De westerse autofabrikanten moeten zich dringend aanpassen aan de Chinese markt voor elektrische auto’s. Dat hebben een aantal analisten gezegd. Volgens hen zullen deze westerse constructeurs beduidend meer in Chinese lokale partnerships moeten investeren om hun overlevingskansen te vrijwaren.

Constructeurs van wagens op fossiele brandstoffen ervaren moeite om hun positie in China, de grootste automarkt van de wereld, te behouden. De Chinese automarkt is getransformeerd naar een omgeving waar nieuwe voertuigen met duurzame aandrijving inmiddels al meer dan de helft van de lokale autoverkopen halen. “Indien buitenlandse constructeurs niet snel concurrerende voertuigen met een duurzame aandrijving op de Chinese markt kunnen lanceren, blijft een partnership met een binnenlandse partij wellicht hun enige hoop om marktaandeel te redden”, beklemtoont Tu Le, directeur van Sino Auto Insights. “Maar voor een aantal merken zal dit mogelijk te laat komen.”

Onder meer General Motors bekijkt nieuwe strategieën voor de Chinese markt. – Foto: General Motors

General Motors (Verenigde Staten), Volkswagen (Volkswagen) en Nissan (Japan) zagen elk hun Chinese omzet tussen 2019 en 2023 dalen. Vorig jaar rapporteerde Kia (Zuid-Korea) dat zijn verkoop in China tegenover 2020 met meer dan 30 procent was gedaald. Tesla zei daarentegen dat zijn verkoop in China tussen 2019 en 2023 meer dan een verzesvoudiging had gekend. Verschillende buitenlandse constructeurs werken inmiddels aan plannen om hun positie op de Chinese markt te verbeteren.

Mary Barra, chief executive van General Motors, benadrukt vorige maand al dat het bedrijf vergaderingen had gepland met potentiële joint ventures om herstructureringen te bespreken zodat de winst in China, op het gebied van omzet voor de Amerikaanse constructeur ooit de grootste markt van de wereld, zou kunnen worden verbeterd.

Buitenlandse autofabrikanten die tientallen jaren geleden China betraden, werden verplicht om joint ventures met lokale bedrijven, meestal in staatsbezit, te vormen. Pas in 2022 stonden de Chinese autoriteiten buitenlandse autobedrijven toe om hun lokale productie volledig in handen te nemen. Maar er was daarbij sprake van een lucratieve markt, waarbij General Motors en Volkswagen in 2022 nog de twee grootste autobouwers van het land waren. De Chinese constructeurs Byd en Geely hebben die leidende positie sindsdien echter overgenomen.

“Westerse autofabrikanten worden zich ervan bewust dat ze niet zomaar kunnen blijven zitten en hun marktposities steeds verder zien afbrokkelen”, benadrukte David Norman, expert fusies en overnames bij het bureau A&O Sherman in Hongkong. “Er rijst het besef dat er drastische acties moeten worden genomen. Er zullen ongetwijfeld meer samenwerkingsverbanden worden gecreëerd. De Chinese constructeurs van elektrische voertuigen hebben een substantiële technologische voorsprong. Die voorsprong groeit bovendien nog verder aan.”

Om het hoofd boven water te houden in een bijzonder concurrerende lokale markt, hebben Chinese constructeurs van elektrische wagens een grote aandacht besteed aan de integratie van technologieën voor entertainment en bestuurdersassistentie in hun voertuigen. Tesla heeft voor zijn bestuurdersassisentie in China nog geen volledige goedkeuring gekregen, maar binnenlandse constructeurs hebben inmiddels al eigen versies ontwikkeld, waarbij onder meer technologieën van het Chinese telecomconcern Huawei worden gebruikt.

Samenwerking

“Om een concurrerende positie op de Chinese markt te kunnen verwerven, hebben buitenlandse bedrijven wellicht nood aan een geavanceerd bestuurderssysteem dat vergelijkbaar is met de technologie die in Chinese voertuigen wordt gebruikt”, betoogt Stephen Dyver, expert voor de Aziatische automarkt bij analist AlixPartners. “Verwacht moet worden dat buitenlandse autofabrikanten met Chinese bedrijven zullen samenwerken op het gebied van bestuurdersassistentie. Dat geldt niet alleen voor de lokale Chinese markt, maar ook in het buitenland.”

Volkswagen investeerde de voorbije twee jaar al 700 miljoen dollar in de Chinese elektrische autobouwer Xpeng om in 2026 modellen voor de Chinese markt te leveren en 2,5 miljard dollar in een partnership met Horizon Robotics, een Chinese fabrikant van chips voor autonome voertuigen. Ook Toyota kondigde vorig jaar een joint venture met Pony.ai, een Chinese fabrikant van autonome voertuigen aan.

Volgens een aantal analisten is het echter de vraag of buitenlandse autofabrikanten in China daadwerkelijk een aanvaardbaar marktaandeel kunnen opbouwen door het opzetten van een samenwerking met lokale bedrijven, die hun eigen wagens of technologie op dezelfde markt verkopen. “Er is al een zware concurrentie op de Chinese markt voor elektrische wagens”, benadrukte analist Weng Yajun. “Ook met aanzienlijke inspanningen zou de groei op de lokale markt daardoor mogelijk beperkt kunnen blijven. Op korte termijn moet er volgens Weng Yajun wellicht niet zozeer met overnames rekening worden gehouden, maar zou er wel sprake kunnen zijn van een keiharde strijd om te overleven. 

Autofabrikanten in China hebben hun prijzen verlaagd om kopers aan te trekken, terwijl ze in amper één jaar een hele reeks nieuwe modellen op de markt hebben gebracht. Zelfs staatsbedrijven in de auto-industrie hebben het moeilijk. “Dit betekent dat buitenlandse autofabrikanten voor lokale overnames met staatsbedrijven moeten concurreren voor lokale overnames”, betoogde Yiming Wang, analist bij China Renaissance Securities. “De Chinese startups, die nochtans vaak verlieslatend zijn, zijn nog niet op het punt om zichzelf te willen verkopen.”

Jing Yang, directeur Asia-Pacific bij het bureau Fitch Ratings, waarschuwt dat het marktaandeel van de buitenlandse autofabrikanten in China volgend jaar wellicht waarschijnlijk dalen. “Sommige buitenlandse merken zullen zich wellicht uit de Chinese markt terugtrekken”, merkt Jing Yang op. “Wereldwijde autobedrijven ondervinden ook concurrentie van Chinese autofabrikanten die naar het buitenland uitbreiden. Ondanks de introductie van invoerheffingen, zoals de Europese Unie, zullen Chinese bedrijven hun overzeese expansie niet zomaar zullen opgeven om een hogere winstgevendheid te kunnen realiseren.”

