managing21.be

De trafieken door het Panamakanaal hebben tijdens het voorbije fiscale jaar een daling met 29 procent laten optekenen tegenover het jaar voordien. Vooral bij de schepen met vloeibaar gemaakt gas en droge bulk werd een zware terugval genoteerd. Dat blijkt uit een rapport van de Panama Canal Authority. Ricaurte Vásquez, de beheerder van de Panama Canal Authority, betoogde echter dat operationele investeringen en technologieën zullen helpen de handel te vergroten.

De activiteit op het Panamakanaal werd de voorbije twee jaar getroffen door de impact van het weersysteem El Niño. Dit leidde tot een recorddroogte. Hierdoor werden de trafieken op het kanaal gedecimeerd. Die problemen werden nog verergerd door de wereldwijde handelsproblemen. Maar Ricaurte Vásquez, de beheerder van de Panama Canal Authority, zegt dat er inmiddels duidelijke signalen zijn van een herstel van de handel.

De sluizen op het Panamakanaal kunnen meer water recupereren. – Foto: Panama Canal Authority

Vásquez betoogde daarbij dat het kanaal zijn bedrijfsmodel heeft gewijzigd om het watergebruik te optimaliseren en de voorspellingen te verbeteren, in een poging om de zekerheid en betrouwbaarheid te herstellen. Daarbij werd ook een nieuw systeem voor boekingen op lange termijn geïntroduceerd. Er werden ook plannen bekend gemaakt om begin volgend jaar een beslissing over een mogelijk damproject te nemen.

Het Panamakanaal is van cruciaal belang voor de economie en handel van de Verenigde Staten, de grootste gebruiker van de scheepsroute tussen de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan. Het Amerikaanse containervervoer vertegenwoordigt ongeveer 73 procent van de totale trafieken door het Panamakanaal. In totaal verwerkt het Panamakanaal jaarlijks voor ongeveer 270 miljard dollar aan vracht.

De efficiëntie van het kanaal is sterk gestegen door een toename van de gemiddelde scheepsomvang. Hierdoor kunnen er immers meer containers op minder schepen door het kanaal worden vervoerd, terwijl ook op de waterconsumptie kon worden bespaard en de wachttijden konden worden ingekort. Deze aanpak leverde het Panamakanaal tijdens het vierde kwartaal van dit jaar een meerwaarde tussen 400 miljoen dollar en 450 miljoen dollar op. 

Het Panamakanaal stelt zich over de waterconsumptie volgend jaar ook beduidend optimistischer op. “We werken momenteel, zowel bij het Gatunmeer als bij het Alajuelameer, al nagenoeg met normale waterstanden”, benadrukte Vásquez. Die vooruitgang is in belangrijke mate te danken aan nieuwe sluizen. De Neo-Panamax-sluizen beschikken immers over een wateropvangsysteem. Hierdoor kan 60 procent van het water dat tijdens de doorvaart van een schip door de sluizen wordt gebruikt, worden herwonnen. De oudere Panamax-sluizen waren niet met een dergelijk wateropvangsysteem uitgerust. Volgens Vásquez wordt er 50 miljoen gallons zoet water gebruikt wanneer een schip door het kanaal vaart. 

Ondanks de concurrentie van het Suezkanaal voorspelt Vásquez dat de trafieken van het Panamakanaal zich zullen herstellen tot de volumes die voor de zware droogteperiode werden opgetekend. Daarbij zal volgens de beheerder de focus worden gelegd op grotere schepen en energiegerelateerde handel. De droogteperiode in het Panamakanaal begon eind 2022 en werd in januari 2024 beschreven als de ergste crisis in de geschiedenis van het kanaal. Knelpunten ontstonden toen schepen in lange rijen lagen te wachten om door het kanaal te kunnen varen. In een poging om water te besparen, werden immers minder vaartuigen tegelijkertijd op de waterweg toegelaten. 

Rederij Maersk probeerde het probleem aan te pakken door de lancering van een service aan waarbij klanten de wachttijd op het kanaal konden vermijden door gebruik te maken van een landbrug. Containers werden daarbij in de haven van Panama gelost en vervolgens met een trein door het land getransporteerd, waarna ze uiteindelijk aan de andere zijde van het kanaal in Colón op een ander schip konden worden geladen.

Heropleving

De Panama Canal Authority meldde tijdens het voorbije fiscale jaar in de scheepstrafieken een daling van 29 procent. Het vervoer van vloeibaar gas viel daarbij met 66 procent terug. Bij het transport van droge bulk was er zelfs sprake van een achteruitgang met 107 procent. “Een deel van de markt voor vloeibaar gas die werd verloren, zal echter zeker worden teruggewonnen”, beklemtoonde Vásquez. “In de resultaten van de maand oktober was op het gebied van droge bulk al een heropleving zichtbaar. De bulkschepen varen inmiddels volledig geladen langs een langere route naar Azië, waarna ze vervolgens door het Panamakanaal terugkeren naar de Golf van Mexico.”

Het Panamakanaal komt geleidelijk terug naar ongeveer dertig tot drieëndertig doorgangen per dag. “Met het nieuwe systeem van vroege boekingen kan de toekomstige vraag naar een doorgang ook beter worden voorspeld”, gaf Vásquez aan. “Er kunnen momenteel al meer boekingen voor het Chinese nieuwjaar worden gemeld. “We willen daarbij verder opschalen naar ongeveer zesendertig doorgangen per dag. We verwachten dat dit niveau waarschijnlijk in januari zal worden gehaald.”

Vásquez wees verder naar de potentiële impact van het damproject Indio River, dat in 2030 operationeel zou kunnen zijn. “De realisatie van dit project zou de watervoorziening van het Panamakanaal kunnen versterken”, verduidelijkte de beheerder. “Wellicht zal tijdens het eerste kwartaal van dit jaar over deze plannen meer nieuws kunnen worden verwacht. Maar het project zal zeker en vast niet voltooid zijn tegen de volgende El Niño, die in 2027 wordt verwacht. Vásquez zegt echter meer vertrouwen te hebben in de aanpak van problemen met het waterpeil die in de toekomst zouden mogen worden verwaxcht. “De procedures voor de voorspellingen zijn aanzienlijk verbeterd”, stipte hij aan. “Daarbij zullen we een beter inzicht in de regenval die mag worden verwacht.”

Meer over dit onderwerp:

• Panamakanaal wil de containertrafieken verdubbelen
• Panamakanaal sluit het fiscale jaar af met omzet van 4,9 miljard dollar
• Damproject moet Panamakanaal helpen af te rekenen met droogteperiodes
• Panamakanaal registreerde vorig jaar 9.944 doorgaande schepen
• Droogte Panamakanaal houdt lessen voor toekomstige scheepsroutes in

Het aandeel van Chinese merken op de wereldwijde markt voor elektrische wagens is tijdens de maand oktober tot 76 procent opgelopen. Dat blijkt uit een rapport van de China Passenger Car Association (CPCA). Gewag wordt daarbij gemaakt van een sterke binnenlandse vraag, die de risico’s van westerse tarieven op de invoer van elektrische auto’s die in China zijn gemaakt, heeft kunnen compenseren.

