Slechts vier van de zeventien grote autofabrikanten die hun wagens in Europa en Noord-Amerika verkopen, hebben toegezegd om tegen eind dit decennium in hun productie gebruik te zullen maken van staal dat op een duurzame manier werd vervaardigd. Dat blijkt uit een rapport van de International Council on Clean Transportation (ICCT). Die voorraad vertegenwoordigt naar schatting 2 procent van het wereldwijde staal dat door de grote autofabrikanten wordt gebruikt. Wanneer ook rekening wordt gehouden met toezeggingen om staal met een lagere uitstoot te gebruiken, loopt dat aandeel op tot 4 procent.

“De autosector kan een cruciale rol vervullen in de sanering van de staalproductie, één van de vuilste industrieën uit de wereldwijde economie”, benadrukte onderzoeksleider Marta Negri, expert duurzame productie bij de International Council of Clean Transportation. “Wanneer de autofabrikanten zich engageren om bij hun productie gebruik te maken van fossielvrij staal, zal de ecologische impact van die industrie sterk afnemen. Hun vraag kan een krachtig signaal afgeven aan de staalindustrie, maar de huidige commitments zijn verre van voldoende.”

Ford Motor is een van de weinige autoproducenten die zich hebben geëngageerd om op het gebruik van duurzaam staal over te stappen. – Foto: Ford Motor

De onderzoekers wijzen erop dat de staalindustrie verantwoordelijk is voor 7 procent van de wereldwijde broeikasgasemissies. Autofabrikanten behoren tot de grootste afnemers van staal en kunnen volgens Negri dan ook een transformatie in die industrie stimuleren. “Hun keuzes kunnen de sterk vervuilende impact van de staalproductie dan ook aanzienlijk beperken”, werpt de onderzoeker op. “De traditionele staalsector maakt in zijn productie gebruik van steenkool. Een verschuiving naar fossielvrije technologieën, zoals duurzame waterstof en hernieuwbare energie, kan de uitstoot van broeikasgassen bij de productie van staal voor personenwagens met 95 procent verminderen. Deze keuze zou bovendien de kosten van de autoproductie met minder dan 1 procent doen stijgen.”

Het Internationaal Energieagentschap voorspelt dat de staalsector wereldwijd de uitstoot van broeikasgassen tegen eind dit decennium met 25 procent moet verminderen om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te kunnen opereren. De autoproducenten maken momenteel nagenoeg uitsluitend gebruik van leveranciers die per ton staal meer dan twee ton koolstofdioxide uitstoten.

Kostprijs

Negri herinnert eraan dat de autofabrikanten momenteel nog altijd sterk afhankelijk zijn van staalproducenten die met steenkool werken en die door een grote uitstoot van broeikasgassen worden gekenmerkt. In Europa leidt het gebruik van conventionele methoden om staal te produceren voor een doorsnee voertuig tot 1,4 ton aan emissies. In de Verenigde Staten loopt dat cijfer verder op tot 1,9 ton. Een volledige overgang naar fossielvrij staal zou deze emissies tot minder dan 0,1 ton kunnen terugbrengen.

“Een overstap op fossielvrij staal zou slechts een minimale impact hebben op de prijs van voertuigen”, benadrukken de onderzoekers. “Tegen een kost van amper 100 euro tot 200 euro per voertuig kunnen autofabrikanten de uitstoot van koolstofdioxide in hun toeleveringsketen aanzienlijk verminderen. Die kost ligt veel lager dan de prijs van een aangepaste laklaag. Een overstap naar fossielvrij staal moet dan ook worden gezien als een win-winsituatie, die immers zowel het leefmilieu als de industrie baten zou opleveren.”

Uit het rapport blijkt dat alleen General Motors, Ford Motor, Mercedes-Benz en Volkswagen hebben aangegeven van fossielvrij staal gebruik te maken. Wanneer ook gewag wordt gemaakt van een staalproductie met gereduceerde emissies, komen daar ook nog Volvo Cars en BMW bij.

De onderzoekers betogen verder dat de autofabrikanten verscheidene opties kunnen overwegen om de emissies van het staalgebruik in hun productie te verminderen. “Daarbij moeten de autobouwers duidelijk hun wil tonen om op milieuvriendelijk staal over te stappen”, wordt er opgemerkt. “De autobouwers kunnen daarbij met de staalfabrikanten specifieke aankoopovereenkomsten ondertekenen. Tevens kan er worden geïnvesteerd in bedrijven die fossielvrije staalcapaciteit ontwikkelen, terwijl de constructeurs zich ook bij duurzame industriële initiatieven, zoals SteelZero of de First Movers Coalition, kunnen aansluiten.”

Daarnaast kunnen de autobouwers er volgens de onderzoekers voor zorgen dat hun voertuigen gemakkelijker kunnen worden gerecycleerd. Onder meer zou daarbij het voertuigontwerp op een optimale recyclage van staal kunnen worden afgesteld. Daarnaast zou een grotere transparantie over de intensiteit van de staalemissies en de recyclage moeten worden verstrekt, waarbij onder meer van de staalproducenten een ecologisch rapport zou kunnen worden gevraagd. Tenslotte zouden de auto’s lichter moeten worden gemaakt door de hoeveelheid staal in de voertuigen te verminderen.

Er wordt aan toegevoegd dat de beleidsmakers deze verschuiving kunnen ondersteunen met financiële prikkels voor verdere investeringen in duurzame technologieën die momenteel tot een hogere kostprijs zouden leiden. Daarnaast zou de overheid volgens de onderzoekers een quotum voor duurzaam staal kunnen opleggen, terwijl tevens zou kunnen worden vereist dat het ontwerp van de voertuigen op een optimale recyclage is gericht.

Meer over dit onderwerp:

• Chinese overcapaciteit weegt op wereldwijde staalindustrie
• Staalindustrie bouwt zijn ecologische voetafdruk af
• Duitsland wil impact staalindustrie op leefmilieu verminderen
• Toenemende vraag naar staal heeft ecologische consequenties
• Midden-Oosten en Noord-Afrika toekomstig centrum duurzaam staal

Chauffeurs van auto’s met een gedeeltelijke automatisering worden vaker afgeleid dan collega’s die de volledige controle over de wagen hebben. Dat blijkt uit een rapport van het Amerikaanse Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) naar het gebruik van twee programma’s – Pilot Assist en Autopilot – voor zelfrijdende auto’s. Bovendien bleek een gedeeltelijke automatisering vele chauffeurs ertoe aan te zetten om zich op andere activiteiten – onder meer de consumptie van voeding en het controleren van de telefoon – te focussen.

Hoewel het lanceren en commercialiseren van zelfrijdende wagens lastiger is gebleken dan oorspronkelijk werd verwacht, zijn de grote autofabrikanten in een race verwikkeld geraakt voor de implementatie van technologieën die routinematige rijtaken gedeeltelijk automatiseert om het rijden voor de bestuurder gemakkelijker en veiliger te maken en om inkomsten te genereren voor de bedrijven. “Die haast heeft geleid tot bekommernissen en rechtszaken over de gevaren van afleiding van bestuurders en ongevallen met de zelfrijdende technologieën”, betogen de onderzoekers. “De studie toont aan dat er betere waarborgen nodig zijn om een aandachtig rijgedrag te garanderen.”

Onder meer de elektrische Nissan Ariya wordt met zelfrijdende technologie op de markt aangeboden. – Foto: Nissan Motor

Een gedeeltelijke automatisering gebruikt camera’s, sensoren en software om de snelheid van de auto te regelen op basis van de aanwezigheid van andere voertuigen op de weg en de wagen in het midden van de rijstrook te houden. Sommige toepassingen maken het mogelijk om automatisch of op commando van rijstrook te wisselen. Bestuurders moeten echter voortdurend de weg in het oog houden en op elk moment klaar zijn om de controle over te nemen. De meeste systemen vereisen ook dat de chauffeurs de handen aan het stuur houden. Maar uit de nieuwe studie blijkt dat niet alle bestuurders aan deze richtlijnen voldoen.

