managing21.be

De initiatieven die de overheid in het Verenigd Koninkrijk heeft ontwikkeld om de verkoop van klimaatvriendelijke auto’s te stimuleren, heeft een belangrijke bijdrage geleverd tot de beslissing van de autogroep Stellantis om zijn fabriek voor bestelwagens in Luton te sluiten. Dat hebben woordvoerders van Stellantis gezegd.

Stellantis maakte recent bekend zijn fabriek in Luton te sluiten. Door die operatie zouden ongeveer elfhonderd arbeidsplaatsen in het gedrang komen. Een gedeelte van de activiteiten zou wel naar de fabriek in Ellesmere Port worden overgebracht. De beslissing van Stellantis betekent een nieuwe klap voor de Britse autoproductie, die het voorbije decennium lijdzaam moest toezien dat autobouwers Honda, Ford en Jaguar Land Rover fabrieken in het Verenigd Koninkrijk sloten.

Meer recent kondigde Ford aan in het Verenigd Koninkrijk achthonderd banen te schrappen. Die ingreep was volgens de Amerikaanse constructeur te wijten aan de tegenvallende verkoop van elektrische wagens. Ook Nissan waarschuwde dat arbeidsplaatsen in zijn fabriek in Sunderland zouden kunnen worden geschrapt, tenzij de overheid zijn regels voor de verkoop van elektrische voertuigen versoepelt.

In Luton werden meer dan honderd jaar wagens gebouwd. – Foto: Stellantis

In een reactie op de aankondiging van Stellantis gaf Jonathan Reynolds, Brits staatssecretaris voor het bedrijfsleven, aan een versnelde consultatie te zullen opstarten om de strenge quota voor de productie van elektrische voertuigen in het Verenigd Koninkrijk te versoepelen. “We hebben een duidelijke boodschap gehoord van de industrie over de noodzaak van ondersteuning om van de transitie naar een duurzame autovloot een succes te maken”, benadrukte Reynolds. “Ik wil er alles aan doen om de acceptatie van elektrische voertuigen te stimuleren, maar ik wil er ook alles aan doen om ervoor te zorgen dat elektrische voertuigen hier in Groot-Brittannië worden gebouwd.” 

Het huidige Britse beleid voor de autosector geeft aan dat een bepaald percentage van de jaarlijkse verkopen uit emissievrije voertuigen moeten bestaan. Dat quotum geldt voor elke autofabrikant afzonderlijk en wordt ieder jaar opgevoerd. De Britse regering is vastbesloten om vast te houden aan de doelstelling om de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren tegen 2030 uit te faseren, maar er werd daarbij wel gezorgd voor een aantal clausules die het de autofabrikanten gemakkelijker moesten maken om boetes te vermijden.

Onder meer werd voorzien dat autofabrikanten die niet voldoende elektrische voertuigen verkopen, bij rivalen kredieten zouden kunnen kopen. Autofabrikanten die vroege doelstellingen missen, zouden in hun cijfers een mogelijke overproductie van de volgende jaren kunnen incalculeren. Volgens woordvoerders van de autosector en de Britse overheid zouden een aantal van deze clausules kunnen worden verbreed.

Onuitvoerbaar

Lisa Brankin, directeur van Ford in het Verenigd Koninkrijk, zei het vooruitzicht van de evaluatie te verwelkomen en noemde het huidige plan onuitvoerbaar. “Het einddoel staat niet ter discussie, maar de huidige vraag naar elektrische voertuigen ligt lager dan werd verwacht en is niet in lijn met het verplichte traject”, betoogde Brankin.

De Britse Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) noemde het besluit van Stellantis een ontnuchterende herinnering aan de uitdaging en kosten waarmee de industrie te maken heeft bij de ontwikkeling van nieuwe duurzame technologieën en de transitie naar een markt die nog niet helemaal klaar is. Volgens de vakbond Unite betekende de beslissing van Stellantis echter een zware klap in het gezicht van de werknemers in Luton, waar al 120 jaar voertuigen van het merk Vauxhall worden gebouwd.

Stellantis had in juni gewaarschuwd de productie in het Verenigd Koninkrijk mogelijk te zullen moeten stoppen, tenzij de overheid meer zou doen om de vraag naar elektrische voertuigen te stimuleren of het huidige beleid te wijzigen.  Reynolds benadrukte wel dat de ergste situatie toch kon worden vermeden. “Stellantis had immers ook overwogen om de activiteiten van Luton naar fabrieken in andere Europese landen over te hevelen”, betoogde hij. “We hadden twee belangrijke productielijnen kunnen verliezen aan andere landen.”

Stellantis produceert in de fabrieken van Luton en Ellesmere Port bestelwagens van zijn dochtermerken Vauxhall, Peugeot, Citroën, Opel en Fiat. Daarnaast worden er onder een wederzijdse overeenkomst ook enkele modellen van Toyota vervaardigd. Het autoconcern was in gesprek om Luton om te vormen voor een productie van elektrische voertuigen. “De kosten om aan de Britse regels te kunnen voldoen, maakten die plannen echter onmogelijk”, stipte Stellantis aan. “De overheveling van activiteiten naar Ellesmere Port zal tot een grotere productie-efficiëntie leiden.”

Stellantis zei van plan te zijn 50 miljoen pond uit te geven om de fabriek in Ellesmere Port, als onderdeel van het consolidatieproces, te moderniseren. Het concern heeft in Ellesmere Port momenteel ongeveer 840 mensen in dienst. “Er zal voor de getroffen werknemers in Luton een uitgebreid ondersteuningsplan beschikbaar worden gesteld”, merkte Stellantis op. Een aantal getroffen werknemers zou naar Ellesmere Port kunnen verhuizen.

Meer over dit onderwerp:

• Volkswagen verkoopt fabriek in Xinjiang aan Chinees staatsbedrijf
• Valeo schrapt bijna duizend banen in zijn Europese fabrieken
• Schaeffler sluit zijn fabrieken in Oostenrijk en Verenigd Koninkrijk
• BMW Group lanceert joint venture met Tata Technologies
• Chery begint met productie elektrische wagens in Barcelona

De scheepvaartindustrie kampt met een wereldwijd tekort aan zeevarenden, wat leidt tot een verontrustende mix van valse curriculum vitae, ongevallen op zee en hoge vrachttarieven. Dat hebben diverse analisten gezegd. Het probleem vormt één van de belangrijkste knelpunten waarmee de scheepvaart wordt geconfronteerd.

“We stellen een constant tekort aan zeevarenden vast,” vertelde Rhett Harris, analist bemanning bij Drewry. “Hoewel het aantal schepen de voorbije jaren exponentieel met duizenden exemplaren per jaar is gestegen, is de benodigde personeelsgroei voor die schepen niet gevolgd. Bedrijven moeten zeevarenden inhuren met minder ervaring dan ze idealiter zouden willen. Het tekort in de hogere rangen, vooral bij de ingenieurs, is groter dan bij de dekofficieren.”

De aanvallen van de Houthi’s in de Rode Zee en het aanhoudende Russisch-Oekraïense conflict hebben volgens de analisten geleid tot een domino-effect op de beschikbaarheid van geschoolde zeevarenden. “Zowel Oekraïne als Rusland hebben aan de scheepvaart veel professionele zeevarenden geleverd”, geeft Daejin Lee, hoofd onderzoek bij analist FertiStream, aan. “Het conflict tussen Oekraïne en Rusland heeft echter wel degelijk de aanvoer van zeevarenden uit beide landen verminderd, omdat beide landen door de oorlog te maken hebben met een algeheel tekort aan arbeidskrachten door de oorlog.”