Tijdens de eerste tien maanden van dit jaar werden er volgens het rapport wereldwijd 14,1 miljoen elektrische wagens verkocht. China had in dat cijfer een aandeel van 69 procent, maar tijdens de maand oktober liep dat verder tot 76 procent op. “Deze getallen weerspiegelen de sterke vraag naar elektrische voertuigen die op de Chinese markt kan worden opgetekend”, verduidelijkt de Chinese vakorganisatie. “Dat weegt op tegen het risico dat westerse tarieven de buitenlandse verkopen van de Chinese werken zouden kunnen bedreigen.”

Chinese automerken willen hun wereldwijd marktaandeel verder uitbreiden. – Foto: Skyworth

De cijfers suggereren dat China op weg is om zijn aandeel in de wereldwijde markt voor elektrische voertuigen te vergroten. Vorig jaar werd volgens het International Energy Agency (IEA) iets minder dan 60 procent van de nieuwe registraties van elektrische voertuigen in China geregistreerd.

De overgrote meerderheid van de wereldwijde verkopen van elektrische voertuigen vindt plaats in China, de Europese Unie en de Verenigde Staten. China voert met een aanzienlijke voorsprong de internationale markt aan, maar heffingen die de westerse markten de voorbije jaren hebben geïntroduceerd, dreigden daaraan een einde te maken. Dat zou een belangrijke klap kunnen worden voor de snelgroeiende Chinese autosector en de hele economie van het Aziatische land. De autosector is door de Chinese regering immers genoemd als één van de drie prioriteiten voor de economische ontwikkeling van het land.

Extra heffingen

In de Verenigde Staten zijn Chinese elektrische wagens nagenoeg van de markt uitgesloten. Dit jaar verhoogde de zetelende Amerikaanse president Joe Biden de heffingen op de invoer van Chinese elektrische auto’s van 25 procent naar 100 procent. Zijn opvolger Donald Trump heeft aangekondigd na zijn aantreden een extra heffing van 10 procent te introduceren op alle import uit China. Ook de Europese Unie heeft besloten om aan de import van Chinese elektrische wagens een bijkomende heffing van maximaal 35 procent op te leggen, bovenop de bestaande invoertarieven van 10 procent die eerder waren geïntroduceerd. China heeft tegen de importtarieven van de Europese Unie geprotesteerd.

Hoewel het voor Chinese bedrijven steeds moeilijker wordt om in westerse markten te penetreren, blijft de vraag naar elektrische voertuigen in eigen land, die door de overheid sterk worden gesteund, op een hoog niveau. China heeft recent de subsidie ??voor autokopers opnieuw verhoogd. Daarmee wil het land de verkoop van elektrische voertuigen ondersteunen. Consumenten die een wagen met een verbrandingsmotor inruilen tegen een elektrische auto, kunnen rekenen op een steun van 20.000 yuan. Dat betekende een verdubbeling tegenover de eerdere tegemoetkoming.

De Amerikaanse autobouwer Tesla leek in september een van de begunstigden van de nieuwe Chinese subsidie ??te zijn. De verkopen van het merk kenden tijdens het derde kwartaal van dit jaar een stijging met 7 procent. Ook in Rusland kunnen Chinese automerken op een toenemende verkoop rekenen. De export van Chinese wagens naar Rusland is de voorbije twee jaar met 109 procent gestegen. De uitvoer naar de Verenigde Staten is tijdens diezelfde periode met 23 procent gedaald.

Cui Dongshu, de secretaris-generaal van de China Passenger Car Association, betoogde daarbij dat de Chinese autofabrikanten graag naar Rusland exporteren. Op die markten hoeven ze immers weinig concurrentie te vrezen van hun internationale rivalen, die zich immers grotendeels uit Rusland hebben teruggetrokken. De Verenigde Staten en de Europese Unie hebben de export van auto’s naar Rusland verboden. Dat is een vergelding voor de oorlog die Rusland sinds februari 2022 tegen Oekraïne voert.

Meer over dit onderwerp:

• Aramco neemt belang in joint venture Renault en Geely
• Volvo verkoopt belang in Lynx & Co aan Zeekr
• Indiase staalproducent JSW Group lanceert eigen elektrische wagen
• Jaguar stelt nieuwe elektrische conceptwagen voor
• Chinees elektrisch automerk Skyworth debuteert op Europese markt

Versleten autobanden leggen een zware druk op het leefmilieu. Door slijtage of opslag op stortplaatsen dreigen immers giftige bestanddelen in de ondergrond door te dringen. Wetenschappers aan de University of Delaware in de Verenigde Staten hebben echter een procedure ontwikkeld om een toxische molecule op een veilige manier te recupereren en te herwinnen.

“Banden zijn in de transportsector en de economie onmisbaar, maar tegelijkertijd creëren ze ook heel wat problemen”, benadrukt onderzoeksleider Dion Vlachos, professor biomoleculaire engineering aan de University of Delaware. “Banden zijn composietmaterialen die uit veel bestanddelen bestaan. Een van die stoffen is de molecule 6PPD, die bescherming biedt om het rubber in banden langer mee te laten gaan. Het product absorbeert daarbij zonnestralen om te voorkomen dat het rubber door reacties met ozon en andere reactieve zuurstofsoorten in de lucht zou worden afgebroken.”

Toxische bestanddelen van oude autobanden sijpelen in de ondergrond door. – Foto: Pixabay/Jacqueline Macou

Wanneer banden echter slijten door contact met het wegoppervlak, komen er ook delen 6PPD vrij. De stof wordt vervolgens in het leefmilieu verspreid. Afstromend regenwater brengt deze giftige delen in de zoetwatersystemen en andere waterlichamen, waar de chemische stof, zelfs in kleine doses, snel vissen kan doden. Dit probleem heeft stammen in het Pacific Northwest van de Verenigde Staten aangezet om een petitie in te dienen om de Environmental Protection Agency te vragen om regelgeving op te stellen die het gebruik van deze chemische stof verbiedt.

Afgeschreven autobanden leggen een zware druk op het leefmilieu, zodat naar oplossingen voor de verwerking van deze afvalberg wordt gezocht. Onderzoekers van het Center for Plastics Innovation en het Department of Chemical and Biomolecular Engineering aan de University of Delaware hebben nu echter een methode ontwikkeld om de decontaminatie van deze voorraad afgedankte banden met 6PPD aan te pakken.

Daarbij krijgt 6PPD een upgrade, zodat het product een veilig chemisch product wordt. Het overgebleven rubberkruim wordt daarbij omgevormd tot aromaten en roet, een roetachtig materiaal dat in een brede waaier van toepassingen – van pigmenten en cosmetica tot elektronica – kan worden teruggevonden.

Veilig hergebruik

Volgens Vlachos zijn banden verantwoordelijk voor ongeveer een derde van de microplastics die in het leefmilieu terechtkomen. “Dit komt omdat bijna 25 procent van de componenten in een autoband is gemaakt van synthetisch rubber”, merkt hij op. “In deze banden kan onder meer de chemische stof 6PPD worden teruggevonden. Dat product krijgt onder invloed van het zonlicht een ander karakter en kan door slijtage van de banden in het leefmilieu terechtkomen. Ook stortplaatsen waar oude banden worden gedumpt kunnen belangrijke concentraties van het zogenaamde 6PPD-chinon vertonen.”