Uit een onderzoek bij 29 gebruikers van de technologie Pilot Assist – die voertuigen helpt een ingestelde snelheid aan te houden en op hun rijstrook te blijven – bleek dat meer dan 30 procent van de bestuurders frequenter werden afgeleid naarmate ze vaker van de technologie gebruik maakten. Dit vormt volgens de onderzoekers de bevestiging van een eerdere studie, waaruit immers zou gebleken zijn dat autobestuurders meer zelfgenoegzaam worden en hun focus verliezen naarmate ze aan een gedeeltelijke automatisering gewend raken. 

De conclusies werden bovendien bevestigd door een analyse van het gebruik van de software Autopilot van autobouwer Tesla op een afgelegde afstand van bijna 20.000 kilometer. Autopilot geeft een waarschuwingssignaal wanneer sensoren op het stuurwiel niet langer de handen van de bestuurder kunnen detecteren.

De onderzoekers stelden vast dat in totaal 3.858 waarschuwingen moesten worden gegeven. De meeste bestuurders reageerden binnen een tijdsbestek van drie seconden om hun alertheid aan te tonen. Wanneer dat niet gebeurde, volgde een escalatie van nieuwe waarschuwingen, tot uiteindelijk Autopilot de wagen vertraagde en tot stilstand bracht. “Het is veelzeggend dat het aantal waarschuwingen gedurende de testperiode een consistente stijging kende, terwijl tegelijkertijd het aantal escalaties daalde”, werpen de onderzoekers op.

Sterkere beveiliging

De resultaten van de studie vormen volgens David Harkey, voorzitter van het Insurance Institute for Highway Safety, een goede herinnering aan de manier waarop mensen leren. “Wanneer aan mensen wordt geleerd dat ze elke paar seconden tegen het stuurwiel moeten duwen om aan te tonen dat ze alert zijn, zullen ze dat ook doen”, benadrukt Harkey. “In beide onderzoeken pasten bestuurders hun gedrag aan om afleidende activiteiten te ondernemen. Dit toont aan waarom gedeeltelijke automatiseringssystemen robuustere beveiligingen nodig hebben om misbruik te voorkomen.”

Alexandra Mueller, wetenschappelijk hoofd van het Amerikaanse instituut voor verkeersveiligheid, voegde eraan toe dat de resultaten van de studie aantonen dat toenemende, multimodale aandachtsherinneringen bijzonder effectief zijn om bestuurders ertoe aan te zetten hun gedrag te veranderen. “Er zijn echter betere beveiligingen nodig om ervoor te zorgen dat de gedragsverandering zich daadwerkelijk vertaalt in aandachtiger rijden”, beklemtoonde Mueller.  Maatregelen die werden geïmplementeerd om afleiding tegen te gaan, bleken vaak heel eenvoudig omzeild te kunnen worden.

Toezichthouders hebben onder meer al vaak kritiek geuit over de inspanningen die autobouwer Tesla doet om misbruik van zijn technologie voor bestuurdersassistentie te voorkomen. De National Highway Traffic Safety Administration benadrukte eerder dit jaar een onderzoek te zijn gestart naar de efficiëntie van een terugroepactie van twee miljoen wagens van Tesla in december van vorig jaar was geweest. Daarbij werd geopperd dat het waarschuwingssysteem van Autopilot niet voldeed aan de vereisten van een systeem voor bestuurdersassistentie dat een voortdurend toezicht van een menselijke bestuurder nodig heeft.”

Meer over dit onderwerp:

• Autobouwers vragen Europese emissieregels uit te stellen
• Stellantis noemt uitstel Europese emissieregels surrealistisch
• Volkswagen en Saic kondigen sluiting Chinese fabriek aan
• General Motors krijgt toegang tot Tesla Superchargers
• Ford Motor biedt zijn klanten voortaan karaoke aan

Driekwart van de wereldwijde toeleveringsketen van de wereldwijde batterijproductie loopt het risico in conflict te komen met de wetten op gedwongen arbeid in de Verenigde Staten en de Europese Unie. Dat blijkt uit een rapport van Infyos, een bedrijf dat zich toespitst op de wettelijke ondersteuning van de batterijsector.

“Er moet worden vastgesteld dat 75 procent van de wereldwijde batterijproductie in zijn toeleveringsketen banden heeft met bedrijven die al met aantijgingen van ernstige schendingen van de mensenrechten werden geconfronteerd”, merkt Sarah Montgomery, chief executive van Infyos, op. “De meeste grote batterijfabrikanten en een groot aantal grote merken uit de autoproductie, elektronica en de opslag van energie lopen het gevaar in hun toeleveringsketen met schendingen van de mensenrechten te worden geconfronteerd.”

Inbreuken tegen de mensenrechten vormen in de batterijproductie een belangrijk knelpunt. – Foto: Foto: Pixabay/Benjamin Marder

“Er moet met een brede waaier aan inbreuken rekening worden gehouden”, stipt Montgomery nog aan. “Onder meer worden mensen gedwongen om tegen een minimale vergoeding in lithium-raffinaderijen te werken. Anderen verplichten vijfjarige kinderen om onder gevaarlijke omstandigheden kobalt uit de grond te halen. Er moeten wereldwijd ernstige inbreuken tegen de mensenrechten worden opgetekend. Dat geldt vooral in landen die over veel grondstoffen beschikken en door fragiele en corrupte regeringen – zoals de Democratische Republiek Congo en Madagaskar – worden geleid.”

De meeste beschuldigingen van ernstige schendingen van de mensenrechten hebben echter betrekking op bedrijven die in China actief zijn met het delven en raffineren van grondstoffen die in batterijen over de hele wereld terechtkomen. Een belangrijk crisisgebied is de autonome regio Xinjiang Uyghur in het noordwesten van China, waar de productie van batterijen, auto’s en zonnepanelen al wordt getroffen door beschuldigingen van wijdverbreide dwangarbeid.

Fabrikanten van elektrische voertuigen en batterijen hebben een complexe toeleveringsketen. Netwerken kunnen soms uit meer dan tienduizend leveranciers, van mijnbedrijven tot chemische raffinaderijen en autofabrikanten, bestaan. Schendingen van de mensenrechten zijn vaak gesitueerd in de vroege fases van de toeleveringsketen. Dat is onder meer het geval bij het delven en raffineren van grondstoffen. Voor de bedrijven die batterijen aankopen is het dan ook vaak moeilijk om alle risico’s in hun toeleveringsketen te identificeren.

De leveranciersketen wordt bovendien vaak gekenmerkt door complexe en veranderende eigendomsstructuren, waardoor onethische connecties vaak verborgen blijven. “De relatieve ondoorzichtigheid van de toeleveringsketen van de batterijsector en de complexiteit van de wettelijke vereisten voor de industrie, betekenen dat huidige benaderingen, zoals sociale en ecologische audits, achterhaald zijn en niet aan de nieuwe regelgeving voldoen”, betoogt Montgomery. “De meeste fabrikanten van batterijen en hun klanten, waaronder autobedrijven en beheerders van energie-opslag, hebben nog steeds geen volledig toezicht op de leveringsketen.”

Batterijpaspoort

In de Europese Unie en de Verenigde Staten kunnen bedrijven wegens inbreuken tegen de mensenrechten in de voorraadketen in legale problemen komen. Er zijn onder meer de European Union Battery Regulation en de Uyghur Forced Labor Prevention Act in de Verenigde Staten. Bedrijven moeten die regelgeving volgen om hun producten nog langer te kunnen verkopen.