Meer over dit onderwerp:

• General Motors schrapt wereldwijd honderden banen
• Elektrische modellen Ram en Jeep krijgen bereik van 800 kilometer
• Northvolt vraagt in Verenigde Staten bescherming tegen faillissement
• Mercedes-Benz kondigt aanzienlijke kostenbesparingen aan
• BMW start productie prototypes Neue Klasse in Hongarije

Het vertrouwen van de consumenten in de technologie van autonome voertuigen neemt toe, maar er blijft nog ruimte voor verbetering. Dat blijkt uit een rapport van consulent JD Power en het MIT Advanced Vehicle Technology Consortium, gebaseerd op een bevraging bij drieduizend autobezitters in de Verenigde Staten.

Autofabrikanten zoals General Motors en Ford Motor voeren tests met zelfrijdende voertuigen op de openbare weg uit. Consumenten raken door de technologie steeds meer gecharmeerd, maar het algehele vertrouwen in het concept blijft volgens JD Power op een laag niveau. Wel is er echter een vooruitgang merkbaar. “In 2022 en 2023 diende een daling in het vertrouwen worden genoteerd”, wordt er opgemerkt. “Hierdoor werd vorig jaar een vertrouwen van amper 37 procent geregistreerd, maar dit jaar kon opnieuw een verbetering tot 39 procent worden opgemerkt.”

Autonome voertuigen blijven met veel uitdagingen geconfronteerd. – Foto: Waymo

“De verbetering van dit jaar blijft nog wel minimaal”, werpt Lisa Boor, specialist mobiliteitsontwikkeling bij JD Power, op. “Er blijven immers nog veel onvervulde behoeften over. Daarop moet een antwoord worden gevonden om het consumentenvertrouwen verder te verbeteren.”

Uit het onderzoek bleek dat 83 procent van de respondenten aangaf meer garanties over de veiligheid van de technologie te willen krijgen vooraleer ze in een autonome wagen willen stappen. Daarbij gaf 86 procent aan nog altijd de mogelijkheid willen hebben om in een noodgeval zelf het stuur in handen te kunnen nemen. Ouders van tienerchauffeurs gaven verder aan dat ze twee keer liever zouden hebben dat hun kinderen de gezinswagen te laten besturen dan in een zelfrijdende taxi te stappen.

“Een herhaalde en consistente rapportage over de vorderingen die op het gebied van veiligheid worden gerealiseerd, zal de acceptatie bevorderen”, gaf Boor aan. “Daarbij moet die rapportage wel aan een onafhankelijk toezicht worden onderworpen.” Andere bekommernissen van de consumenten rond autonome voertuigen zijn onder meer de verzekeringskosten en de beveiliging van persoonlijke gegevens. 

Vertrouwen

Het onderzoek toonde dat 57 procent van de respondenten van mening is dat eigenaars van autonome voertuigen een aansprakelijkheidsverzekering zullen nodig hebben. Bovendien maakte 64 procent zorgen over de veiligheid van de persoonlijke gegevens die door autonome voertuigen worden verzameld. Daarbij gaf 40 procent aan dat de sterkte van het privacybeleid van een automerk een factor zou kunnen zijn bij toekomstige beslissingen over de aankoop van een auto. Daarnaast wierp 80 procent op te willen begrijpen wat er wordt gedaan om te voorkomen dat volledig geautomatiseerde zelfrijdende voertuigen zouden kunnen worden gehackt.

“Consumenten maken zich steeds meer zorgen over gegevensprivacy en dit onderzoek toont dat er hierbij ook een sterke link met volledig geautomatiseerde zelfrijdende voertuigen”, betoogde Bryan Reimer, onderzoeker bij het MIT Center for Transportation and Logistics en oprichter van het MIT Advanced Vehicle Technology Consortium. 

Riemer verduidelijkte dat de bekommernissen van consumenten rond de gegevensprivacy hun comfort met de technologie van autonome voertuig kunnen beïnvloeden. “Gegevensbeveiliging en transparantie met betrekking tot gegevensgebruik worden steeds belangrijker als basis voor het opbouwen van vertrouwen in technologie en verbonden digitale oplossingen”, voerde hij aan. “Vertrouwen wordt in de loop van de tijd opgebouwd, maar kan snel worden uitgehold. De aandacht van de nieuwsmedia voor de problemen die worden gemeld rond de bescherming van de privacy van autobestuurders, wekt bij vele autobestuurders ongetwijfeld vragen over de deugdelijkheid van de technologie op.”

Meer over dit onderwerp:

• Bescherming privacy vormt in de autosector een grote uitdaging
• Vertrouwen in robotaxis kan snel op een hoger niveau worden getild
• Waymo haalt 5,6 miljard dollar op voor uitbouw operaties robotaxis
• Cruise erkent veiligheidsrapport over robotaxis te hebben vervalst
• China doet beroep op autonome wagens om succes Tesla af te remmen

Autofabrikant Mercedes-Benz heeft in Duitsland een eigen fabriek voor de recyclage van batterijen geopend. De fabriek moet voldoende grondstoffen verwerken en recycleren om jaarlijks meer dan vijftigduizend nieuwe batterij-modules te kunnen produceren. Dat heeft de Duitse constructeur bekendgemaakt.

Mercedes-Benz heeft voor de nieuwe fabriek is gevestigd in Kuppenheim, in de Duitse deelstaat Baden-Württemberg. De site moet een recyclage-percentage van maximaal 96 procent bereiken. De fabriek wordt gefinancierd door het Duitse federale ministerie voor economische zaken en klimaatactie, als onderdeel van een wetenschappelijk onderzoeksproject tussen drie Duitse universiteiten. Die studie zal de volledige procesketen voor de recyclage van batterij, inclusief logistiek en reïntegratie in de toeleveringsketen, bestuderen.

De site in Kuppenheim is in Europa bovendien de eerste fabriek voor de recyclage van batterijen die gebruikmaakt van een innoverend mechanisch-hydrometallurgisch proces. Hierdoor moet het mogelijk worden om tot 96 procent van de cruciale grondstoffen die bij de productie van batterijen – waaronder nikkel, lithium en kobalt – worden gebruikt, terug te winnen.

Mercedes-Benz wil in Kuppenheim jaarlijks meer dan 50.000 batterijen produceren. – Foto: Mercedes-Benz Group

Mercedes-Benz benadrukte tientallen miljoenen euro’s te hebben geïnvesteerd in de bouw van de fabriek. De Duitse constructeur voegde eraan toe de eerste autofabrikant ter wereld te zijn die de kringloop van de recyclage van batterijen met een eigen interne divisie sluit. De fabriek heeft in eerste instantie een jaarlijkse capaciteit van 2.500 ton, maar de kennis die wordt opgedaan bij de operaties van de fabriek kan de productievolumes op de middellange tot lange termijn volgens Mercedes-Benz verder verhogen.

