en de efficiëntie in uiteenlopende energietechnologieën – van auto’s en drones tot thuisbatterijen en zelfs ruimtemissies – kunnen verbeteren.”

Meer over dit onderwerp:

• Zwakkere Chinese markt weegt op verkoop Porsche
• Byd voegt Argentinië toe aan Zuid-Amerikaanse markt
• General Motors komt terug op plan voor fiscale kortingen
• Liontown Resources wijzigt overeenkomst met Ford Motor
• Tesla verlaagt zijn prijzen voor de Europese markten
• Toyota en Sumitomo Metal maken vorderingen met kathode-materialen
• Antonio Filosa herschikt topteam van Stellantis
• China remt wereldwijde verkoop van BMW af
• Kwartaalverkopen Lucid met ruim 46 procent gestegen
• Verkopen Aston Martin door Amerikaanse heffingen onder druk

Het ruimtevaartbedrijf Spacex wil in Florida in het kader van zijn Starship-programma een grootschalige activiteit van lanceringen uitbouwen. Die activiteit kan volgens critici echter tot belangrijke vertragingen in de commerciële luchtvaart leiden. Spacex noemt de bekommernissen overdreven, maar experts en luchthavens waarschuwen dat het gezamenlijk gebruik van een druk luchtruim tot belangrijke uitdagingen zal leiden. Daarbij zal volgens hen een evenwicht tussen veiligheid en efficiëntie moeten worden nagestreefd.

Door de intensieve activiteit van Spacex zal de Space Coast in de Verenigde Staten volgens waarnemers tegen het einde van dit decennium mogelijk bijna vierhonderd rakellanceringen per jaar laten optekenen. Maar volgens berekeningen zouden de lanceringen met Starship in de luchtvaart mogelijk met een vertraging van twaalfduizend commerciële vluchten per jaar kunnen confronteren.

Spacex wil vanop het Kennedy Space Center en het Cape Canaveral Space Force Station met zijn Starship op termijn jaarlijks 120 lanceringen en landingen uitvoeren. Die activiteit kan volgens rapporten van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) en de luchtvaartdivisie van het Amerikaanse ministerie van defensie echter geregeld conflicten veroorzaken met het vliegverkeer op de omliggende luchthavens.

Spacex wijst de opmerkingen echter van de hand. In een verklaring stelt het bedrijf dat in de studies de mogelijke problemen worden overdreven en een weerspiegeling vormen van de meest negatieve scenario’s, maar geen reële situaties vertegenwoordigen. “Op basis van uitgebreide vluchtdata en de opgebouwde expertise, kan worden opgemerkt dat mogelijke problemen geografisch veel kleiner zullen zijn en ook in tijd meer beperkt zullen blijven dan in de studies wordt gesuggereerd”, voert het bedrijf aan.

Desondanks wordt opgemerkt dat de plannen voor Starship, in combinatie met het toenemende lancering-schema van andere projecten van zowel Spacex als diens concurreren, een uitdaging zullen vormen voor het delen van het luchtruim door de luchtvaart en ruimtevaart. John Couluris, vice-president van de divisie Moon Permanence bij het ruimtevaartbedrijf Blue Origin, wijst erop dat 

alle commerciële lanceerders zoeken naar manieren om het luchtruim, dat alleen al in Florida meer dan vijfduizend vluchten per dag kan tellen – te delen. “Dit wordt de eerste grote internationale ruimtehaven ter wereld”, zei Couluris.

Spacex wijst op eerdere ervaringen ter ondersteuning van zijn standpunt. Bij de eerste lanceringen met de draagraket Falcon 9 werd het luchtruim volgens het bedrijf immers veel meer geblokkeerd. “Maar die onderbrekingen zijn sindsdien op basis van data van honderden vluchten sterk verkleind”, beklemtoond het bedrijf. “De zogenaamde hazard areas van Falcon 9 voor Starlink-missies zijn sinds 2022 met ongeveer 66 procent verminderd. Deze aanpak wordt ook op Starship toegepast.”