De voorzitter van de US Senate Finance Committee heeft de autofabrikanten ervan beschuldigd de gedwongen arbeid in hun toeleveringsketens te negeren. De Amerikaanse autoriteiten hebben daarop aanbevolen om de activiteiten van het Chinese bedrijf Contemporary Amperex Technology Limited (Catl) te blokkeren. “Problemen rond gedwongen arbeid in hun toeleveringsketens hebben eerder ook producenten van zonnekracht geblokkeerd en hebben de overgang naar een duurzame energie vertraagd”, waarschuwt Montgomery. “Dat voorbeeld moet ook voor de batterijsector een duidelijk signaal zijn.”

Ook in de Europese Unie wordt de regelgeving verder verstrengd, waarbij een sterkere transparantie van de toeleveringsketen en een beter risicobeheer wordt gevraagd. Ook hier kunnen inbreuken ertoe leiden dat producten van de Europese markten kunnen worden geweerd. Over drie jaar zal daarbij van batterijpaspoorten gebruik gemaakt worden. 

“Door problemen binnen hun toeleveringsketen aan te pakken, behouden bedrijven niet alleen een vergunning houden om te opereren en dure boetes te vermijden, maar kunnen ze ook hun onderneming actief laten groeien”, beklemtoont Montgomery. “Onderzoek wees uit dat 89 procent van de institutionele beleggers investeringen in bedrijven met sociale of ecologische tekortkomingen zou willen herzien of al heeft afgewezen.”

“Beleggers leggen een extra druk op de mensenrechten, waarbij van de bedrijven een diepgaander risicobeheer en een grotere transparantie in de toeleveringsketen wordt geëist als voorwaarde voor een kredietverlening of investering”, vervolgt Montgomery. “Op die manier proberen de investeerders hun eigen financiële risico te minimaliseren. De industrie moet dan ook meer maatregelen nemen om de schendingen van de mensenrechten aan te pakken en ervoor te helpen zorgen dat de doelstellingen van klimaatneutraliteit tegen het midden van deze eeuw kunnen worden gehaald.” 

Meer over dit onderwerp:

• Catl belooft batterij met levensduur van 1,5 miljoen kilometer
• Japan wil binnenlandse batterijproductie ondersteunen
• Transparante zonnepanelen kunnen productie energie opvoeren
• Onderzoek leidt tot sterkere prestatie heroplaadbare batterijen
• Degeneratie batterijen voorbije vijf jaar met kwart vertraagd

Een stijging in de verkoop van hybride auto’s, te danken aan een terugval in de interesse voor elektrische voertuigen, zal de vraag naar metalen uit de platina-groep de volgende jaren een onverwachte stimulans bezorgen. Dat kan vergeleken worden met de verlengde levensduur die momenteel voor steenkool wordt voorspeld.

De vraag naar metalen uit de platina-groep – vooral platinum en palladium – wordt op lange termijn geconfronteerd met een structurele daling. Het probleem is vooral gelinkt aan hun functie om de uitlaat van wagens te reinigen. Dat proces is bij elektrische wagens niet langer nodig. 

Enkele jaren geleden leken materialen uit de platina-groep en producenten zoals Anglo Platinum, Impala Platinum en Sibanye Stillwater, met sombere vooruitzichten te worden geconfronteerd. De verkoop van elektrische voertuigen kende immers een constante toename. Op dat ogenblik werd verwacht dat de vraag naar metalen uit de platina-groep sterk zou afnemen. 

De verschuivingen op de automarkt hebben ook een impact op de wereldwijde mijnindustrie. – Foto: Anglo American

Maar sindsdien is de verkoop van elektrische wagens onverwacht teruggevallen, terwijl de vraag naar hybride auto’s is toegenomen. Deze hybride voertuigen moeten echter katalysatoren gebruiken om vervuiling tegen te gaan. Hierdoor is de interesse in metalen uit de platina-groep opnieuw toegenomen, waardoor op de markt mogelijk hogere prijzen zullen worden bereikt en een aantal mijnen langer kunnen worden open gehouden.

“Er is weliswaar nog steeds sprake van een dalende vraag, maar het gevaar van een onmiddellijke instorting van de markt – die in een aantal scenario’s was voorspeld – lijkt momenteel te zijn geweken”, benadrukte Marcus Garvey, hoofd grondstoffenstrategie bij de Macquarie Bank in Singapore.

Uit cijfers van marktonderzoeker Rho Motion blijkt dat de verkoop van puur elektrische voertuigen tijdens de eerste helft van dit jaar nog een toename met 11 procent kende tegenover dezelfde periode vorig jaar. Daarbij is er duidelijk sprake van een vertraging van de groei. Twee jaar geleden werd nog een stijging met 77 procent opgetekend. Bij de verkoop van plugin hybrides was er tijdens de eerste helft van dit jaar echter sprake van een toename met 44 procent. 

Garvey betoogde dat de situatie van de platina-metalen opmerkelijke overeenkomsten vertoont met steenkool, dat weliswaar geleidelijk wordt uitgefaseerd omdat de overheden de emissies van koolstofdioxide drastisch moeten terugschroeven, maar wel nog jaren nodig zal zijn tot er uiteindelijk meer hernieuwbare energie wordt uitgerold.

Momenteel worden investeringen in platina-metalen door de zwakke prijzen die op de markt voor de producten worden betaald. Door de lage winstgevendheid zouden een aantal producenten kunnen beslissen om hun mijnen te sluiten. Dan zouden volgens Garvey de prijzen bijzonder volatiel kunnen worden.

De opkomst van hybrides zou volgens experts tot het einde van dit decennium of langer kunnen duren. Hierdoor zouden er ook gedurende een langere tijd platina-metalen moeten kunnen worden geleverd. “De verschuiving naar hybridisatie zou voor de duurzaamheid van de platina-industrie op de lange termijn bijzonder zinvol kunnen zijn”, verduidelijkte Wilma Swarts, analist bij het adviesbureau Metals Focus.

Oorspronkelijk werd verwacht dat de gecombineerde verkoop van wagens met verbrandingsmotoren en hybride voertuigen vorig jaar een status-quo zou laten optekenen. Maar door de zwakte in de verkoop van elektrische voertuigen, was er daarentegen sprake van een toename met 9 procent. “Dit alleen voegde 600.000 ounces toe aan de vraag van de autosector naar platina-metalen”, benadrukten de experts. “De totale vraag naar platina-metalen in de autosector steeg vorig jaar met 8 procent naar 13,1 miljoen ounces. Slechts één keer in de geschiedenis kon een hoger volume worden geregistreerd.

Evenwicht

Volgens consulent Alix Partners zullen hybride wagens eind dit decennium in de totale autoverkoop een aandeel van 12 procent hebben. Twee jaar maakten die prognoses nog gewag van een aandeel van 4 procent. “Die aanpassing is gelinkt aan de ontwikkelingen van de afgelopen jaren”, voert Alix Partners aan. “Uit ons onderzoek dit jaar bleek dat in de twee grootste automarkten van de wereld – de Verenigde Staten en China – meer dan 80 procent van de potentiële kopers van een elektrische wagen momenteel naar een hybride variant zouden overschakelen.”

Deze evolutie zou de vraag naar platina-metalen kunnen stimuleren. In hybride wagens is immers tussen 10 procent en 15 procent meer nood aan deze metalen dan in elektrische voertuigen. “Dat heeft te maken met de hogere vervuiling van een motor die in koude omstandigheden wordt gestart”, merken de experts op. “In hybride wagens worden benzinemotoren zelden gebruikt en worden dan ook vaker koud gestart

Analisten zeggen dat de grotere interesse in hybrides naar verwachting zal aanhouden totdat de elektrische wagens op het gebied van prijs wereldwijd met auto’s met verbrandingsmotoren kunnen concurreren, de batterijen een groter bereik bieden en er meer laadstations worden uitgerold.

