managing21.be

De groei van de sectoren kunstmatige intelligentie (AI) en defensie zal de wereldwijde vraag naar koper tegen 2040 met 50 procent doen toenemen. Zonder extra recycling en nieuwe mijnbouwprojecten zal het aanbod echter jaarlijks meer dan 10 miljoen ton tekortschieten. Dat blijkt uit een rapport van het adviesbureau S&P Global.

Koper wordt al lange tijd op grote schaal gebruikt in de bouw, transport, technologie en elektronica. Het metaal geleidt elektriciteit zeer goed, is corrosiebestendig en relatief eenvoudig te vormen. “Hoewel de opkomst van elektrische voertuigen de koperconsumptie in het afgelopen decennium heeft verhoogd, zullen de industrieën van artificiële intelligentie, defensie en robotica de volgende vijftien jaar nog meer koper nodig hebben, naast de aanhoudende vraag van consumenten naar onder meer airconditioners en andere apparaten die veel koper bevatten”, stipt S&P Global aan.

Volgens het rapport zal de wereldwijde vraag in 2040 uitkomen op 42 miljoen ton per jaar, tegenover 28 miljoen ton vorig jaar. Zonder nieuwe bronnen van aanbod zal bijna een kwart van die vraag waarschijnlijk niet kunnen worden ingevuld. “De onderliggende drijvende kracht is de elektrificatie van de wereld, en koper is het cruciale metaal van elektrificatie,” benadrukte onderzoeker Dan Yergin.

Artificiële intelligentie is een belangrijke groeimotor voor de koperconsumptie. Vorig jaar werden meer dan honderd nieuwe projecten voor datacenters aangekondigd, met een gezamenlijke waarde van bijna 61 miljard dollar. Ook de oorlog in Oekraïne en de plannen van Japan, Duitsland en andere landen om hun defensie-uitgaven te verhogen, zullen volgens S&P Global de vraag naar koper verder stimuleren, stelt het rapport. “De vraag naar koper is in de defensiesector nauwelijks elastisch,” merkte Carlos Pascual, voormalig Amerikaans ambassadeur in Oekraïne, op.

Vrijwel elk elektronisch apparaat bevat koper. Chili en Peru zijn de grootste koperproducenten ter wereld, terwijl China de grootste koperverwerker is. De Verenigde Staten, die op sommige soorten koper invoerheffingen hebben ingesteld, importeren jaarlijks ongeveer de helft van hun koperbehoefte. In het rapport is geen rekening gehouden met een mogelijke toekomstige aanvoer uit diepzeemijnbouw.

S&P Global publiceerde in 2022 een vergelijkbaar rapport waarin de koperbehoefte werd ingeschat op basis van het scenario dat de wereld in 2050 klimaatneutraal zou zijn. Het nieuwe rapport gebruikt volgens S&P Global een andere methodologie en gaat uit van een basisscenario waarin de vraag naar koper stijgt, ongeacht het overheidsbeleid op het gebied van klimaat. “De politieke dynamiek rond de energietransitie is ingrijpend veranderd,” zei Dan Yergin.

Door uitbreiding van de intensieve veehouderij (feedlots), verbeterde genetica en sterk stijgende vraag heeft Brazilië de Verenigde Staten ingehaald als de grootste producent van rundvlees ter wereld. Daarmee neemt ook de druk op de mondiale vleesprijzen af.

Brazilië heeft de Verenigde Staten vorig jaar officieel voorbijgestreefd als grootste rundvleesproducent ter wereld. De productie ligt bijna 800.000 ton hoger dan eerder verwacht. De Braziliaanse veehouderij profiteert van een zeldzame combinatie van een recordhoge exportvraag, productiviteitswinsten en strategische investeringen in feedlots en genetica, wat helpt om de recente krapte op de mondiale vleesmarkt te verlichten.

Brazilië was al langer de grootste exporteur van rundvlees ter wereld en verscheepte vorig jaar voor bijna 17 miljard dollar aan rundvlees. Nu voert het land ook de wereldwijde productie aan. Het Zuid-Amerikaanse land verdrong daarbij de Verenigde Staten, waar aanhoudende droogte en de noodzaak om de veestapel te herstellen hebben geleid tot een productiedaling van 3,9 procent.

De productiestijging valt samen met een sterke verkorting van de rundveecyclus in Brazilië. “Tien jaar geleden werden runderen geslacht op vijfjarige leeftijd”, verduidelijkt Vinicius Barbosa, manager van het landbouwbedrijf Confinamento Monte Alegre in Barretos. “Dat is inmiddels ingekort tot zesendertig maanden en er zal snel een verdere daling tot vierentwintig maanden volgen.”

De uitbreiding van feedlots speelt een centrale rol in deze ontwikkeling. In 2025 werd bijna 22 procent van het Braziliaanse rundvee afgemest in feedlots. Dit aandeel zal volgens het adviesbureau Scot Consultoria in 2027 tot 28 procent oplopen. Deze systemen versnellen de gewichtstoename aanzienlijk en realiseren in 100 dagen wat op grasland bijna twee jaar vergt.