Tot nu toe heeft Spacex vanaf de Starbase in Texas tien suborbitale testlanceringen van de Starship uitgevoerd. De elfde vlucht is voor 13 oktober gepland. Zodra echter de operationele missies van start gaan, wil het bedrijf naar twee lanceerlocaties op de Space Coast overschakelen. Hiervoor bouwt Spacex een productiefaciliteit voor raketten bij Kennedy Space Center. De werken vormen een onderdeel van een infrastructuurinvestering van 1,8 miljard dollar.

Nieuwe aanpak noodzakelijk

Er worden volgens Spacex daarbij inspanningen gedaan om de conventionele grenzen van de raketlanceringen te doorbreken. Het bedrijf loopt hiermee aanzienlijk voor op andere lanceerprojecten. Spacex wil met zijn Starship vanuit Florida 120 lanceringen per jaar realiseren. De bestaande activiteit met de Falcon 9 kan oplopen tot 156 missies per jaar. Blue Origin mag vanop Cape Canaveral momenteel twaalf lanceringen per jaar uitvoeren, maar wil dat aantal verder uitbreiden.

United Launch Alliance, Relativity Space, Stoke Space en andere aanbieders hebben eveneens uitbreidingsplannen. Samen zou de Space Coast tegen het einde van het decennium bijna 400 raketlanceringen per jaar kunnen tellen. “Het is duidelijk dat er voor een nieuwe aanpak moet worden gezorgd”, benadrukte Couluris. “Met het huidige lanceertempo kunnen de toekomstplannen niet worden gerealiseerd.”

Omdat Starship veel groter is dan andere raketten en een bovenste trap heeft die terugkeert voor landingen op de Space Coast, heeft zijn activiteit een dubbel effect op vertragingen in de luchtvaart. Bij een raketlancering moet het omliggende luchtruim voor een periode tussen veertig minuten en twee uur worden afgesloten. Tijdens piekperiodes kunnen hierdoor 133 tot 400 vliegtuigen worden getroffen. Dat komt overeen met 8.800 commerciële vluchten per jaar.

De terugvluchten van Starship vormen een groter probleem. Alle vliegtuigen die naar het zuiden van Florida vliegen, moeten het traject van de landende raket vermijden, wat vertragingen kan veroorzaken bij luchthavens in Orlando, Tampa, Miami, West Palm en Fort Lauderdale. Landingen van Starship zouden het omliggende luchtruim tussen veertig minuten en een uur afsluiten. Hierdoor zouden tijdens piekperiodes tussen vierhonderd tot zeshonderd commerciële vliegtuigen worden geraakt. Dat komt overeen met 8.800 tot 13.200 vluchten per jaar.

In het verleden werd de luchtvaart in Florida al eens volledig stilgelegd nadat een testvlucht van Starship was mislukt en de raket explodeerde. Naar aanleiding van dat incident uitte de Air Line Pilots Association zijn bekommernis over de problemen. De vakbond stelde daarbij dat het vermogen van de Amerikaanse Air Traffic Control om op problemen met raketten te reageren, verder geëvalueerd moet worden. Er werd aan toegevoegd dat bemanningen meer informatie over lanceringen zouden krijgen om in geval van een incident een geïnformeerde beslissing te kunnen nemen over de noodzaak om vluchtplannen te schrappen of wijzigen.

Orlando International Airport wordt momenteel al problemen geconfronteerd. Uit cijfers van het United States Bureau of Transportation Statistics blijkt dat de luchthaven door vertragingen slechts op een punctualiteit van 74,08 procent kan rekenen. De Amerikaanse senator Mike Haridopolos, voorzitter van het House Space and Aeronautics Subcommittee, wees erop dat de luchtvaart ook bij de vroegere ruimtevaartprojecten Mercury en Apollo met soortgelijke problemen werden geconfronteerd, maar wees erop dat Starship veel groter van omvang is. “We moeten ervoor zorgen dat aan de veiligheidsnormen wordt voldaan”, beklemtoonde hij.