Veel autofabrikanten tonen zich tevreden dat de klanten een grotere interesse tonen in hybrides, die immers grotere winstmarges bieden dan elektrische wagens. Onder meer Toyota en Volvo hebben hun plannen voor de productie van elektrische wagens inmiddels al naar beneden bijgesteld. Tegelijkertijd hebben Ford, Toyota en Stellantis hunnen plannen voor de ontwikkeling en productie van hybride wagens opgeschroefd. “Autofabrikanten proberen een evenwicht te vinden tussen winstgevendheid, acceptatie door de consument en naleving van regelgeving”, beklemtoonde Wilma Swarts.

Elk extra miljoen wagens die katalysatoren moeten gebruiken, zal volgens Swarts ongeveer 150.000 ounces aan de vraag naar platina-metalen toevoegen. Anderzijds wordt opgemerkt dat de grotere interesse in hybride wagens de vraag naar belangrijke batterij-componenten, zoals kobalt en nikkel, zal beperken. “Hybride wagens hebben immers kleinere batterijen dan elektrische voertuigen”, verduidelijken de analisten. “Daarbij was er tijdens de eerste helft van dit jaar voor een hybride wagen sprake van een gemiddelde grootte van 23,3 kilowattuur, tegenover 64,5 kilowattuur voor elektrische voertuigen.”

Meer over dit onderwerp:

• Wetenschappers verwerven meer inzicht in capaciteitsverlies batterijen
• Gel maakt lithium-ionbatterijen veiliger en efficiënter
• Alternatief voor nikkel en kobalt in batterijen elektrische wagens
• Kazachstan koestert sterke ambities als leverancier batterij-componenten
• Mijnproject Ghana vreest sterke prijsdalingen op markt lithium

In Europa kende de verkoop van elektrische wagens de eerste zeven maanden van dit jaar nog altijd een toename. Niet in alle marktsegmenten echter kon die groei zich doorzetten. Vooral de verkoop van volledig elektrische premium compacte suv-modellen heeft een sterke stijging laten optekenen. Dat blijkt uit een rapport van marktonderzoeker Dataforce. Vooral de Duitse constructeurs BMW en Mercedes blijken van die evolutie te profiteren.

De verkoop van premium compacte elektrische suv-modellen heeft tijdens de eerste zeven maanden in de Europese Unie een stijging 44 procent gekend tegenover dezelfde periode vorig jaar. Dat leverde vooral de Duitse autobouwers Mercedes en BMW voordelen op. De sterkste prestatie werd daarbij door de BMW iX1 opgetekend. De verkoop van dat model liet tijdens de eerste zeven maanden van dit jaar een toename met 54 procent tot bijna 30.000 exemplaren optekenen. De Volvo EX40 eindigde op de tweede plaats. De modellen EQA en EQB van Mercedes volgden respectievelijk op een derde en vierde plaats. De verkoop van de Mercedes EQB liet daarbij een stijging met bijna 50 procent optekenen.

De BMW iX1 was met bijna 30.000 exemplaren het meest populaire exemplaar bij de premium elektrische compacte suv-modellen. – Foto: BMW Group

“In het marktsegment van de premium compacte suv-modellen hebben elektrische auto’s nu een aandeel van 25 procent”, benadrukte Dataforce. “Daarmee ligt de penetratie van elektrische wagens in dat segment bijna twee keer zo hoog als op de totale Europese automarkt, waar elektrische modellen een aandeel van 14 procent laten optekenen.”

Dataforce merkt op dat de verkoop van elektrische wagens in Europa alleen maar in het premium-gamma een stijging laat optekenen. Op de volledige Europese markt voor elektrische wagens diende tijdens de eerste zeven maanden van dit jaar immers een daling worden gemeld. Die daling werd echter sterk in de hand gewerkt door een zware terugval in Duitsland, dat wel de grootste Europese markt voor elektrische compacte suv-modellen blijft.

Frankrijk was in datzelfde segment de grootste markt voor plugin hybrides. Op deze markt hebben volle hybrides daarentegen nauwelijks een impact. Bij de plugin hybrides werd de Europese markt tijdens de eerste zeven maanden van dit jaar door de BMW X1, de Mercedes GLA, de Audi Q3 Sportback en de Range Rover Evoque aangevoerd.

Verontrustend signaal

Dataforce merkt verder op dat de verdere ontwikkeling van de verkoop onder meer kan afhangen van de impact van de heffingen die de Europese Unie op de import van elektrische wagens uit China heeft aangekondigd. Die heffingen zouden de getroffen auto’s beduidend duurder kunnen maken. Vooral de Smart #1, Smart #3 en de Zeekr X zouden getroffen kunnen worden. Al die modellen worden door de Geely Group op de markt gebracht.

“De aanhoudende trend van het stagnerend marktaandeel van elektrische auto’s op batterijen is zowel voor de industrie als de beleidsmakers een uiterst verontrustend signaal”, merkt de European Automobile Manufacturers Association (Amea) in dat verband op. “De automobielindustrie van de Europese Unie heeft miljarden euro geïnvesteerd in elektrificatie om voertuigen op de markt te brengen. De andere noodzakelijke ingrediënten voor deze transitie zijn echter niet aanwezig, terwijl ook het concurrentievermogen van de Europese Unie afneemt.”

“Als gevolg hiervan is de transitie naar klimaatneutraliteit een grote uitdaging, waarbij een groeiende bezorgdheid moet worden opgemerkt over de doelstellingen die voor de emissiereductie van de sector werd gesteld”, werpt de sectororganisatie op. “De Europese Unie mankeert nog steeds de cruciale voorwaarden voor de massale acceptatie van emissievrije auto’s en bestelwagens. De oplaadinfrastructuur moet snel verder worden uitgebouwd. Dat geldt ook voor de capaciteit voor de opslag van waterstof. Verder moet een concurrerende productieomgeving worden gecreëerd, terwijl duurzame energie op een betaalbare manier moet worden aangeboden. Ook de veilige levering van grondstoffen, waterstof en batterijen moet worden gegarandeerd.”

“Mario Draghi benadrukte in zijn recent Competitiveness Report nog dat de automobielsector een belangrijk voorbeeld van een gebrek aan planning binnen de Europese Unie, waarbij een klimaatbeleid wordt toegepast zonder ook een geschikt industrieel beleid naar voor te schuiven”, wordt er nog beklemtoond. “Deze ambitieuze transitie kan nergens ter wereld door de industrie alleen worden uitgevoerd. Dat is al helemaal niet mogelijk wanneer er geen consistente beleidsmaatregelen worden genomen om het concurrentievermogen van de automobielsector te behouden en de opname van emissievrije voertuigen in de Europese Unie te vergemakkelijken.”

“De leden van Acea zijn volledig toegewijd aan de klimaatdoelen van Parijs”, zegt de sectororganisatie nog. “Het is echter duidelijk dat de transitie beter beheersbaar moet worden gemaakt. Een inhoudelijke en holistische herziening van de uitstootregelgeving zal van cruciaal belang zijn voor de realisatie van de een vooruitgang die de gestelde ambities kan waarmaken, waarbij desnoods ook actie kan worden ondernomen.”

Meer over dit onderwerp:

• VW Group vraagt van Europese Unie realistische uitstootnormen
• Henkel opent testcentrum voor batterijen elektrische wagens
• Brazilië wil geen elektrische wagens uit Europese Unie
• Europese politici verschillen van mening over sluiting autofabrieken
• Noorwegen niet eens met heffing op elektrische auto’s uit China

Het veilinghuis Gooding & Company, gespecialiseerd in de verkoop van klassieke wagens, wordt overgenomen door Christie’s Auction House, één van de marktleiders in de wereldwijde veilingwereld. Dat heeft Christie’s aangekondigd. Met de overname keert Christie’s terug naar de autosector. De aankoop moet helpen om de luxeportfolio van Christie’s verder te diversifiëren. 

Gooding & Company werd in 2003 opgericht door David Gooding en diens echtgenote Dawn Ahrens. Eerder was Gooding directeur van de divisie International Motor Sports bij Christie’s, dat in 2007 echter besliste om zich uit de automarkt terug te trekken. Gooding was ook voorzitter van het veilinghuis RM Auctions voor dat bedrijf in 2015 door rivaal Sotheby’s werd overgenomen en tot RM Sotheby’s werd omgedoopt.