De scheepvaart kent een sterke groei, maar vindt daarvoor onvoldoende personeel. – Foto: Pixabay

De Filipijnen, China, Rusland, Oekraïne en Indonesië zijn de grootste leveranciers van zeevarenden ter wereld. Dat blijkt uit een rapport uit 2021 van de International Chamber of Shipping (ICS) en de redersvereniging Bimco. Voor de inval van Rusland in Oekraïne in februari 2022 vertegenwoordigden Russische en Oekraïense zeevarenden bijna 15 procent van de wereldwijde personeelsbezetting in de scheepvaart.

De International Chamber of Shipping verwacht tegen 2026 een tekort van 90.000 opgeleide zeevarenden. “Beleidsmakers moeten nationale strategieën creëren om het tekort aan zeevarenden aan te pakken”, wordt er benadrukt. “Het is van vitaal belang om actief een diverser personeelsbestand te werven indien men een oplossing wil voor het tekort aan zeevarenden die nodig zijn om de industrie te laten bloeien. Dit is een van de grootste uitdagingen waar de industrie op dit moment mee te maken heeft. Geopolitieke gebeurtenissen hebben ook meer gevaren op zee gecreëerd, aangezien de door Iran gesteunde Houthi-rebellen schepen in de Rode Zee blijven aanvallen, waardoor het beroep van zeeman minder aantrekkelijk wordt.”

Geen aantrekkelijke carrière

“Bestaand maritiem personeel kiest ook voor meer banen aan de wal in plaats van naar zee te gaan”, beklemtoont Henrik Jensen, chief executive van het gespecialiseerde wervingsbedrijf Danica Crewing Specialists Group. Bovendien kan de afnemende aantrekkingskracht van zeevarendheid voor jongere generaties mogelijk het voortbestaan van het beroep zal hypothekeren.

“In het verleden waren de salarissen van zeevarenden hoog genoeg om van het beroep een financieel aantrekkelijke optie te maken”, benadrukte Daejin Lee. “Maar tegenwoordig geven jongeren prioriteit aan de balans tussen werk en privéleven en zijn ze minder gemakkelijk bereid om zich te engageren voor een carrière die lange periodes afwezigheid van de thuisbasis vereist.” 

“Voor personen die zijn opgegroeid met internet en telefoons binnen handbereik, is een leven op zee zonder een constante connectiviteit misschien niet ideaal”, wierp ook Reth Harris op. “Als gevolg hiervan proberen meer bedrijven de jongere generatie aan te trekken met faciliteiten voor entertainment en fitness aan boord van de schepen. Daarnaast wordt ook de reisduur ingekort. Er wordt steeds meer gewag gemaakt van twee tot vier maanden op zee.”

De krapte op het gebied van zeevarenden heeft ertoe geleid dat bedrijven hogere salarissen bieden om talent uit een beperkte pool aan te trekken. “Dat fenomeen lokt echter ook sollicitanten die hun geluk beproeven bij vacatures waarvoor ze niet gekwalificeerd zijn, onder meer door een verfraaid curriculum vitae in te dienen”, voeren de analisten aan. “Sinds het tekort komen deze valse curriculum vitae in de sector steeds meer voor. Een toenemend aantal zeevarenden blijken hun ervaringen op schepen en hun tijd op zee te verzinnen.”

Kapiteins van schepen bevestigen dat de standaard van de zeevarenden omlaag gaat. Zij klagen vaak voor hun bemanning geen geschikte mensen meer te vinden. Het tekort aan personeel betekent echter ook dat de bemanning van de schepen langer aan boord moeten blijven. Er is immers minder mogelijkheid om zeevarenden af te lossen en een rustperiode te gunnen. “De vermoeidheid en mentale belasting die hierdoor ontstaat, kan bij sommigen leiden tot een verminderde geestelijke gezondheid en zelfs tot ongevallen aan boord”, waarschuwen de analisten.

“De veiligheid van de schepen en de bemanning kan door een cocktail van onervarenheid, gebrek aan goed onderhoud en vermoeidheid in gevaar worden gebracht”,  beklemtoonde Subhangshu Dutt, directeur van Om Maritime. In een onderzoek uit 2024 van de World Maritime University gaf meer dan 93 procent van de 9.214 ondervraagde zeevarenden aan dat vermoeidheid de meest voorkomende veiligheidsgerelateerde uitdaging aan boord vormt. Ongeveer 78 procent meldde gedurende de gehele contractperiode geen volledige vrije dag te hebben. Dat probleem kan maanden aanslepen.”

De scheepvaart is een integraal onderdeel van de wereldwijde toeleveringsketen. Meer dan 80 procent van het wereldwijde handelsvolume wordt over zee vervoerd. “Een gebrek aan bemanning kan dan ook de toeleveringsketen verstoren, omdat schepen in havens kunnen worden opgehouden”, waarschuwde Dutt.

“Bovendien vormen de lonen van zeevarenden een groot deel van de bedrijfskosten van een schip, die naar verwachting hoog zullen blijven omdat bedrijven de salarissen opvoeren in een poging om talent aan te trekken en te behouden”, stipte Lee aan. “Dat zal waarschijnlijk de vrachttarieven hoog houden, wat op termijn voor wat inflatiedruk zal zorgen.” Het tekort aan zeevarenden zal volgens de experts nog enkele jaren aanhouden. Het probleem wordt zelfs één van de grootste knelpunten voor de sector genoemd.

Meer over dit onderwerp:

• Vooral fysieke gezondheid aan boord van schepen problematisch
• Britse regering steunt betere rechten voor zeevarenden
• Vele zeevarenden moeten steekpenning betalen voor arbeidscontract
• Filipijnen bieden een betere arbeidsbescherming aan zeevarenden
• Zelfdoding blijft in de scheepvaart een belangrijk probleem

In Berlijn dreigt de overheid het cultuurbudget met tientallen miljoenen te verlagen. Volgens vertegenwoordigers van de sector zal die ingreep de cultuur van de Duitse hoofdstad vernietigen. Gewaarschuwd wordt dat de budgetverlaging niet alleen tot faillissementen in de cultuursector zal leiden, maar ook de toeristische aantrekkingskracht van de stad zal schaden. De getroffen instellingen hebben een alliantie opgericht om de subsidieverlaging aan te vechten.

Het gemeentebestuur van Berlijn wil het stedelijk cultuurbudget met 130 miljoen euro verlagen. Dat betekent een inkrimping met meer dan 12 procent. In een reactie op de ingreep hebben ongeveer 450 instellingen die minstens gedeeltelijk van de overheidssubsidies afhankelijk zijn – van theaters en operahuizen tot nachtclubs en galerijen – de alliantie Berlin Ist Kultur opgericht. Een aantal getroffen organisaties waarschuwen dat de budgetbeperkingen tot een faillissement zullen leiden, terwijl andere merken op hun activiteiten te zullen moeten inkrimpen.

Berlijn heeft een bloeiend artistiek leven, maar volgens de alliantie zullen de bezuinigingen de culturele infrastructuur van Berlijn permanent vernietigen. “Drastische bezuinigingen, ontslagen en sluitingen zullen onvermijdelijk zijn”, wordt er opgemerkt. “Het gaat niet alleen om banen, maar ook om diversiteit, excellentie, veerkracht en sociale cohesie.