Ook de groei van de Braziliaanse maïsethanolindustrie draagt bij aan de efficiëntie, dankzij de productie van eiwitrijke gedroogde distilleergranen, een waardevolle aanvulling op rundveevoer. Tegelijkertijd zorgen gerichte fokprogramma’s en verbeterde inseminatietechnieken voor hogere drachtpercentages, die naar verwachting in 2027 een niveau van 54 procent zullen bereiken.

“We zien meer dracht, betere genetica en snellere groei, zonder dat de veestapel wordt uitgeput,” zegt Mauricio Nogueira, hoofd van consulent Athenagro. “Wij verwachten dit jaar een productietoename van 300.000 ton.” Die raming gaat in tegen de prognoses van het Amerikaans ministerie van landbouw en Rabobank, die juist uitgaan van een daling.

De Braziliaanse rundveestapel telt 238 miljoen dieren. Dat is meer dan het dubbele van de rundveestapel van de Verenigde Staten. Volgens de sectororganisatie Abiec zal de veestapel in het komende decennium slechts met 4 procent groeien, terwijl de vleesproductie met 24 procent toeneemt. Deze loskoppeling van de omvang van de veestapel en de vleesproductie kan de druk op de uitbreiding van grasland verminderen en mogelijk de ontbossing in kwetsbare gebieden zoals het Amazonewoud afremmen.

De Amerikaanse rundvleesproductie zal daarentegen in 2026 opnieuw dalen. Het Amerikaanse ministerie van landbouw maakt daarbij gewag van een inkrimping met 0,9 procent tot 11,7 miljoen ton. Samen met een terugval in Argentinië, China en de Europese Unie zal de mondiale rundvleesproductie onder de grootste producenten in 2026 met 2,4 procent afnemen. Dat is de sterkste daling in verscheidene decennia.

Als Brazilië deze trend blijft trotseren, kan het land een groot deel van het mondiale tekort opvangen. Nu binnenlandse slachterijen hun capaciteit uitbreiden en de buitenlandse vraag hoog blijft, lijkt de wereldwijde rundvleesmarkt een nieuwe fase in te gaan, waarin Brazilië – en niet langer de Verenigde Staten –  het tempo voor aanbod, prijzen en innovatie bepaalt. “Er is nog nooit zoveel internationale vraag geweest naar Braziliaans rundvlees,” zegt Guilherme Jank, analist bij het bureau Datagro. “We zijn getuige van een diepgaande transformatie in de manier waarop Brazilië rundvlees produceert en aan de wereld levert.”

De Chinese autofabrikant Byd heeft vorig jaar Tesla ingehaald als de grootste verkoper van volledig elektrische auto’s ter wereld. Dat gebeurde nadat Tesla, het Amerikaanse bedrijf van Elon Musk, aan het einde van het jaar een duidelijke terugval in leveringen moest rapporteren. Byd verkocht in 2025 wereldwijd 2,26 miljoen elektrische wagens. Tesla kwam tijdens datzelfde tijdsbestek aan een verkoop van 1,63 miljoen leveringen meldde.

De machtswisseling geldt als een symbolisch moment in de opmars van Chinese autobedrijven, die de overgang naar elektrisch rijden benutten om een dominante positie in de mondiale auto-industrie te verwerven. De Chinese auto-export is de afgelopen jaren sterk gegroeid, aangevoerd door Byd en concurrenten zoals het staatsbedrijf Saic en Chery, eigenaar van de merken Omoda en Jaecoo.

De verkoop van elektrische auto’s is de afgelopen twee jaar blijven groeien, maar minder snel dan verwacht. Fabrikanten werden daardoor gedwongen de prijzen scherp te verlagen, terwijl overheden wereldwijd hun ambities voor het uitfaseren van benzineauto’s hebben teruggeschroefd. De terugval bij Tesla lijkt grotendeels samen te hangen met het schrappen van subsidies voor elektrische voertuigen door de Amerikaanse president Donald Trump. Ook schafte Trump emissieregels af die de productie van elektrische auto’s stimuleerden. Daarnaast kreeg Tesla te maken met kritiek van consumenten nadat Musk eind 2024 duidelijke sympathieën voor extreemrechtse politieke standpunten had laten blijken.

In het laatste kwartaal van het jaar zakten de leveringen van Tesla naar 418.200 voertuigen. Daarmee scoorde Tesla beduidend lager dan een oorspronkelijke verwachtingen, die van 441.000 leveringen gewag hadden gemaakt. Over heel 2025 daalde de verkoop met 9 procent ten opzichte van het jaar voordien. Tesla publiceerde echter nog vóór de jaarwisseling voor het eerst een eigen consensusraming, vermoedelijk om beleggers erop te wijzen dat de verkopen lager zouden uitvallen.