Deze Talbot-Lago T150-C-SS Teardrop Coupe uit 1937 werd door Gooding & Company twee jaar geleden voor een bedrag van bijna 13,43 miljoen dollar verkocht. – Foto: Gooding & Company

Verwacht wordt dat de overname van Gooding & Company tegen eind dit jaar zal worden afgerond. Op dat ogenblik zal het bedrijf tot Gooding Christie’s worden omgedoopt. David Gooding zal zijn functie als voorzitter van Gooding & Company behouden. Dawn Ahrens blijft eveneens aan als creatief directeur van het veilinghuis. Het hoofdkantoor van Gooding Christie’s zal gevestigd blijven in Santa Monica (Californië), waar Gooding & Company momenteel is gevestigd.

Gooding & Company hield zijn eerste veiling in 2004 in Pebble Beach in Monterey en is nog steeds het officiële veilinghuis van de Pebble Beach Concours d’Elegance, de meest prestigieuze autoshow van de wereld. Ook die activiteit zal vermoedelijk door Gooding Christie’s worden verder gezet. Gooding & Company heeft een grote faam opgebouwd in de veiling van bijzondere klassieke wagens, die vaak hoge verkoopprijzen haalden.

Christie’s werd opgericht in 1766 en is momenteel eigendom van de Groupe Artémis, de holdingmaatschappij van de familie Pinault. Het veilinghuis heeft fysieke vestigingen in zesenveertig landen en grote verkooppunten in New York, Londen, Hongkong, Parijs en Genève. Christie’s is gespecialiseerd in de verkoop van kunst, antiek en luxe objecten, maar het veilinghuis had ooit ook een befaamde afdeling voor oldtimers, die in 1972 werd geopend.

Concurrentie

In 2007 kondigde Christie’s echter aan dat de divisie werd opgedoekt. Die beslissing zou ingegeven zijn door een incident voordien op de beurs Rétromobile Paris, waar de topwagen – een Auto Union Type D uit 1937 – op het allerlaatste ogenblik uit het aanbod moest worden teruggetrokken omdat er vragen waren gerezen over de authenticiteit van de auto. Daarbij werden twijfels geuit over de racegeschiedenis van de wagen. Uiteindelijk kon Christie’s de ontstane verwarring verklaren, maar dit kon niet vermijden dat het blazoen van de autodivisie van het veilinghuis beschadigd werd.

Daarnaast moest ook afgerekend worden met de concurrentie van rivalen zoals RM Auctions, Bonhams en Coys, die grotere successen boekten. RM Auctions wierp zich daarbij op als grootste veilinghuis voor de verkoop van klassieke wagens. Die positie werd nog versterkt nadat Sotheby’s in 2015 een belang van 25 procent in het bedrijf verwierf en de onderneming tot RM Sotheby’s werd omgedoopt. Met de overname van Gooding & Company lijkt Christie’s echter opnieuw een aanzienlijke aanwezigheid op de markt voor oldtimers te willen uitbouwen.

Guillaume Cerutti, chief executive van Christie’s, benadrukte in een commentaar op de aangekondigde overname dat het veilinghuis al lang bewondering heeft voor de werkwijze van Gooding & Company. “De erfenis die David Gooding en zijn team de voorbije twee decennia hebben opgebouwd, wordt door verzamelaars internationaal bewonderd en we kunnen niet meer vereerd zijn om hen bij Christie’s te verwelkomen,” benadrukte Cerutti. “We zijn ervan overtuigd dat de combinatie van middelen veel kansen zal bieden voor aanzienlijke wereldwijde groei.”

Ook François-Henri Pinault, voorzitter van Groupe Artémis, erkende bijzonder tevreden te zijn met de overname van Gooding & Company door Christie’s. “De ambitie en waarden van Gooding en Christie’s sluiten perfect bij elkaar aan”, beklemtoonde Pinault. “Er zijn daarbij trouwens ook een overeenkomst met de normen van de andere bedrijven van Artémis op het gebied van kunst en cultuur, luxe en lifestyle. We zijn verheugd om de ontwikkeling van Gooding & Company te ondersteunen en daarbij nieuwe samenwerkingen te kunnen verkennen.”

Door de overname van Gooding kan Christie’s zijn aanbod verder diversifiëren. Daarmee kan het veilinghuis een antwoord vinden op de verzwakkende kunstmarkt. “De overname van Gooding betekent voor Christie’s een belangrijke mijlpaal”, benadrukte Guillaume Cerutti. “Door de transactie kan Christie’s zijn positie op de snelgroeiende markt voor oldtimers en uitzonderlijke wagens versterken.” Cerutti gaf daarbij aan dat de interesse in de luxedivisies van het veilinghuis sterk is toegenomen. Dat wordt vooral aan de toestroom van nieuwe verzamelaars, vooral uit Azië, toegeschreven.

“Veel klanten die kunst of andere luxeproducten verzamelen, tonen ook een grote interesse in zeldzame wagens”, beklemtoonde Cerutti. ?Hoewel Christie’s zich in 2007 officieel uit de veiling van oldtimers terugtrok, bleef het veilinghuis nog wel auto’s verkopen als onderdeel van specifieke collecties. Dat was dit jaar onder meer het geval met de veiling van een Bentley die ooit eigendom was geweest van muzikant Elton John en door Christie’s voor een bedrag van 441.000 dollar werd verkocht.

Cerutti benadrukte nog dat Gooding en Christie’s in het verleden al herhaaldelijk hebben samengewerkt. Daarbij deed Christie’s onder meer beroep op Gooding om auto’s uit de collecties van klanten te taxeren. Over de waarde van de overname werden geen details verstrekt. Cerutti gaf wel aan dat Gooding voor Christie’s de grootste transactie is van de voorbije twee decennia.

Meer over dit onderwerp:

• Topman winstgevende Ford Pro met pensioen
• Byd heeft grootste onderzoeksdivisie van automobielindustrie
• Honda schroeft activiteiten in China gevoelig terug
• BMW trekt voormalig hoofd design van Polestar aan
• Nikola heeft recht op compensatie van gewezen topman
  
  

In China heeft de verkoop van elektrische wagens een nieuwe mijlpaal laten optekenen. China is immers het eerste land in de wereld waar op één maand meer dan een miljoen elektrische wagens werden verkocht. Dat blijkt uit een rapport van marktonderzoeker Rho Motion over de wereldwijde verkoop van elektrische wagens tijdens de maand augustus. Tegenover de cijfers van dezelfde periode vorig jaar is de verkoop van elektrische wagens in China in augustus van dit jaar nog met 33 procent gestegen.

“Op de westerse markten heeft de vertraging in de verkoop van elektrische wagens al voor bekommernissen gezorgd, maar in China blijft de sector positieve resultaten boeken”, merkt Rho Motion op. “Ondertussen heeft de verkoop in Europa voor de eerste keer een inkrimping moeten melden. Er werd in de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk daarbij een verkoopdaling met 4 procent tegenover de maand augustus vorig jaar opgetekend.”

China bewijst een overduidelijke dominantie in de wereldwijde verkoop van elektrische wagens. – Foto: Byd

Die negatieve ontwikkeling moet volgens Rho Motion aan verschillende factoren worden toegeschreven. “Een aantal landen, zoals Duitsland, hebben hun subsidies voor de aankoop van een elektrische wagen beëindigd”, voeren de onderzoekers aan. “Hierdoor is op deze markten een financiële stimulans voor de aankoop van een elektrisch voertuig weggevallen. Bovendien hebben ook de heffingen van de Europese Unie op de import van elektrische wagens uit China een impact op de verkoop gehad.”