Onder meer de clubscene van Berlijn vreest voor zware klappen. – Foto: Water-Gate

Thomas Ostermeier, artistiek directeur van de beroemde Schaubühne, beklemtoonde dat de bezuinigingen een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van de stad zouden openen, waarin cultuur een steeds minder prominente rol zal spelen. De Schaubühne zou 2,5 miljoen euro aan subsidies verliezen. Die besparing zal volgens Ostermeier leiden tot de sluiting van de Studio, het kleinere experimentele podium van het theater. De directeur waarschuwde tevens dat de hele Schaubühne – die in 1962 werd opgericht – door de ingrepen mogelijk eind volgend jaar het faillissement zou moeten aanvragen.

Ostermeier drong er bij de Berlijnse regering op aan te erkennen dat cultuur een cruciale bijdrage levert tot de economie van de stad. “Wanneer men dat vernietigt, vernietigt men nog meer dan de cultuur”, gaf Ostermeier aan. “Men vernietigt ook het toerisme en bovendien wordt het voor bepaalde commerciële bedrijven minder aantrekkelijk om zich in deze stad te vestigen.

Oliver Reese, de directeur van het Berliner Ensemble – de spirituele thuisbasis van toneelschrijvers als Bertolt Brecht en Heiner Müller – in Oost Berlijn, waarschuwde voor dreigende horrorscenario’s. “We zijn voor de volgende twee seizoenen bezig met het annuleren van vijf tot zes producties”, zei hij. “Uiteindelijk zal er gewoon minder nieuwe kunst zijn.” Ook Philipp Harpain, artistiek directeur van het jeugdtheater Grips, zei dat de opgelegde besparingen – 300.000 euro – het volledige artistieke budget voor volgend jaar overtreffen. Harpain voegde eraan toe dat hem was gezegd dat er in 2026 meer bezuinigingen zouden komen.

Democratie

De plotselinge aard van de bezuinigingen betekende voor de Berlijnse cultuurwereld een gigantische schok. De maatregel wordt immers over minder dan vijf weken van kracht en geeft de theaters weinig tijd om zich voor te bereiden. Bestsellerauteur Juli Zehn benadrukte dat zware besparingen op cultuur politiek ongelooflijk dom was, vooral in een tijd waarin extreemrechts aan populariteit wint. Extreemrechts heeft immers al herhaaldelijk opgeroepen om kunstfinanciering van inhoud afhankelijk te maken, waarbij vooral nationale cultuur aan bod zou moeten komen.

De acteur Ulrich Matthes, die in de film Downfall uit 2004 de nazipropagandist Joseph Goebbels speelde, zei dat de Duitse traditie van zwaar gesubsidieerd theater, in stand gehouden door een brede consensus om een zo breed mogelijke publieke toegang tot de kunsten te garanderen, de bewondering van de wereld wegdraagt. “Cultuur is ook cruciaal voor de ondersteuning van de democratie”, beklemtoonde Matthes. “Al deze plekken waar mensen samenkomen en samen voelen en denken zijn belangrijk, vooral in een tijd waarin de extreemrechtse populistische Alternative für Deutschland (AvD) voortdurend aan cultuur knabbelt. Die partij heeft als doel om cultuur op een gegeven ogenblik te assimileren.”

Joe Chialo, Berlijns senator voor cultuur, noemde de bezuinigingen drastisch en brutaal. Hij beloofde te zullen vechten om de impact van de ingreep te verminderen. Maar ervaren waarnemers van de Duitse culturele scene hebben gewaarschuwd dat de besparingen een voorbode kunnen zijn van een situatie die het land te wachten staat. Chialo wordt immers alom getipt als de volgende Duitse minister voor cultuur indien, zoals voorspeld, de Christlich Demokratische Union (CDU) in februari de verkiezingen wint.

Momenteel gaat 2,1 procent van het volledige Berlijnse budget naar cultuur. Daarmee is cultuur het kleinste departement van het Berlijnse stadsbestuur. Gewaarschuwd wordt dat door de budgetbeperkingen ongeveer 10 procent van de tewerkstelling in de culturele sector verloren zouden kunnen gaan. Onder meer de Duitse clubcultuur vreest voor zware gevolgen. Dat heeft de Club Commission, die meer dan honderd clubs vertegenwoordigt, gezegd. Daarbij wordt opgemerkt dat 46 procent van de clubs een sluiting in de loop van het volgende jaar overweegt. Dat cijfer is sinds februari dit jaar al verdubbeld.

De Berlijnse clubsector wordt al getroffen door een gestage daling van het aantal bezoekers, stijgende kosten en een gebrek aan staatssteun. Rapport geven aan dat 61 procent van de clubs aanzienlijke verliezen moet melden. Onder meer de sluiting van befaamde clubs zoals Renate of Watergate onderstrepen de financiële druk waarmee de sector te maken heeft.

Meer over dit onderwerp:

• Drieduizend Berlijnse kunstenaars dreigen ateliers te verliezen
• Berlijn schrapt gratis museumbezoek op zondag
• Grotere besparing op Berlijnse cultuur vermeden
• Berlijn heeft de voorbije jaren teveel geld uitgegeven
• Berlijnse clubscene moet voor teloorgang vrezen

De Amerikaanse autobouwer General Motors heeft een belangrijke stap gezet om in 2026 aan de Formule Eén deel te nemen. De Amerikaanse constructeur zou daarvoor van zijn merk Cadillac gebruik maken. De intrede van Cadillac kan de interesse voor de Formule Eén in de Verenigde Staten sterk opvoeren.

Cadillac wordt het elfde team dat over twee jaar aan de Formule Eén mag deelnemen. Formula One, de organisator van de competitie, maakte bekend hierover met General Motors een principieel akkoord te hebben gesloten. Een formele overeenkomst moet nog wel worden afgesloten.

Onder Liberty Media, dat sinds 2017 eigenaar van Formula One is, kende de sport in de Verenigde Staten al een sterke uitbreiding. Er kwamen onder meer nieuwe races in Miami en Las Vegas. Het plan van General Motors om zich bij de Formule Eén aan te sluiten, onderstreept de toenemende aantrekkingskracht van de sport, die er onder meer heeft gezorgd dat de teams in waarde zijn gestegen. Daarbij wordt nu gewag gemaakt van meer dan 1 miljard dollar per team. Daarnaast wordt ook gewezen naar de beperkingen op de uitgaven aan de ontwikkeling van de racewagens. Hierdoor worden de aandeelhouders immers tegen kosten die uit de hand zouden kunnen lopen.

Volgens Mark Reuss, president van General Motors, was het voor de autobouwer een eer om zich bij de Formule Eén aan te sluiten. Hij beschreef de sport als een wereldwijd podium om technische expertise en technologisch leiderschap op een geheel nieuw niveau te laten zien.

Cadillac sluit een partnership met Andretti voor Formule Eén – Foto: Cadillac

General Motors heeft voor zijn geplande toetreding tot de Formule Eén een partnership afgesloten met de investeringsgroep TWG Global, die geleid wordt door Mark Walter, die tevens hoofd is van investeringsgroep Guggenheim Partners. Walter heeft een controlerend belang in de honkbalploeg Los Angeles Dodgers en een minderheidsbelang in het basketbalteam LA Lakers. Hij maakte ook deel uit van de groep die in 2022 de Engelse voetbalclub Chelsea voor een bedrag van 2,5 miljard overnam. 