Tesla heeft nu voor het tweede jaar op rij een verkoopdaling moeten melden. Desondanks blijft het bedrijf veruit de meest waardevolle autofabrikant ter wereld, met een beurswaarde van circa 1.400 miljard dollar. Daarmee heeft Tesla een grotere waarde dan de volgende dertig autofabrikanten samen. Beleggers lijken erop te rekenen dat Musk aan Tesla een leidende rol zal geven op het gebied van robotica en kunstmatige intelligentie.

Musk stelt al langer dat autonome rijtechnologie Tesla zal onderscheiden van zijn concurrenten. Het bedrijf is begonnen met een beperkte robotaxidienst in Austin (Texas), maar krijgt ook daar te maken met concurrentie. Verschillende Chinese autofabrikanten en technologiebedrijven beschikken over vergelijkbare systemen, waaronder God’s Eye, het systeem van Byd dat inmiddels zelfs op de goedkoopste modellen beschikbaar is. De verkoop van elektrische auto’s bij Byd steeg vorig jaar met 28 procent, ondanks een zwakkere decembermaand.

Byd werd in 1995 opgericht als batterijproducent door Wang Chuanfu, die vaak wordt omschreven als de Chinese evenknie van Musk. Inclusief hybrides produceerde het bedrijf al langer meer auto’s dan Tesla. Byd wist Tesla eerder al in afzonderlijke kwartalen te overtreffen, maar in 2025 liep de productie van volledig elektrische auto’s definitief verder uit, ondanks hevige concurrentie van andere Chinese merken.

In totaal verkocht Byd vorig jaar wereldwijd 4,55 miljoen voertuigen. De verkoop van plug-in hybrides daalde daarbij met 8 procent tot 2,29 miljoen eenheden, ondanks een toegenomen vraag in sommige markten van consumenten die zich zorgen maken over laadmogelijkheden. De verkoop van bedrijfsvoertuigen, waaronder elektrische bussen en vrachtwagens, kende meer dan een verdubbeling tot 57.000 eenheden.

Gezinnen en reizigers met bagage kunnen op veel Europese routes kosten besparen door te kiezen voor de trein in plaats van het vliegtuig. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW), gebaseerd op een analyse van 136 Europese verbindingen met de trein en het vliegtuig. De resultaten tonen dat vliegreizen voor alleenreizenden zonder bagage vaak goedkoper zijn, maar dat dit kostenvoordeel grotendeels verdwijnt zodra extra passagiers of bagage worden meegerekend. 

Een studie van Greenpeace midden vorig jaar concludeerde dat vliegen op internationale routes vaak goedkoper is dan reizen per trein voor individuele passagiers zonder bagage. Volgens de analyse van de ZHAW wordt dit prijsverschil vooral veroorzaakt door gunstige concurrentievoorwaarden in de luchtvaart, waardoor luchtvaartmaatschappijen zeer lage basistarieven kunnen aanbieden.

De ZHAW-studie breidde de vergelijking van Greenpeace uit met andere reizigersprofielen, zoals gezinnen en passagiers met extra bagage. Daaruit blijkt dat vliegtarieven sneller stijgen dan treintarieven wanneer aanvullende diensten of extra zitplaatsen nodig zijn, waardoor treinreizen voor deze groepen financieel concurrerend of zelfs goedkoper worden. 

“Op het eerste gezicht lijken vliegtickets vaak aanzienlijk goedkoper dan treinkaartjes”, benadrukte onderzoeksleider Thomas Sauter-Servaes. “Gezinnen met kinderen en reizigers met bagage doen er echter goed aan de prijzen nauwkeurig te vergelijken. Kortingen voor kinderen in het treinverkeer en verborgen bagagekosten bij luchtvaartmaatschappijen kunnen een grote invloed hebben op de uiteindelijke reiskosten.”

Voor alleenreizenden met weinig of geen bagage lagen de prijzen van beide vervoersmiddelen vaak dicht bij elkaar. Zodra kinderen en extra bagage werden meegenomen, stegen de prijzen voor vliegreizen echter aanzienlijk sterker. Bij gezinsreizen bleken vliegreizen gemiddeld meer dan twee keer zo duur als treinreizen. Lastminute boekingen zorgden bij beide vervoersvormen voor hogere prijzen, waarbij de prijsstijging bij vliegreizen duidelijk sterker was.

De grootste prijsvoordelen voor vliegreizen werden vastgesteld op routes tussen Londen en Barcelona. Grote luchthavens en de aanwezigheid van prijsvechters zorgen op die locaties voor een sterke neerwaartse druk op de vliegtarieven, waardoor spoorwegmaatschappijen moeilijk kunnen concurreren.