Rho Motion merkt verder op dat de wereldwijde vraag naar elektrische wagens blijft toenemen. In totaal werden er tijdens de eerste acht maanden van dit jaar over de hele wereld 9,8 miljoen elektrische wagens op batterijen verkocht. Dat betekende een stijging met 20 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. In de Verenigde Staten en Canada werd daarbij een stabiele groei van 9 procent geregistreerd. Wel wordt opgemerkt dat de toekomst van sector in belangrijke mate kan worden bepaald door de uitslag van de presidentsverkiezinen in de Verenigde Staten.”

Rho Motion merkt wel op dat de stijgende verkoop van elektrische wagens in China niet representatief is voor de volledige automarkt van het Chinese land. Uit cijfers van de China Passenger Car Association (CPCA) blijkt immers dat de totale Chinese autoverkoop in augustus van dit jaar een niveau van 1,92 miljoen exemplaren haalde. Dat betekende een daling met 1,1 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar.

Volgens een rapport van Reuters werden de verkopen van elektrische voertuigen – waaronder volledig elektrische wagens en plugin hybrides – in China geholpen door subsidies voor bestuurders die meer vervuilende voertuigen inruilen. Chinese chauffeurs  die ervoor kiezen om hun voertuigen met verbrandingsmotoren in te ruilen voor een elektrische wagen, komen in aanmerking voor een tegemoetkoming van maximum 20.000 yuan (2.800 dollar). Chauffeurs die nog niet naar een elektrische wagen willen overstappen, krijgen ook een subsidie van 15.000 yuan (2.100 dollar) wanneer ze hun voertuig met een verbrandingsmotor inruilen voor een exemplaar met een kleinere motorinhoud.

De Chinese verkoop van alle types van elektrische wagens steeg met 43,2 procent. Die vloot vertegenwoordigde 53,5 procent van de totale Chinese autoverkopen. Dat vertegenwoordigt een nieuw record. Omdat bij een groot deel van deze verkopen een oud voertuig werd ingeleverd, weerspiegelen deze cijfers volgens Rho Motion echter een dalend consumentenvertrouwen. “Er zijn minder Chinese gezinnen die een eerste auto hebben gekocht”, wordt er opgemerkt.

Charles Lester, manager van Rho Motion, zegt echter te verwachten dat de vraag naar elektrische wagens in China zijn opwaartse traject zal voortzetten. “Een verkoop van meer dan één miljoen elektrische wagens per maand betekent in China nog maar pas het begin van een beweging. We verwachten dat deze mijlpaal voor het einde van het jaar nog meerdere keren zal worden gehaald. De autoverkoop kent tijdens de tweede helft van het jaar immers meestal een sterkere toename.”

Wereldwijd werden tijdens de maand augustus 1,47 miljoen elektrische voertuigen – volledig elektrische wagens en plugin hybrides – verkocht. Dat betekende een stijging met 20 procent tegenover dezelfde maand vorig jaar. “Er is hier sprake van een aanzienlijke verbetering van de markt”, merkt Lester op. “De vraag naar elektrische auto’s is de voorbije maanden immers afgenomen, nadat de voorbije jaren een sterke stijging kon worden opgemerkt.”

“Vele consumenten wachten op goedkopere modellen of opteren voor hybride alternatieven, waardoor verschillende autofabrikanten hun plannen voor een overstap naar een elektrische vloot hebben teruggeschroefd. De marktgroei moest bovendien rekening houden met een daling met 33 procent in Europa, waar de verkoop van elektrische wagens is teruggezakt tot het laagste niveau sinds januari vorig jaar.” In de Verenigde Staten werd een groei met 8 procent tot 0,16 miljoen exemplaren opgetekend.

Meer over dit onderwerp:

• Geely op zoek naar een lokale productie in Europa
• Ford Motor kondigt nieuwe productie in India aan
• Stellantis investeert 406 miljoen dollar in Amerikaanse fabrieken
• General Motors overweegt aankoop batterijen met Chinese technologie
• Nio schort uitbreiding op Europese markt tijdelijk op

Tesla is in de autosector de lijstaanvoerder in de ontwikkeling en integratie van digitale technologieën. Startups op de markt voor elektrische wagens staan eveneens hoog in de rangschikking. Dat blijkt uit een rapport van het onderzoeksbureau Gartner. Toyota en Jaguar Land Rover (JLR) hebben anderzijds de grootste moeilijkheden om een sterke technologische transitie door te voeren.

Tesla haalde in het rapport een score van 76,9 procent, onder meer dankzij goede prestaties op het gebied van software-architectuur, geconnecteerde voertuigen en zelfrijdende wagens. “Die prestaties weerspiegelen de status van Tesla als leider op het gebied van de integratie van software in de kern van zijn bedrijfsmodel”, werpt Gartner op. “De score toont dat Tesla veel meer is dan een autofabrikant en zichzelf als een vooraanstaand technologiebedrijf positioneert.”

Tesla haalde in het rapport van Gartner een score van 76,9 procent. – Foto: Tesla

Het rapport benadrukt de aanzienlijke technologische voorsprong die Tesla op de traditionele autofabrikanten heeft opgebouwd. “Tesla wordt in de ranglijst immers gevolgd door fabrikanten zoals Nio (71,2 procent), Xpeng (66,8 procent) Rivian (55 procent) en Lucid (51,3 procent)”, verduidelijkt Gartner. “Gevestigde autofabrikanten zoals Nissan (26,9 procent), Toyota (26,8 procent), Mazda (26,5 procent) en Jaguar Land Rover (24,8 procent) staan helemaal onderaan de ranglijst.”

Deze ranglijst toont een groeiende kloof tussen nieuwe merken die zich op technologische innovatie richten en traditionele fabrikanten die moeite hebben om met de digitale transformatie gelijke tred te houden. “Deze merken ervaren moeilijkheden om een snelle omslag te maken naar een bedrijfscultuur waarin de digitale omgeving domineert”, benadrukt Gartner. “Traditionele marktleiders zoals Volkswagen, BMW, Mercedes en Stellantis bevinden zich in het midden van de rangschikking.” Dit maakt duidelijk dat deze bedrijven de overstap naar een status als echt technologiebedrijf nog niet volledig heeft afgerond.”

Regionale verschillen

In de rangschikking komen ook duidelijke regionale verschillen naar voor. In de Verenigde Staten, China en Zuid-Korea kan een duidelijke vooruitgang worden gemeld. Europa en Japan hebben daarentegen een achteruitgang moeten melden. De Verenigde Staten voeren de ranglijst aan met een score van 52,6 procent, tegenover 52,36 procent vorig jaar. China kon tijdens datzelfde tijdsbestek een vooruitgang van 42,68 procent naar 51,40 procent melden. Ook Zuid-Korea, dat momenteel nog als vierde gerangschikt staat, kon een progressie van 28,90 procent naar 34,30 procent registreren.

Europa moest daarentegen een achteruitgang van 34,90 procent naar 34,44 procent noteren. Japan kende een terugval van 30,03 procent naar 28,20 procent. Indien deze trend zich verder doorzet, dreigt Zuid-Korea in de digitale ontwikkeling volgend jaar Europa naar de vierde plaats te verdringen.

Uit de analyse blijkt dat bedrijven aan de top van deze ranglijst, zoals Tesla en Nio, opvallen door hun innovatiecultuur. “Deze fabrikanten hebben een managementstructuur waarbij de verantwoordelijken voor informatica en data rechtstreeks aan de chief executive rapporteren”, merkt Gartner nog op. “Hierdoor kunnen deze bedrijven snel strategische beslissingen nemen en kan de software beter worden verzilverd. Omgekeerd hebben traditionele fabrikanten, die weliswaar vaak over een transformatie naar een technologiebedrijf praten, nog niet de structuren en investeringen opgezet die nodig zijn om deze transitie te maken.”