In 2026 zal het wereldkampioenschap Formule Eén voor de eerste keer volgens de nieuwe regels worden betwist. Daarbij worden grote veranderingen doorgevoerd in de manier waarop de teams hun auto’s ontwerpen. General Motors is van plan om tegen het einde van dit decennium in de Formule Eén een ??volledig operationeel team uit te bouwen. In eerste instantie zal echter op een motor van een externe leverancier beroep moeten worden gedaan.

“Met de aanhoudende groeiplannen van Formule Eén in de Verenigde Staten kon het worden verwacht dat ook een indrukwekkend Amerikaans team zoals GM/Cadillac aan de start van de races zou verschijnen”, benadrukte Greg Maffei, topman van Liberty Media. “Bovendien kan General Motors als toekomstige leverancier van krachtbronnen een extra waarde en interesse voor de sport opleveren.”

Andretti

TWG Global is eigenaar van Andretti Global, dat in de autosport actief is met deelnames aan de Formule E en de Indycar. De naam Andretti heeft in de geschiedenis van de autosport een enorme uitstraling. Mario Andretti, de laatste Amerikaan die in de Formule Eén tot wereldkampioen werd gekroond, wordt directeur van het nieuwe raceteam van Cadillac. Formula One had zich in januari nochtans tegen een inschrijving van de combinatie van het Team Andretti met General Motors verzet. Daarbij werd opgemerkt dat de aanwezigheid van een elfde team op zichzelf geen waarde zou toevoegen aan het kampioenschap.

Sommige bestaande teams maakten zich zorgen over mogelijk dalende verdiensten, aangezien het prijzengeld voor de races onder meer partijen zou moeten worden verdeeld. Om dat probleem aan te pakken, moet een nieuwe deelnemer volgens de huidige regels een bijdrage van 200 miljoen dollar betalen. Dat bedrag moet als compensatie voor de dalende inkomsten onder de bestaande teams worden gedeeld. Wanneer Cadillac over twee jaar tot de Formule Eén toetreedt, zijn die regels echter vervallen. Volgens een aantal bronnen zouden General Motors en TWG Global een compensatie van ongeveer 450 miljoen dollar moeten betalen. Geen van de betrokken partijen kon daarop echter commentaar geven.

Het verzet van Formula One tegen de aanvraag van Andretti trok eerder al de belangstelling van de Amerikaanse toezichthouder. Liberty Media maakte in augustus bekend dat de antitrust-afdeling van het Amerikaanse ministerie van justitie een onderzoek was gestart naar het gedrag van Formula One tegenover de aanvraag van Andretti. Maffei zei daarop echter dat de beslissing van Formula One in overeenstemming was met alle toepasselijke Amerikaanse antitrustwetten.

Formula One zei nu sinds de oorspronkelijke afwijzing van de aanvraag van Andretti een dialoog met General Motors en TWG Global te hebben onderhouden over de levensvatbaarheid van een deelname. “In de loop van dit jaar hebben de gesprekspartners operationele mijlpalen bereikt en duidelijk gemaakt dat zich te willen inzetten om het merk GM/Cadillac als elfde team aan de start van de races te laten verschijnen”, benadrukte Formula One. “Bovendien werd aangegeven dat General Motors zich later ook als motorleverancier voor de sport zal profileren.”

Meer over dit onderwerp:

• BMW voelt zich gedekt tegen Amerikaanse importheffingen
• VW Group neemt verlies op aandeel in batterijfabrikant Northvolt
• Derde kwartaal levert Vinfast minder groot verlies op
• Nissan op zoek naar investeerder voor langere termijn
• Porsche blijft langer in verbrandingsmotoren investeren

Door amper 2,6 procent van het oceaanoppervlak veiliger te maken, kan het aantal aanvaringen tussen schepen en walvissen gevoelig worden verminderd. Dat blijkt uit een studie door wetenschappers van de British Antarctic Survey, gebaseerd op een analyse van 435.000 locaties over de hele wereld die op de reisroutes van walvissen liggen, gecombineerd met meer dan 35 miljard posities van 175.960 schepen. De wetenschappers stelden echter ook vast dat in bijna alle risicovolle gebieden preventieve maatregelen ontbreken.

Botsingen tussen walvissen en schepen kunnen voor de zeezoogdieren fataal zijn. Hoewel deskundigen zeggen dat veel aanvaringen tussen walvissen en schepen niet worden waargenomen en gerapporteerd – waardoor het moeilijk is om de omvang van het probleem in cijfers uit te drukken – suggereren sommige ramingen dat bij deze ongevallen er elk jaar tienduizenden dieren omkomen. De onderzoekers van de British Antarctic Survey zeggen echter niet alleen de hotspots met de grootste risico’s op aanvaringen te hebben geïdentificeerd, maar tevens te hebben vastgesteld dat in bijna al deze gebieden maatregelen ontbreken om dergelijke aanvaringen te beperken. 

Jaarlijks worden tienduizenden walvissen bij aanvaringen met schepen gedood. – Foto: Pixabay

“Dit is de eerste studie die dit probleem op een wereldwijde schaal bekijkt, waardoor wereldwijde patronen van de risico’s op aanvaringen met behulp van een extreem grote dataset van vier belangrijke walvissoorten – blauwe vinvis, vinvis, bultrug en potvis – kunnen worden geïdentificeerd”, benadrukte onderzoeksleider Jennifer Jackson, biologe bij de British Antarctic Survey. “Dit zijn vier soorten die wereldwijd zijn verspreid en zich over grote afstanden verspreiden.”

De studie – die op gegevens van 1960 tot 2020 beroep deed – toonde dat zeescheepvaart voorkomt in 91,5 procent van het totale bereik van deze walvissen, waardoor ze het risico lopen op botsingen. De onderzoekers waren ook in staat om hotspots – gedefinieerd als gebieden met het hoogste risico – te identificeren. Deze probleemgebieden bleken meestal geconcentreerd rond continentale kustlijnen. Het hoogste percentage gebieden met hoge risico’s situeerde zich  in de Indische Oceaan. Maar de onderzoekers wezen erop dat er ook hotspots werden gevonden in gebieden op open zee zoals de Azoren, tenminste voor blauwe vinvissen en potvissen.

De onderzoekers voegden eraan toe dat bijna 5 procent van de hotspots op drie van de vier onderzochte walvissoorten betrekking had en bijna 20 procent twee van de soorten. “Meer dan 95 procent van de hotspots voor alle onderzochte soorten werden gevonden in wateren van de exclusieve economische zones, wat wijst op het belang van een nationale regelgeving om dit risico wereldwijd te verminderen,” benadrukte Jackson.

Wanneer naar de beheersmaatregelen voor scheepsaanvaringen, zoals snelheidsbeperkende zones of veranderingen in scheepsroutes, bleek tussen de verschillende hotspots grote variaties in beschermingsniveaus. In het algemeen werden echter minder dan 7 procent van de hotspots voor één van de vier soorten door vrijwillige maatregelen gedekt, terwijl minder dan 1 procent van de betrokken gebieden door verplichte maatregelen werden beschermd.

Klimaatcrisis

“Toch zouden dergelijke ingrepen een grote impact kunnen hebben”, benadrukte Jackson. “Een volledige dekking van de hotspots zou immers kunnen worden bereikt door het beheer tot amper 2,6 procent van het oceaanoppervlak uit te breiden. Het vertragen van schepen vormt de meest effectieve manier om het risico op aanvaringen te verminderen.”