“In huishoudelijke apparaten zou het mogelijk zijn om dergelijke schadelijke vezels met filters op te vangen”, geeft Vlachos nog aan. “Het leefmilieu beschikt echter niet over dergelijke filters.” De wetenschapper wijst erop dat oude banden vaak door pyrolyse, een verhitting tot hoge temperaturen, worden afgebroken. Maar dat is volgens Vlachos bij 6PPD onmogelijk. “De moleculen blijven immers achter in de olie die bij de pyrolyse wordt gevormd. Om het 6PPD veilig te verwijderen diende dus een andere oplossing te worden gezocht.”

Daarbij maakte het team van Vlachos gebruik van een chemische extractie. “In een microgolf worden de rubberkorrels van de band verhit en door toevoeging van een chemisch oplosmiddel kan het 6PPD snel van de andere moleculen worden gescheiden”, verduidelijkte de wetenschapper. “Zodra het 6PPD is verwijderd, kan het product chemisch worden omgezet in veilige chemicaliën die voor andere toepassingen kunnen worden gebruikt.” 

“De rest van de band kan ondertussen worden gerecycleerd met behulp van klassieke methoden voor het herwinnen van plastic. Dat betekent een belangrijk pluspunt, aangezien er voor banden in het algemeen momenteel geen alternatieven beschikbaar zijn. Dit zou het mogelijk maken om de herwonnen materialen probleemloos in praktische toepassingen – zoals voetbalvelden, speelplaatsen of asfalt voor wegen – te gebruiken. De resten zouden ook in aromaten, die de basis vormen voor een breed scale aan consumentenproducten, kunnen worden aangewend. Ook zou het materiaal kunnen worden omgezet in koolstofzwart, een roetachtig materiaal dat onder andere voorkomt in veel pigmenten, geleidende of isolerende elementen en versterkende middelen.”

Het proces werd tot nu toe alleen in een laboratorium-opstelling aangetoond, maar volgens Vlachos heeft een techno-economische analyse aangetoond dat de kosten van de verwerking binnen aanvaardbare grenzen zouden lijken te blijven. Wel wordt opgemerkt dat er nog meer stappen moeten worden ondernomen om het proces als een reële oplossing voor de afvalberg banden te kunnen aanbieden. “Tijd is echter van essentieel belang”, benadrukt Vlachos nog. “Wereldwijd blijft de stapel afgedankte banden toenemen. Volgens de World Business Council for Sustainable Development worden er wereldwijd jaarlijks meer dan één miljard banden gedumpt. Tegen het einde van dit decennium zou dat jaarlijkse volume zelfs tot vijf miljard eenheden zijn opgelopen.” Volgens Vlachos moet daarbij worden gestreefd naar een samenwerking met technologische startups en de autosector, zodat snel betaalbare oplossingen kunnen worden gelanceerd.

Meer over dit onderwerp:

• Meer gerecycleerde componenten voor banden Continental
• Rubberen autobanden vormen specifieke categorie afvalproducten
• Mercedes-Benz gebruikt gerecycleerde banden in nieuwe materialen
• Bridgestone creëert gesloten kringloop voor oude autobanden
• Toxische bestanddelen autobanden dringen in stedelijk sediment door

Mensen die natuurgeluiden beluisteren ervaren minder stress en angst, maar die impact kan door de toevoeging van verkeerslawaai ongedaan worden gemaakt. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de University of the West of England en de Britse Bat Conservation Trust, gebaseerd op tests bij 68 proefpersonen die aan drie verschillende soundscapes van drie minuten werden blootgesteld.

“Uit eerdere studies is gebleken dat natuurgeluiden, zoals het gezang van vogels, een positieve impact kunnen hebben op de bloeddruk, de hartslag en de ademhalingsfrequentie van een individu, dat daarbij ook geregeld aangeeft minder stress en angst te ervaren”, merken de onderzoekers Paul Lintott en Lia Gilmour. “Anderzijds werd vastgesteld dat antropogene geluidslandschappen, zoals de geluidsoverlast van het wegverkeer of vliegtuigen, op verschillende manieren negatieve effecten op de gezondheid en het welzijn van de mens hebben.”

Een verlaging van de snelheid van het autoverkeer vermindert stress en angst. – Foto: Pixabay/Jean Martineau

Uit het onderzoek bleek dat de blootstelling aan een soundscape met natuurlijke geluiden bij de proefpersonen de niveaus van stress en angst verminderde. Tevens bleken de natuurgeluiden het herstel van de stemming na een stresserende situatie te verbeteren. “Maar de voordelen van een verbeterde stemming die door de blootstelling aan natuurgeluiden in de hand werden gewerkt, bleken te worden uitgehold wanneer aan het soundscape ook verkeersgeluiden werden toegevoegd”, betogen de ecologen Lintott en Gilmour.

“De laagste niveaus van stress en angst werden alleen genoteerd wanneer de proefpersonen uitsluitend natuurgeluiden te horen kregen”, zeggen de wetenschappers. “Wanneer de geluiden van een autoverkeer met een snelheid van 20 mijl per uur aan dat soundscape werden toegevoegd, bleek de positieve impact van de natuurgeluiden al gevoelig te verminderen. De hoogste niveaus van stress en angst die werden genoteerd, werden echter opgetekend wanneer aan het soundscape de geluiden van een autoverkeer met een snelheid van 40 mijl per uur werden toegevoegd.”

Aangepaste snelheid

Uit de studie kan volgens Lintott en Gilmour worden geconcludeerd dat een verlaging van de verkeerssnelheid in stedelijke gebieden de gezondheid en het welzijn van de mens op een positieve manier kan beïnvloeden. “Lagere snelheden hebben niet alleen een positieve impact op de verkeersveiligheid, maar zorgen ook voor een soundscape dat minder stress en angst teweeg brengt”, verduidelijken de ecologen.

“Het onderzoek toont aan dat het luisteren naar natuurlijke soundscapes stress en angst kan verminderen, maar dat antropogene geluiden, zoals het verkeerslawaai, deze potentiële positieve effecten kunnen ondermijnen”, stippen Lintott en Gilmour aan. “De verlaging van de verkeerssnelheid in steden kan daarom een ??belangrijke stap betekenen om meer mensen de positieve effecten van de natuur op hun gezondheid en welzijn te laten ervaren.”

“Het is dan ook belangrijk dat in de stedelijke gebieden groene ruimtes met een geschikte omvang, die voor het publiek toegankelijk zijn en voldoende groot zijn om populaties wilde dieren te ondersteunen, behouden blijven”, merken de wetenschappers nog op. “De studie steunt dan ook initiatieven die oproepen dat de stedelijke populatie robuustere, gezondere en zelfs wildere vormen van natuur, weg van menselijke verstoringen, kan ervaren”, geven de wetenschappers nog aan.