Voor Zwitserland analyseerde de studie acht internationale routes vanuit Basel, Genève en Zürich. Treinreizen naar buurlanden zoals Frankrijk, Duitsland en Oostenrijk waren doorgaans goedkoper dan vliegen, onder meer op trajecten naar Berlijn, Parijs en Wenen.

Voor reizen naar Spanje was vliegen vrijwel altijd de goedkoopste optie. Daarnaast wees de analyse op grote prijsverschillen in het internationale treinverkeer vanuit Zwitserland. Het laagste aangetroffen treintarief bedroeg 29 euro voor de route tussen Genève en Parijs, terwijl het hoogste tarief 417 euro was voor een reis tussen Zürich en Madrid. De duurste geanalyseerde vlucht, van Zürich naar Berlijn, kostte 276 euro per persoon.

“Onze analyseresultaten bevestigen de bevindingen van de studie van Greenpeace”, benadrukte Sauter-Servaes. “Luchtvaartmaatschappijen kunnen zeer lage tarieven aanbieden die niet rendabel zouden zijn als de werkelijke kosten voor de uitstoot van koolstofdioxide werden doorberekend. Ondanks dit concurrentienadeel is de trein voor veel doelgroepen in het Europese grensoverschrijdende vervoer nu al de meest kosteneffectieve reisoptie.”

Goud heeft voor het eerst in dertig jaar Amerikaanse staatsobligaties (US Treasuries) ingehaald als grootste wereldwijde reserve-activa, tegen de achtergrond van sterk stijgende prijzen en grootschalige aankopen door centrale banken. Dat blijkt uit een rapport van de World Gold Council (WGC). In 1996 hielden buitenlandse instellingen voor de laatste keer meer goud aan dan Amerikaanse staatsleningen.

Volgens het rapport nadert de waarde van het goud dat door buitenlandse centrale banken wordt aangehouden inmiddels de grens van 4.000 miljard dollar. Daarmee ligt de waarde van deze activa boven hun gezamenlijke bezit aan Amerikaanse staatsobligaties, dat wordt geraamd op circa 3.900 miljard dollar. Voor het eerst sinds 1996 hielden 

De verschuiving valt samen met oplopende goudprijzen, die recent tijdens een eindejaarsrally voor het eerst de grens van 4.500 dollar per ounce doorbraken. Het edelmetaal sloot 2025 af met een stijging van bijna 70 procent, mede doordat geopolitieke spanningen en bekommernissen over de houdbaarheid van overheidsfinanciën de aantrekkingskracht van goud als veilige haven hebben vergroot. De goudprijs kwam opnieuw kortstondig aan een waarde van 4.500 dollar per ounce. In de eerste week van dit jaar steeg de goudprijs met 3,6 procent, waarmee de sterke opmars van vorig jaar werd voortgezet.

Centrale banken blijven, ondanks de hoge goudprijzen, hun goudvoorraden uitbreiden. De World Gold Council verwacht dat de netto-aankopen in 2025 opnieuw rond de 1.000 ton zullen uitkomen. Analisten spreken van een structurele verschuiving in de samenstelling van mondiale reserves, waarbij overheden minder dollar-genoteerde activa aanhouden en vaker kiezen voor goud.

Deze ontwikkeling, vaak aangeduid als een de-dollarisatie, hangt volgens de bank JP Morgan samen met de positie van de Verenigde Staten als de leidende economische, politieke en militaire macht in de wereld. Volgens de bank kan een toenemende politieke polarisatie in de Verenigde Staten de bestuurlijke stabiliteit, die juist de basis vormt voor de rol van het land als mondiale veilige haven, onder druk zetten.

Tegelijkertijd wint goud, traditioneel gezien als een veiliger alternatief voor zogenaamde fiatvaluta zonder tegenpartijrisico, verder aan belang. In de afgelopen vier jaar hebben buitenlandse centrale banken het edelmetaal in hoog tempo ingekocht om zich in te dekken tegen mogelijke geopolitieke gevolgen van ontwikkelingen in de Verenigde Staten.

Wachttijden op luchthavens vormen een belangrijke hinder voor het wereldwijde bedrijfsleven. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan het Massachusetts Institute of Technology (MIT), gebaseerd op een analyse van luchtvaartgegevens en de vestiging van multinationale ondernemingen over een periode van dertig jaar, waarbij werd bestudeerd hoe belangrijk een sterk netwerk van luchtverbindingen is voor de economische groei.

Uit het onderzoek blijkt dat multinationals hun dochterondernemingen vaker vestigen in steden die met directe vluchten bereikbaar zijn. Dit effect is vooral sterk in kennisintensieve sectoren. Ook de mate waarin een stad is ingebed in een breder netwerk van druk gebruikte vliegverbindingen blijkt van groot belang voor bedrijfsuitbreiding. De studie, die tijdens de periode tussen 1993 en 2023 steden in 142 landen bekeek, vond dat steden die alleen met één overstap per vliegtuig met elkaar verbonden zijn, gemiddeld 20 procent minder dochterondernemingen van multinationals tellen dan locaties met directe vluchten. Als twee overstappen nodig zijn, loopt dat verschil op tot 34 procent. Omgerekend komt dit neer op respectievelijk 1,8 procent en 3,0 procent minder nieuwe bedrijven per jaar.