“Mercedes-Benz heeft zichzelf ten doel gesteld om de meest gewilde auto’s op een duurzame manier te bouwen”, beklemtoonde Ola Källenius, voorzitter van de Mercedes-Benz Group, in een commentaar op de aankondiging. “Het initiatief vertegenwoordigt bovendien een belangrijke mijlpaal in de strategie om de duurzaamheid van grondstoffen te verbeteren.” 

De Duitse bondskanselier Oleg Scholz wees erop dat elektriciteit de enige toekomst van de autosector is en voegde eraan toe dat batterijen daarvan een essentieel onderdeel vormen. Daarbij is het volgens Scholz bovendien vanzelfsprekend dat van recyclage gebruikt wordt gemaakt om de batterijen op een duurzame manier te produceren, waardoor op belangrijke hulpbronnen kan worden bespaard.

Europese regelgeving

De fabriek zal Mercedes-Benz ook helpen om te voldoen aan strengere Europese regelgeving voor de recyclage van batterijen. In juli 2023 heeft de Europese Unie een nieuwe verordening aangenomen die uiteindelijk vereist dat batterijen in nieuw verkochte elektrische voertuigen voldoen aan specifieke drempelwaarden voor het gebruik van gerecycleerd materiaal. Voor lood wordt daarbij een hergebruik van 85 procent vereist, gevolgd door kobalt (16 procent), lithium (6 procent) en nikkel (6 procent). Batterijen moeten tegen 2026 ook zijn voorzien van de etiketten waarop de hoeveelheden gerecycleerd materiaal zijn vermeld. Tegen 2027 moet daarvoor ook een QR-code worden aangebracht.

Mercedes-Benz werkt in de nieuwe fabriek samen met technologiepartner Primobius, een joint venture tussen het Duitse machinebouwbedrijf SMS Group en het Australische concern Neometals, een ontwikkelaar van technologie voor de recyclage van kritieke materialen.

Het recyclageproces omvat onder meer het versnipperen van de batterij-modules en het drogen en verwerken van de actieve materialen. Tegelijkertijd is er een sprake van een meertraps mechanisch proces waarbij kunststoffen, koper, aluminium en ijzer worden gesorteerd en gescheiden. Het hydrometallurgische proces wordt gebruikt om de actieve materialen van de elektroden van de batterijcellen afzonderlijk te recycleren. De actieve materialen worden vervolgens gebruikt om  nieuwe batterijen te produceren.

“De innovatieve technologie stelt ons in staat om waardevolle grondstoffen met de hoogst mogelijke zuiverheidsgraad uit de batterij te winnen”, beklemtoonde Jörg Burzer, bij Mercedes-Benz verantwoordelijk voor productie, kwaliteit en toeleveringsketen. “Dit verandert de batterijen van vandaag in de duurzame mijn voor grondstoffen van de toekomst.”

Meer over dit onderwerp:

• Zeekr verwerft een meerderheidsbelang in Lynk & Co
• Bentley stelt overstap naar elektrische aandrijving uit
• Verenigd Koninkrijk meldt stijgende verkoop elektrische wagens
• Rivian werkt voor batterijen samen met LG Energy Solution
• Toyota en Suzuki brengen elektrisch suv-model op de markt

Een systeem van congestie-credits kan het probleem van verkeersopstoppingen helpen aanpakken zonder voor de weggebruikers extra kosten te veroorzaken. Dat is de conclusie van een studie van wetenschappers aan de École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) en de Eidgenössische Technische Hochschule Zürich (ETHZ).

“Verkeersopstoppingen tijdens de spitsuren vormen voor forenzen en stadsplanners een groot probleem”, benadrukt Kenan Zhang, professor menselijke mobiliteit aan de EPF Lausanne. “Wereldwijd wordt er in de verkeersfiles enorm veel tijd verspild. Uit een onderzoek is gebleken dat forenzen in de Verenigde Staten gemiddeld jaarlijks 99 uur aan files verliezen. In het Verenigd Koninkrijk loopt dat cijfer verder op tot gemiddeld 115 uur.”

Files wegen op verkeersgebruikers en stadsplanners. – Foto: Pixabay/Stefan Schweihofer

In de loop van de jaren hebben stadsplanners steeds meer geavanceerde computermodellen ontwikkeld om de verkeersvraag te voorspellen en beheren. Het systeem van de EPF Lausanne en de ETH Zürich beweert daarbij niet alleen een efficiënte oplossing voor het probleem te bieden, maar ook op een eerlijke manier kan worden geïmplementeerd, aangezien er voor de forenzen geen extra kosten worden veroorzaakt.

“Het verkeersmanagementsysteem, dat Carma werd gedoopt, werd speciaal ontworpen voor de congestie die wordt veroorzaakt door forenzen die tijdens de ochtendspits van de buitenwijken naar het stadscentrum rijden”, verduidelijkt Kenan Zhang. “Daarbij kunnen de forenzen een keuze tussen twee opties worden aangeboden. Bestuurders zouden kunnen opteren voor een langzame rijstrook met veel verkeer of van verworven credits gebruik kunnen maken om te bieden op een snelle rijstrook met minder wagens.”

“Het idee is dat forenzen hun credits zouden gebruiken wanneer ze bijzonder veel haast hebben”, benadrukt Zhang. “Aan het einde van elke dag zouden de verzamelde credits van forenzen die op de snelle rijstrook rijden, worden herverdeeld over alle chauffeurs die op het Carma-systeem zijn geabonneerd.”

“In de conventionele verkeersmodellen voor het spitsuur wordt verondersteld dat iedereen haast heeft om op hetzelfde moment op kantoor aan te komen”, zegt Zhang. “Maar dit hoeft niet met de realiteit overeen te komen. Forenzen zouden op bepaalde dagen immers minder haast kunnen hebben. Dit vertegenwoordigt een betere weerspiegeling van de realiteit en garandeert dat het Carma-systeem op de lange tijd kan functioneren. Forenzen zouden onder meer kunnen opteren om hun credits te verzamelen voor dagen waarop ze dreigen te laat op het werk te verschijnen.”

Eerlijk

Zhang wijst erop dat de carma-credits geen commerciële waarde hebben. “Dit betekent dat het systeem geen discriminatie vormt tegenover mensen met een lager inkomen”, betoogt de wetenschapper. “Veel systemen voor verkeersbeheer die tegenwoordig in de steden worden gebruikt, zijn immers gebaseerd op een tol die tijdens de spitsuren door duurdere tarieven wordt gekenmerkt, terwijl tijdens dalperiodes lagere prijzen worden aangerekend.”

“Mensen met een grotere financiële draagkracht kunnen het zich daardoor veroorloven om hoge toltarieven te betalen om te voorkomen dat ze in de file staan. Forenzen met een lager inkomen zullen daarentegen eerder of later moeten vertrekken om de files te vermijden. Dit type van systemen heeft geen eerlijke basis.”

