Tijdens de maand augustus hadden elektrische wagens in Noorwegen in de autoverkoop een aandeel van 95,7 procent. Dat betekent een nieuw record. In augustus vorig jaar bedroeg dat aandeel nog 90,0 procent. Elektrische wagens met batterijen hadden in de Noorse autoverkoop in de maand augustus van dit jaar een aandeel van 94,3 procent. Alle andere krachtbronnen moesten zich met kruimels tevreden stellen. Plugin hybrides kwamen daarbij aan een aandeel van 1,4 procent.

In totaal werden tijdens de voorbije maand augustus in Noorwegen 11.114 nieuwe auto’s verkocht. Dat betekende nagenoeg een status-quo tegenover dezelfde periode vorig jaar. Toen hadden elektrische wagens op batterijen in die verkoop een aandeel van 83,5 procent, terwijl plugin hybrides 6,5 procent van de nieuwe wagens vertegenwoordigen. Opgemerkt wordt dat de nieuwe cijfers duidelijk maken dat de omslag naar elektrische mobiliteit op de Noorse automarkt nagenoeg is gerealiseerd. “Zelfs plugin hybrides blijken snel te verdwijnen”, merken de experts op.

Het Model Y van Tesla blijft de populairste wagen op de Noorse automarkt. – Foto: Tesla

Daarbij wordt erop gewezen dat de General Safety Regulation 2 (GSR2) van de Europese Unie in juli van dit jaar in Noorwegen al werd verplicht. Modellen die werden ontworpen voor de beslissing over de nieuwe regels in 2019 werd genomen, kunnen hierdoor niet langer worden verkocht, tenzij de technologie kon worden bijgewerkt om aan de gestelde normen te voldoen. Dat was onder meer het geval voor een aantal modellen – zoals de Renault Zoe en de Nissan Leaf – van de vroegste generatie elektrische wagens, maar vooral auto’s met verbrandingsmotoren en een hybride aandrijving werden getroffen.

In juni van dit jaar verkochten de Noorse autodealers de resterende voorraden van deze oudere platforms. Hierdoor verworven hybride modellen, die over een elektrische hulpmotor beschikken, die tijdens die maand een aandeel van 11,7 procent in de totale autoverkoop. Maar nadien hebben elektrische wagens die louter door batterijen worden aangedreven – waarvan de meeste nieuwe concepten met nieuwere veiligheidsarchitecturen zijn uitgerust – hierdoor verder marktaandeel gewonnen.

Ook de verbrandingsmotoren hebben sindsdien een zware terugslag ervaren. Wagens op benzine en diesel vertegenwoordigden in augustus van dit jaar nog slechts 2 procent van de totale Noorse autoverkoop. Hybride modellen haalden nog een aandeel van 2,2 procent, tegenover 1,4 procent voor plugin hybrides. “Tenzij er nog andere verkopen op korte termijn worden gepland, zullen elektrische wagens op batterijen op de Noorse automarkt een verdere groei laten optekenen en binnenkort een aandeel van 95 procent hebben opgebouwd”, voeren de experts aan.

Model Y

Ook bij de populairste modellen op de Noorse automarkt is er een duidelijke dominantie van elektrische wagens op batterijen merkbaar. Het Model Y van Tesla voerde met een verkoop van 2.102 eenheden (19 procent) de ranglijst aan. Op de tweede plaats stond de Volvo EX30 met 866 eenheden, gevolgd door de Skoda Enyaq met 778 wagens. In de top twintig werden verder weinig grote verschuivingen opgemerkt. De enige uitzondering is de Q6 e-tron van Audi, die met 142 verkopen voor de tweede maand op rij de top twintig haalde.

Nieuw op de Noorse markt was de Ford Explorer. Verder wordt gewag gemaakt van een verdere groei van modellen die recent werden gelanceerd. Daarbij werd onder meer op de Xpeng G6 en de Polestar 4 gewezen. Maar tevens wordt aangevoerd dat de Chinese constructeur Byd duidelijk geen haast heeft om zijn positie op de Noorse automarkt te versterken. Er wordt aan toegevoegd dat de ambities van Byd wereldwijd op andere, grotere markten liggen.

De toekomst van de Noorse automarkt zal volgens de experts verder vooral door de nationale economische vooruitzichten worden bepaald. Nu al vertegenwoordigen elektrische wagens tussen 90 procent en 95 procent van de totale Noorse autoverkoop. Daarnaast blijkt ook de uitbreiding van de laadinfrastructuur grotendeels gelijke tred te houden met de verkoop van elektrische wagens. Wanneer de Noorse economie een sterke groei kent, zal ook de verkoop van nieuwe wagens, nagenoeg uitsluitend door elektriciteit aangedreven, toenemen. Dat zal tot een vervroegde uitfasering van de vorige generatie voertuigen, die veelal door fossiele brandstoffen worden aangedreven, leiden.

Meer over dit onderwerp:

• Japanse overheid geeft Toyota toelating voor productie vastestof-batterijen
• Draghi waarschuwt Europese transportsector voor trage decarbonisatie
• Zweedse batterijfabrikant Northvolt kondigt personeelsafbouw aan
• Panasonic bereidt productie batterijen met hoge capaciteit voor
• Chinese autoverkoop voor vijfde maand op rij gedaald

De wereldwijde laadinfrastructuur moet tegen eind dit decennium een groei met meer dan 500 procent laten optekenen. Dat blijkt uit een rapport van het onderzoeksbureau McKinsey. Volgens het bedrijf Konect, aanbieder van oplaadtechnologie voor elektrische wagens, moet actie worden ondernomen om de installatie van laadstations te versnellen. Opgemerkt wordt dat bij het dichten van die kloof mogelijk op bestaande brandstofverkopers beroep zou moeten worden gedaan.

Belangrijke markten in de transitie naar elektrische voertuigen blijven achter bij de doelstellingen die ze voor openbare laadinfrastructuur hadden gesteld. Dat blijkt uit cijfers die ter gelegenheid van World EV Day bekend werden gemaakt. De statistieken tonen dat de Verenigde Staten, Europa en het Verenigd Koninkrijk de installaties van laadinfrastructuur ruimschoots zouden moeten verzesvoudigen om tegen het einde van dit decennium een voldoende aanbod te kunnen voorzien om aan de vraag te kunnen beantwoorden. 

De installatie van laadstations moet dringend worden versneld. – Foto: Eneco

De Verenigde Staten heeft momenteel amper 15 procent van de benodigde openbare laadpunten kunnen activeren. In het Verenigd Koninkrijk wordt een niveau van 22 procent opgetekend. In de rest van Europa zijn 18 procent van de benodigde installaties operationeel. Europa beschikt momenteel over 630.000 openbare laadpunten. Maar om de doelstellingen van de Europese Commissie tegen eind dit decennium te halen, zal dat aantal 5,5 keer moeten worden opgevoerd. Het Verenigd Koninkrijk beschikt momenteel over 70.000 openbare laadpunten, maar moet tegen eind dit decennium over 300.000 locaties kunnen beschikken. Ook hier is er dus sprake van een noodzakelijke groei met 350 procent.