“Hoewel de dreiging van aanvaringen door de toenemende zeescheepvaart is opgelopen, kan de klimaatcrisis de situatie nog erger maken”, gaf Jackson nog aan. “Het afnemende pakijs in het Noordpoolgebied kan immers nieuwe handelsroutes openen en zou ertoe kunnen leiden dat walvispopulaties noordwaarts trekken.”

“Voor walvissen zijn de scheepvaartroutes het equivalent van snelwegen voor voetgangers”, betoogde Sally Hamilton, de directeur van de organisatie Orca, in een commentaar. “De scheepvaartindustrie heeft de kans om aanvaringen tussen schepen en walvissen in hun milieustrategie een centrale positie te geven. Dat kan door een samenwerking met natuurbeschermers en regeringen om veilige mariene ruimten te creëren. Hierdoor kunnen de rederijen helpen om de de schade van de industriële walvisjacht ongedaan te maken en de toekomstige gevolgen van scheepsaanvaringen te beperken.”

Volgens Freya Womersley, bioloog bij de Marine Biology Association, benadrukt het onderzoek dat aanvaringen tussen wilde dieren en schepen een wereldwijd probleem zijn en daarom ook een wereldwijd antwoord vereisen. “Het is bemoedigend te bemerken dat een gericht beheer van de scheepvaart – over een relatief klein oceaangebied – een volledige dekking van de hotspots kan bereiken, waardoor positieve resultaten voor het behoud van deze walvissoorten haalbaar worden,” zei ze.

Meer over dit onderwerp:

• Offshore windparken hebben ook op het leven van walvissen invloed
• Plastiek vermindert mogelijkheden van krill om koolstofdioxide op te vangen
• Orka’s Atlantische Oceaan met toxische chemische stoffen besmet
• Commerciële jacht ondermijnt populaties walvissen
• Ook kleinere schepen vormen bedreiging voor migrerende walvissen

Eurostar moet op zijn route door de Kanaaltunnel in de toekomst rekening houden met concurrentie van andere treinoperatoren. Er is daarbij sprake van een echt keerpunt, waardoor nieuwe internationale operatoren van passagierstreinen gemakkelijker toegang zouden kunnen krijgen op routes tussen de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk. Dat heeft de topman van Getlink, de concessiehouder van de Kanaaltunnel, tegenover de Britse All-Party Parliamentary Rail Group gezegd. Inmiddels hebben de transportgroepen Virgin en Evolyn al voorstellen gedaan om op de betrokken route nieuwe diensten aan te bieden.

“Er zijn verschillende factoren die op een keerpunt in het spoorvervoer door de Kanaaltunnel wijzen”, benadrukte Yann Leriche, chief executive van Getlink, tegenover de All-Party Parliamentary Rail Group. “In eerste instantie kan er op een voldoende vraag worden gerekend. Er zijn heel wat passagiers die doorgaande treinen willen tussen Londen en steden op het Europese vasteland, zoals Keulen, Frankfurt, Genève, Marseille en Bordeaux.”

“Bovendien is het nu gemakkelijker om nieuwe internationale diensten te lanceren”, gaf Leriche aan. “Het verkrijgen van toegangsrechten tot het spoor is minder complex geworden, terwijl de harmonisatie van de normen het goedkeuringsproces voor het rollend materieel heeft vereenvoudigd. Als gevolg hiervan is de tijd tussen de beslissing over de lancering van een nieuwe dienst en de operationele start gevoelig ingekrompen. Terwijl dit proces vroeger ongeveer tien jaar in beslag nam, mag nu gerekend worden op een periode van vijf jaar.”

Eurostar moet in Kanaaltunnel binnenkort concurrentie vrezen van nieuwe operatoren. – Pixabay/Erich Westendarp

“Verder is er een duidelijke politieke consensus dat er een behoefte is aan nieuwe treindiensten”, vervolgde de topman van Getlink. “Tenslotte blijkt ook de particuliere sector bereid om zowel nieuwe diensten te financieren als te exploiteren, ondanks de hoge kosten van rollend materieel. Desalniettemin blijven de lange processen die hierbij komen kijken voor belangrijke uitdagingen zorgen. De industrie moet daarbij als geheel efficiënter handelen.”

Plannen om te concurreren met Eurostar op de route tussen Parijs en Londen werden in oktober 2023 aangekondigd door het nieuwe bedrijf Evolyn, dat wordt geleid door de familiale groep Cosmen uit Spanje en wordt gesteund door Britse en Franse industriële en financiële partners. Jorge Cosmen, chief executive van Evolyn, benadrukte daarbij tegenover de All-Party Parliamentary Rail Group ervan overtuigd te zijn van het succes van een nieuwe dienst door de Kanaaltunnel. Hij voegde eraan toe dat Evolyn zou kunnen profiteren van de lange ervaring die het Verenigd Koninkrijk met een open spoorwegmarkt heeft opgebouwd. Cosmen voegde er aan toe dat de plannen van het bedrijf een investering van 1 miljard euro zouden vertegenwoordigen.

Daarnaast, na eerder franchise-diensten in het Verenigd Koninkrijk te hebben geëxploiteerd, wil ook Virgin naar de spoormarkt, onder meer met een dienst op de route door de Kanaaltunnel, terugkeren. “We zijn erg enthousiast om weer in de spoorwegen te stappen”, vertelde Phil Whittingham, projectleider bij Virgin en Virgin Trains en Avanti West Coast. “Transport door de Kanaaltunnel vormt een markt die we kunnen verstoren en laten groeien.”

Toegang tot onderhoudsdepot

Zowel Virgin als Evolyn benadrukten het verkeer van Eurostar niet te willen kannibaliseren, maar daarentegen de ambitie te koesteren om de markt te laten groeien. “Concurrentie is goed voor consumenten”, zei Whittingham. “Ik ben ervan overtuigd dat voor reizen die maximaal vier uur in beslag nemen, het mogelijk moet zijn om reizigers van het vliegtuig naar de trein te laten overstappen.”

“Treinen kopen is niet eenvoudig en de goedkeuring van de types vergt veel werk, maar Virgin is al vele jaren op de spoormarkt actief en heeft de ervaring om de obstakels te overwinnen. “Virgin heeft al met alle grote treinfabrikanten gesproken, waarna twee leveranciers werden geselecteerd.” Virgin gelooft nieuwe treinen te kunnen financieren zonder overheidsgaranties, maar zegt wel dat er nog steeds meer duidelijkheid moet worden gecreëerd tot de depots en stations.

Dit laatste probleem vormt een belangrijk knelpunt. De toegang tot het station London St Pancras vormt inmiddels geen probleem meer. De capaciteit van de Kanaaltunnel zou geen probleem mogen vormen. Yann Leriche voerde aan dat de infrastructuur is gebouwd om veel meer verkeer aan te kunnen dan de huidige trafieken. “Het huidige verkeer vertegenwoordigt slechts 50 procent van de activiteit die dertig jaar geleden werd voorspeld”, benadrukte hij.

Een belangrijker knelpunt vormt de de toegang tot het onderhoudsdepot voor hogesnelheidstreinen in Temple Mills in het oosten van Londen, dat door Eurostar wordt geleased. Voorlopig lijkt Eurostar echter niet van plan om concurrenten die toegang te verlenen. Temple Mills is de enige plek in het Verenigd Koninkrijk waar hogesnelheidstreinen voor het transport door de Kanaaltunnel kunnen worden geparkeerd en onderhouden.