De wetenschapper wijst er bovendien op dat het carma-systeem geen persoonlijke gegevens van de gebruiker verzamelt. “De huidige systemen voor verkeersbeheer vertrouwen op gegevens die over het woon-werkverkeer van de bevolking worden verzameld”, beklemtoont Zhang. “Die data worden gebruikt voor de uitwerking van een tolschema dat de verkeersdrukte tijdens de spitsuren moet kunnen verminderen. Dergelijke gegevens zijn daarentegen niet noodzakelijk om het carma-systeem te laten functioneren.”

“Onze resultaten zijn wiskundig bewezen en tonen aan dat het carma-systeem de verkeersstromen even goed kan verbeteren als betaalsystemen”, werpt Zhang op. “Onze aanpak is bovendien eerlijk en vertrouwt niet op persoonlijke gegevens.” In een volgende fase willen de onderzoekers het carma-systeem in de praktijk uitproberen, terwijl ook naar een verdere verfijning van de herverdeling van de credits zou worden gezocht.

Meer over dit onderwerp:

• Inmiddels meer dan 400 kilometer fietspaden in Londen
• Experimenteel wegdek voor autonoom autoverkeer in Oostenrijk
• Verenigd Koninkrijk registreert meer ongevallen met druggebruik
• Volkswagen werkt aan verbeterde ondersteuning voor chauffeurs
• Duurzame Europese stedelijke mobiliteit eist 1,5 biljoen euro investeringen

De Chinese autofabrikant Chery is in Rusland begonnen met de assemblage van auto’s in fabrieken die door een aantal westerse rivalen, waaronder Volkswagen en Mercedes, zijn verlaten. Dat hebben een aantal bronnen tegenover het persbureau Reuters bevestigd. Deze trend toont volgens experts dat China sinds de uitbraak van de oorlog in Oekraïne steeds meer invloed uitbouwt in de Russische industriële productie.

Sinds de meeste westerse autobouwers hebben beslist om Rusland na de uitbraak van de oorlog in Oekraïne in februari 2022 te verlaten, hebben hun Chinese rivalen in de Russische autoverkoop een aandeel van meer dan 50 procent verworven. Inmiddels hebben de Chinese constructeurs ook hun Russische productie verder uitgebreid. Op die manier willen de Chinese merken hun impact op de Russische automarkt verder uitbreiden. Die productie zou gebeuren in autofabrieken die door westerse constructeurs zijn verlaten.

De Tiggo 7 wordt in Sint-Petersburg tot de Xcite X-Cross 7 omgebouwd. – Foto: Chery

De Chinese autofabrikant Chery vertegenwoordigt in Rusland inmiddels bijna 20 procent van de totale verkoop van personenwagens. De constructeur voert niet alleen afgewerkte auto’s vanuit China in Rusland in, maar zou ook in Rusland zelf auto’s assembleren. “Chery wil wellicht profiteren van een sterke vraag op de Russische automarkt”, stipt Reuters aan. “De Russische binnenlandse automarkt worstelt immers met een beperkte productie en een onderbenutte productiecapaciteit. Dit biedt mogelijkheden aan buitenlandse partijen.”

Chery benadrukte in een reactie de Russische markt van auto’s te voorzien, maar voegde eraan toe niet van plan te zijn om in Rusland eigen fabrieken te bouwen of te kopen. Volgens de bronnen van Reuters zou Chery echter bijna volledig afgewerkte auto’s in Rusland importeren, waarbij de verdere assemblage in Russische fabrieken zou worden voltooid. Deze strategie zou mogelijk gelinkt kunnen zijn aan de beslissing van de Russische overheid om de heffingen op de import van auto’s op te voeren. Met een lokale productie in Rusland zouden buitenlandse constructeurs die belasting kunnen vermijden.

Russische eigenaren

Volgens de bronnen van Reuters maakt Chery daarbij gebruik van fabrieken die ooit eigendom waren van Volkswagen, Mercedes-Benz en Nissan. Die productie zou gebeuren onder toezicht van de nieuwe Russische eigenaren van de fabrieken. In de autofabriek in Sint-Petersburg, die eind 2022 door de Japanse constructeur Nissan aan de Russische staat werd verkocht, zou de Chinese Tiggo 7 tot de Russische Xcite X-Cross 7 worden omgedoopt. Avtozavod St. Petersburg, de Russische eigenaar van de fabriek, had bij de start van zijn productie in januari al gemeld met een internationale partner samen te werken. Tussen mei en september heeft de fabriek 3.447 auto’s verkocht.

In Kaluga, twee uur ten zuiden van Moskou, assembleert de lokale autodealer AGR Automotive kleine volumes van de crossover Tiggo van Chery. De fabriek in Kaluga heeft een capaciteit van 225.000 voertuigen per jaar. De fabriek stond bijna twee jaar stil nadat voormalig eigenaar Volkswagen de lokale productie stopte. De site zou dit jaar een productie van ongeveer 27.000 wagens laten optekenen. In een voormalige fabriek van Mercedes-Benz in Esipovo, in de buurt van Moskou, wordt de Exeed VX van Chery geproduceerd. De fabriek werd in april vorig jaar door Mercedes-Benz aan autodealer Avtodom verkocht en heeft een jaarlijkse capaciteit van 25.000 exemplaren.

Chery verkocht, met inbegrip van dochtermerken zoals Exeed en Omoda, vorig jaar in Rusland iets meer dan 200.000 wagens. Dat betekende nagenoeg een verviervoudiging tegenover het jaar voordien. Dit jaar zou nu al de verkoop boven de grens van 200.000 exemplaren zijn gestegen.

Het hernoemen van een Chinese auto naar een Russische merk weerspiegelt de aanpak die werd gevolgd met de Moskvich uit het Sovjettijdperk, die in 2022 in de voormalige fabriek van Renault in Moskou nieuw leven werd ingeblazen. De Moskvich was een hernoemde compacte crossover die door de Chinese autobouwer JAC Motors werd geproduceerd.

De bronnen van Reuters beklemtonen dat Chery en Rusland de publiciteit over de productie in Sint-Petersburg willen minimaliseren. De beslissing van China om met Rusland samen te werken, is in de westerse wereld immers al op zware kritiek gebotst. De westerse landen vaardigden een aantal maatregelen uit waardoor Rusland voor de invasie in Oekraïne moest worden gestraft. Door de samenwerking met China zou Rusland de impact van die sancties echter kunnen beperken. Chery zou de eigenaren van de fabrieken een vergoeding betalen om de assemblage lokaal af te ronden.