“Maar met de huidige installatiesnelheden zullen deze belangrijke markten de transitie naar de elektrische mobiliteit onmogelijk adequaat kunnen ondersteunen”, wordt er aangevoerd. “Europa loopt bijvoorbeeld momenteel drie keer achter op het jaarlijkse installatietempo dat nodig is om de doelstellingen voor het einde van dit decennium te halen.”

Interessante opportuniteit

Volgens een aantal experts kan dit tekort aan laadpunten voor de traditionele brandstofretailers een interessante opportuniteit bieden. Konect, aanbieder van technologie voor het opladen van elektrische wagens, wijst er daarbij op dat deze retailers op het gebied van locatie en voorzieningen een optimale mix kunnen aanbieden.

“Het is bekend dat de meeste bestuurders van een elektrische auto zijn voertuig momenteel thuis opladen”, werpen de experts op. “Er is echter sprake van een tweede groep gebruikers, die echter niet over dezelfde faciliteiten beschikken. 

“Naarmate de technologie van de elektrische wagens verbetert, de kosten dalen en het bereik toeneemt, zullen meer mensen de overstap naar deze milieuvriendelijke vorm van mobiliteit maken”, verduidelijkt Om Shankar, general manager van Konect. “Deze vooruitgang moet echter worden gekoppeld aan een voldoende arsenaal beschikbare openbare laadpunten. Er moet logisch worden nagedacht over de plaatsing van nieuwe laadpunten. Dit zijn idealiter locaties die bij de automobilisten bekend zijn en ook gemakkelijk bereikbaar zijn. Dat is een gouden kans voor het bestaande netwerk van brandstofverkopers.”

De sector moet volgens de experts echter komaf maken met een aantal belangrijke belemmeringen tegen een efficiënte service. “Brandstofverkopers moeten immers voor de uitbouw van een betrouwbaar en winstgevend laadinstallaties een businesscase kunnen opbouwen”, wordt er opgemerkt. “Een onderzoek bij meerdere locaties van laadpunten toont onder meer dat 71 procent de downtime van laadpunten op hun locaties een uitdaging vindt, terwijl 57 procent de ondersteuning van servicepartners als de grootste hinderpaal beschouwt.”

Meer over dit onderwerp:

• Volvo lanceert elektrische vrachtwagen met bereik van 600 kilometer
• Citroën kondigt lancering nieuw elektrisch vlaggenschip aan
• Europa mag slechts 2,5 miljoen wagens per jaar produceren
• Lucid werkt aan goedkopere portefeuille elektrische wagens
• Renault 17 krijgt van designer Ora Ïto een elektrische versie

Stapels gebruikte autobanden kunnen op het eerste gezicht vooral een visuele vervuiling vormen, maar de impact van het probleem heeft in werkelijkheid nog veel bredere consequenties. Dat is de conclusie van een rapport van wetenschappers aan de Louisiana State University. Afgedankte autobanden zijn uitgegroeid tot een belangrijk probleem voor de volksgezondheid, omdat ze muggen een vochtige en een afgelegen broedplaats bieden. 

De soorten die het meest verantwoordelijk zijn voor de verspreiding van gevaarlijke ziekten zoals dengue, zika en het westnijlvirus worden door deze hete en vochtige toevluchtsoorden het meest worden aangetrokken. “Banden vormen voor muggen een dankbare habitat”, benadrukt onderzoeksleider Rebeca de Jesús Crespo, professor milieukunde aan de Louisiana State University. “De afwezigheid van roofdieren, het grote watervolume en een thermische isolatie maakt deze omgeving tot een zeer gewilde kraamkamer voor vrouwelijke muggen.”

Oude autobanden bieden muggen een beschermende habitat. – Foto: Pixabay

“De zika-epidemie in Puerto Rico vormde de inspiratie voor deze studie,” zegt Crespo. “Het verband tussen temperatuur en de verspreiding van vectorziekten was in eerder onderzoek al duidelijk gebleken. New Orleans bood een ideale setting om deze dynamiek verder te onderzoeken, vooral gezien de overvloed aan voorwaarden die de stad op het gebied van dengue en zika te bieden heeft.” De studie richtte zich op drie belangrijke muggensoorten – Aedes albopictus, Aedes aegypti en Culex quinquefasciatus – die in New Orleans worden gevonden. De onderzoekers selecteerden deze soorten vanwege hun staat van dienst voor de overdracht van ziektes. 

De conclusies van de studie bevestigen dat de stedelijke gezondheidsproblematiek vaak nauw verweven is met sociale elementen en omgevingsfactoren. Tijdens het onderzoek vonden de wetenschappers vaker bandenstapels in gebieden met een laag inkomen en een lage bevolkingsdichtheid. Dat werd tevens met een toegenomen populatie Aedes albopictus, vooral in koelere regio’s, in verband gebracht. Daarentegen werden populaties van de Aedes aegypti vaker aangetroffen in gebieden met hoge temperaturen, maar deze soort werd minder door de aanwezigheid van banden aangetrokken.

De wetenschappers besteedden ook aandacht aan de stedelijke hitte-eilanden, locaties die door de verstedelijking met hogere temperaturen worden geconfronteerd. De onderzoekers verwachtten daarbij een sterke correlatie tussen hoge temperaturen en een laag inkomen, maar niet in alle wijken van New Orleans kon dat verband worden bevestigd. Daarentegen werd vastgesteld dat hoge temperaturen nauwer verband hielden met de bevolkingsdichtheid en de leegstandspercentages dan met het mediaaninkomen.

Bronreductie

“Deze discrepantie kan te wijten zijn aan de aanwezigheid van voorstedelijke gebieden die weliswaar door een lager inkomen worden gekenmerkt, maar die door de sterke aanwezigheid van begroeiing wel koeler blijven”, verduidelijkt Crespo. “Context is bijzonder belangrijk. De relatie tussen hitte-eilanden en de sociaaleconomische status kan zich in oudere stedelijke buurten anders manifesteren dan in voorstedelijke gebieden.”

Crespo zegt dat er in gebieden met hoge temperaturen en een hoge bevolkingsdichtheid vaak meer publieke controle is op weggegooide banden. “Wanneer meer mensen een ruimte delen, bestaat er immers een grotere kans dat een bandenstapel wordt opgemerkt en iemand de gemeentelijke diensten belt om dat afval te laten verwijderen”, zegt de wetenschapster. “Dit leidt tot een frequentere en snellere afvoer van de banden, waardoor er minder kans is dat de die zich in die banden verschuilen, zich tot volwassen muggen kunnen ontwikkelen. Omgekeerd gedijt de Aedes albopictus in meer begroeide, koelere omgevingen waar stapels banden langer kunnen blijven bestaan en er een stabiele habitat wordt geboden.”