“De toegang tot groene ruimten neemt echter snel af naarmate steden groeien, waardoor de mogelijkheden voor mensen om de natuur te ervaren vermindert. Het is daarom essentieel dat een toekomstige stedelijke ontwikkeling en uitbreiding plaatsvindt met de voorziening van groene gebieden om voordelen voor de gezondheid en het welzijn van deze ruimten te maximaliseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Multimodale transportcentra vormen grote bron van geluidsoverlast
• Eén op vijf Europeanen leeft in gebied met overlast door verkeerslawaai
• Geluidshinder verkeer heeft ook op vruchtbaarheid negatieve impact
• Controle geluidsoverlast vormt belangrijke pijler van duurzame stad
• Auto’s met zuinig verbruik hebben ook positieve impact op geluidsniveaus

De Europese autosector moet een nieuwe koers varen. Daarbij moet vooral aan Europa prioriteit worden gegeven als reactie op het agressieve economische beleid van Donald Trump in de Verenigde Staten en Xi Jinping in China. Dat heeft Stéphane Séjourné, binnen de Europese Commissie verantwoordelijk voor de industriële strategie, in een gesprek met de Britse zakenkrant Financial Times gezegd.

“De Europese Commissie moet offensief optreden om zijn strategische sectoren te beschermen tegen de negatieve stromingen die de Europese industrie teistert”, merkt Stéphane Séjourné op. De autosector is daarbij het symbool geworden van de industriële problemen waarmee Europa wordt geconfronteerd. Daarnaast is de autobouw ook een troefkaart geworden voor de tegenstanders van de duurzame transitie van de Europese Unie. De afnemende vraag en de concurrentie van goedkopere import dwingen de autofabrikanten immers om duizenden banen te schrappen.

Ook grote autoconstructeurs zoals Volkswagen worden met belangrijke uitdagingen geconfronteerd. – Foto: Volkswagen

“De problemen van de automobielsector moeten dan ook dringend worden aangepakt”, erkent Séjourné. De automobielsector voert luidkeels campagne tegen de strengere emissienormen die vanaf volgend jaar in de Europese Unie van kracht worden. Ook verzetten de constructeurs op het verbod op de verkoop van nieuwe wagens met verbrandingsmotoren, dat in principe in 2035 van kracht wordt.

“De autobouw verschilt niet veel van de andere industriële sectoren,” vertelde Séjourné aan de Financial Times. “De uitdagingen worden echter versterkt door vraagproblemen die specifiek zijn voor de sector en de uitdaging van de overgang naar elektrische voertuigen.”

“De consumenten aarzelen nog steeds om een ??elektrische auto te kopen om lange afstanden af ??te leggen,” zei Séjourné. “Elektrische auto’s zijn in de meeste gevallen duurder dan een benzinemodel en er zijn veel minder oplaadpunten dan tankstations. De Europese Commissie zal zich dan ook richten op het standaardiseren van de batterijen en het opbouwen van de oplaadinfrastructuur.”

Social leasing

Aan de vraagzijde zal volgens Séjourné naar regelingen op het gebied van social leasing worden gekeken. Dat systeem werd vorig jaar al ingevoerd in Frankrijk. Met het initiatief bood de Franse overheid aan de laagste inkomens van het land de mogelijkheid om een elektrische wagen tegen een prijs van 100 euro per maand te leasen. Het project kende een enorm succes. De Franse regering had verwacht voor 2024 maximaal 25.000 aanvragen voor subsidies te ontvangen. Na zes weken bleken echter al 50.000 consumenten een dossier te hebben ingevuld.

Tenslotte wil Séjourné ook een oplossing voor de vloot bedrijfswagens, die door bedrijven zoals Uber of DHL na gebruik worden afgeschreven. “Het probleem is dat we voor elektrische auto’s geen secundaire markt hebben”, beklemtoonde Séjourné. “Dat is in Europa een echt probleem. De prijzen op de markt voor elektrische wagens schrikken vele consumenten af. Er zijn voorlopig echter nagenoeg uitsluitend nieuwe elektrische wagens te koop. Er is geen echte occasiemarkt.”

“Er moet dan ook een tweedehandsmarkt worden gecreëerd”, vervolgt de Europees commissaris. “De beste manier om dat probleem op de lossen kan bij de professionele vloot worden gevonden. Er moet voor gezorgd worden dat die wagens uiteindelijk ook de particuliere markt bereiken.” Séjourné voegde er nog aan toe dat er nog niet is besloten of er voor de bedrijven verplichte doelstellingen op het gebied van elektrificatie noodzakelijk zouden zijn.”

Meer over dit onderwerp:

• Stellantis neemt afscheid van topman Carlos Tavares
• Personeel Volkswagen tegen aangekondigde inleveringen in staking
• Chinese autobouwers hebben productiedoelstellingen vroegtijdig geklopt
• Europese autobouwers voelen zich verplicht fabrieken te sluiten
• Heffingen Trump kunnen 17 procent winsten autobouwers doen verdwijnen

Jarenlange vertragingen in de productie van vliegtuigen van Boeing en Airbus sijpelen door in de wereldwijde luchtvaartindustrie, waardoor luchtvaartmaatschappijen gedwongen worden om hun uitbreidingsplannen in te perken en hun oude en inefficiënte jets, tegen hoge kosten, in dienst te houden. Dat hebben verschillende analisten gezegd. Er wordt nu inmiddels al gewag gemaakt van een verloren decennium.

United Airlines Holdings heeft dit jaar zijn vlootplannen opnieuw bijgesteld en zei dat late leveringen van beide vliegtuigbouwers druk op de kosten hebben gezet. Budgetmaatschappijen in Europa en de Verenigde Staten hebben bovendien hun groeidoelstellingen teruggedraaid. Operatoren die op langere afstanden vliegen, zoals Cathay Pacific of Lufthansa, hebben anderzijds moeite om voor de Boeing 777X alternatieven te vinden. Dat model had oorspronkelijk vijf jaar geleden al op de markt moeten komen, maar zal pas in 2026 zijn debuut maken.

Vliegtuigbouwers worden met een complex amalgaam van uitdagingen geconfronteerd. – Foto: Airbus

De problemen begonnen bij de start van 2019 met de Boeing 737 Max, die aan de grond moest worden gehouden, maar hebben lang na het einde van de covid-pandemie blijven doorwerken. “Dat heeft geleid tot een van de langste dalperiodes in de wereldwijde vliegtuigproductie”, merken analisten op. “Bovendien zijn er weinig tekenen dat er binnenkort een verbetering mag worden verwacht. Boeing heeft de lancering van een aantal modellen uitgesteld. Guillaume Faury, chief executive van Airbus, zei in juni dat de knelpunten nog wel drie jaar of langer zouden kunnen aanhouden.

Op die manier blijkt de luchtvaart een decennium productie verloren te hebben. De sector van de narrowbody’s, de ruggengraat van de wereldwijde vloot, is volgens de waarnemers het ergst getroffen. “Ongeveer 3.700 vliegtuigen van dit type die tussen 2019 en 2028 zouden moeten worden gebouwd, zullen uiteindelijk niet tijdens die periode kunnen worden geleverd”, benadrukte Courtney Miller, oprichter van het bureau Visual Approach Analytics. “Dat is bijna een derde van de leveringen die eind 2018 werden geprojecteerd.”

“De vliegtuigen die in 2020 niet konden worden gebouwd, zullen twintig jaar lang een leveringsprobleem vormen”, beklemtoonde Miller. “In 2020 had de sector die toestellen niet nodig, maar nu wel. Ze zijn er echter niet. Dit is een probleem waarmee de industrie de volgende twintig jaar mee te maken gaat krijgen. Die vliegtuigen bestaan niet.”