“Deze rangschikking moet voor de historische autofabrikanten een waarschuwingssignaal zijn”, benadrukt Gartner. “Dit zou de betrokken ondernemingen moeten aanmoedigen hun transitie te versnellen. Anders riskeren deze bedrijven concurrentievermogen te zullen verliezen, tegenover meer flexibele partijen die zich op de digitale toekomst richten. Bedrijven die zich niet aanpassen, kunnen met groeipijnen te maken krijgen, omdat de voertuigen steeds meer door hun software dan door hun mechanica worden gedefinieerd.”

Meer over dit onderwerp:

• General Motors en Hyundai kondigen sterkere samenwerking aan
• Bij Volvo abonnementen niet langer alternatief voor leasing
• Productie elektrische Fiat 500 wordt tijdelijk opgeschort
• Toyota Prius is de meest zuinige benzinewagen ter wereld
• Hyundai schrijft dochtermerk Genesis in voor uithoudingsraces

Tijdens het voorbije boekjaar hebben in Londen minder dan drieduizend taxichauffeurs een vergunning verkregen of verlengd. Dat blijkt uit een rapport van het openbaar vervoerbedrijf Transport for London (TfL). Die cijfers bevestigen volgens experts de bekommernissen over de toekomst van de sector op langere termijn. Het aantal taxichauffeurs in Londen is inmiddels al tot het laagste niveau in veertig jaar gedaald.

Uit de cijfers van Transport for London blijkt dat het voorbije boekjaar 2023-2024 in de Britse hoofdstad slechts 2.992 taxichauffeurs een nieuwe of verlengde vergunning hebben verkregen. Hiermee lijkt de inkrimping van de beroepsbevolking zich verder door te zetten. Er zijn nu in Londen nog 17.089 taxichauffeurs met een officiële vergunning actief. In maart 2019 was er in Londen nog sprake van meer dan 23.000 chauffeurs.

Vorig jaar hebben in Londen slechts 2.992 taxichauffeurs hun vergunning verkregen of verlengd. – Foto: Pixabay/Mark Hemmings

Taxichauffeurs moeten hun vergunning elke drie jaar verlengen om hun beroep in de Britse hoofdstad op een wettelijke manier te kunnen voortzetten. De gestage daling wordt een steeds groter probleem voor de sector, die afhankelijk is van een consistent aantal chauffeurs om aan de vraag van de passagiers in Londen te voldoen.

Een van de belangrijkste knelpunten waarmee de sector te maken heeft, is het aantal nieuwe chauffeurs dat de branche betreedt. De Knowledge of London, het veeleisende proces dat toekomstige taxichauffeurs moeten doorlopen om hun vergunning te behalen, heeft een gestage daling in het aantal aanvragers getoond. Er zijn steeds minder kandidaten die zich voor de cursus aanmelden. Bovendien blijkt dat een toenemend aantal kandidaten in de loop van de cursus afhaakt. Hierdoor rijzen steeds meer vragen over de manier waarop de sector vertrekkers of gepensioneerden zal vervangen.

Maatregelen

Om de daling van het aantal chauffeurs aan te pakken, moet de taxibranche volgens experts proberen om meer mensen aan te zetten om zich voor een opleiding in de Knowledge of London in te schrijven en uiteindelijk als taxichauffeur in de Britse hoofdstad aan de slag te gaan. Daarbij schuiven de analisten verscheidene strategieën naar voor om de toestroom van nieuwe taxichauffeurs te laten aangroeien.

“Ten eerste is de promotie van het beroep bij een gericht publiek van cruciaal belang”, wordt er opgemerkt. “Veel potentiële chauffeurs zijn zich mogelijk niet bewust van de potentiële voordelen die het beroep te bieden heeft. Men kan immers verwijzen naar de flexibiliteit van het zelfstandig ondernemerschap. Daarnaast is er ook het statussymbool. De Londense taxichauffeur werkt immers in een van de meest iconische beroepen ter wereld. Door het bewustzijn te vergroten en deze voordelen te benadrukken, zouden meer mensen zich tot het beroep aangetrokken kunnen voelen.”

“Er is echter ook de mogelijkheid om het concept van de Knowledge of London zelf te moderniseren”, werpen de experts op. “Het concept blijft een strenge en noodzakelijke test voor het vermogen van een chauffeur om door de hoofdstad te navigeren, maar men zou het proces toegankelijker kunnen maken en een grotere ondersteuning kunnen bieden aan de kandidaten. Dit zou meer mensen kunnen aanmoedigen om aan de cursus te beginnen. Het mag niet de bedoeling zijn om de test gemakkelijker te maken, maar wel om het proces sneller te laten verlopen.”

“Ten slotte moet er maatregelen worden genomen om ook de actieve chauffeurs te ondersteunen. Er moet worden gezorgd dat de chauffeurs in het vak blijven en de betrokkenen moeten prikkels worden aangeboden om hun licentie te verlengen. Dit is even belangrijk als het aantrekken van nieuwe chauffeurs. Transport for London en sectororganisaties moeten samenwerken om ervoor te zorgen dat de chauffeurs zich gewaardeerd voelen en dat hun werkomgeving aantrekkelijk en duurzaam blijft.”

Volgens Sam Pooke, manager bestuurszaken bij het mobiliteitsbedrijf Freenow UK, worden vele potentiële chauffeurs ook afgeschrikt door de stijgende kosten van de voertuigen. “De aankoopprijs van nieuwe taxi, met de financieringskosten in begrepen, kan tot ongeveer 100.000 pond oplopen,” werpt Pooke op. “Dit maakt het voor de chauffeurs steeds moeilijker om een nieuw voertuig te kunnen kopen. Een enquête toont aan dat 94 procent van de taxichauffeurs aangeven dat de hoge kosten voor de aankoop of de huur van een voertuig hun financiën aanzienlijk hebben beïnvloed.”

Pooke benadrukte anderzijds de cruciale rol die de taxi’s opnemen voor mensen met mobiliteitsproblemen. “De zwarte taxi’s van Londen vertegenwoordigen niet alleen een iconische vervoersmethode voor toeristen en inwoners, maar ze vormen ook een reddingslijn voor mensen met mobiliteitsproblemen”, betoogde hij. “Daarom hopen wij dat de knelpunten worden aangepakt en dat er maatregelen worden genomen voor de problematiek nog zwaardere dimensies begint aan te nemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Autobestuurders krijgen in Londen weinig waar voor hun geld
• Londen kent de grootste verkeerscongestie van heel Europa
• Lage emissiezone maakt Londense schoolverkeer milieuvriendelijker
• Verkeersarme straten maken Londense buitenwijken meer leefbaar
• Verkeersongevallen eisten in Londen vorig jaar 3.709 levens

Het aantal consumenten dat van plan is een elektrisch voertuig (EV) te kopen, kent slechts een lichte stijging. Daarbij wordt vooral gewezen naar twijfels over de beschikbare laadinfrastructuur. Dat blijkt uit een rapport van consulent Ernst & Young (EY), gebaseerd op een enquête bij 19.000 respondenten in achtentwintig landen. 

De onderzoekers kwamen tot de vaststelling dat 58 procent van de autobestuurders de aankoop van een elektrische wagen zou overwegen. Dat betekent een stijging met 3 procentpunt tegenover vorig jaar. Daarbij is echter duidelijk sprake van een vertraging, want tussen 2020 en 2023 kon nog een toename van 30 procent naar 55 procent worden gemeld.

Er werd tevens vastgesteld dat een grotere populariteit van elektrische wagens door een reeks bekommernissen wordt afgeremd. Daarbij verwijst 27 procent van de ondervraagden naar een gebrekkige dekking van de beschikbare laadinfrastructuur, terwijl 25 procent een bekommernis uitdrukt over het bereik van de elektrische wagen en 18 procent van mening is dat het opladen van de voertuigen te lang duurt. Opmerkelijk is dat ook voor de eerste keer naar de hoge kosten voor de vervanging van de batterij wordt gewezen. Deze problematiek werd door 26 procent van de ondervraagden naar voor geschoven.