De bevindingen van de studie maken duidelijk dat buurten met een laag inkomen en minder inwoners vaak meer weggegooide banden herbergen en dus een groter risico lopen op ziektes die door muggen worden overgebracht. “Bronreductie is de sleutel tot muggenbestrijding”, voert Crespo aan. “Chemische behandelingen zouden een laatste redmiddel moeten zijn. Efficiënt muggenbeheer begint met habitatreductie.”

Crespo wil in een verder stadium onderzoeken of de ruimtelijke verspreiding van muggensoorten, beïnvloed door warmte en beschikbaarheid van habitat, zich vertaalt in verschillen in ziekterisico. “Inzicht in deze patronen kan helpen de risico’s van de overdracht van ziektes door muggen voor de volksgezondheid beter te voorspellen en te beperken.”

De studie toont volgens Crespo ook aan dat er nood is aan een ??bredere, multidisciplinaire aanpak om het afvalbeheer te verbeteren en barrières voor een goede verwijdering van banden aan te pakken. ”Wetshandhaving, het herstel van brownfields en huisvesting moeten hier allemaal pijlers van de besluitvorming vormen”, verduidelijkt de wetenschapper.

Meer over dit onderwerp:

• Continental introduceert nieuw bandentype voor stedelijke autovloot
• Gerecycleerde autobanden krijgen nieuwe toekomst als schoenzool
• Henkel en 4Jet ontwikkelen stille band voor elektrische wagens
• Neste recycleert oude banden tot nieuwe autocomponenten
• Edison Agrosciences produceert natuurlijk rubber van zonnebloemen

De Duitse automobielindustrie werd ooit wereldwijd erkend om zijn hoogwaardige, innovatieve wagens met verbrandingsmotoren en vormde een van de steunpilaren van de nationale economie. Het bezit van een Duitse auto was een luxe en statussymbool. Maar inmiddels moet van de sector een somberder beeld worden geschetst. Dat hebben analisten gezegd.

“Voor Duitse autofabrikanten die bijna honderdveertig jaar lang de onbetwiste technologische marktleiders in de sector waren en zich nauwelijks zorgen hoefden te maken over verkoop of concurrentie, is dit een onbekende situatie”, vertelde Andreas Ries, hoofd automotive bij KPMG, “De sector ondergaat de grootste transformatie uit zijn geschiedenis.” Uit cijfers van het Ifo Institut blijkt dat het sentiment in de Duitse automobielindustrie de voorbije jaren een grillig verloop heeft vertoond. In augustus daalde het sentiment opnieuw naar min 24,7 punten. De verwachtingen van het bedrijfsleven voor de volgende zes maanden waren volgens het Ifo Institut extreem pessimistisch.

Volkswagen kan niet langer uitsluiten in Duitsland fabrieken te moeten sluiten. – Foto: VW Group

De negatieve sfeer werd recent nog geïllustreerd door Volkswagen. De fabrikant erkende immers niet langer te kunnen uitsluiten dat er fabrieken in zijn thuisland Duitsland zouden worden gesloten. Volkswagen gaf daarbij te kennen zijn arbeidsovereenkomst, die in Duitsland sinds 1994 van kracht was, te moeten beëindigen.

Volkswagen is echter niet de enige Duitse autobouwer die met problemen worstelt. In de jongste reeks winstrapporten verlaagde Mercedes zijn jaarlijkse winstprognoses, terwijl ook BMW aangaf dat de winstmarge tijdens het tweede kwartaal tot een lager niveau was ingekrompen dan eerder was verwacht. Porsche verlaagde eveneens zijn prognoses voor het lopende jaar, hoewel daarbij vooral werd gewezen naar een tekort aan speciale aluminium-legeringen.

Problemen in de automobielsector kunnen ook spillover-effecten hebben op de bredere Duitse economie, die zich al sinds vorig jaar dicht bij een recessie bevindt. Tijdens het tweede kwartaal van dit jaar daalde het bruto binnenlands product van Duitsland met 0,1 procent tegenover de drie maanden voordien. “Een oude uitspraak beweert dat wanneer de Duitse automobielsector hoest, Duitsland de griep heeft”, werpt Ries op. “Die woorden beschrijven de huidige situatie op een goede manier.” De autobouw omvat niet alleen de grote constructeurs, maar ook duizenden middelgrote en kleine bedrijven in het hele land.” 

Meerdere uitdagingen

De huidige situatie is volgens experts door een reeks factoren in de hand gewerkt. “We staan voor meerdere uitdagingen”, betoogde een woordvoerder van het Duitse Verband der Automobilindustrie (VDA). “Dit drukt op de markt. We staan ??voor meerdere uitdagingen. Daarbij moet nog steeds gekeken worden naar de nasleep van de covid-pandemie, maar ook naar geopolitieke spanningen en hoge bureaucratische vereisten op nationaal en Europees niveau. De autoproductie heeft tevens geleden onder de zwakkere binnenlandse vraag, te wijten aan de algehele staat van de Duitse economie. Bredere macro-economische trends hebben ook in de autosector hun impact.”

Maar de twee factoren die keer op keer naar voren komen in het debat rond de Duitse autosector zijn de situatie op de Chinese markt en de verschuiving naar de elektrische aandrijving. “De situatie wordt nog steeds door een aantal moeilijkheden gekenmerkt, want elektrische voertuigen doen het slechter dan werd verwacht”, betoogt Horst Schneider, autospecialist bij Bank of America. “De vraag is lager dan verwacht, terwijl de concurrentie is toegenomen.”

“Terwijl de markt voor auto’s zich in China aan het herstellen is, hebben Duitse autofabrikanten het effect van die opleving niet gevoeld, want concurrenten hebben marktaandeel overgenomen”, beklemtoont. “Het is ook een kwestie van prijs. Duitse elektrische voertuigen zijn gewoon te duur, terwijl Chinese producten in sommige opzichten beter en ook beter betaalbaar zijn.

Spanningen rond heffingen tussen de Europese Unie en China hebben eveneens een negatieve impact.”

“De Duitse producenten zijn erg blootgesteld aan handelspolitiek”, verklaart Schneider. “In het verleden werd tussen 40 procent en 50 procent van de winst in China gemaakt. Maar de Chinese markt wordt voor westerse fabrikanten minder toegankelijk. Tegelijkertijd hebben we een hoger percentage elektrische voertuigen die lang niet zo winstgevend zijn als auto’s met verbrandingsmotoren. Dit heeft een dubbel probleem gecreëerd.”