Naweeën covid-pandemie

Een verzwakte toeleveringsketen, die nog steeds niet volledig is hersteld van de covid-pandemie, vormt een van de grootste pijlers van de problemen. “Als gevolg hiervan heeft het tekort aan vliegtuigen ertoe geleid dat veel luchtvaartmaatschappijen niet volledig kunnen inspelen op de hernieuwde vraag naar vliegreizen, de toenemende concurrentie en de druk om meer duurzame vloten in te zetten”, werpen de analisten op. 

Bij Boeing leidde de disfunctie in het leveranciersnetwerk ertoe dat onderdelen met gebreken arriveerden, wat leidde tot werk dat niet in de juiste volgorde kon worden uitgevoerd, wat de kans op fouten in de eigen fabrieken vergrootte. Dat culmineerde uiteindelijk tot belangrijke problemen tijdens een vlucht met een Boeing 737 Max 9 in januari van dit jaar. Dat werd aftrap van een crisisjaar, waarbij de vliegtuigbouwer geconfronteerd werd met acties van ontevreden klanten, een managementwisseling en een personeelsstaking.

“Het zal Boeing naar schatting zes tot twaalf maanden kosten om de productie weer op te trekken tot het niveau dat voor de staking werd opgetekend”, beklemtoont Ken Herbert van RBC Capital Markets. “Bovendien is de impact van de staking op de toch al kwetsbare toeleveringsketen onzeker.” Het bedrijf heeft kapitaal opgehaald om de crisis te doorstaan ??en kondigde aan voor 21 miljard dollar aandelen te hebben verkocht om het eigen vermogen te versterken.

De heropstart na de staking zal worden gecompliceerd door een grotere regelgevende controle op Boeing sinds het ongeluk in januari. De Federal Aviation Administration heeft een productielimiet van het model B737 ingesteld en heeft aangegeven de Amerikaanse vliegtuigbouwer strak in de gaten te zullen houden terwijl de voortgang van de productiekwaliteit zal worden beoordeeld.

Bij Airbus hebben aanhoudende tekorten aan onderdelen, vooral voor de motoren van het model A320, ervoor gezorgd dat een ambitieuze productieverhoging herhaaldelijk moest worden uitgesteld. Die operatie had de voorsprong van Airbus in de luchtvaart verder moeten opvoeren. Airbus streefde ernaar om maandelijks 75 toestellen van het type A320 te leveren, maar dat doel is nu tot 2027 uitgesteld. De plannen van Airbus hebben volgens de analisten een grotere druk gezet op de leveranciers, die nog steeds financieel onder de gevolgen van de covid-pandemie lijden.

“De leveranciers hebben moeite om bij te blijven op gebieden van werving en training tot veiligheid en kwaliteit”, wierp Guillaume Faury, chief executive van Airbus, op. “We proberen een goede balans te vinden tussen de bijzonder sterke vraag en het vermogen van de toeleveringsketen om hun productie op te voeren.”

Voorlopig proberen de luchtvaartmaatschappijen zich te behelpen met de vloot die ze momenteel ter beschikking hebben. Budgetmaatschappijen Southwest, Ryanair en Wizz Air hebben wegens een gebrek aan nieuwe narrowbody vliegtuigen hun uitbreidingsdoelen verlaagd en de werving vertraagd.

Verbruik

Omdat de maatschappijen met oudere vliegtuigen blijven werken, moeten er ook beduidend meer herstellingen worden uitgevoerd. “Dit heeft een impuls gegeven aan luchtvaartmaatschappijen met grote onderhoudsafdelingen, zoals Lufthansa en Delta Air Lines”, benadrukte Courtney Miller. “Deze partijen hebben ook de flexibiliteit om niet alleen in te staan voor het werk aan de eigen vloot, maar kunnen ook winst maken door de toestellen van andere maatschappijen te herstellen of te onderhouden.”

Andere luchtvaartmaatschappijen slaan reserveonderdelen op om te voorkomen dat hun vliegtuigen plotseling aan de grond staan ??terwijl ze op vervangstukken moeten wachten. “De neergang tijdens de pandemie heeft de groei van het vliegverkeer enkele jaren vertraagd, waardoor de druk op Boeing en Airbus voor de levering van vliegtuigen, werd verlicht”, betoogde Rob Morris, analist bij Cirium. Maar in veel gevallen houden luchtvaartmaatschappijen oudere vliegtuigen langer in gebruik. Dit heeft in vergelijking met 2018 geleid tot een veroudering van de wereldwijde vloot met bijna twee jaar.”

Oudere vliegtuigen verbruiken minstens 15 procent brandstof dan de nieuwste generatie modellen die al in dienst had moeten zijn. Deze oudere vliegtuigen zijn ook minder betrouwbaar en duurder in onderhoud. “Om deze toestellen in de lucht te houden, moeten de luchtvaartmaatschappijen mogelijk leasecontracten verlengen en relatief hoge tarieven betalen, terwijl ze in hun planning al voor vervangingen, waarvan echter de leveringsdata onzeker zijn, hebben voorzien.”

De problemen aan de aanbodzijde worden nog verergerd door een toegenomen toezicht door de regelgeving dat de introductie van nieuwe modellen heeft vertraagd. Bij Boeing heeft dit de voortgang naar de certificering van twee varianten van het type B737-Max, beïnvloed. Hierdoor moeten maatschappijen op sommige verbindingen grotere vliegtuigen gebruiken dan nodig is. Carsten Spohr, topman van Lufthansa, voegt daaraan toe dat het gebruik aan moderne vliegtuigen de passagierservaring heeft ondermijnd en bovendien het rendement voor investeerders onder druk geplaatst.

Lufthansa heeft haar dagelijkse vlucht van Frankfurt naar Beijing moeten annuleren. Op die route zou de Duitse maatschappij immers een viermotorige Airbus A340 moeten inzetten. Maar daarbij moet sinds de uitbraak van de oorlog in Oekraïne, een omweg rond het verboden Russische luchtruim worden gemaakt. De A340 verbruikt echter zoveel brandstof dat de verbinding door deze omweg niet langer rendabel zou zijn. Lufthansa zegt hierdoor per vlucht een verlies van 0,5 miljoen euro te verliezen. Daarnaast heeft Lufthansa ook nog een vloot van het type Boeing B747 in dienst. Net zoals de A340 wordt de B747 als een inefficiënt vliegtuig bestempeld.

Meer over dit onderwerp:

• Jaarwinst budgetvlieger Easyjet met 34 procent gestegen
• Europese Unie keurt overname ITA Airways door Lufthansa goed
• Pakistan International Airlines mag opnieuw op Europa vliegen
• Air France-KLM mag een belang in Air Europe nemen
• Mijlpaal voor leveringen zakenvliegtuig Gulfstream Aerospace

De Qatar Investment Authority (QIA) neemt een belang van 30 procent in het raceteam Audi Formula One. Dat belang zou een kapitaalinjectie met een waarde van honderden miljoenen dollar vertegenwoordigen. De instap moet Audi helpen om in de Formule Eén een succesrijke positie uit te bouwen, zonder de financiële druk op de constructeur onaanvaardbaar op te drijven.

