managing21.be

Er kunnen met treinen beduidend meer passagiers door de Kanaaltunnel reizen dan momenteel het geval is. Dat is volgens Robert Sinclair, topman van het Britse spoorbedrijf High Speed One (HS1), uit een aantal analyses gebleken. Op dit ogenblik heeft de Kanaaltunnel een capaciteit van 1.800 reizigers per uur, maar in de toekomst moeten tijdens datzelfde tijdsbestek volgens Sinclair bijna 5.000 passagiers kunnen worden vervoerd. Om dat doel te bereiken moet de capaciteit van het treinstation St. Pancras in Londen worden opgevoerd.

St Pancras is het enige internationale treinstation van het Verenigd Koninkrijk en vormt de Engelse terminal van de Eurostar, die de spoorverbinding met het Europese continent garandeert. Robert Sinclair wijst erop dat er steeds meer vraag kan worden opgetekend naar reizen met hogesnelheidstreinen. De topman van High Speed One, uitbater van het station St Pancras en de hogesnelheidslijn tussen Londen en de Kanaaltunnel, zegt dat er in heel Europa voor verbindingen met hogesnelheidstreinen geweldige kansen liggen. “Daarop wil HS1 op inspelen”, betoogde hij.

Verschillende groepen onderzoeken de lancering van nieuwe treindiensten die het Verenigd Koninkrijk en het vasteland van Europa met elkaar verbinden. Ook Eurostar, die op dit ogenblik nog altijd het monopolie op de verbinding heeft, heeft plannen om zijn activiteiten gevoelig uit te breiden. Maar St Pancras opereert bijna op volle capaciteit en is uitgegroeid tot een van de grootste obstakels voor de uitbreiding van de internationale spoorwegmarkt tussen het Verenigd Koninkrijk en continentaal Europa. 

St Pancras hoopt op termijn 5.000 reizigers per uur door de Kanaaltunnel te kunnen laten reizen. – Foto: High Speed One

Eurostar werd gedwongen om na de Brexit een derde van de treinen leeg te laten rijden. Dat had te maken met de wachtrijen die door de nieuwe paspoortcontroles werden veroorzaakt en dreigden de beperkte ruimte bij St Pancras te overweldigen. Geplande nieuwe biometrische grenscontroles van de Europese Unie dreigen het proces nog verder te compliceren. “Een studie door het bureau Active Thinking heeft nochtans uitgewezen dat een enorme capaciteitsverhoging mogelijk was zonder zware verbouwingen aan het station te moeten doorvoeren”, betoogde Sinclair.

“Door een aantal ingrepen, waaronder extra beveilingsstroken en bijkomend personeel, zou de capaciteit van St Pancras over een periode van drie tot vier jaar tot ongeveer 2.400 passagiers per uur kunnen worden opgevoerd”, gaf Sinclair nog aan. “Om de capaciteit van het station op langere termijn op 5.000 passagiers per uur te kunnen brengen, zouden wel een aantal delen van de internationale zone van St Pancras opnieuw ontworpen moeten worden.”

Dit zou onder meer inhouden dat de indeling van de beveiliging en immigratie zou worden gewijzigd en de vertrekhal met 50 procent zou worden uitgebreid. Om ruimte vrij te maken zouden bovendien passagiers ook in de trein moeten wachten in plaats van in de vertrekhal. Sinclair gaf wel toe dat de plannen alleen realiseerbaar zouden zijn indien de Franse overheid akkoord zou gaan met het inzetten van een groter aantal immigratieambtenaren. “Maar dat hebben wij niet in handen”, verklaarde hij.

Naadloze passagierservaring

Sinclair kwam in maart bij HS1 in dienst na zes jaar actief te zijn geweest op London City Airport. Die luchthaven richt zich in grote mate op zakenreizigers en werpt op een naadloze passagierservaring, waarbij reizigers slechts met een minimum aan wachttijden moeten rekening moeten houden, te kunnen aanbieden. Sinclair betoogde dat ook de geplande veranderingen op St Pancras gericht zouden zijn op het streven om een vlotte doorvoer van de reizigers te kunnen garanderen.

“Het heeft geen zin om reizigers twee uur voor het vertrek van de trein naar het station te laten komen om langs de veiligheidscontroles te passeren en hen vervolgens in de vertrekhal te laten wachten”, benadrukte Sinclair. “St Pancras is geen luchthaven, maar wel een treinstation.”

High Speed One rekent aan de operatoren van de treinen een tarief per minuut aan voor het gebruik van zijn sporen. Het bedrijf wil al lang samen met Getlink, de exploitant van de Kanaaltunnel, meer diensten tussen Londen en het Europese vasteland aanbieden. Getlink bood eerder dit jaar 50 miljoen euro aan steun om bedrijven aan te moedigen nieuwe spoordiensten door de Kanaaltunnel te openen. 

Sinclair benadrukte dat de nieuwe capaciteit in St Pancras gebruikt zou kunnen worden door Eurostar, dat heeft beloofd om tot vijftig nieuwe treinen te kopen. Maar ook een concurrerende operator zou een service kunnen opstarten. Inmiddels hebben al vijf bedrijven, waaronder de Virgin Group en Mobico, onderzocht of het mogelijk zou zijn een concurrerende dienst voor de Eurostar te lanceren. “Onze hogesnelheidslijn heeft 50 procent reservecapaciteit”, stipte Sinclair aan. “Dit betekent dat een enorm potentieel momenteel niet volledig wordt benut.”

HS1 wil de volgende weken de conclusies van de studie van Active Thinking verder analyseren. Daarna kan eventueel een gedetailleerder architectonisch ontwerp voor de geplande veranderingen in St Pancras worden besteld.

Meer over dit onderwerp:

• HS1 had voorbije twintig jaar aanzienlijke impact op Londense groei
• HS1 heeft stiptheid en kostenstructuur sterk verbeterd
• Extra haltes voor Eurostar zou Engelse regionale economie steunen
• HS1 wil een snelle treinverbinding tussen Londen en Bordeaux
• Eurostar wil vloot hogesnelheidstreinen sterk uitbreiden