“Indien de winsten in China nog steeds zo hoog waren als in het verleden, zou het dilemma van de winstgevendheid van elektrische voertuigen goed kunnen worden aangepakt. Maar omdat dit niet het geval is en ook op de Chinese markt de prijzen dalen, is er een algemene druk op de winsten en krimpen de marges. Het einde van het subsidieprogramma voor elektrische voertuigen in Duitsland heeft eveneens een negatieve impact op de markt gehad. Er wordt momenteel wel gewerkt aan een plan om nieuwe belastingverlagingen in te voeren om het gebruik van elektrische voertuigen te bevorderen.”

Volgens Andreas Ries kunnen er tussen de uitdagingen echter ook enkele hoopvolle signalen worden gevonden. “De hybride voertuigtechnologie zal bijvoorbeeld waarschijnlijk langer worden gebruikt dan verwacht en de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren trekt enigszins aan”, verduidelijkte hij. “Maar de politiek, het bedrijfsleven en onderzoekers moeten samenwerken om kaders te creëren die problemen zoals regelgeving kunnen aanpakken en de sector toelaten zich opnieuw op kwaliteit en regelgeving te richten.”

Het Verband der Automobilindustrie wijst echter ook op de noodzaak om andere productievoorwaarden te creëren. “We hebben politieke hervormingen nodig in plaats van regelgeving”, werd er opgemerkt. Micromanagement moet door pragmatisme worden vervangen. We hebben nood aan een moderne mengeling van marktgericht economisch beleid en vormgevend industrieel beleid. De marktomstandigheden zullen naar verwachting minstens ook het volgende jaar uitdagend blijven.”

“Veel autofabrikanten suggereren nog steeds dat hun prestaties tijdens de tweede helft van het jaar opnieuw betere cijfers zullen kunnen voorleggen dan tijdens de zes maanden voordien”, werpt ook Schneider op. “Over die vooruitzichten is nu echter twijfel gegroeid. De investeerders geloven die voorspellingen niet helemaal. Er wordt dan ook gevreesd dat het derde kwartaal van dit jaar door winstwaarschuwingen zal worden gekenmerkt. Dat leidt op zijn beurt weer tot open vragen of de gezondheidstoestand die de automarkt volgend jaar zal kennen.”

Meer over dit onderwerp:

• Japan steunt zijn autobouwers met batterij-subsidies
• Amerikaanse autodealers tonen zich pessimistischer
• Toyota schroeft ambities voor elektrische wagens terug
• General Motors stelt investering in lithiumontginning uit
• Batterijfabriek Volkswagen blijft op halve capaciteit draaien

De populariteit van autobouwer Tesla kent in China een sterke terugval. Chinese consumenten opteren steeds vaker op binnenlandse fabrikanten van elektrische wagens. Dat hebben diverse analisten gezegd. Tijdens de eerste zeven maanden van dit jaar had Tesla in de verkoop van elektrische wagens en plugin hybrides in China een aandeel van 6,5 procent, tegenover bijna 9 procent dezelfde periode vorig jaar. Tesla boekte in China de eerste helft van dit jaar een omzet van 9,2 miljard dollar, tegenover een verkoop van 10,6 miljard dollar de eerste zes maanden van vorig jaar.

Analisten wijzen er daarbij op dat Tesla de voorbije vijf jaar in China geen enkel nieuw model op de markt heeft gebracht. De andere autofabrikanten hebben daarentegen alleen al dit jaar meer dan honderd nieuwe modellen op de Chinese markt geïntroduceerd. “Het zal voor Tesla een grote uitdaging zijn – wellicht onmogelijk – om verkopen van een concurrent over te nemen zonder zelf nieuwe producten op de markt te brengen”, benadrukte Tu Le, topman van het adviesbureau Sino Auto Insights. 

Tesla heeft op de Chinese markt voor elektrische wagens nog een aandeel van 6,5 procent. – Foto: Tesla

De problemen van Tesla zouden gelinkt zijn aan het feit dat de verkoop van elektrische voertuigen in China dit jaar met meer dan 30 procent is gestegen, gesteund door een toename van bijna 90 procent in de verkoop van plugin hybrides. Nu de verkoop van Tesla daalt, profiteren Chinese rivalen van de oplopende interesse in hybrides. Deze modellen werden aanvankelijk bedacht als een overgangs-technologie, maar in China profiteert de technologie ook van royale subsidies voor elektrische voertuigen. Constructeurs die zich tot nu toe uitsluitend op zuiver elektrische wagens toespitsten, werden door de grote populariteit van hybride modellen gedwongen hun assortiment aan te passen.

Tina Hou, bij Goldman Sachs verantwoordelijk voor de analyse van de Chinese automarkt, benadrukte dat de toename van de verkoop van elektrische wagens zich geografisch steeds verder verspreidt en niet hoofdzakelijk meer steunt op de grote metropolen Peking, Shanghai, Guangzhou en Shenzhen. “Steeds meer extra verkopen zullen afkomstig zijn van steden in andere regio’s. Maar in deze nieuwe markten staat de laadinfrastructuur nog niet helemaal op punt”, betoogde Hou. “Autobestuurders zullen hierdoor gemakkelijker blijk geven van bereikangst.”

Bill Russo, topman van Automobility, beklemtoonde dat Chinese autofabrikanten snel hebben voldaan aan de groeiende vraag die na het einde van de covid-pandemie naar gezinsauto’s met een groter bereik kon worden opgemerkt. “Goedkope, grotere plugin hybrides zijn populair gebleken voor vakanties en weekendtrips, wierp Russo op. “Een gemakkelijke toegang tot laadstations weegt zwaar mee bij de aankoopoverweging.”

Autobouwer Byd uit Shenzhen, die op de plugin-markt de sterkste verkoop laat optekenen, lanceerde dit jaar twee hybride modellen die met een volledig gevulde batterij en benzinetank een afstand van 2.100 kilometer kan afleggen. Dat is meer dan drie keer het bereik dat een Model S van Tesla kan aanbieden. Xpeng, dat zich tot nu toe uitsluitend op zuiver elektrische wagens heeft gericht, maakte vorige maand bekend nauwlettend onderzoek naar nieuwe hybride technologieën te doen. Zeekr, onderdeel van Geely, maakte eveneens bekend volgend jaar zijn eerste hybride model op de markt te zullen brengen.