Meer over dit onderwerp:

• General Motors verwacht voor volgend jaar status-quo
• Volvo Cars neemt afscheid van ondervoorzitter Björn Annwall
• Indiase tycoon Ratan Tata op 86-jarige leeftijd overleden
• Volgende drie jaar acht nieuwe elektrische modellen bij Volkswagen
• Voorbije kwartaal verkoop van Mercedes-Benz met 1 procent gedaald

Bestuurders van elektrische voertuigen worden bij verkeersongevallen vaker als de schuldige aangewezen dan chauffeurs van auto’s met verbrandingsmotoren. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan het Research Ireland Center for Software (Lero) en de University of Limerick, gebaseerd op een analyse van verzekeringsclaims en gegevens van de boordcomputers van de auto’s.

De onderzoekers benadrukten dat chauffeurs van elektrische en hybride voertuigen bij ongevallen meer claims registreren waarbij ze als schuldige worden aangewezen dan de bestuurders van traditionele voertuigen. Bovendien moest worden vastgesteld dat de herstellingen bij elektrische voertuigen gemiddeld ook 6,7 procent duurder waren dan bij wagens met verbrandingsmotoren.

Chauffeurs die op elektrische of hybride voertuigen overstappen, veranderen ook vaak van rijgedrag. – Foto: Pixabay/Felix Müller

“Elektrische wagens hebben gemiddeld een lagere kilometerstand dan auto’s met verbrandingsmotoren”, betoogde onderzoeker Barry Sheehan, professor risicobeheer aan de Kemmy Business School van University of Limerick. “Maar die lagere blootstelling aan verkeerssituaties blijkt hun risico op een claim van de schuldverzekering niet te verminderen. Bij elektrische wagens ligt het aantal claims 4 procent hoger dan bij auto’s met verbrandingsmotoren. Bij hybride voertuigen loopt dat cijfer verder op tot 6 procent.”

“De resultaten van de studie geven aan dat elektrische wagens een hoger risicoprofiel hebben dan traditionele voertuigen met verbrandingsmotoren”, gaf Barry Sheehan nog aan. “Het onderzoek toont aan dat het rijgedrag van bestuurders aanzienlijk verandert bij het overschakelen naar hybrides of elektrische wagens.”

“Omdat elektrische en hybride wagens gemiddeld een lagere kilometerstand hebben dan wagens met verbrandingsmotoren uit dezelfde leeftijdscategorie, zou men ook kunnen verwacht dat ze bij ongevallen ook minder vaak als schuldige zouden worden aangewezen”, benadrukte ook onderzoeksleider Kevin McDonnell, expert autonome voertuigen aan de University of Limerick. “Maar dat verband wordt niet door de realiteit ondersteund. In werkelijkheid blijken elektrische en hybride wagens bij ongevallen onevenredig vaak als schuldige te worden aangewezen.”

Rijstijl

“Elke chauffeur heeft een bepaalde rijstijl”, beklemtoonde McDonnell. “Die rijstijl kan aangeven dat de chauffeur minder of meer kans heeft bij een verkeersongeval betrokken te raken. Onder meer bij het optrekken en remmen kunnen er tussen bestuurders van hybride en elektrische wagens enerzijds en auto’s met verbrandingsmotoren anderzijds significante verschillen worden opgemerkt. Dit heeft ook zijn invloed op de risico’s om bij een verkeersongeval betrokken te raken.”

“De verschuiving in het rijgedrag vormt echter slechts een deel van het probleem”, stipte McDonnell nog aan. “Die verandering betekent immers niet automatisch dat de chauffeur ook een grotere kans loopt ongevallen te veroorzaken. Verzekeringsclaims zijn echter een goede indicator voor het risico dat de autobestuurder een verkeersongeval kan veroorzaken.”

“Bestuurders die recent geen claim hebben ingediend, lopen minder kans om in de toekomst te crashen. Wanneer er daarentegen van een verzekeringsclaim sprake is, kan worden verondersteld dat de chauffeur een groter risico vormt voor zowel zichzelf als andere bestuurders. Uit het onderzoek bleek dat elektrische voertuigen gemiddeld 3,2 procent meer verkeersongevallen veroorzaken dan auto’s met een verbrandingsmotor.”

“Die verkeersongevallen confronteren de chauffeurs van elektrische wagens ook nog met een financieel risico”, benadrukte McDonnell nog. “Uit het onderzoek bleek dat bij elektrische wagens meer dan een derde van de herstellingen na een aanrijding meer dan 1.000 euro kosten. Dat bedrag ligt 6,7 procent hoger dan bij wagens met een verbrandingsmotor. Dit betekent dat de chauffeur van een elektrische of hybride wagen niet alleen meer kans heeft om bij een ongeval betrokken te raken, maar ook het risico op duurdere herstellingen lopen. Dit extra risico zal waarschijnlijk in hogere verzekeringspremies worden weerspiegeld.”

De onderzoekers merken wel op dat er manieren zijn om de potentiële gevaren op een ongeval bij elektrische voertuigen te verminderen. “Daarbij moet vooral worden gewezen op de regelgeving op Advanced Driver Assistance Systems (Adas) die de Europese Unie heeft ingevoerd om chauffeurs te helpen fouten en aanrijdingen te voorkomen”, beklemtoont McDonnell. “Alle nieuwe voertuigen die met deze systemen zijn uitgerust, zullen in de toekomst helpen het risico op ongevallen en verzekeringsclaims te verlagen.”

Meer over dit onderwerp:

• Toyota stelt productie elektrische auto’s in Verenigde Staten uit
• General Motors profiteert van verkoop elektrische wagens
• Ford Motor boekt vooral successen met hybride modellen
• Tesla meldt eerste verkoopsgroei van dit jaar
• Verkoop Stellantis in Verenigde Staten 20 procent gedaald

In China wordt de Britse autobouwer Rolls-Royce, onderdeel van het Duitse autoconcern BMW Group, met een dalende vraag geconfronteerd, maar dat probleem wordt gecompenseerd door de stijgende interesse bij het wereldwijde publiek voor gepersonaliseerde wagens. Dat heeft Chris Brownridge, chief executive van Rolls Royce, gezegd.

“In China maakt de luxemarkt uitdagende tijden door”, beklemtoonde Chris Brownridge. “Maar Rolls-Royce kan de dalende vraag op die markt door zijn flexibiliteit en verkoop in andere regio’s goed aan. Er kan daarbij een toenemende vraag naar gepersonaliseerde wagens worden opgemerkt. Over het algemeen kunnen we onze business heel effectief in evenwicht brengen.”

Fabrikanten van luxeproducten vonden de voorbije periode in China een grote groep klanten. China is de grootste automarkt van de wereld en een belangrijke motor voor de wereldwijde luxesector. Maar door een vertraging van de Chinese economie en een crash op de binnenlandse vastgoedmarkt, zijn die gefortuneerde consumenten prijsgevoeliger geworden.