“Het bleek bijzonder belangrijk dat een stad goed is ingebed in het mondiale luchtvaartnetwerk,” benadrukten de onderzoekers Ambra Amico en Siqi Zheng. “Daarnaast laten we zien dat dit vooral van belang is voor kennisintensieve sectoren. We vonden een zeer sterk empirisch verband tussen moederondernemingen en dochterbedrijven en het belang van connectiviteit. De rol die bereikbaarheid speelt bij het mogelijk maken van persoonlijke ontmoetingen, het opbouwen van vertrouwen en het verminderen van informatie-asymmetrie is cruciaal.”

Sectorale verschillen

Uit de analyse per sector blijkt dat luchtconnectiviteit relatief belangrijker is voor kennisintensieve sectoren, zoals de financiële dienstverlening, waar persoonlijke interactie een grotere rol speelt. Een kennisbedrijf kan bijvoorbeeld kosten besparen wanneer auditors en andere specialisten het bedrijf eenvoudig kunnen bereiken.

“We waren gefascineerd door de verschillen tussen sectoren,” stipten de onderzoekers aan. “De resultaten zijn intuïtief, maar het verraste ons hoe consistent het patroon is. Als een sector afhankelijk is van face-to-facecontact, weegt luchtconnectiviteit zwaarder. Voor de maakindustrie zijn wegennetwerken en zeevervoer doorgaans belangrijker.”

Het onderzoek onderscheidt meerdere manieren om de mate van verbondenheid van een stad te meten. Eén parameter is het aantal andere steden waarmee een locatie met directe vluchten is verbonden (degree centrality). Over een periode van tien jaar leidt een stijging van deze maat met 10 procent tot een toename van 4,3 procent van het aantal dochterondernemingen in die stad.

Een andere maat voor verbondenheid blijkt echter nog sterker met de bedrijfsgroei samen te hangen. Niet alleen het aantal directe verbindingen telt, maar ook hoe goed verbonden de steden zijn waarmee een stad zelf directe vluchten onderhoudt. Deze indirecte connectiviteit is de sterkste voorspeller van de groei van dochterondernemingen. “Het gaat niet alleen om hoeveel buursteden met een directe verbinding men ter beschikking heeft”, verduidelijken de wetenschappers. “Het is ook belangrijk welke type steden tot dat directe netwerk behoren.”

Opvallend is dat het verband tussen directe vluchten en de groei van multinationals gedurende de hele onderzoeksperiode van dertig jaar standhoudt, ondanks de opkomst van videoconferenties, de covid-pandemie en verschuivingen in de wereldeconomie.

“Die consistentie over dertig jaar is niet te onderschatten,” benadrukken de onderzoekers. “We hadden dertig jaar geleden behoefte aan persoonlijk contact. Dat was ook twintig jaar en tien jaar geleden het geval en dat geldt ook nu nog steeds, ondanks alle grote veranderingen.”

Volgens Zheng is persoonlijk contact zelfs belangrijker geworden. “Ironisch genoeg maken handelsproblemen en geopolitieke spanningen ontmoetingen face-to-face juist belangrijker om vertrouwen op te bouwen in internationale handel en zakelijke relaties”, verduidelijkte de wetenschapper. “Men moet nog steeds fysiek naar een plek kunnen reizen en zijn zakenpartners ontmoeten. Luchtconnectiviteit beïnvloedt daarom sterk hoe het mondiale bedrijfsleven omgaat met onzekerheden.”

Meer dan dertig bedrijven in de wereldwijde toeleveringsketen van de automobielindustrie hebben afgesproken samen te werken aan een open-source­ software om de ontwikkeling van wagens van de volgende generatie te versnellen en de kosten te verlagen. Dat heeft het Duitse Verband der Automobilindustrie (VDA), één van de initiatiefnemers van het project, bekend gemaakt.

De autofabrikanten en hun toeleveranciers zetten in op kunstmatige intelligentie en software de sector nieuw leven in te blazen. De industrie kampt met trage vooruitgang en hoge kosten. Het Europese autoconcern Stellantis en vrachtwagenbouwer Traton hebben het memorandum of understanding ondertekend, samen met de Duitse toeleverancier Schaeffler en chipproducenten Infineon en Qualcomm. Deze partijen sluiten zich aan bij onder meer de Duitse autofabrikanten Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz.

Bij de lancering van het platform in de loop van vorig jaar hadden elf bedrijven zich bij het initiatief aangesloten. Inmiddels namen tweeëndertig partijen aan het project deel. Het initiatief is erop gericht om de inspanningen voor de ontwikkeling en het en onderhoud met maximaal 40 procent te verminderen en de tijd tot marktintroductie met maximaal 30 procent te verkorten.