Zelfrijdende wagens

De groei van goedkope hybride wagens in China verzwaart de problemen van buitenlandse autogroepen, die slechts traag de overstap van verbrandingsmotoren naar een elektrische aandrijving maken. Het aandeel van Chinese merken in de binnenlandse autoverkoop is dit jaar gestegen tot een recordhoogte van meer dan 60 procent. Lei Xing, topman van het Chinese adviesbureau AutoXing, gaf wel aan dat het besluit van Tesla om dit jaar renteloze leningen in China aan te bieden, heeft geholpen de gevolgen te beperken. “Een handhaving van een vlakke groei is in de huidige omstandigheden voor Tesla een overwinning”, benadrukte Xing.

Tegen deze achtergrond staat Tesla volgens de experts onder toenemende druk om de Chinese toezichthouders ervan te overtuigen toestemming te geven voor de introductie van zijn semi-autonome of volledig zelfrijdende technologie. Dat kan voor de Amerikaanse autobouwer een potentieel lucratieve nieuwe inkomstenstroom worden. Elon Musk, topman van Tesla, gelooft dat de inzet van deze technologie cruciaal is voor het toekomstig succes van de autobouwers, ook op de opkomende markt voor robotaxi’s. Hij heeft de ontwikkeling van de zelfrijdende technologie prioriteit gegeven boven de release van een lang uitgestelde, goedkope elektrische wagen. 

Yuqian Ding, analist bij HSBC Holding, wees erop dat er positieve signalen zijn dat de release van het zelfrijdende platform van Tesla dichterbij komt. De software zou beschikbaar zijn voor meer dan 1,6 miljoen auto’s van Tesla die in China rondrijden. Er zouden echter nog wel zware discussies worden gevoerd over de verschillende gradaties van de technologie die in China beschikbaar zou worden gesteld. Ding voegde er wel aan toe dat de meeste Chinese rivalen van Tesla aan soortgelijke technologieën werken.

Experts merken op dat de export van de fabriek van Tesla in Shanghai als een nuttige buffer kan fungeren tegen een eventuele vertraging van de verkopen van de Amerikaanse autofabrikant in China. Tu Le, analist bij Sino Auto Insights, zei echter dat Tesla op de Chinese markt weinig groeikansen heeft indien de Amerikaanse autobouwer geen nieuwe producten lanceert om te concurreren met het toenemende aanbod van Chinese concurrenten en de toestemming voor de zelfrijdende technologie uitblijft.

Meer over dit onderwerp:

• BMW brengt over vier jaar waterstofauto op de markt
• Volvo Cars schroeft winstverwachtingen terug
• Tesla wil volgend jaar zelfrijdende wagen lanceren in China en Europa
• Tesla op Spaanse markt afgetroefd door Chinese startup Omoda
• Michael Lohscheller wordt de nieuwe topman van autobouwer Polestar

Laadstations voor elektrische voertuigen kunnen voor de lokale economie een belangrijke hefboom betekenen. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan het Massachusetts Institute of Technology (MIT). Opgemerkt wordt dat bedrijven in de nabijheid van een laadstation op duizenden dollars extra inkomsten per jaar kunnen rekenen. Er wordt aan toegevoegd dat de stijging het meest uitgesproken blijkt voor bedrijven in gebieden met weinig middelen. De wetenschappers zeggen te hopen dat het onderzoek een holistischer beeld schetst van de bredere voordelen die laadstations voor elektrische voertuigen kunnen bieden.

De onderzoekers kwamen tot de vaststelling dat de opening van een laadstation in Californië in 2019 de jaarlijkse uitgaven bij elk nabijgelegen bedrijf met gemiddeld ongeveer 1.500 dollar verhoogde. Tussen januari 2021 en juni 2023 bleek er nog eens een extra besteding van 400 dollar. “Deze bevindingen kunnen ook de inkomstenstroom voor de eigenaars en uitbaters van laadstations diversifiëren en kunnen voor laadstations van elektrische voertuigen beter geïnformeerde bedrijfsmodellen creëren”, merkt onderzoeksleider Yunhan Zheng, transportspecialist bij het Massachusetts Institute of Technology.

Laadstations bieden voor hun onmiddellijke omgeving een belangrijke economische meerwaarde. – Foto: Chargepoint

Het verhogen van het aantal laadstations voor elektrische voertuigen wordt gezien als een belangrijke voorwaarde voor de overgang naar een meer milieuvriendelijke, geëlektrificeerde transportsector. Daarom heeft de regering van de Verenigde Staten drie jaar geleden een bedrag van 7,5 miljard dollar toegezegd om een ??nationaal netwerk van openbare laadstations voor elektrische voertuigen te bouwen. Maar er zal ook een groot bedrag aan particuliere investeringen nodig zijn om laadstations alomtegenwoordig te maken.

“De Verenigde Staten investeren veel in laders van elektrische voertuigen en moedigt de adoptie van elektrische wagens echt aan, maar veel providers van laadstations kunnen op dit moment niet genoeg geld verdienen”, merkt Zheng op. “De stap naar winstgevendheid is voor die partijen een grote uitdaging.”

Voorstanders van elektrische wagens beweren al lang dat de aanwezigheid van laadstations voor de omliggende gemeenschappen economische voordelen oplevert, maar die beweringen waren meestal gestoeld op kleinschalige steekproeven. De studie van Yunhan Zheng richtte zich echter op gegevens van meer dan 4.000 laadstations in Californië en 140.000 bedrijven die zich in de omgeving van die locaties bevonden.

De onderzoekers stelden vast dat de opening van een laadstation de jaarlijkse uitgaven bij nabijgelegen vestigingen in 2019 met gemiddeld 1,4 procent verhoogde, terwijl januari 2021 tot juni 2023 nog eens een toename met 0,8 procent kon worden opgemerkt. Om de impact van de covid-pandemie te minimaliseren werden de resultaten van het jaar 2020 uit het onderzoek weggelaten. De extra inkomsten per individueel bedrijf lijken door de opening van een laadstation relatief beperkt te blijven, maar in totaal betekent dit voor de lokale economie wel een toename van duizenden dollars aan consumentenbestedingen. Concreet vertalen die percentages zich in 2019 naar bijna 23.000 dollar aan cumulatieve uitgavenstijgingen, terwijl er van januari 2021 tot en met juni 2023 nog eens sprake is van 3.400 dollar bijkomende bestedingen.

De opmerkelijke vertraging van de extra inkomsten tussen deze twee periodes kan volgens Zheng aan verschillende oorzaken worden toegeschreven. Onder meer moet volgens de wetenschapper worden gewezen naar een mogelijke verzadiging van het netwerk laadstations, wat tot een lager gebruik van elke individuele locatie leidt. Bovendien hebben de algemene bestedingen van de consumenten na de covid-pandemie zich niet onmiddellijk tot hun vroegere niveaus hersteld.