Goud wordt dit financiële jaar na ijzererts het meest waardevolle exportproduct van Australië. Het edelmetaal duwt daarbij vloeibaar aardgas van de tweede plaats. Dat blijkt uit een rapport van het Australische ministerie van industrie. De Australische goudexport profiteert van de wereldwijde groeiende vraag naar het edelmetaal, dat wegens de internationale geopolitieke instabiliteit door beleggers als een veilige haven voor hun investeringen wordt bestempeld.

De Australische goudexporten zullen in het huidige financiële jaar – dat eind juni 2026 afloopt – naar verwachting met 12 miljard Australische dollar (6,78 miljard euro) tot 60 miljard Australische dollar oplopen. Er is volgens het Australische ministerie van industrie immers vastgesteld dat het land grotere voorraden goud exporteert en daarbij ook hogere prijzen kan aanrekenen.

Goud wordt daarmee als exportproduct voor Australië belangrijker dan vloeibaar aardgas, waar de uitvoer als gevolg van de lagere olieprijzen dit jaar naar verwachting tot 54 miljard Australische dollar zal dalen. Volgend jaar zouden de gasexporten nog verder tot 48 miljard Australische dollar dalen. Verwacht wordt bovendien dat een lager renteklimaat in de Verenigde Staten de volgende twee jaar de goudprijzen boven de grens van 3.200 dollar per ounce zal helpen houden. De goudprijs laat momenteel een recordniveau van meer dan 4.000 dollar per ounce optekenen.

Goud steekt daarmee af tegen de algemene trend van de Australische inkomsten uit de export van grondstoffen, die na een piek bij het begin van de oorlog in Oekraïne – waarbij de opbrengsten in 2022-2023 naar een record van meer dan 460 miljard Australische dollar werden gedreven – door een normalisering van de energieprijzen zijn gedaald.

De totale opbrengsten van Australische export van grondstoffen en energie zullen tijdens het huidige financiële jaar naar verwachting met 5 procent tot 369 miljard Australische dollar dalen. Volgend jaar wordt een verdere inkrimping tot 354 miljard dollar verwacht. “De grondstoffenmarkten verwachten een vertraagde wereldgroei, veroorzaakt door toenemende handelsbelemmeringen en een nog steeds relatief restrictief monetair beleid in de Verenigde Staten”, wordt in het rapport opgemerkt.

IJzererts blijft de hoeksteen van Australië’s exportinkomsten uit grondstoffen. Die sector vertegenwoordigt meer dan 25 procent van alle inkomsten die het land de volgende twee jaar uit de export van grondstoffen en energie zou kunnen realiseren. “Verwacht wordt dat de prijs voor ijzererts dit financiële jaar een gemiddeld niveau van 87 dollar per ton zal realiseren”, wordt in het rapport opgemerkt. “Dat is 10 procent meer dan de eerdere prognoses in juni van dit jaar, aangezien de vraag naar staal door een aantal situaties zal worden gestimuleerd.”

Daarbij wordt verwezen naar de bouw van een nieuwe waterkrachtcentrale in Tibet, waarvoor grote voorraden staal zullen moeten worden geleverd. Verder wordt ook gewag gemaakt van het Chinese streven om de overcapaciteit in de staalindustrie terug te dringen. Hierdoor zal de productie meer op de daadwerkelijke vraag worden afgestemd, waardoor een hoger prijsniveau kan worden aangehouden.

Algemeen verwacht Australië nog steeds een dalende trend in de inkomsten uit de export van ijzererts, waar voor 2025-2026 een terugval met 3,9 miljard Australische dollar tot 113 miljard Australische dollar in het vooruitzicht wordt gesteld. In 2026-2027 zou een verdere achteruitgang tot 103 miljard dollar worden verwacht. De hogere prijs per ton geeft een tijdelijk positief effect, maar aangezien er mogelijk minder ijzererts wordt verkocht en de wereldwijde staalvraag op langere termijn niet zal blijven stijgen, verwacht Australië dat de totale inkomsten uit de export van ijzererts de volgende jaren geleidelijk dalen.