Phil Whittingham benadrukte dat het geen zin zou hebben dat Virgin treinen zou kopen zonder toegang tot het onderhoudsdepot. Eurostar stelde een proces te hebben opgezet om andere partijen toegang te verlenen tot Temple Mills, maar waarschuwde daarbij dat een potentiële overeenkomst afhankelijk was van de capaciteit. Eerder al had Eurostar aangegeven zelf vijftig nieuwe treinen te willen kopen en ook meer internationale routes vanuit Londen te overwegen.

“Indien een nieuwkomer op de markt voor hogesnelheidstreinen met Eurostar geen akkoord kan vinden over het gebruik van Temple Hills, kan de toezichthouder eisen dat er toegang wordt verleend”, benadrukte John Larkinson, chief executive van het Office of Rail & Road. “Hiervoor moet de autoriteit echter wel een beter inzicht moeten krijgen in de optimale capaciteit van het depot. Maar dat proces moet echter wel eerlijk verlopen.” Eurostar zegt hierover met de autoriteiten in gesprek te zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Transport door Kanaaltunnel heeft beloftes nog niet ingelost
• Ex-topman Eurostar heeft kritiek op spoorwegbeleid Britse overheid
• HS2 betaalde al meer dan 100 miljoen pond voor bescherming vleermuizen
• Over tien jaar een hogesnelheidsverbinding tussen Madrid en Lissabon
• Ondanks problemen met divisie ElecLink blijft kwartaalomzet Getlink stabiel

De covid-pandemie heeft wereldwijd mobiliteitspatronen veranderd en een belangrijke impact gehad op de interesse in het wandelen en fietsen, het gebruik van de auto en de populariteit van het openbaar vervoer. Dat blijkt uit een studie onder leiding van onderzoekers aan de Washington University in St. Louis, op basis van een analyse over de transportgewoontes tussen januari 2020 en februari 2022 in 296 steden over de hele wereld.

“De covid-pandemie heeft wereldwijd een natuurlijk experiment gecreëerd”, benadrukte onderzoeksleider Rodrigo Reis, professor volksgezondheid aan de Brown School van de Washington University. “Dit bood de wetenschap een unieke kans om realtime veranderingen in de stedelijke mobiliteit te bestuderen.”

De covid-pandemie had een ingrijpende impact op het stedelijke straatbeeld. – Foto: Pixabay/Mircea Iancu

De onderzoekers stelden tijdens de eerste lockdowns van 2020 een scherpe daling in alle vormen van transport vast. In april 2020 begon de mobiliteit zich echter te herstellen, maar daarbij moesten belangrijke regionale verschillen worden opgemerkt. Het tempo van de heropleving werd onder meer bepaald door de stedelijke dichtheid, de ernst van de pandemie en de economische omstandigheden.

“De studie toont de complementaire rollen die meerdere sectoren – waaronder transportplanning, stedenbouwkundig ontwerp en gezondheidszorg – bij een eventuele toekomstige pandemie kunnen opnemen om zowel bestaande als nieuwe problemen op het gebied van volksgezondheid op te vangen”, benadrukte Reis. “De integratie en de coördinatie van het beleid en acties die een gezonde stadsplanning bevorderen – waaronder een actief vervoer – zal steden helpen om in de toekomst beter tegen de gevolgen van pandemieën opgewassen  te zijn.”

Beleidsmaatregelen

Uit het onderzoek bleek dat in steden met een lagere dichtheid zowel het autoverkeer als de voetgangerstrafieken zich sneller herstelden. Dichte stedelijke gebieden bleken, afhankelijk van openbaar vervoer, een langzamer herstel te vertonen. In steden die zwaarder door infecties waren getroffen, zagen bij het herstel een toename van het autoverkeer en de voetgangerstrafieken. Locaties die door pandemie minder zwaar waren getroffen, bleken bij de heropleving van hun activiteit vooral een toename van het openbaar vervoer te kennen. 

Er kunnen volgens de studie op het gebied van mobiliteit en actief vervoer een aantal beleidsmaatregelen worden genomen om de volksgezondheid te ondersteunen. “Actieve vervoerswijzen, zoals lopen en fietsen en het openbaar vervoer, hebben bekende gezondheidsvoordelen”, benadrukte Reis. “Deze activiteiten verminderen het risico op diabetes, cardiovasculaire aandoeningen en vroegtijdige overlijdens.”

“Daarnaast kunnen ook een aantal andere positieve effecten – onder meer ecologisch, economisch en sociaal – worden opgetekend. Actief reizen kan gezamenlijk grote uitdagingen in steden – zoals verkeersveiligheid en verkeersopstoppingen, chronische ziekten, fiscale beperkingen, luchtvervuiling en emissies van broeikasgassen – aanpakken. Op die manier kan een stadsplanning worden ontwikkeld om een gezondere en veerkrachtiger gemeenschap te ondersteunen.”

Meer over dit onderwerp:

• Mobiliteit heeft impact op verspreiding van pandemieën
• Geconnecteerde auto’s kunnen mobiliteit en leefmilieu verbeteren
• Stedelijke mobiliteit schuift nieuwe prioriteiten naar voor
• European Transport Safety Council: e-scooters hebben een striktere regelgeving nodig
• Wegverkeer in Europese Unie eist 20.418 levens per jaar

De westerse autofabrikanten moeten zich dringend aanpassen aan de Chinese markt voor elektrische auto’s. Dat hebben een aantal analisten gezegd. Volgens hen zullen deze westerse constructeurs beduidend meer in Chinese lokale partnerships moeten investeren om hun overlevingskansen te vrijwaren.

Constructeurs van wagens op fossiele brandstoffen ervaren moeite om hun positie in China, de grootste automarkt van de wereld, te behouden. De Chinese automarkt is getransformeerd naar een omgeving waar nieuwe voertuigen met duurzame aandrijving inmiddels al meer dan de helft van de lokale autoverkopen halen. “Indien buitenlandse constructeurs niet snel concurrerende voertuigen met een duurzame aandrijving op de Chinese markt kunnen lanceren, blijft een partnership met een binnenlandse partij wellicht hun enige hoop om marktaandeel te redden”, beklemtoont Tu Le, directeur van Sino Auto Insights. “Maar voor een aantal merken zal dit mogelijk te laat komen.”

Onder meer General Motors bekijkt nieuwe strategieën voor de Chinese markt. – Foto: General Motors

General Motors (Verenigde Staten), Volkswagen (Volkswagen) en Nissan (Japan) zagen elk hun Chinese omzet tussen 2019 en 2023 dalen. Vorig jaar rapporteerde Kia (Zuid-Korea) dat zijn verkoop in China tegenover 2020 met meer dan 30 procent was gedaald. Tesla zei daarentegen dat zijn verkoop in China tussen 2019 en 2023 meer dan een verzesvoudiging had gekend. Verschillende buitenlandse constructeurs werken inmiddels aan plannen om hun positie op de Chinese markt te verbeteren.

Mary Barra, chief executive van General Motors, benadrukt vorige maand al dat het bedrijf vergaderingen had gepland met potentiële joint ventures om herstructureringen te bespreken zodat de winst in China, op het gebied van omzet voor de Amerikaanse constructeur ooit de grootste markt van de wereld, zou kunnen worden verbeterd.