Ondanks deze daling zou de jaarlijkse impact van een laadstation op alle omliggende bedrijven echter nog steeds ongeveer 11,2 procent van de gemiddelde installatiekosten van een standaard laadstation dekken. In beide tijdsperioden waren de uitgavenstijgingen het hoogst voor bedrijven die zich binnen een straal van ongeveer 150 meter afstand van de nieuwe stations situeren. De toenames waren ook aanzienlijk voor bedrijven in achtergestelde regio’s en gebieden met lage inkomens.

“De positieve impact van de laadstations op bedrijven blijft niet beperkt tot enkele buurten met een hoog inkomen”, betogen de onderzoekers. “Dit benadrukt het belang voor beleidsmakers om laadstations voor elektrische wagens te ontwikkelen in gemarginaliseerde gebieden. De stations bevorderen immers niet alleen een gezondere leefomgeving, maar dienen tevens als een katalysator voor de verbetering van de economische vitaliteit.”

Interessant bedrijfsmodel

Zheng gelooft dat de bevindingen een belangrijk signaal kunnen zijn voor de ontwikkelaars van laadstations die de winstgevendheid van hun projecten willen verbeteren. “Het gezamenlijke bedrijfsmodel van tankstations en gemakswinkels kan dan ook op laadstations voor elektrische voertuigen worden toegepast”, werpt de wetenschapper op. “Traditioneel zijn veel tankstations aangesloten bij winkelketens, waardoor de uitbaters zowel brandstof kunnen verkopen als klanten kunnen aantrekken om hun inkomstenstroom te diversifiëren. Leveranciers van laadstations voor elektrische voertuigen kunnen een soortgelijke aanpak overwegen om de positieve impact van laadstations te internaliseren.”

De studie toont volgens Zheng verder aan dat nieuwe financieringsmodellen de creatie van laadstations kunnen ondersteunen. “Onder meer zouden de bouwkosten van de laadstations door meerdere bedrijven kunnen worden gedeeld”, werpt de wetenschapper op. “Alle ondernemingen in de omgeving kunnen immers van de inplanting van een nieuw laadstation profiteren.”

“Een groot aantal studies heeft zich gericht op de effecten van traditionele transportinfrastructuur, zoals treinstations en bushaltes, op de detailhandel”, stippen de onderzoekers aan. “Maar dit fenomeen geldt ook voor de laadstations, een nieuwe transportinfrastructuur die een positief effect op het lokale bedrijfsleven kan hebben.” De positieve impact zou volgens de wetenschappers de creatie van laadnetwerken kunnen versnellen, maar Zheng waarschuwt wel dat er meer onderzoek nodig is om te begrijpen in hoeverre de bevindingen van de studie kunnen worden geëxtrapoleerd naar andere gebieden.

Meer over dit onderwerp:

• Gel moet lithium-batterij beschermen tegen brand
• Porsche plant meerderheidsaandeel batterijdivisie Varta
• Tesla geeft nieuwe generatie Model Y groter bereik
• Duitse batterijresearch vreest voor beperking budgetten
• Pyriet mogelijk waardevolle bron van lithium

Efficiëntere elektrische voertuigen zouden goedkoper zijn en minder stress veroorzaken voor het elektriciteitsnet. Dat is de conclusie van een rapport van de American Council for an Energy-Efficient Economy (Aceee). De onderzoekers wijzen erop dat het Environmental Protection Agency (Epa) de upstream productie van koolstofdioxide in het batterijpakket van een voertuig zou moeten overwegen als een manier om autofabrikanten te stimuleren zich op de efficiëntie van voertuigen te richten.

De Aceee werpt op dat een efficiëntere batterij de kosten van elektrische voertuigen met maximaal 4.800 dollar zou kunnen verminderen en de laadtijden van de auto met een derde zou kunnen verlagen. Kleinere batterijen en efficiëntere elektrische voertuigen zouden bovendien de vraag naar elektriciteit met 20 procent kunnen verlagen.

Een verbetering van de efficiëntie moet de interesse in elektrische wagens doen stijgen. – Foto: Pixabay/Wolfgang Eckert

“Het is gemakkelijk om te vergeten dat elektrische auto’s opmerkelijk efficiënt zijn”, werpen de onderzoekers op. “In tegenstelling tot verbrandingsmotoren, waarin de potentiële energie van de brandstof door hitte en wrijving grotendeels verloren gaat, zetten elektromotoren het grootste deel van hun energie om in voorwaartse beweging. Maar dit betekent niet dat efficiëntie voortaan irrelevant zal blijken. Indien de fabrikanten aan de voertuig-efficiëntie meer aandacht zouden besteden, zouden elektrische voertuigen immers nog goedkoper kunnen maken.”

“Efficiëntere elektrische voertuigen zouden kleinere batterijen kunnen gebruiken”, verduidelijken de onderzoekers. “Deze kleinere krachtbronnen zouden op hun beurt op een goedkopere manier kunnen worden geproduceerd, waardoor de aankoopprijs van de elektrische wagen zou dalen. Kleinere batterijen zouden de aankoopprijs van een elektrische wagen met gemiddeld 4.800 dollar kunnen doen dalen.”

De prestaties van elektrische wagens kunnen worden uitgedrukt in de afstand die met één kilowattuur energie kan worden afgelegd. Volgens de Aceee laten elektrische voertuigen gemiddeld een score van 2,5 mijl per kilowattuur optekenen. Dat cijfer betekent volgens de experts geen geweldige prestatie. Bij het Model Y van Tesla, één van de meest populaire elektrische voertuigen in de wereld, zou er echter sprake zijn van een gemiddelde van 3,5 mijl per kilowattuur. “Een verbetering van 2,5 mijl naar 3,5 mijl per kilowattuur zou de adoptie van elektrische wagens gevoelig versnellen”, wordt in het rapport opgemerkt. “Een dergelijke evolutie zou de prijzen van een elektrische auto verlagen, maar bovendien zouden met dezelfde hoeveelheden batterij-materialen meer voertuigen kunnen worden geproduceerd.”

Voordelig

Toch merkt de Aceee op dat ook met een lagere efficiëntie de keuze voor een elektrische wagen voordelig zal zijn. Het opladen van een auto met een score van 2,5 mijl per kilowattuur vergt een jaarlijkse kost van 960 dollar. Bij een vergelijkbare wagen met een verbrandingsmotor loopt dat bedrag echter op tot 2.000 dollar. Bij een auto met een score van 3,5 per kilowattuur zou die prijs nog verder dalen tot 680 dollar per jaar.

“Het blijkt echter moeilijk om consumenten en autofabrikanten van het belang van verbeterde efficiënte te overtuigen”, stipt de Aceee nog aan. “Om hierin verandering te brengen, moet het beleid worden bijgestuurd. Bij het Environment Protection Agency krijgen alle elektrische wagens dezelfde emissiescore. Dit zou moeten veranderen. Er zou moet overwogen worden om daarbij ook rekening te houden met de uitstoot die door de autobouwers upstream, tijdens het productieproces, wordt veroorzaakt.”