Het nieuwe Private Office van autobouwer Rolls-Royce in New York City. – Foto: Rolls-Royce Motors

Rolls-Royce wordt daarnaast ook geconfronteerd met de gevolgen van een terugroepactie voor remproblemen die door het moederbedrijf BMW Group werd aangekondigd en die het Duitse concern naar verwachting bijna 1 miljard euro zal kosten. Volgens Brownridge zouden ongeveer zeshonderd exemplaren van het elektrische model Spectre, dat ongeveer 420.000 dollar kost, door het probleem zijn getroffen. Hij voegde er wel aan toe dat het bedrijf de elektrische voertuigen zo snel mogelijk zal herstellen.

Rolls-Royce verkocht vorig jaar in totaal 6.032 voertuigen. De Verenigde Staten en Groot-China bleven voor de autobouwer de grootste markten. Brownridge merkte daarbij op dat China voor Rolls-Royce bijzonder belangrijk blijft. “China kent nog altijd een toenemend aantal ultrarijken, die een grote interesse voor dure luxewagens hebben”, benadrukte de topman van de Britse autobouwer.

Private Office

Om die markt te ondersteunen opende Rolls-Royce in de Chinese metropool Shanghai vorig jaar een Private Office, waar klanten voor de bestelling van een gepersonaliseerd model terecht kunnen. Shanghai werd daarmee de tweede buitenlandse locatie waar Rolls-Royce een Private Office opende. Het jaar voordien was Dubai de eerste buitenlandse vestiging van het filiaal van de Britse autobouwer. 

“Voordien moesten geïnteresseerden in een Rolls-Royce Bespoke naar het hoofdkantoor van de autobouwer in Goodwood in het Verenigd Koninkrijk vliegen”, verduidelijkte Brownridge. “De opties van het programma houden veel meer in dan alleen de kleur en de afwerking van het voertuig.” Midden dit jaar had het Private Office in Shanghai volgens de topman van Rolls-Royce al meer dan tweehonderd opdrachten van individuele klanten gehad. 

Brownridge wees er daarbij ook op dat de gemiddelde wereldwijde klant van Rolls-Royce ongeveer veertig jaar oud is, maar Chinese klanten zouden jonger zijn en steeds meer gepersonaliseerde auto’s eisen. De eerste modellen die door het Private Office in Shanghai werden aangeboden zijn de Ghost Extended, Phantom Extended en Spectre. Rolls-Royce opende in China ook een logistiek centrum, zodat de Britse autobouwer onderdelen sneller bij zijn dealers in het land kunnen krijgen. “We investeren dus in deze regio en naarmate de vraag toeneemt, zullen we ook verder blijven investeren”, zei Brownridge.

Maar om de interesse in de gepersonaliseerde modellen te ondersteunen, heeft Rolls-Royce recent ook in New York City een Private Office geopend. Het filiaal is gelegen in het trendy Meatpacking District van de stad, waar ook een Lucid Studio en Genesis House zijn gevestigd. “Het Private Office New York reageert rechtstreeks op de verzoeken van onze Noord-Amerikaanse klanten voor steeds meer geavanceerde projecten van het Bespoke-programma”, verduidelijkte Martin Fritches, chief executive van Rolls-Royce Motor Cars North America. “Deze ruimte geeft ons een thuis in het hart van het nieuwste creatieve district van New York.”

Het kantoor in New York zal ook de thuisbasis worden van de toekomstige Rolls-Royce Private Collections. “Deze exclusieve, thematische collecties benadrukken de artisticiteit van het Bespoke Collective”, verduidelijkte de autobouwer. “Elk nieuw project is ontworpen om het verhaal rond vakmanschap, design en techniek uit te breiden en dient als inspiratie voor kopers.” Eind dit jaar wil Rolls-Royce ook in de Zuid-Koreaanse hoofdstad Seoul een Private Office openen.

Meer over dit onderwerp:

• Rechter laat eigendommen van voorzitter Stellantis in beslag nemen
• Lucid streeft naar een jaarlijkse productie van één miljoen wagens
• Topman Mercedes-Benz zoekt in China naar hightech-partners
• Stellantis produceert elektrische wagen van Chinese partner Leapmotor in Polen
• Verenigde Staten wil geen Chinese of Russische technologie in geconnecteerde wagens

De overstap naar elektrische mobiliteit zou in de autosector mogelijk minder tewerkstelling vernietigen dan door een aantal experts eerder was voorspeld. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Michigan, gebaseerd op twee decennia gegevens over de tewerkstelling in de autofabrieken van Fremont (Californië), Normal (Illinois) en Orion Township (Michigan).

De fabriek is Fremont was oorspronkelijk eigendom van General Motors en Toyota, terwijl de site in Normal vroeger door Mitsubishi werd geëxploiteerd. De fabrieken werden nadien respectievelijk overgenomen door Tesla en Rivian. De fabriek in Orion Township was eigendom van General Motors, maar is momenteel niet operationeel.

“Amerikaanse autofabrieken die elektrische voertuigen op batterijen produceren, hebben meer personeel nodig dan traditionele fabrieken voor auto’s met verbrandingsmotoren”, betoogt onderzoeksleider Anna Stefanopoulou, professor technologie aan de University of Michigan. “Deze bevinding staat haaks op eerdere voorspellingen over de impact van elektrische voertuigen op de industrie.”

De productie van een elektrische Chevrolet Volt in de fabriek van General Motors in Orion Township. – Foto: General Motors/Steve Fecht

Uit het onderzoek bleek dat bij de autofabrieken in de opstartfase van de overgang naar een grootschalige productie van elektrische voertuigen het aantal arbeidskrachten in de assemblage tot wel tien keer toenam. In een van de onderzochte fabrieken, die nu al meer dan tien jaar elektrische voertuigen produceert, is het aantal werknemers dat nodig is om elk voertuig te maken, nog steeds drie keer zo hoog.

“Er is een tekort aan informatie over het verloop van de transitie in de autosector”, beklemtoont Anna Stefanopoulous. “Met de beschikbare gegevens kan echter vastgesteld worden dat het voorspelde verlies aan werkgelegenheid voor elektrische voertuigen geen werkelijkheid is geworden.”

Eerdere schattingen hadden voorspeld dat een overschakeling naar de productie van elektrische wagens de tewerkstelling in de autofabrieken met 30 procent tot 40 procent zou verminderen. Dat zou voor de autoproductie in de Verenigde Staten een verlies van minstens 200.000 arbeidsplaatsen betekenen. Een groot deel van de voorspelde afvloeiingen werden toegeschreven aan het fundamentele verschil tussen auto’s met een elektrische aandrijving en wagens met een verbrandingsmotor. Elektrische wagens hebben immers ongeveer honderd onderdelen minder dan auto’s met een verbrandingsmotor.

Onder meer systemen voor de transmissie, koeling en uitslaat zijn in een elektrische wagen immers niet noodzakelijk. Bovendien is ook het ontwerp van de aandrijflijn van elektrische wagens veel eenvoudiger. Verwacht werd dan ook dat door de overstap naar elektrische wagens in die divisies banen verloren zouden gaan. “Maar de bevindingen tonen het tegenovergestelde”, betoogt Stefanopoulous.