Bij de motieven die consumenten aanzetten om een elektrische auto te kopen, worden vooral de hoge brandstofprijzen naar voor geschoven. Dit motief wordt door 37 procent van de respondenten aangehaald. Bekommernissen over het leefmilieu zijn de voorbije jaren daarentegen steeds minder belangrijk geworden. Nog slechts 34 procent van de ondervraagden schuift dit jaar die problematiek naar voor, tegenover 49 procent drie jaar geleden.

Wereldwijd overweegt 58 procent van de autobestuurders de aankoop van een elektrisch voertuig. – Foto: Lucid Motors

Wereldwijd heeft 51 procent van de ondervraagden de intentie om een nieuwe auto te kopen, tegenover 44 procent vorig jaar. In de Verenigde Staten is er echter sprake van een daling van 60 procent naar 50 procent. De intentie voor de aankoop van een elektrische wagen viel bij de Amerikaanse autobestuurders zelfs van 48 procent naar 34 procent terug. Daarentegen kon een lichte toename worden opgetekend in de interesse in de aankoop van hybride wagen. Dit weerspiegelt ook een toenemende verschuiving naar de interesse in de hybride technologie in de bredere markt.

Op de Europese markten kon daarentegen een toename in de koopintentie voor wagens de volgende twee jaar worden opgemerkt. Dat was vooral het geval in het Verenigd Koninkrijk, waar de koopintentie op één jaar van 45 procent naar 56 procent is gestegen. Met die scherpe stijging heeft het Verenigd Koninkrijk zijn tegenhangers op het Europese vasteland ingehaald. Maar die toename heeft zich niet in de koopintentie voor elektrische wagens vertaald. Daar lieten de Britse respondenten slechts een stijging van 54 procent naar 59 procent optekenen.

“De conclusies van het rapport zouden voor de automobielindustrie, de energiesector en de overheid een wake-up call moeten zijn”, merkt Ulrika Eklöf, verantwoordelijke mobiliteit bij Ernst & Young, op. “Elektrische voertuigen zijn de toekomst van de mobiliteit, maar de bevindingen van de studie tonen aan dat er nog een lange weg moet worden afgelegd. Knelpunten daarbij zijn vooral de problemen rond infrastructuur en bereik en de kosten voor de vervanging van de batterijen.”

“Een aanzienlijk aantal consumenten blijft sceptisch over elektrische voertuigen, vooral wat betreft infrastructuur en bereik”, zegt Eklöf nog. “Dit zijn geen nieuwe bekommernissen.” Er moet in het hele ecosysteem een aanhoudende inspanning worden geleverd om ervoor te zorgen dat deze zorgen worden aangepakt. Anders lopen we het risico dat consumenten bij elektrische voertuigen afhaken op een moment dat ze over de technologie juist een groter enthousiasme tentoon zouden moeten spreiden.”

Chinese merken

Chinese automerken hebben de voorbije jaren – vooral buiten hun thuisland – grote stappen gezet. Tussen 2019 en 2023 steeg in Europa het aandeel van de Chinese merken in de verkoop van elektrische voertuigen van 0,4 procent naar 8 procent. In de regio Asia-Pacific heeft 30 procent van de geïnteresseerden in een elektrische wagen in zijn top drie van mogelijke aankopen minstens één Chinees merk genoemd. In Latijns-Amerika en Europa valt dat aandeel echter terug tot respectievelijk 16 procent en 12 procent.

In Europa wordt bij de interesse in de aankoop van een elektrisch voertuig van een Chinees merk vooral gewezen naar de potentiële verhouding tussen prijs en kwaliteit (59 procent) en de aantrekkingskracht van de aangeboden voertuigen (51 procent). Voor respondenten in de regio Asia-Pacific is de verhouding tussen prijs en kwaliteit daarentegen minder belangrijk.

Er kan volgens het rapport in de interesse in elektrische voertuigen ook een verschil in generaties worden opgemerkt. “Terwijl zowel millennials als Generation Z een goede verhouding tussen prijs en kwaliteit als de belangrijkste reden citeren om de aankoop van een elektrische wagen van een Chinees merken te overwegen, blijken er duidelijke verschillen in het vertrouwen in de producten van de Chinese fabrikanten”, wordt er aangevoerd. “Slechts 36 procent van Generation Z noemt het vertrouwen in het product een factor in het aankoopproces. Bij de millennials loopt dat cijfer op tot 41 procent.”

“De Chinese merken hebben de voorbije twaalf maanden een spectaculaire periode beleefd”, merkt Martin Cardell, hoofd mobiliteitsoplossingen bij Ernst & Young, op. “De Chinese auto’s worden wereldwijd bestsellers en beginnen de verkoop van de traditionele fabrikanten op westerse markten te beïnvloeden. De Chinese merken bieden de consumenten een aantrekkelijk waardevoorstel aan. Er is daarbij sprake van een bredere selectie betaalbare elektrische voertuigen met een reeks technologische functies die in vergelijkbare wagens met verbrandingsmotoren niet te vinden zijn.

“Het gebrek aan merkbekendheid en een toenemende bekommernis over vertrouwen in de kwaliteit blijven echter een uitdaging. Dat geldt vooral in gebieden buiten de regio Asia-Pacific. We verwachten dat de Chinese merken blijven investeren in grotere lokale partnerschappen en campagnes om hun aanwezigheid in die gebieden verder uit te bouwen.”

Geconnecteerde auto’s

De studie toont verder nog aan dat geconnecteerde auto’s een belangrijk onderwerp zijn geworden waarop de autofabrikanten met elkaar concurreren. “Er moet hier echter nog veel werk worden gepresteerd”, voeren de onderzoekers aan. “De respondenten tonen een sterke interesse in geconnecteerde technologieën. Dat geldt vooral voor technologieën die de bestuurder helpen bij de navigatie en de veiligheid en beveiliging verbeteren. Daarbij gaf 60 procent van de ondervraagden aan deze technologie te willen gebruiken. Voor andere concepten is de interesse van het publiek veel minder uitgesproken. Slechts 37 procent toont belangstelling in diensten voor service en onderhoud en amper 21 procent zou intekenen op prestatie-upgrades.”

Ook zijn er over de hele lijn zorgen over de kosten van diensten voor geconnecteerde wagens. Wereldwijd is 49 procent van de respondenten van mening dat de kostprijs voor de technologie te hoog ligt. In de Verenigde Staten en Europa wordt deze opmerking door respectievelijk 47 procent en 45 procent van de ondervraagden naar voor geschoven, maar in China daalt dat cijfer tot 39 procent. De onderzoekers kwamen verder tot de vaststelling dat 36 procent van de ondervraagden zich zorgen maakt over het delen van data.

“Het rapport maakt duidelijk dat bij geconnecteerde auto’s steeds meer prioriteit aan functionele connectiviteit, vooral met betrekking op veiligheid en beveiliging, wordt gegeven”, benadrukt Martin Cardell. “Bepaalde aanvullende diensten worden veel minder essentieel bestempeld. De perceptie over een hoge kostprijs van geconnecteerde diensten en bekommernissen over databeveiliging blijven zwaar op de sector wegen. Ondanks de bekommernissen rond de privacy, tonen de bevindingen van de studie dat prikkels consumenten kunnen aanmoedigen om hun data te delen. Wereldwijd is 56 procent van de respondenten van mening dat prikkels, al dan niet financieel, nodig zijn om het delen van data te stimuleren. Dit is een essentiële vraag waarop de fabrikanten een antwoord zullen moeten formuleren.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese autosector riskeert zware boetes voor emissies
• Tesla wil volgend jaar goedkopere modellen lanceren
• Byd wil volgend jaar 4 miljoen wagens verkopen
• Lucid ziet in elektrische pickup-truck weinig heil
• Mercedes rekent op batterij met 80 procent meer bereik