De Europese vliegtuigbouwer Airbus heeft een belangrijke mijlpaal bereikt in de luchtvaartgeschiedenis. Die mijlpaal werd gerealiseerd door de recente levering van een Airbus A320 aan de Saoedische luchtvaartmaatschappij Flynas. Daarmee is de A320 het meest verkochte passagiersvliegtuig uit de geschiedenis geworden. Het Europese toestel snoept daarmee de titel van de Boeing 737 af. Dat blijkt uit een rapport van het Britse adviesbureau Cirium. De Airbus A320 maakte in 1988 zijn debuut. Airbus heeft van het type tot nu toe 12.260 exemplaren afgeleverd.

De Airbus A320 behoort tot de narrow-body vliegtuigen. Samen hebben Airbus en Boeing van dit type vliegtuigen meer dan 25.000 exemplaren afgeleverd. “Deze vliegtuigen werden oorspronkelijk ontworpen om passagiers van regionale en nationale luchthavens naar grote knooppunten van de internationale luchtvaart te voeren”, merken analisten op. “Het type groeide later echter uit tot de ruggengraat van de wereldwijde budgetluchtvaart.”

De sterke groei van Airbus kwam volgens de analisten op gang toen Boeing na de terugval in het vliegverkeer na de terroristische aanslagen van 11 september 2001 zijn productie verlaagde. “Dat strategische moment droeg bij aan de opmars van Airbus, dat volgens de jaarlijkse leveringen inmiddels de grootste vliegtuigbouwer ter wereld is geworden”, voeren de analisten aan. “Het nieuwe record markeert een volgende hoogtepunt in een transatlantische rivaliteit die al vier decennia duurt.”

Het verhaal van de Airbus A320 gaat tot 1984 terug. Destijds twijfelden vele waarnemers of Airbus na zijn eerdere problemen met widebody-vliegtuigen nog een decennium zou overleven. Ingenieurs van Airbus zetten echter een gedurfde stap, want zij kozen ervoor om een toestel te ontwikkelen waarbij de handmatige bediening grotendeels door computersystemen werd vervangen.

De technologie was destijds vernieuwend en niet onomstreden, maar groeide al snel uit tot een standaard in de luchtvaartindustrie. Het eerste toestel van het type A320 maakte in 1987 zijn eerste vlucht en legde de basis voor de toekomstige groei van Airbus, dat tegenwoordig ook vliegtuigen bouwt in de Verenigde Staten en China.

Boeing daarentegen kon met zijn B737 jarenlang op een absolute marktdominantie prat gaan. De B737 was sinds de jaren zestig van de voorbije eeuw de best verkochte vliegtuigserie ter wereld. Luchtvaartmaatschappijen waardeerden het toestel om zijn betrouwbaarheid, prestaties en efficiëntie.

De 737 werd een werkpaard voor zowel traditionele maatschappijen als prijsvechters, maar de reputatie van het toestel kreeg na twee dodelijke crashes in 2018 en 2019 een zware klap. Daarbij werd de vloot van de B737 Max wereldwijd geruime tijd aan de grond gehouden. Volgens een aantal analisten zou Boeing inmiddels de volgende generatie van het type voorbereiden. Het Amerikaans concern zou in een vroeg stadium werken aan een nieuw narrowbody vliegtuig dat de B737 Max uiteindelijk moet opvolgen. Het project bevindt zich volgens de waarnemers echter nog in de ontwerpfase.

In plaats van te eindigen op stortplaatsen, kan restafval uit de bewerking van edelstenen worden hergebruikt om de ecologische impact van de cementproductie te verminderen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Wuzhou University en Guangzhou University, die het gebruik van slijpafval uit edelsteenbewerking als een mogelijke toevoeging aan cement bestudeerden. Hun doel is om siliciumcarbide-afval uit stortplaatsen te houden en tegelijkertijd de uitstoot van de cementindustrie te verminderen.

