managing21.be

De Chinese autosector heeft zwaar te lijden onder overcapaciteit en een aanhoudende prijzenoorlog. Dit baart zorgen bij toezichthouders en ondernemers, die waarschuwen dat de onrust de levensvatbaarheid van de sector op lange termijn ondermijnt. De hoogste leiders van China hebben volgens staatsmedia eerder deze maand beloofd om een strengere regelgeving in te voeren tegen de agressieve prijsverlagingen en de verouderde productiecapaciteit geleidelijk af te bouwen.

Gegevens van de London Stock Exchange Group (LSEG) over drieëndertig beursgenoteerde autofabrikanten met een hoofdzetel in China tonen een algemene verslechtering van belangrijke financiële kerncijfers over de voorbije zes jaar. Dit onderstreept de impact van de hevige prijzenoorlog die in 2023 begon.

Uit de cijfers blijkt dat de gemiddelde termijn die autofabrikanten nodig hebben om leveranciers en andere schuldeisers op korte termijn te betalen, de jongste periode sterk is opgelopen. In 2019 was er nog sprake van een termijn van 99 dagen. Vorig jaar was dat echter al tot 108 dagen opgelopen.

Begin juni introduceerde China een nieuwe regelgeving die grote bedrijven verplicht om betalingen binnen 60 dagen na ontvangst van goederen, technische diensten of materialen af te handelen. Joerg Wuttke, partner bij consulent DGA-Albright Stonebridge Group in Washington, zei dat Europese en Duitse leveranciers doorgaans binnen veertig tot vijftig dagen worden betaald. “Die nieuwe regelgeving zal zorgen voor een eerlijker speelveld en in feite voorkomen dat autofabrikanten hun leveranciers behandelen als banken,” beklemtoonde hij.

Onder de grote merken nam Byd, de grootste verkoper van elektrische voertuigen, vorig jaar gemiddeld 127 dagen tijd om zijn leveranciers en andere schuldeisers op kortetermijn te betalen. In 2019 bedroeg die termijn nog 81 dagen. In een reactie wees Byd erop dat in 2019 een betalingstermijn van 139 dagen werd geregistreerd, maar dat is volgens het bedrijf vorig jaar tot 127 dagen ingekrompen.

Bij Geely Automobile steeg de betalingstermijn van 139 dagen in 2019 naar 193 dagen vorig jaar. Geely weigerde commentaar. Great Wall Motor ging tegen de trend in en verkortte de betalingstermijn van 115 dagen in 2019 naar 94 dagen vorig jaar.

Schuldgraad

De gezamenlijke voorraadniveaus in de sector blijken tijdens een periode van vijf jaar meer dan verdubbeld te zijn tot 370 miljard yuan (51,55 miljard dollar), terwijl dealers klaagden dat veel fabrikanten hen verplichten om grotere voorraden wagens af te nemen om hoge verkoopdoelstellingen te kunnen halen.

De totale schuld van Chinese autofabrikanten steeg met 56 procent tot 959 miljard yuan vorig jaar, ten opzichte van het niveau vijf jaar voordien. Bij de verhouding tussen schuld en eigen vermogen liep de mediaan tijdens diezelfde periode met 21 procentpunt op tot 51,3 procent. De mediaan van de netto winstmarge daalde daarbij van 2,7 procent naar amper 0,83 procent.

BYD wist echter zijn winstmarge van 1,7 procent naar 5,4 procent te verhogen. Het bedrijf, dat zowel auto’s als onderdelen voor mobiele telefoons produceert, schreef de verbetering toe aan een gewijzigde bedrijfsstructuur. Daarbij zou het aandeel van de autodivisie in de omzet van Byd over de periode van vijf jaar van 49,5 procent naar 79,4 procent zijn toegenomen.

Nio en Xpeng, twee van de bekendste Chinese merken voor elektrische voertuigen, hadden de langste betalingstermijnen van de 33 bedrijven. De betalingstermijnen aan leveranciers en andere schuldeisers op korte termijn liepen op tot respectievelijk 223 en 237 dagen. Beide bedrijven werkten nog met verlies, hoewel hun negatieve marges gedurende de periode aanzienlijk verbeterden.

Nio gaf aan zich te zullen engageren aan een betaling binnen een periode van zestig dagen. Xpeng verklaarde dat de kasliquiditeit bleef verbeteren en verwees naar recente uitspraken van topman He Xiaopeng, die had aangegeven dat het bedrijf zich zal inspannen om zo spoedig mogelijk betalingen binnen een periode van zestig dagen, net zoals andere bedrijven, te realiseren.