“Deze strategie zou de constructeurs verantwoordelijk maken voor de grote batterijen die ze in hun elektrische wagens gebruiken”, wordt er opgemerkt. “Tijdens de productie van een goedkopere elektrische wagen en met kleinere batterij zal er immers minder koolstofdioxide worden gegereerd. Dat betekent een meerwaarde voor het leefmilieu en zal ook de aankoopkost voor de consument drukken.”

Meer over dit onderwerp:

• Brusselse fabriek van Audi mag geen nieuw model bouwen
• Plannen Volvo Cars voor overstap naar elektrische portfolio geschrapt
• Volkswagen noemt sluiting aantal Duitse fabrieken noodzakelijk
• Duitse autoverkoop kende in augustus een verdere achteruitgang
• Byd wil helft van zijn verkoop op buitenlandse markten realiseren

Tijdens de voorbije Monterey Car Week werden 1.143 wagens aangeboden, maar slechts 821 exemplaren werden verkocht. Daarmee moest een daling van het verkooppercentage tegenover vorig jaar werden opgetekend. Bovendien viel ook de gemiddelde verkoopprijs op een lager niveau terug. Dat heeft Hagerty, verzekeraar van oldtimers, gemeld. Achter de terugval moeten de experts verschillende redenen worden gezocht, maar er is onder meer sprake van een nieuwe generatie verzamelaars.

De totale verkopen bij de vijf veilinghuizen die dit jaar aan de Monterey Car Week deelnamen – RM Sotheby’s, Broad Arrow, Gooding & Company, Mecum en Bonhams – bereikten een niveau van 391,6 miljoen dollar. Dat betekende een daling met 3 procent tegenover de editie van vorig jaar, toen een verkoop van 403 miljoen dollar werd geboekt. Ook toen moest echter al een achteruitgang met 14 procent worden gemeld tegenover de piekverkoop die in 2022 werd geregistreerd. De gemiddelde verkoopprijs viel eveneens van 477.866 dollar tot 476.965 dollar terug.

De achteruitgang moet volgens experts aan verschillende oorzaken worden toegeschreven. Daarbij wordt gewag gemaakt van hoge intrestvoeten, een onzeker economisch klimaat, de presidentsverkiezingen in de Verenigde Staten en een massaal aanbod aan beschikbare wagens. Maar tevens wordt gewezen op de introductie van een nieuwe generatie verzamelaars, die ook andere interesses vertonen.

Voor deze Ford GT40 Lightweight uit 1969 werd op de veiling van Mecum een bedrag van 7,865 miljoen dollar betaald. – Foto: Mecum Auctions

Volgens experts hebben rijke verzamelaars nog steeds voldoende geld te besteden en voelen zich door de recente stijging van de aandelenmarkt ook zelfverzekerd, maar geven aan dat er een duidelijke verschuiving moet worden in de soort wagens dat door het cliënteel wordt gezocht. “Er waren gewoon teveel veilingen met teveel vergelijkbare wagens om sterke prijzen en verkopen te kunnen genereren”, merkt adviseur Simon Kidston op. “Er is sprake van een verzadiging. Bovendien bleken veel inzendingen al maanden of jaren in de showrooms te staan. Dit voelt altijd aan als een slordige tweede keuze.”

Daarnaast moet volgens de experts ook gewezen worden op de opmars van een nieuwe generatie verzamelaars. De klassieke auto’s uit de jaren vijftig en zestig van de voorbije eeuw, die de markt decennialang hebben aangedreven en populair zijn bij babyboomers, vinden veel minder gemakkelijker een koper. De jongere groep verzamelaars – vooral Generation X en de millennials – vertonen immers een voorkeur voor modellen uit de jaren tachtig en negentig van de voorbije eeuw en het eerste decennium van deze eeuw.

Bij de wagens die voor 1981 op de markt kwamen en een prijs van minstens 1 miljoen dollar lieten noteren, werd op de veilingen in Monterey een verkooppercentage van 52 procent genoteerd. Bij auto’s met een maximum leeftijd van vier jaar werd daarentegen een verkooppercentage van 73 procent opgetekend. Dit bewijst volgens de specialisten dat jonge verzamelaars zich in grotere groep op de markt manifesteren. “Dergelijke verkopen tonen aan dat veel verzamelaars bruikbare auto’s willen waarmee ze naar sociale evenementen en groepsrally’s kunnen rijden, in plaats van de wagen alleen maar in de garage te kunnen bewaren”, benadrukte John Temerian, oprichter van We Are Curated, een dealer van exotische oldtimers in Miami.

De Supercar Index van Hagerty voor sportwagens tussen het begin van de jaren tachtig en het einde van het eerste decennium van deze eeuw is tegenover vijf jaar geleden met meer dan 60 procent gestegen. Daarentegen is de Blue Chip Index van Corvettes, Ferrari’s, Jaguars en andere legendarische klassiekers uit de jaren vijftig en zestig van de voorbije eeuw met 3 procent is gedaald.

Investering

De experts wijzen er wel op dat een klein aantal zeldzame, unieke exemplaren nog steeds hoge prijzen oplevert. De topverkoop op de Monterey Car Week was een Ferrari 250 GT SWB California Spider uit 1960 die bij RM Sotheby’s voor 17 miljoen dollar een nieuwe eigenaar vond. De tweede plaats werd door een Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Spider uit 1938 ingenomen. “Toch zal de bredere wisseling van de wacht in klassieke auto’s, vooral omdat veel oudere verzamelaars hun collecties willen verkopen of verkleinen, waarschijnlijk jarenlang op de prijzen van oudere auto’s drukken”, stippen de specialisten aan.

“Er is op de veilingmarkt van een duidelijke overgang sprake”, beklemtoonde McKeel Hagerty, chief executive van Hagerty. “Wagens die in het verleden een grote populariteit lieten optekenen, zoals de oudere Ferrari’s en sportwagens uit de jaren vijftig en zestig van de voorbije eeuw, moeten steeds meer plaats maken voor de opkomende klasse moderne supercars. De divergentie tussen oudere en nieuwere auto’s is versneld.”

Een aantal experts voert verder aan dat ook de hoge rentetarieven een druk uitoefenen op de klassieke automarkt. “Aan de onderkant van de markt gebruikten veel kopers financiering om auto’s te kopen en hun collecties op te bouwen”, benadrukken zij. “Aan de bovenkant leiden de stijgende rentetarieven tot hogere opportuniteitskosten voor de aankoop van een klassieke auto. Veel potentiële kopers ervaren dat met andere investeringen betere resultaten kunnen worden gehaald. Vooral die overweging zorgt ervoor dat potentiële klanten twee keer nadenken vooraleer tot een aankoop van een klassieke wagen over te gaan.”