Buitenlandse autofabrikanten die tientallen jaren geleden China betraden, werden verplicht om joint ventures met lokale bedrijven, meestal in staatsbezit, te vormen. Pas in 2022 stonden de Chinese autoriteiten buitenlandse autobedrijven toe om hun lokale productie volledig in handen te nemen. Maar er was daarbij sprake van een lucratieve markt, waarbij General Motors en Volkswagen in 2022 nog de twee grootste autobouwers van het land waren. De Chinese constructeurs Byd en Geely hebben die leidende positie sindsdien echter overgenomen.

“Westerse autofabrikanten worden zich ervan bewust dat ze niet zomaar kunnen blijven zitten en hun marktposities steeds verder zien afbrokkelen”, benadrukte David Norman, expert fusies en overnames bij het bureau A&O Sherman in Hongkong. “Er rijst het besef dat er drastische acties moeten worden genomen. Er zullen ongetwijfeld meer samenwerkingsverbanden worden gecreëerd. De Chinese constructeurs van elektrische voertuigen hebben een substantiële technologische voorsprong. Die voorsprong groeit bovendien nog verder aan.”

Om het hoofd boven water te houden in een bijzonder concurrerende lokale markt, hebben Chinese constructeurs van elektrische wagens een grote aandacht besteed aan de integratie van technologieën voor entertainment en bestuurdersassistentie in hun voertuigen. Tesla heeft voor zijn bestuurdersassisentie in China nog geen volledige goedkeuring gekregen, maar binnenlandse constructeurs hebben inmiddels al eigen versies ontwikkeld, waarbij onder meer technologieën van het Chinese telecomconcern Huawei worden gebruikt.

Samenwerking

“Om een concurrerende positie op de Chinese markt te kunnen verwerven, hebben buitenlandse bedrijven wellicht nood aan een geavanceerd bestuurderssysteem dat vergelijkbaar is met de technologie die in Chinese voertuigen wordt gebruikt”, betoogt Stephen Dyver, expert voor de Aziatische automarkt bij analist AlixPartners. “Verwacht moet worden dat buitenlandse autofabrikanten met Chinese bedrijven zullen samenwerken op het gebied van bestuurdersassistentie. Dat geldt niet alleen voor de lokale Chinese markt, maar ook in het buitenland.”

Volkswagen investeerde de voorbije twee jaar al 700 miljoen dollar in de Chinese elektrische autobouwer Xpeng om in 2026 modellen voor de Chinese markt te leveren en 2,5 miljard dollar in een partnership met Horizon Robotics, een Chinese fabrikant van chips voor autonome voertuigen. Ook Toyota kondigde vorig jaar een joint venture met Pony.ai, een Chinese fabrikant van autonome voertuigen aan.

Volgens een aantal analisten is het echter de vraag of buitenlandse autofabrikanten in China daadwerkelijk een aanvaardbaar marktaandeel kunnen opbouwen door het opzetten van een samenwerking met lokale bedrijven, die hun eigen wagens of technologie op dezelfde markt verkopen. “Er is al een zware concurrentie op de Chinese markt voor elektrische wagens”, benadrukte analist Weng Yajun. “Ook met aanzienlijke inspanningen zou de groei op de lokale markt daardoor mogelijk beperkt kunnen blijven. Op korte termijn moet er volgens Weng Yajun wellicht niet zozeer met overnames rekening worden gehouden, maar zou er wel sprake kunnen zijn van een keiharde strijd om te overleven. 

Autofabrikanten in China hebben hun prijzen verlaagd om kopers aan te trekken, terwijl ze in amper één jaar een hele reeks nieuwe modellen op de markt hebben gebracht. Zelfs staatsbedrijven in de auto-industrie hebben het moeilijk. “Dit betekent dat buitenlandse autofabrikanten voor lokale overnames met staatsbedrijven moeten concurreren voor lokale overnames”, betoogde Yiming Wang, analist bij China Renaissance Securities. “De Chinese startups, die nochtans vaak verlieslatend zijn, zijn nog niet op het punt om zichzelf te willen verkopen.”

Jing Yang, directeur Asia-Pacific bij het bureau Fitch Ratings, waarschuwt dat het marktaandeel van de buitenlandse autofabrikanten in China volgend jaar wellicht waarschijnlijk dalen. “Sommige buitenlandse merken zullen zich wellicht uit de Chinese markt terugtrekken”, merkt Jing Yang op. “Wereldwijde autobedrijven ondervinden ook concurrentie van Chinese autofabrikanten die naar het buitenland uitbreiden. Ondanks de introductie van invoerheffingen, zoals de Europese Unie, zullen Chinese bedrijven hun overzeese expansie niet zomaar zullen opgeven om een hogere winstgevendheid te kunnen realiseren.”

Meer over dit onderwerp:

• General Motors schrapt wereldwijd honderden banen
• Elektrische modellen Ram en Jeep krijgen bereik van 800 kilometer
• Northvolt vraagt in Verenigde Staten bescherming tegen faillissement
• Mercedes-Benz kondigt aanzienlijke kostenbesparingen aan
• BMW start productie prototypes Neue Klasse in Hongarije

Het stadje Ollolai op het Italiaanse eiland Sardinië krijgt mogelijk een belangrijke populatie expats uit de Verenigde Staten. Dat heeft Francesco Columbu, de burgemeester van Ollolai, gezegd. In Ollolai worden een aantal leegstaande woningen tegen een symbolische prijs van 1 euro verkocht. Duizenden Amerikanen die niet door een president zoals Donald Trump willen worden geregeerd, zouden inmiddels interesse in het aanbod hebben getoond.

Francesco Columbu, de burgemeester van Ollolai, heeft in het verleden al diverse verleidelijke initiatieven opgezet om de ontvolking van zijn dorp tegen te gaan. De verkiezing van Donald Trump tot de volgende president van de Verenigde Staten, zette Columbu aan om een nieuw project te lanceren. Hij hoopt immers dat vele ontevreden Amerikanen naar een buitenlandse residentie op zoek zullen gaan om niet langer met Trump te moeten worden geconfronteerd.

Ollolai probeert al verscheidene jaren expats te lokken. – Foto: Comune di Ollolai

Ollolai startte daarop een website waar woningen in het dorp tegen een aankoopprijs van 1 euro aan buitenlanders werden aangeboden. Volgens Columbu werden op amper één dag tijd 30.000 verzoeken van potentiële immigranten ontvangen. De website kwam op één etmaal aan meer dan 156.000 bezoekers. Colombu benadrukte niet de bedoeling te hebben om zich met Amerikaanse politieke kwesties te bemoeien, maar wel om in Ollolai investeringen en banen te creëren. “Het project staat ook open voor andere nationaliteiten, hoewel Amerikaanse aanvragen versneld zouden worden behandeld”, benadrukte de burgemeester.

Ollolai is een stad met ongeveer 1.150 inwoners in de bergachtige regio Barbagia. De stad beweert de geboorteplaats te zijn van het wereldwijde fenomeen van woningen die aan een koopprijs van 1 euro worden aangeboden. Ollolai bood in 2018 voor de eerste keer vervallen woningen te koop aan. Het plan lokte een stortvloed aan kopers, die vervolgens duizenden euros uitgaven om de panden op te knappen. Slechts zelden echter nemen de eigenaren het hele jaar hun intrek in de gerenoveerde woningen.