Cement is een van de meest gebruikte materialen ter wereld, maar ook een van de grootste bronnen van de uitstoot van broeikasgassen. Nu de vraag naar cement blijft stijgen, zoeken onderzoekers naar alternatieven die de ecologische voetafdruk van het materiaal kunnen verkleinen.

Een mogelijk alternatief is siliciumcarbide, een inert materiaal dat wordt gebruikt als schuurmiddel bij het polijsten van edelstenen. Siliciumcarbide wordt op alle niveaus binnen de industrie – van hobbyisten met polijsttrommels tot industriële zagen, slijpmachines, schuurbanden en polijstwielen – toegepast. In de sector ontstaat daardoor een grote hoeveelheid siliciumcarbide-afval, onder meer in de regio Guangdong in China, waar een sterke activiteit in de verwerking van edelstenen wordt opgetekend.

“Het onderzoek is ingegeven door de milieuproblemen rond het slijpafval uit edelsteenbewerking, een niet-biologisch afbreekbaar bijproduct dat rijk is aan siliciumcarbide”, verduidelijkte onderzoeksleider Xiaowei Ouyang. “Het probleem is aanzienlijk. Cement is een grote bron van uitstoot, terwijl edelsteenafval wereldwijd een verdere bijdrage levert aan het stortprobleem. Ons onderzoek richt zich op uitstootarme materialen en biedt een manier om afval om te zetten in functionele toevoegingen die bij de klimaatdoelstellingen aansluiten.”

De onderzoekers ontdekten onder meer dat er een direct verband bestaat tussen de activiteit op nanoschaal – het niveau van atomen en ionen – en de eigenschappen van het uiteindelijke cement op grotere schaal. De wetenschappers merken daarbij op dat processen op verschillende niveaus elkaar beïnvloeden en samen het gedrag van het materiaal bepalen. “De interacties tussen de ionen op nanoschaal hebben op de fysische eigenschappen van het cement – zoals de warmtegeleiding en de elektrische weerstand – een belangrijke invloed”, zeggen de onderzoekers.

Intelligente eigenschappen

De opvallendste bevinding was dat het toevoegen van slijpafval uit de edelsteenbewerking de warmtegeleiding van cement met 159 procent kon verbeteren en de elektrische weerstand met 94 procent kon verlagen. Dit betekent dat het cement elektriciteit beter geleidt, terwijl het materiaal ook veel beter warmte doorlaat. Deze combinatie wijst erop dat het verrijkte cement niet alleen steviger of duurzamer kan zijn, maar ook intelligente eigenschappen – onder meer de vorming van bouwmaterialen die warmte of elektrische signalen kunnen geleiden – kunnen krijgen.

“Dit opent mogelijkheden voor toepassingen zoals energie-efficiënte bouwpanelen of betonnen structuren met ingebouwde sensoren”, voeren de onderzoekers aan. “Cement dat met siliciumcarbide werd verrijkt zou in intelligente bouwmaterialen – zoals wanden en vloeren die warmte geleiden voor passieve verwarming en koeling, of in bruggen met ingebouwde sensoren die schade kunnen detecteren via veranderingen in geleidbaarheid – kunnen worden toegepast.”

Ook bekeken de wetenschappers de aantrekkingskracht tussen het slijpafval en de calciumionen in het cement. Calciumionen vormen immers een cruciaal onderdeel van het verhardingsproces van het bouwmateriaal. Daarbij kon slechts een beperkte aantrekkingskracht worden opgemerkt. Dit niveau biedt echter mogelijkheden om de mengsels te optimaliseren en gericht sterkere cementsoorten te ontwikkelen.

De onderzoekers willen in een volgende fase van hun studie de mengsels van edelsteenafval en cement verder verfijnen, de duurzaamheid van het product op lange termijn te testen, praktijktests uit te voeren en de methode toe te passen op andere soorten industrieel afval.