Het Qatarese investeringsfonds heeft nooit eerder in autosport heeft geïnvesteerd, maar heeft de voorbije periode toch een toenemende interesse in de sportwereld getoond. De instap van het fonds in Audi Formula One zou de aanwezigheid van de Golfregio in de autosport verder vergroten. Op de kalender van de Formula One staan inmiddels races in Qatar, Abu Dhabi, Bahrein en Saoedi-Arabië.

Verder is Qatar Airways sinds vorig jaar de wereldwijde luchtvaartpartner van de Formula One. Vorig jaar kocht QIA een minderheidsbelang in het Amerikaanse bedrijf Monumental Sports and Entertainment, dat een brede portefeuille sportactiviteiten – waaronder het basketbalteam Washington Wizards – in portefeuille heeft.

De QIA zou tot 1 miljard euro in Audi Formula One investeren. – Foto: Audi

Audi kondigde in maart van dit jaar de Sauber Group voor 100 procent over te nemen. De Duitse constructeur zal in 2026 als motorleverancier van de Formula One optreden. Op dat ogenblik worden immers in de Formula One nieuwe regels van kracht, waarvoor volledig nieuwe auto’s en motoren worden ontwikkeld. Daarbij zal ook met duurzame brandstoffen worden gewerkt, terwijl ook elektrische technologie een grotere ruimte krijgt.

Het raceteam Sauber, dat eerder onder de vlag van Alfa Romeo aan de Formula One deelnam, tekende in 2022 een akkoord met Audi. Daarbij werd overeengekomen dat Sauber de racewagens van Audi zou bouwen en ook de operaties van het raceteam zou leiden. Maar tot nu toe heeft Sauber nog niet veel succes kunnen melden. Het team staat in de rangschikking van de constructeurs momenteel op een tiende plaats en heeft nog geen enkel punt kunnen verzamelen.

Verliezen

Op het eerste gezicht lijkt de instap van het Qatarese investeringsfonds in Audi een verrassende ontwikkeling. In maart had Audi immers een volledige overname van Sauber Motorsport aangekondigd. Maar een financiële crisis bij de Volkswagen Group, het moederbedrijf van Audi, heeft tot een heroverweging geleid. De Volkswagen Group zag zijn winst tijdens het derde kwartaal van dit jaar met 42 procent dalen. De aandelen van het Duitse autoconcern daalden tot het diepste punt in vierentwintig jaar. Het bedrijf vroeg zijn werknemers ook om een ??salarisverlaging van 10 procent te accepteren, waarbij financieel directeur Arno Antlitz toegaf dat Volkswagen voor essentiële en pijnlijke beslissingen stond.

Dochterbedrijf Audi zag zijn winst tijdens dezelfde periode met 91 procent daalde. Die situatie zorgt voor een domino-effect op de plannen die Audi voor de Formula One heeft. De investering van QIA zou ervoor zorgen dat Audi beter gepositioneerd is om in de Formula One een concurrende rol te verwerven, zonder het bedrijf in de huidige crisis financieel nog verder onder druk te zetten. De connectie tussen de QIA en Audi Formula One lijkt logisch, want de Qatarese investeerder controleert ook al 17 procent van de stemrechten in de Volkswagen Group.

De Qatarese investeerder zou volgens waarnemers bereid zijn om tot 1 miljard euro in het programma te investeren. Daarbij zou de investering van QIA in het team Audi Formula One vooral gericht zijn op de verbetering van de techniek en technologie van de auto.

De stap van QIA volgt op een aantal grote investeringen die de voorbije jaren in de Formula One werden opgetekend. De Amerikaanse mediagroep Liberty Media, die gecontroleerd wordt door tycoon John Malone, nam de Formule Eén in 2017 over voor een bedrag van 8 miljard dollar. Liberty Media was ook betrokken bij de Netflix-documentaire Drive to Survive, die de Formule Eén bij nieuwe fans en een jonger publiek populairder heeft gemaakt. Onder invloed van Liberty Media begon de Formule Eén ook meer aandacht aan sociale media te besteden.

Liberty Media had ook een belangrijk aandeel bij de introductie van nieuwe regels in de Formule Eén, waarbij beperkingen werden opgelegd aan de bedragen die de teams konden investeren aan de ontwikkeling van hun auto’s. Dat budgetplafond heeft geholpen om nieuwe investeerders aan te trekken en heeft de teams geholpen om hun imago als geldverslinders af te schudden. Inmiddels heeft Ineos een aandeel van 33 procent in het team Mercedes Formula One, terwijl MSP Sports Capital een minderheidsbelang in McLaren Racing bezit. Investeerder Arctos Partners bezit een minderheidsbelang in Aston Martin Formula One, terwijl RedBird Capital Partners en zijn spin-off Otro Capital tot de kopers van een belang van 24 procent in Alpine behoorden.

Meer over dit onderwerp:

• Audi neemt team Sauber Motorsport volledig over
• Mattia Binotto benoemd tot topman Sauber Motorsport
• Audi garandeert langdurig engagement in Formula One
• Ontslagen hoofdmarshall valt topman Formula One aan
• Monza blijft tot minstens 2031 op kalender Formula One

Hongkong wordt steeds meer een centrum voor financiële criminaliteit. Dat hebben woordvoerders van het United States Select Committee on the Chinese Communist Party gezegd. Opgemerkt wordt dat Hongkong onder meer een toenemende rol heeft in het witwassen van geld, het ontduiken van sancties en het verbergen van inbreuken tegen het verbod om gevoelige technologieën naar Rusland uit te voeren. De Amerikaanse regering wordt opgeroepen om de bankrelaties met Hongkong te heroverwegen.

In een brief aan Janet Yellen, de Amerikaanse minister van financiën, heeft het US Select Committee on the Chinese Communist Party opgeroepen om de unieke handelsprivileges van Hongkong, die het financiële centrum onderscheiden van de rest van China, opnieuw te evalueren. “Sinds de Chinese regering in 2020 aan Hongkong een ingrijpende nationale veiligheidswet oplegde, is de metropool van een vertrouwd mondiaal financieel centrum getransformeerd naar een cruciale speler in de steeds verdergaande autoritaire as van de Volksrepubliek China (PRC), Iran, Rusland en Noord-Korea”, merkt het comité in de brief op.

Hongkong kreeg een garantie op semi-autonomie, maar hierover worden steeds meer vragen gesteld. – Pixabay/Mario Ohibsky

“De veiligheidswet, die werd ingevoerd nadat enorme protesten tegen de beperking van de democratie de metropool in beroering brachten, onderwerpt Hongkong feitelijk aan de controle van de Chinese communistische partij”, wordt er gewaarschuwd. “We moeten ons nu afvragen of het langdurige Amerikaanse beleid ten opzichte van Hongkong, met name ten opzichte van de financiële en bancaire sector, wel gepast is.”

Volgens het comité is Hongkong een leidende speler geworden in de verboden transfer van gevoelige westerse technologie naar Rusland, de creatie van dekmantel-bedrijven voor de aankoop van verboden Iraanse olie, de ondersteuning van de handel in Russisch goud en het beheer van spookschepen die illegale handel drijven met Noord-Korea. 