Een project om digitale nomaden te lokken, genaamd Work from Ollolai, bleek in dat opzicht succesvoller. Vorig jaar besloten tien Amerikaanse professionals naar het Sardijnse dorp uit te wijken. Ze konden in Ollolai immers woningen huren tegen een vergoeding van amper 1 euro per maand. Ollolai had zich ook toen specifiek op Amerikaanse klanten gericht. Het Italiaanse dorp is immers ook de geboorteplaats van de bodybuilder Franco Colombu, die een goede vriend van de Amerikaanse acteur en politicus Arnold Schwarzenegger zou worden.

Ontvolking

Burgemeester Columbu hoopt dat de jongste oproep voor nieuwe bewoners meer mensen zal aantrekken die op afstand kunnen werken. Als onderdeel van de deal zal Ollolai drie soorten accommodatie aanbieden. Voor bepaalde categorieën digitale nomaden zou gratis woningen ter beschikking staan. Een tweede groep betreft woningen die nog gerenoveerd moeten worden en die tegen een prijs van 1 euro te koop worden aangeboden. Tenslotte zouden ook bewoonbare woningen tegen een prijs van 100.000 euro op de markt worden gebracht. Een team van experts zou aanwezig zijn om geïnteresseerden te helpen bij het proces van de aankoop van een woning, de afhandeling van de administratie en de zoektocht naar aannemers voor renovatiewerkzaamheden.

“Het initiatief heeft de bedoeling om de stad nieuw leven in te blazen en het leven van de inwoners te verbeteren,” betoogde Columbu. “We zijn een bevolking van hoofdzakelijk oudere mensen. De stad wordt met een sterke ontvolking geconfronteerd en moet investeren in zijn toekomst. We kunnen met deze initiatieven het probleem niet oplossen, maar we creëren in ieder geval een beetje activiteit.”

Columbu wees er nog op dat Ollolai bewoners veel natuur en zonneschijn kan aanbieden. Bovendien maakt het dorp deel uit van een Sardijns gebied dat als een blauwe zone – een van de vijf regio’s ter wereld waar mensen veel langer leven dan gemiddeld – is aangewezen. Columbu benadrukte verder de culturele en gastronomische troeven van het dorp.

Meer over dit onderwerp:

• Hongkong voor expats de duurste stad van de wereld
• Koeweit voert strijd tegen illegale expats verder op
• Buitenlanders kopen op Canarische Eilanden teveel woningen op
• Expats dienen vaak met mentale problemen af te rekenen
• Vietnam is voor expats het meest betaalbare land ter wereld

Ook Canada wil in de toekomst op hogesnelheidstreinen beroep kunnen doen. Daarbij wordt in eerste instantie gedacht aan een verbinding tussen Quebec City en Toronto. Voorstanders van het project hopen dat de trein passagiers in een tijdsbestek van drie uur van Montreal naar Toronto zal brengen. Met de auto neemt de verplaatsing tussen de twee steden ongeveer vijfenhalf uur in beslag. De hogesnelheidstrein zou met een snelheid van 300 kilometer per uur rijden. De huidige treinen van Via Rail hebben een maximumsnelheid van 150 kilometer per uur.

De Canadese regering kondigde in 2021 plannen voor de aanleg van een nieuwe spoorcorridor aan. Daarbij zouden haltes worden voorzien in Toronto, Peterborough, Ottawa, Montreal, Trois-Rivières, Laval en Quebec City. Er is nu besloten dat daarbij op een hogesnelheidstrein beroep zal worden gedaan. De trein zal gebruik kunnen maken van een nieuw spoor. Tussen Quebec City en Toronto moet een afstand van duizend kilometer worden overbrugd.

Canada werkt aan een hogesnelheidstrein tussen Quebec City en Toronto. – Foto: Pixabay/Markus Winkler

Drie consortia zouden een bieding voor het project hebben ingediend. De betrokken combinaties zijn Cadence (CDPQ Infra, SNC-Lavalin, Systra Canada en Keolis Canada), Intercity Rail Developers (EllisDon Capital, Kilmer Transportation, First Rail Holdings, Jacobs, Hatch, CIMA+, FirstGroup, RATP Dev Canada en Renfe Operadora) en QConnexion Rail Partners (Fengate, John Laing, Bechtel, WSP Canada en German Rail). Inmiddels zou ook een winnende bieder zijn geselecteerd, maar verdere details hierover zijn nog niet bekend gemaakt.

“De hogesnelheidstrein zal de productiviteit en de efficiëntie van het spoorvervoer verhogen”, benadrukte Anita Anand, Canadees minister van transport. “Met een hogesnelheidstrein zullen meer passagiers worden vervoerd. Klanten zijn immers op zoek naar de snelste verplaatsingen.” Woordvoerders van de Canadese overheid wezen er verder op dat de optie voor een hogesnelheidstrein veel goedkoper bleek dan oorspronkelijk was verwacht. In eerste instantie was er gewag gemaakt van een budget van ongeveer 80 miljard Canadese dolla.

Rendabele investering

Naar verwachting zal het vier tot vijf jaar duren om de toekomstige hogesnelheidslijn te ontwerpen. Pierre Barrieau, docent transportplanning aan de Université de Montréal en adviseur bij het bedrijf Gris Orange, betoogde dat de investering in een hogesnelheidstrein zichzelf kan terugverdienen. “Dankzij de trein zal er immers minder moeten worden geïnvesteerd in nieuwe snelwegen en luchthavens”, beklemtoonde Barrieau. “Dit project wordt gebouwd voor de volgende honderdvijftig jaar.”

Het alternatief voor de hogesnelheidstrein zou een gewone trein met hoge frequentie kunnen zijn. “Maar die optie zou geen transformatie in mobiliteit vertegenwoordigen”, benadrukte Barrieau nog. Paul Langan, oprichter van de belangengroep High Speed ??Rail Canada, benadrukte te hopen dat het initiatief een keerpunt betekent voor het Canadese transport. De eerste verbinding zou immers het begin van een nieuw netwerk kunnen worden.

Uit onderzoek is gebleken dat treinen, vooral op geëlektrificeerde spoorlijnen, in vergelijking met auto’s en vliegtuigen per passagier de minste luchtvervuiling veroorzaken. “Bovendien vinden reizigers het vaak veel leuker om in de trein te zitten dan om zelf met de auto te rijden of door de beveiliging op luchthavens te gaan en in een vliegtuigstoel te worden gezet”, wordt er opgemerkt. “In landen met een uitgebreid systeem van hogesnelheidstreinen, onder meer in China, maken toeristen voortdurend lovende video’s over het gemak van hun verplaatsingen tussen steden.

Canada is het enige land van de G7-groep dat nog niet over een hogesnelheidslijn beschikt. Naties die minder economisch zijn ontwikkeld dan het Noord-Amerikaanse land – zoals Turkije, Polen en Marokko – hebben al wel hogesnelheidsrtreinen geïntroduceerd. In Brazilië is er eveneens een project met hogesnelheidstreinen onderweg, terwijl India het Japanese Shinkansen-model wil invoeren. Het idee voor het Canadese project werd voor de eerste keer in 2015 voorgesteld, maar pas nu krijgt het initiatief een enorme impuls en ontwikkeling.

Meer over dit onderwerp:

• Elizabeth Line in Londense metro krijgt Japanse uitbater
• Europese zakelijke reizigers willen investeringen in Duitse spoordiensten
• Verdere elektrificatie van Duitse spoorwegnet loopt vertraging op
• Saoedi-Arabië wil spoornet tot meer dan 8.000 kilometer uitbreiden
• Europese Commissie heeft vragen rond financiële steun spoorvervoer