James Hackett

Er zijn volgens de onderzoekers verschillende factoren die waarschijnlijk een bijdrage leveren aan het hoger aantal medewerkers in de assemblage van de elektrische wagens. “In de eerste plaats moet er geïnvesteerd worden in de ontwikkeling van nieuwe productietechnologieën”, benadrukt Stefanopoulos. “Vaak is er daarbij ook meer arbeid nodig om de systemen te verbeteren en verder op punt te stellen.”

“Daarnaast moet er ook gewezen worden op de hogere complexiteit van de voertuigen. Bedrijven die naar de productie van elektrische voertuigen overstappen, beginnen meestal met de ontwikkeling van premium modellen, die met de meest geavanceerde functies en technologieën zijn uitgerust. Tenslotte moet ook worden vastgesteld dat een aantal fabrikanten de kosten van outsourcing willen verlagen en daarom meer activiteiten in eigen beheer willen uitvoeren. Door deze verticale integratie op één centrale locatie meer werknemers samengebracht.”

Het voorspelde banenverlies van 30 procent wordt vaak toegeschreven aan prognoses die door James Hackett, de voormalige president en chief executive van Ford, in 2017 naar voor werden geschoven. “Dit is een cijfer dat door veel grote namen in de auto-industrie is herhaald”, betogen de onderzoekers. “Maar wanneer een grondiger evaluatie wordt gemaakt, moet worden vastgesteld dat niemand echt analyses heeft gemaakt van fabrieken die daadwerkelijk naar de productie van elektrische wagens zijn overgestapt.”

“Onze studie toont duidelijk dat het aantal assemblagemedewerkers in de fabrieken in veel gevallen is toegenomen”, werpen de onderzoekers op. “Exacte conclusies over de situatie in de productie van de onderdelen konden daarentegen nog niet worden getrokken. Hier zal de uiteindelijke tewerkstelling afhangen van de locaties waar de productie van batterijcellen zal worden voorzien.”

De fabriek van Tesla in Fremont bood volgens de onderzoekers de langste productie-periode om de impact van elektrische wagens op de werkgelegenheid te analyseren. “Er kunnen uit de conclusies van die fabriek belangrijke lessen worden geleerd”, benadrukte Gabriel Ehrlich, directeur van het Research Seminar in Quantitative Economics van de University of Michigan. “De fabriek draait nu tien jaar en de bedrijfsleiding heeft duidelijk de arbeidsefficiëntie kunnen verbeteren. Maar het tempo van de verbetering geeft aan dat het tot vijftien jaar kan duren voordat de productie van elektrische wagens het niveau van de auto’s met verbrandingsmotoren kunnen evenaren. Dit zal een langzaam proces vergen, waarbij gemeenschappen, bedrijven en werknemers de tijd krijgen om zich aan te passen.”

Meer over dit onderwerp:

• Monroe Capital lanceert fonds van 1 miljard dollar voor elektrische wagens
• Nissan koopt 5 procent eigen aandelen bij partner Renault
• General Motors en Piston willen fabriek voor brandstofcellen in Detroit
• Jaguar Land Rover bereidt Britse fabriek voor op elektrische wagens
• Stellantis start zoektocht naar opvolger Carlos Tavares

Producenten van olie en gas investeren miljarden dollar aan sponsoring in een brede waaier van sporttakken. Met die strategie proberen de betrokken bedrijven echter vooral de aandacht af te leiden van de bijdrage die ze aan de klimaatcrisis leveren. Dat is de conclusie van een rapport van het New Weather Institute (NWI).

Producenten van fossiele brandstoffen hebben minstens 5,6 miljard dollar aan sportsponsoring besteed. De investeringen gingen naar motorsporten, maar ook naar voetbal, golf en wintersporten. “Maar die sponsoring moet worden gezien als een poging om een sociale licentie te kopen om te opereren”, merkt het New Weather Institute op. “Bijna geen enkele sport met een groot publiek blijft gespaard van het geld van de producenten van olie en gas.”

De autosport is de grootste ontvanger van sponsoring door de sector van de fossiele brandstoffen. – Foto: Team Penske

Er kunnen volgens het rapport meer dan tweehonderd sponsorovereenkomsten tussen sportteams en de industrie worden getraceerd. “Bovendien zijn sportsterren zoals Cristiano Ronaldo, Lionel Messi, Tyson Fury en Anthony Joshua allemaal succesvol gerekruteerd om als onderdeel van die overeenkomsten tijd in het Midden-Oosten door te brengen”, wordt er aangevoerd.

“Men kan een groeiende bezorgdheid ontwaren over de toenemende inspanningen van de industrie van fossiele brandstoffen om zijn wereldwijde reputatie wit te wassen door middel van sportswashing op te poetsen. Dat is een praktijk die al langer wordt gebruikt door regeringen die associaties met sportevenementen proberen opbouwen om hun bezoedelde reputaties te verbeteren.”

Volgens het rapport was Aramco, het nationale oliebedrijf van Saoedi-Arabië, de grootste individuele investeerder in sportsponsoring. Daarbij wordt gewag gemaakt van een totaal sponsorbedrag van bijna 1,3 miljard dollar, verdeeld over tien overeenkomsten. Het petrochemische bedrijf Ineos stond op de tweede plaats met 777 miljoen dollar aan sponsoring, gevolgd door Shell (470 miljoen dollar) en TotalEnergies (340 miljoen).

“Producenten van fossiele brandstof proberen hun product, waarvan alleen al de luchtvervuiling naar schatting meer dan vijf miljoen mensen per jaar doodt, te associëren met het immense sociale kapitaal en de positieve gezondheidseffecten van sport”, voeren de onderzoekers aan. “Er kan hier een grote gelijkenis worden getrokken met de redenen waarom de tabaksbedrijven sport sponsorden, tot die activiteit grotendeels werd verboden. De ondernemingen willen zichzelf in een positief daglicht stellen en hun activiteiten te normaliseren in de ogen van miljarden sportfans.”

“Met dit soort overeenkomsten kopen deze bedrijven zogenaamde sociale licenties om te opereren, in een poging de aandacht af te leiden van hun rol in het aanwakkeren van de klimaatcrisis en het schaden van de menselijke gezondheid.”

De onderzoekers ontdekten dat het voetbal van de meeste overeenkomsten profiteerde. Er werden hier 59 contracten ontdekt met een totale waarde van bijna 1 miljard dollar. Maar de motorsporten genoten de grootste financiële ondersteuning en verzamelden 2,2 miljard dollar steun uit de sector van de fossiele brandstof, verspreid over veertig akkoorden.