“Recent onderzoek heeft uitgewezen dat bijna 40 procent van de goederen die in 2023 van Hongkong naar Rusland werden verscheept, in de Europese Unie en de Verenigde Staten op de lijst staan van technologieën die niet naar vijandige staten mogen worden uitgevoerd”, beklemtoont het comité daarbij. “Het gaat onder meer over halfgeleiders en andere technologieën die Rusland nodig voor zijn tegen in Oekraïne nodig heeft.”

De autoriteiten van Hongkong stelden echter in een reactie dat de brief geen feitelijke basis had en verdedigden de financiële instellingen en rechtenbescherming van de stad.

“De regering van Hongkong keurt de kwaadaardige laster van de reputatie van Hongkong als internationaal financieel centrum in de brief ten zeerste af en verwerpt de aantijgingen op de meest stellige wijze”, benadrukte een woordvoerder van de overheid van de Chinese metropool. “De brief is een grove en verwerpelijke poging om leugens en verkeerde informatie over Hongkong voor persoonlijk politiek gewin te verspreiden. De stad handhaaft sancties die zijn opgelegd door de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties, maar volgt geen unilaterale sancties.”

Na de Britse overdracht van Hongkong aan China in 1997 werd beloofd dat de stad een semi-autonomie zou behouden. Daarbij werd ook een rechterlijke onafhankelijkheid gegarandeerd. Maar de Verenigde Staten hebben al herhaaldelijk gewaarschuwd dat de Chinese nationale veiligheidswet die garanties heeft ondermijnd. “Hierdoor werden afwijkende meningen in de stad effectief tot zwijgen gebracht”, werd er aangevoerd. “Tevens werden de vrijheden, die het Hongkong mogelijk maakten om als een wereldwijd financieel centrum te blijven opereren, ingeperkt.”

In september waarschuwde het Amerikaanse ministerie van buitenlandse zaken dat de Chinese veiligheidswet nieuwe en verhoogde risico’s meebracht voor bedrijven die in Hongkong actief zijn. China en Hongkong hebben echter volgehouden dat de wetten nodig waren om de orde te herstellen en de economie van het financiële centrum te beschermen na de massale en soms gewelddadige protesten die in 2019 tegen het beleid werden georganiseerd.

Meer over dit onderwerp:

• Hongkong veroordeelt activisten tot gevangenisstraffen
• Economische heropleving Hongkong worstelt met problemen
• Tekort aan arbeidskrachten is een grote uitdaging voor Hongkong
• Bevolking Hongkong laat nieuwe spaarrecords optekenen
• Toerisme in Hongkong blijft ver onder zijn vroegere piekniveaus

De dreigementen van de toekomstige Amerikaanse president Donald Trump om allerhande invoerheffingen te verhogen, heeft ook de Europese autoconcerns geschokt, maar de Italiaanse constructeur Ferrari lijkt niet veel voor mogelijke problemen te moeten vrezen. Dat hebben een aantal analisten gezegd. De importheffingen kunnen de prijzen van de auto’s op de Amerikaanse markt verhogen, maar dat zal volgens de analisten de klanten van Ferrari niet afschrikken.

Donald Trump heeft ermee gedreigd hoge invoerheffingen op te leggen aan producten uit China, Canada en Mexico. Daarmee dreigt de toekomstige Amerikaanse president onrust te creëren voor de toeleveringsketens van de autosector. Vele investeerders maken zich zorgen over oplopende kosten. De dreigementen van Trump maakten weliswaar geen gewag van Europa, maar toch maakt men zich ook daar zorgen dat het slechts een kwestie van tijd zal zijn vooraleer ook de Europese autosector in het vizier zal komen.

Klanten van Ferrari zullen zich volgens analisten niet door hoge invoerheffingen laten afschrikken. – Foto: Ferrari

Opmerkelijk is volgens de analisten echter dat de Italiaanse constructeur Ferrari zich over de dreigende heffingen zich niet al teveel zorgen hoeft te maken. Ferrari neemt binnen de Europese autosector immers een bijzondere positie in. De meeste Europese autofabrikanten kunnen de Amerikaanse invoerheffingen vermijden door in hun productie in de Verenigde Staten te investeren. “Dit geldt echter niet voor Ferrari, dat geen productie in de Verenigde Staten zal overwegen”, benadrukte Rella Suskin, analist bij Morningstar. “Alle activiteiten van Ferrari blijven geconcentreerd in zijn Italiaanse thuisbasis in Maranello.”

“Voor Ferrari maakt een hoge heffing weinig uit”, bedruidelijkte Suskin nog. “Zelfs wanneer die heffing tot 30 procent zou oplopen, zou de Italiaanse constructeur de prijsverhoging wellicht gemakkelijk aan de consument kunnen doorrekenen.” Thomas Besson, hoofd autoresearch bij Kepler Chevreux, bevestigde dat de meeste analisten en investeerders erkennen dat de Italiaanse autofabrikant in dit opzicht uniek is ten opzichte van zijn Europese concurrenten.

Ferrari presteerde dit jaar al beter dan zijn Europese concurrenten. De waarde van het aandeel van de Italiaanse constructeur op de Italiaanse beurs is dit jaar al met meer dan 34 procent gestegen. Daarmee scoort Ferrari gevoelig beter dan autobouwers zoals Renault of Mercedes-Benz.

Porsche

“We verwachten niet dat Ferrari een productie in de Verenigde Staten zal opzetten,” benadrukte ook Anthony Dick, autoanalist bij Oddo. Het merk heeft immers een sterke verbondenheid met Italië. Maar bovendien is er volgens Dick ook een industriële reden om een productie in de Verenigde Staten links te laten liggen. “Wanneer Ferrari een Amerikaanse productiebasis zou opzetten, zou het bedrijf ook een lokaal net van toeleveranciers moeten opzetten. Dat lijkt ons niet haalbaar. Het is op dit ogenblik nog onduidelijk hoe tarieven de vraag zouden beïnvloeden, maar men zou redelijkerwijs kunnen aannemen dat klanten van Ferrari minder prijsgevoelig zijn dan andere concurrenten.”

Dick voegde eraan toe dat de concurrenten van de Italiaanse groep met een vergelijkbare tariefbehandeling te maken zouden krijgen. Er wordt nog aan toegevoegd dat Porsche, eveneens een Europees constructeur van luxueuze sportwagens, zich in een andere situatie bevindt dan Ferrari. “Het vooruitzicht van extra Amerikaanse heffingen zou voor Porsche waarschijnlijk een veel grotere horde vormen”, beklemtoonde Besson.

Net zoals Ferrari zijn wagens exclusief zijn wagens in Italië produceert, heeft Porsche zijn auto’s traditioneel in Duitsland gebouwd. “Maar toch zijn er duidelijke verschillen”, benadrukte Suskin. “Een heffing van 10 procent zou Porsche wellicht nog wel aan zijn klanten kunnen doorrekenen. Maar een niveau van 30 procent is voor het klantenbestand van de Duitse constructeur wellicht minder aanvaardbaar.” Ferrari richt zich in het algemeen immers op een iets kapitaalkrachtiger publiek dan Porsche.