“De groeiende deelname aan deze samenwerking weerspiegelt een duidelijke wereldwijde verschuiving richting open innovatie in de automobielindustrie”, betoogde Mike Milinkovich, uitvoerend directeur van de Eclipse Foundation, medeorganisator van het initiatief.

De Amerikaanse president Donald Trump heeft aangekondigd dat hij defensiebedrijven zoals Raytheon Technology (RTX) wil verbieden om dividenden uit te keren of eigen aandelen in te kopen zolang zij de wapenproductie niet versnellen. Het is een zeldzame presidentiële ingreep in de gangbare praktijken op de Amerikaanse beurzen. De dreiging van Trump wijst tevens op ingrijpende veranderingen voor het Amerikaans militair-industriële complex.

Trump en het Amerikaanse ministerie van oorlog hebben de defensie-industrie herhaaldelijk bekritiseerd omdat de sector te hoge kosten zou aanrekenen, terwijl er onvoldoende snel zou worden geproduceerd. De Amerikaanse overheid heeft ingrijpende hervormingen beloofd om de productie van militair materieel wendbaarder te maken. “Na jaren van verkeerde prioriteiten zijn traditionele defensiebedrijven gestimuleerd om het rendement voor investeerders boven de belangen van de Amerikaanse militairen te stellen,” benadrukte Trump in een presidentieel decreet.

Volgens Trump zou Raytheon het minst hebben gereageerd op de behoeften van het ministerie van oorlog. Raytheon produceert onder meer het Patriot-luchtverdedigingssysteem, dat intensief wordt ingezet in Oekraïne. Daarnaast levert het bedrijf ook Tomahawk-raketten aan legers over de hele wereld. In het presidentiële decreet staat dat defensieaannemers per direct geen dividenden meer mogen uitkeren of aandelen mogen inkopen totdat zij in staat zijn een superieur product aan te bieden en op tijd te leveren. Bovendien dienen de projecten binnen de afgesproken budgetten te blijven.

Binnen een periode van een maand moet Pete Hegseth, Amerikaans minister van defensie, vaststellen welke defensiebedrijven ondermaats presteren op hun contracten en tegelijkertijd aandelen hebben ingekocht. Deze bedrijven krijgen vervolgens de gelegenheid om binnen vijftien dagen een verbeterplan in te dienen ter beoordeling door het Pentagon. “Als een dergelijk plan door de minister van defensie onvoldoende wordt geacht, kan de overheid maatregelen nemen om herstel af te dwingen”, werpt Trump ook. “Daarbij zijn ook handhavende stappen mogelijk.”

Binnen twee maanden moet Hegseth ervoor zorgen dat toekomstige defensiecontracten bepalingen bevatten die aandeleninkoop verbieden wanneer een bedrijf zijn contractuele verplichtingen niet nakomt. Daarnaast moeten toekomstige contracten vastleggen dat variabele beloning voor bestuurders niet langer gekoppeld mag zijn aan financiële maatstaven op korte termijn, zoals vrije kasstromen of winst per aandeel die voortkomen uit aandeleninkoop, maar aan een tijdige levering. Het bevel draagt de Amerikaanse Securities & Exchange Commission (SEC) op te overwegen regelgeving op te stellen om het voorgestelde verbod te implementeren.

Beloningspakketten

Trump noemde de beloningspakketten van topbestuurders in de defensiesector buitensporig en niet te rechtvaardigen en stelde dat deze beperkt zouden moeten worden tot 5 miljoen dollar, aanzienlijk minder dan de huidige vergoedingen. Topbestuurders van grote defensiebedrijven verdienen doorgaans meer dan 20 miljoen dollar per jaar via een combinatie van salaris en aandelenbeloningen.

Trump verduidelijkte op sociale media niet precies hoe deze plafonds zouden worden toegepast, maar het decreet stelt dat de minister van defensie bij vastgestelde onderprestatie maatregelen zal nemen om de basissalarissen van bestuurders te bevriezen op het huidige niveau.

Verder bepaalt het decreet dat toekomstige prestatiebeloningen gekoppeld moeten zijn aan een tijdige levering, hogere productie en operationele verbeteringen. “Vanaf dit moment moeten deze bestuurders nieuwe en moderne productiefaciliteiten bouwen, zowel voor de levering en het onderhoud van dit belangrijke materieel als voor de productie van de nieuwste modellen van toekomstig militair materieel,” beklemtoonde Trump, zonder specifieke bedrijven of personen te noemen.

Een aandeleninkoop is in de defensiesector gebruikelijk en verschillende bedrijven keren dividend uit. Lockheed Martin verhoogde in oktober voor het 23ste jaar op rij zijn dividend tot 3,45 dollar per aandeel en gaf tegelijk toestemming voor de inkoop van maximaal 2 miljard dollar aan eigen aandelen, waarmee het totale inkoopprogramma op 9,1 miljard dollar kwam. Sectororganisaties volgen de voorstellen met grote aandacht.