“Luchtvervuiling door fossiele brandstoffen en extreme weersomstandigheden door de opwarming van de aarde vormen een bedreiging voor de toekomst van atleten, fans en evenementen”, benadrukte Andrew Simms, directeur van het New Weather Institute. “Als sport een toekomst wil hebben, moet ze zichzelf zuiveren van vuil geld van grote vervuilers en stoppen met het promoten van zijn eigen vernietiging.”

“Ons bedrijf is al jaren partner van grote sportevenementen in haar belangrijkste regio’s en over de hele wereld”, gaf een woordvoerder van TotalEnergies aan in een reactie op de studie. “We willen met ons publiek en onze klanten de passie voor sport en de waarden die daarbij worden vertegenwoordigd delen.” Daarbij wordt gewag gemaakt van veiligheid, wederzijds respect, solidariteit, gekoppeld aan een pioniersgeest die leidt tot innovaties en een prestatiegericht handelen.

Shell van zijn kant benadrukte in een reactie vorig jaar 5,6 miljard dollar in uitstootarme oplossingen te hebben geïnvesteerd. “Dat vertegenwoordigde 23 procent van de totale uitgaven van het bedrijf”, betoogde de woordvoerder van Shell. “Die investeringen moeten de ontwikkeling van oplossingen voor milieuvriendelijke energie ondersteunen.” Shell investeert daarbij naar eigen zeggen in elektrische mobiliteit, uitstootarme brandstoffen, hernieuwbare energie, waterstof en de afvang en opslag van koolstofdioxide.

Meer over dit onderwerp:

• Toyota was olympisch sponsor met grootste ecologische voetafdruk
• Sportsponsoring cryptosector herstelt zich covid-crisis
• Toyota en Panasonic niet langer sponsor Olympische Spelen
• Sport haalt met sponsoring ruim 95 miljard dollar per jaar op
• Brits voetbal verzamelt meeste internationale sponsoring

Autokopers reageren verdeeld op nieuwe technologieën die werden ingebouwd in wagens die dit jaar voor de eerste keer op de markt werden gebracht. Dat blijkt uit een rapport van consulent JD Power, gebaseerd op een enquête bij nagenoeg 82.000 kopers van wagens die dit jaar op de markt werden gebracht.

Autobezitters waarderen nieuwe technologieën in hun voertuigen, maar vinden sommige functies ook onnodig of frustrerend om te gebruiken. Functies zoals een intelligente klimaatregeling worden door veel klanten gewaardeerd, maar bij toepassingen zoals gezichtsherkenning en gebarenbediening is het enthousiasme veel beperkter. “Opgemerkt wordt dat deze technologieën proberen een oplossing te bieden voor een probleem waarvan de eigenaars zich zelfs helemaal niet bewust waren”, stippen de onderzoekers aan.

Genesis is bij de luxewagens het automerk dat het meest op innovatie is gericht. – Foto: Genesis

“Analisten verzamelen steeds vaker klachten van autobezitters over de technologie in hun voertuigen”, benadrukt JD Power nog. “Die resultaten kunnen autofabrikanten helpen hun geavanceerde technologische strategieën te evalueren. Daarbij kan ook achterhaald worden welke functies het meest efficiënt zijn om de rijervaring te verbeteren.”

“Onder meer geavanceerde rijhulpsystemen zoals waarschuwingen voor een dreigende aanrijding of adaptieve cruisecontrol zijn bedoeld om door het gebruik van sensoren en camera’s de veiligheid van voertuigen te vergroten”, wordt er aangevoerd. “Vele autobestuurders vinden deze systemen echter overbodig. Vooral actieve rijhulpsystemen behoren tot de functies die op het gebied van bruikbaarheid in de percepties van de chauffeurs de laagste scores krijgen. Vele eigenaars vinden dat ze de betrokken taken ook zonder technologische ondersteuning perfect kunnen uitvoeren.

“Andere geavanceerde technologieën voor rijhulpsystemen, zoals toepassingen om visuele blinde vlekken aan te pakken, kunnen daarentegen wel op een grotere waardering rekenen”, werpen de onderzoekers op. “Het betreft hier immers vaak een technologie die een specifiek probleem kan helpen oplossen.”

Genesis

“Een sterke strategie rond geavanceerde technologieën is voor alle voertuigfabrikanten cruciaal”, geven de onderzoekers aan. “Veel innovatieve technologieën beantwoorden ook aan de behoeften van de klanten. “Tegelijkertijd maakt het onderzoek duidelijk dat de chauffeurs in sommige technologieën weinig nut zien of de toepassingen zelfs vervelend vinden.”

“In hun race om meer technologie aan voertuigen toe te voegen, lopen de autofabrikanten echter ook het risico op de introductie van functies die door de chauffeurs op een negatieve reactie worden onthaald. Onder meer bleek dat veel chauffeurs beeldschermen voor de passagiers onnodig vinden. Daarbij valt vaak de opmerking dat er zelden passagiers vooraan in de wagen meerijden, terwijl dikwijls ook wordt geopperd dat de interfaces moeilijk te bedienen zijn. Toch nemen verschillende autofabrikanten dergelijke functies in het ontwerp van hun nieuwe modellen op.”

Verder wordt gewezen naar een mogelijke verschuiving in het klantenbestand. “Technologische innovaties wekten immers vaak de interesse van early adopters, die over deze toepassingen onder meer bij Tesla een groot enthousiasme tentoonspreiden”, beklemtonen de onderzoekers. “Inmiddels worden echter ook steeds meer auto’s voor het bredere publiek met dergelijke technologische innovaties uitgerust. Deze nieuwe klanten hebben mogelijk minder geduld met bepaalde problematische technologieën die de vroege fans hadden vergoelijkt.”

De resultaten van de studie stellen volgens JD Power de autofabrikanten in staat om zich toe te spitsen op de ontwikkeling van technologieën die de meeste aandacht verdienen en die de constructeurs tegelijkertijd helpen de stijgende kosten voor nieuwe voertuigen te verlichten. Uit het rapport blijkt verder nog dat de Zuid-Koreaanse autofabrikant Genesis bij de luxemerken de sterkste prestaties op het gebied van innovatie laat optekenen. De Aziatische constructeur, onderdeel van de Hyundai Motor Company, gaat in de rangschikking Lexus en BMW vooraf. Op de massamarkt eist Hyundai de eerste positie op. Kia en GMC vervolledigen in die categorie de top drie.

Meer over dit onderwerp:

• Uwe Schwartz wordt bij Volkswagen topman fabriek Wolfsburg
• Duitse regering wil Volkswagen helpen fabriekssluitingen te vermijden
• Amerikaanse regering biedt batterijfabrikanten 3 miljard dollar steun aan
• Fabriek Audi in Brussel wordt mogelijk verkocht aan Chinese autobouwer Nio
• Carlos Tavares: Stellantis wil sluiting fabrieken vermijden