“Porsche zou eventueel nog kunnen meeliften met zijn moederconcern Volkswagen, dat in de Verenigde Staten wel wat reservecapaciteit heeft”, gaf Suskin nog aan. “Maar dan zouden er heel wat kapitaaluitgaven moeten gebeuren om in de Amerikaanse fabrieken van de groep specifieke productielijnen voor Porsche op te zetten.”

Meer over dit onderwerp:

• Stellantis schort productie fabriek in Mirafiori tot volgend jaar op
• Verzet tegen Europese uitstootboetes voor autoconstructeurs
• Lotus zet volgende jaren op hybrides met grote reikwijdte in
• LG Energy vraagt goedkopere energie aan Europese Unie
• KTM plant grote herstructurering om te kunnen overleven

De prijzenoorlog op de Chinese markt voor elektrische voertuigen nog intensiever worden. Dat heeft He Zhiqi, executive vice-president van autofabrikant Byd, gezegd naar aanleiding van de beslissing van het bedrijf om zijn leveranciers te vragen hun prijzen te verlagen. Analisten vrezen dat die prijzenoorlog een aantal bedrijven in de sector zal verplichten de handdoek in de ring te gooien.

Byd heeft zijn leveranciers van onderdelen gevraagd hun prijzen met 10 procent te verlagen. De autofabrikant drong er daarbij op aan dat de leveranciers hun offertes vóór 15 december zouden insturen en vanaf volgend jaar officieel hun prijzen zouden verlagen. “De concurrentie op de Chinese markt voor elektrische wagens zal volgend jaar zijn finale beleven”, beklemtoonde He Zhiqi. “Daarbij zal op een meedogenloze strijd voor marktaandelen moeten worden gerekend. Daarom moet ook Byd maatregelen nemen om zijn concurrentievermogen te versterken.”

He Zhiqi benadrukte dat de leveranciers de vraag van Byd ernstig moeten nemen, maar botste bij de geviseerde bedrijven op een groot onbegrip. “De fabrikanten van onderdelen moeten al met flinterdunne en verlengde betalingscycli afrekenen”, betogen woordvoerders van de leveranciers. “De opkomst van de Chinese autosector mag niet ten koste gaan van het levensonderhoud van binnenlandse werknemers en leveranciers. We kunnen het verzoek van de autobouwer niet accepteren en weigeren deel te nemen aan deze vorm van samenwerking, dat in strijd is met de bedrijfsethiek en de menselijke natuur.”

Byd heeft op de Chinese markt voor elektrische voertuigen een aandeel van 36,1 procent. – Foto: Byd Global

Uit gegevens blijkt dat de betalingstermijnen bij Byd tijdens de eerste negen maanden van dit jaar gemiddeld 144 dagen bedroegen. Vorig jaar was er tijdens dezelfde periode sprake van 124 dagen. “Het is een gangbare praktijk in de sector om jaarlijks met leveranciers over prijzen te onderhandelen”, benadrukte Li Yunfei, directeur public relations bij Byd. “De doelstellingen voor prijsverlagingen die we aan onze leveranciers hebben voorgesteld, zijn niet verplicht, maar onderhandelbaar.”

Een langdurige prijzenoorlog, die eind 2022 door Tesla werd ingezet, heeft de winsten van autogroepen onder druk gezet en een golf van consolidatie in de industrie veroorzaakt. Analisten hebben voorspeld dat nieuwe prijsverlagingen tijdens het eerste kwartaal van 2025 sneller dan normaal zullen worden doorgevoerd. “Prijsconcurrentie op de Chinese automarkt zal begin volgend jaar onvermijdelijk zijn”, benadrukte Paul Gong, autoanalist bij de UBS Global. “Grote autofabrikanten kunnen het zich niet veroorloven om de productiecapaciteit, die onlangs was verhoogd om aan de groeiende vraag te voldoen, stil te leggen.”

Recent kondigde Tesla aan op de verkoop van zijn Model Y een korting van 10.000 yuan (1.379 dollar) door te voeren. Daarmee daalde de startprijs van het Model Y met ongeveer 4 procent tot 239.900 yuan. “Hoewel er een grote vraag naar elektrische voertuigen kan worden vastgesteld, zal de aanhoudende overcapaciteit iedereen in de industrie nog steeds zware problemen blijven opleveren”, beklemtoonden woordvoerders van de toeleveranciers. “Chinese elektrische voertuigen hebben misschien de kans om het succes van Japanse merken te evenaren en de wereld te veroveren, maar in dat proces zullen vele slachtoffers vallen.”

Salarissen

China telt meer dan tweehonderd fabrikanten van elektrische voertuigen. De sector worstelt echter met een enorm overaanbod. Experts voorspellen dat veel kleinere bedrijven de felle concurrentie niet zullen overleven. Het ziet er ook niet optimistischer uit voor de traditionele autoconstructeurs, die nog altijd in sterke mate op de productie van voertuigen met verbrandingsmotoren steunen.

“De marktleiders zijn bereid om marges op te offeren om marktaandeel uit te kunnen bouwen in race naar een elektrische toekomst”, beklemtoonde Bill Russo, directeur van het adviesbureau Automobility. “Byd heeft zich het meest agressief opgesteld in zijn pogingen om zijn verticaal geïntegreerde toeleveringsketen en kostenvoordeel te benutten om zijn dominantie op de markt veilig te stellen. Anderen zullen proberen gelijke tred te houden.”

Byd is de grootste autofabrikant van China en had op de totale automarkt van het Aziatische land tijdens de eerste tien maanden van dit jaar een aandeel van 16,2 procent. Tijdens diezelfde periode had het bedrijf op de Chinese markt voor elektrische voertuigen een aandeel van 36,1 procent.

“De aanhoudende concurrentie, de oplegging van extra tarieven door de Europese Unie en de onzekerheid over de inkomende regering in de Verenigde Staten, die mogelijk een wereldwijde handelsoorlog kan ontketenen, betekenen dat Chinese fabrikanten van elektrische voertuigen weinig andere keus hebben dan kosten te besparen waar ze kunnen”, waarschuwde Tu Le, directeur bij het adviesbureau Sino Auto Insights. “Dit betekent dat de prijzenoorlog het systeem echt onder druk zet. Zelfs de meest machtige traditionele autofabrikanten voelen zich kwetsbaar.”

“Een grote zorg is dat de prijsverlagingen de leveranciers teveel zouden belasten”, benadrukte Tu Le nog. “Deze bedrijven zijn meestal veel kleiner dan de traditionele autofabrikanten en vinden ook veel minder gemakkelijk toegang tot aanzienlijke financiële middelen.” Commentatoren speculeren dat talloze leveranciers in de autosector onvermijdelijk salarissen zullen moeten verlagen, terwijl de Chinese arbeidsmarkt toch al met een grimmige situatie wordt geconfronteerd.

Meer over dit onderwerp:

• Volkswagen breidt alliantie met Chinese Saic Motors uit
• Tesla kort Chinese betaalcyclus in tot negentig dagen
• BMW bouwt nieuw recyclagecentrum in Kirchroth (Beieren)
• Cupra wil in 2030 auto’s in de Verenigde Staten verkopen
• Toyota loopt achter met nieuwe generatie elektrische wagens