Het gevechtsvliegtuig F-35 van Lockheed Martin, een van de duurste Amerikaanse defensieprojecten, kampt al jaren met kostenoverschrijdingen en vertragingen. Veel grote defensieprogramma’s worden aanzienlijk later en tegen veel hogere kosten opgeleverd dan oorspronkelijk gepland. Het Sentinel-programma voor intercontinentale ballistische raketten ter waarde van 140 miljard dollar, dat de verouderde Minuteman III-raketten moet vervangen en wordt ontworpen en beheerd door Northrop Grumman, loopt jaren achter op schema en is 81 procent duurder dan begroot, meldde het Amerikaanse leger vorig jaar.

Ford Motor is van plan om in 2028 autonome rijtechnologie van het derde niveau (eyes-off) te introduceren op een nieuwe volledig elektrische auto met een vanafprijs van ongeveer 30.000 dollar. Dat heeft de Amerikaanse autofabrikant bekend gemaakt. Met deze doelstelling mengt Ford zich in de concurrentiestrijd met onder meer Tesla, General Motors en Rivian Automotive om systemen te ontwikkelen en op grote schaal te introduceren die een volgende stap vormen richting volledig autonome voertuigen. Wall Street ziet dergelijke technologie als een potentiële groeimarkt.

De aanpak van Ford sluit aan bij die van andere autofabrikanten, maar onderscheidt zich doordat het bedrijf de technologie eerst wil aanbieden op een betaalbaar, mainstream elektrisch model, in plaats van op een duurder topmodel. Dat wijkt af van de gebruikelijke introductie-strategieën in de auto-industrie. “Dit maakt deel uit van een bredere technologiestrategie waarbij we onze beste en nieuwste technologie inzetten waar het volume en de toegankelijkheid het grootst zijn,” benadrukte Doug Field, hoofd design van de divisie elektrische voertuigen bij Ford.

Het eerste voertuig met het nieuwe systeem zal naar verwachting worden gebouwd op het aankomende Universal EV Platform (UEV) van Ford, dat geschikt is voor meerdere voertuigtypen. Het eerste model op dit platform wordt een middelgrote pick-up met een richtprijs van ongeveer 30.000 dollar, die in 2027 op de markt moet komen. Field, die eerder werkte bij Apple en Tesla, zei dat het eerste voertuig met de eyes-off-technologie tegen die instapprijs zal worden aangeboden, maar gaf niet aan of dit de pick-up zal zijn.

Volgens Ford vermindert het nieuwe EV-platform het aantal onderdelen met 20 procent ten opzichte van een gemiddeld voertuig. Daarnaast zijn er 25 procent minder bevestigingsmiddelen nodig, zijn er 40 procent minder werkstations in de fabriek en ligt de assemblagetijd 15 procent lager. Field kondigde verder ook een nieuwe software-architectuur voor voertuigen en een door Ford ontwikkelde assistent voor artificiële intelligentie. General Motors maakte in oktober vergelijkbare plannen bekend.

Skunkworks

Ford staat onder druk om het nieuwe UEV-platform en de bijbehorende technologieën succesvol te leveren. Deze vallen grotendeels onder de verantwoordelijkheid van Field. Het bedrijf heeft de afgelopen jaren miljarden dollars verloren door wisselende EV-strategieën en problemen met kwaliteit en productie. Ford heeft zijn investeringen in elektrische voertuigen inmiddels teruggeschroefd en de focus verlegd van grote elektrische pick-ups en suv-modellen naar kleinere, betaalbaardere modellen. Dit gebeurt via een speciaal projectteam, een zogenoemd skunkworks-team, dat het UEV-platform ontwikkelde. Ford kondigde aan ongeveer 5 miljard dollar te investeren in Amerikaanse fabrieken voor de productie van deze voertuigen en de bijbehorende batterijen.

Field omschreef het skunkworks-team als een gok van de afgelopen jaren die de afgelopen maanden een enorme mate van vertrouwen heeft opgeleverd. Volgens hem beschikt Ford inmiddels over alle cruciale software en ondersteunende hardware in eigen huis om een nieuwe generatie technologisch geavanceerde voertuigen te ontwikkelen en zich daarmee te onderscheiden. “We zien dat het ontwikkelproces bij dit product en deze architectuur veel sneller verloopt vergeleken met wat we in het verleden deden,” aldus Field. “Dat geeft ons veel vertrouwen in onze uitvoeringskracht.”

Ford meldde vorige maand te verwachten tot en met 2027 circa 19,5 miljard dollar aan bijzondere lasten te boeken in verband met herstructureringen en het terugschroeven van EV-investeringen.

Volgens Field zal het geplande eyes-off-systeem – in de auto-industrie aangeduid als automatisering van het derde niveau (Level 3) –  gebruik maken van een combinatie van sensoren en intern ontwikkelde software om de kosten lager te houden dan bij concurrerende systemen. Field wilde geen uitspraken doen over de planning voor uitbreiding van het systeem naar andere modellen, maar gaf aan dat het doel is om de technologie uiteindelijk te standaardiseren.

“Het daadwerkelijke uitrolschema hangt af van veel factoren die nog moeten worden onderzocht”, zei hij. “We moeten bepalen welke klanten de technologie nodig hebben, wanneer de introductie kan gebeuren en welke producten er het meest klaar voor zijn. Het zal tijd kosten om het systeem overal uit te rollen, maar we zullen prioriteit geven aan toepassingen waar de impact voor klanten het grootst is.”

SAE International onderscheidt vijf niveaus van rijautomatisering, van Level 0 tot Level 5. Level 5 staat voor volledig autonoom rijden. Bij elk hoger niveau neemt de mate van automatisering toe en wordt de bestuurder minder betrokken.

Ford biedt momenteel een Level 2-rijhulpsysteem aan onder de naam BlueCruise. Daarmee kan het voertuig onder bepaalde omstandigheden zelfstandig rijden op gescheiden snelwegen, maar de bestuurder moet alert blijven en klaar zijn om in te grijpen.

Nieuwe voertuigarchitectuur

De nieuwe AI-assistent van Ford moet begin 2026 beschikbaar komen via de mobiele apps van Ford en Lincoln. In 2027 volgt een geïntegreerde versie in het voertuig zelf, aldus het bedrijf. Ook andere autofabrikanten kondigden digitale AI-assistenten aan, maar volgens Field onderscheidt die van Ford zich door functies die specifiek zijn afgestemd op elk individueel voertuig, onder meer via het unieke voertuigidentificatienummer.

Zo moet de assistent bijvoorbeeld kunnen beoordelen of een auto een bepaalde aanhanger veilig kan trekken op basis van een foto, of inschatten hoeveel zakken tuinaarde in de laadruimte passen. “De AI-companion is iets waarvan wij denken dat we het echt onderscheidend kunnen maken voor Ford, als onderdeel van de klantervaring,” zei Field.

Die verbeterde klantervaring moet verder worden ondersteund door een vernieuwde interne software-architectuur, door Ford aangeduid als een geïntegreerd digitaal platform, dat samen met het UEV-platform wordt geïntroduceerd. Volgens het bedrijf resulteert dit in een meer uniform digitaal brein in het voertuig. Er wordt gewerkt met één krachtige module die infotainment, rijhulpsystemen, audio en netwerken samenbrengt. “Voor klanten betekent dit een voertuig dat jaar na jaar consistenter, betrouwbaarder en capabeler aanvoelt,” stipte Field aan.

Starlink zal dit jaar beginnen met het herconfigureren van zijn satellietconstellatie door alle satellieten die momenteel op een hoogte van ongeveer 550 kilometer (342 mijl) om de aarde draaien, te verlagen naar 480 kilometer. Dat heeft Michael Nicolls, vicepresident Starlink-engineering bij SpaceX, gezegd. Het bedrijf wil de veiligheid in de ruimte vergroten door de baanhoogte van de satellieten te verlagen.

De beslissing volgt op een verklaring van Starlink in december dat een van zijn satellieten in de ruimte een storing had ondervonden, waarbij een kleine hoeveelheid ruimtepuin zou zijn gevormd en de communicatie met het ruimtevaartuig op een hoogte van 418 kilometer werd verbroken. Het betrof een zeldzaam kinetisch ongeval in een baan om de aarde voor de aanbieder van satelliet-internet.

Het bedrijf zei dat de satelliet, een van de bijna 10.000 exemplaren die deel uitmaken van het breedbandnetwerk, snel vier kilometer in hoogte verloor, wat erop wijst dat er mogelijk een explosie aan boord heeft plaatsgevonden. “Het verlagen van de satellieten leidt tot een compactere verdeling van Starlink-banen en zal de veiligheid in de ruimte op verschillende manieren vergroten,” merkte Nicolls op. “Het aantal puinobjecten en geplande satellietconstellaties onder de 500 kilometer is aanzienlijk lager, wat de totale kans op botsingen verkleint.”

Het aantal ruimtevaartuigen in een baan om de aarde is de afgelopen jaren sterk toegenomen, doordat bedrijven en landen wedijveren om tienduizenden satellieten te lanceren voor internetconstellaties en andere ruimtediensten, zoals communicatie en aardobservatie. SpaceX, lange tijd vooral bekend om zijn raketlanceringen, is via Starlink uitgegroeid tot de grootste satellietoperator van de hele wereld, met een netwerk van bijna 10.000 satellieten die breedbandinternet leveren aan consumenten, overheden en zakelijke klanten.