“Een verzamelwagen is gedeeltelijk een investering”, merkt Kidson daarbij op. “Er kan voor de waardestijging van de verzamelwagens de voorbije veertig jaar geen andere reden worden opgegeven dan het oogpunt van de investering.”

Meer over dit nieuws: 

• Beroemde Mercedes van Fangio en Moss te koop
• RM Sotheby’s verkoopt oldtimercollectie zakenman Rudi Klein
• Art University San Francisco doet collectie klassieke wagens van de hand
• DS Automobiles bouwt speciale collectie rond Antoine de Saint-Exupéry
• Grootste autoverzamelaar heeft meer dan zevenduizend wagens in bezit

Veel verplaatsingen die met Uber en Lyft worden gedaan, vervangen duurzamere vormen van vervoer. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Institute of Transportation Studies van de University of California en de de Université de l’Ontario Français in Canada, gebaseerd op een analyse van 7.333 taxiritten die door 2.458 passagiers vijf jaar geleden werden uitgevoerd in de San Francisco Bay Area, San Diego, Los Angeles en Orange County.

De onderzoekers kwamen tot de vaststelling dat meer dan 50 procent van de ritten met wagens van Uber of Lyft een alternatief bleken voor onder meer verplaatsingen die eerder te voet of met de fiets werden afgelegd of in de plaats kwamen van carpooling of openbaar vervoer of zelfs voor nieuwe voertuigkilometers zorgden. Het onderzoek werd uitgevoerd als ondersteuning van de ontwikkeling van de Clean Miles Standard, een regelgeving die door de California Air Resources Board werd ontworpen om de uitstoot van broeikasgassen door taxiritten te verminderen

Inspanningen moeten worden gedaan om ook de duurzaamheid van deelauto’s te optimaliseren. – Foto: Uber Technologies

Ongeveer 47 procent van alle verplaatsingen met Uber of Lyft verving het openbaar vervoer, carpoolen, wandelen of fietsen. Nog eens 5,8 procent van de reizen vertegenwoordigde een geïnduceerde reis, waarbij moest worden vastgesteld dat de passagier de reis niet zou hebben ondernomen indien  Uber of Lyft niet beschikbaar was. Dit fenomeen suggereert volgens de onderzoekers dat taxiritten vaak de meest duurzame vervoerswijzen vervangen en tot extra afgelegde kilometers leiden.

Het onderzoek kwam tevens tot de vaststelling dat respondenten die niet over een gezinsauto beschikten of die zich identificeerden als een raciale of etnische minderheid, het minst geneigd waren om een ??reis te annuleren wanneer taxiritten niet beschikbaar waren. “Dit lijkt aan te geven dat hun verplaatsing met Uber of Lyft een essentiële, geen discretionaire reis was”, stippen de onderzoekers aan. “Maar deze bevinding vereist nog verder onderzoek.”

“Hopelijk kunnen de resultaten van dit onderzoek worden gebruikt om de duurzaamheid van taxiritten te vergroten en ook mogelijke problemen op het gebied van gelijkheid aan te pakken”, betogen de onderzoekers James Giller en Giovanni Circella, technologie-expert aan het Institute of Transportation Studies.

“Op hun best kunnen taxidiensten mensen verbinden met mobiliteitsmogelijkheden die ze anders misschien niet zouden hebben gehad, idealiter terwijl ze emissies besparen en de verkeersdrukte verminderen wanneer het voertuig elektrisch wordt aangedreven en de rit met andere passagiers wordt gedeeld. Wanneer ze echter niet duurzaam worden gebruikt, kunnen dergelijke diensten ook de verkeersdrukte doen toenemen, het gebruik van het openbaar vervoer – een economische en duurzame manier van vervoer voor verschillende inkomensniveaus – verminderen en sociale ongelijkheden vergroten.”

Duurzaamheid

Om de duurzaamheid van het vervoer te verbeteren, moet er volgens de onderzoekers worden gezorgd dat de taxiritten – vooral verplaatsingen die door gedeelde of gepoolde diensten worden aangeboden – in gebieden met een lage vraag beter worden verbonden met het openbaar vervoer, zodat er over een complementaire dienst kan worden gesproken en geen alternatief wordt.

“Er is zeker een plaats voor taxivervoer en er bestaan mogelijkheden om de duurzaamheid van de services van de sector te verbeteren”, benadrukt Giller. “Cruciaal daarbij is dat er wordt gegarandeerd dat het aanbod op de meest efficiënte manier wordt gebruikt. Dit betekent dat de bezetting van de voertuigen wordt vergroot en dat deze verplaatsingen voor reizen op langere afstanden de passagier verbinden met stations voor het openbaar vervoer. Bovendien moeten deze verplaatsingen worden uitgevoerd in efficiënte en duurzame wagens. Inefficiënties die gepaard gaan met het verzamelen van passagiers en het ophalen van de reizigers, moeten zoveel mogelijk worden verminderd.”

“Deze studie helpt instanties te informeren over de rol die taxiritten vervullen bij het aanvullen of vervangen van het gebruik van andere vervoerswijzen”, beklemtoont Circella. “Hoewel de gegevens voor de aanvang van de covid-pandemie werden verzameld en dus mogelijk betrekking hebben op verschillende marktomstandigheden, helpt het onderzoek een belangrijke basis die de beleidsmakers kan helpen om de duurzaamheid van de verplaatsingen van passagiers te verbeteren als een onderdeel van inspanningen die worden ondernomen om het transport te decarboniseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Grote suv-modellen zijn niet veilig genoeg voor voetgangers
• Automatische camera’s moeten verstrooide chauffeurs opsporen
• Duurzaam verkeer in landelijke gebieden niet evident
• Byd ondersteunt verdere elektrificatie autovloot Uber
• Autonome wagens Cruise verschijnen op platform Uber

Hamburg staat bekend als de stad met de zwaarste verkeerscongestie van heel Duitsland, maar werkt hard om dat probleem op te lossen. Tegen het einde van dit decennium wil de stad immers dat 80 procent van alle verplaatsingen met het openbaar vervoer, met de fiets of te voet worden afgelegd. Om dat doel te bereiken wil het lokaal bedrijf voor openbaar vervoer onder meer een dienst met een vloot zelfrijdende shuttles opzetten.

Volgend jaar wil de Duitse havenstad met het project Alike een vloot van maximaal twintig autonome elektrische minibussen introduceren. In eerste instantie zullen die voertuigen gratis ritten op aanvragen aanbieden over een oppervlakte van maximaal 50 vierkante kilometer. Deze pilotfase van het programma zal tot 2026 lopen. Tegen 2030 is het echter de bedoeling om een vloot met 10.000 voertuigen uit te bouwen. Die shuttles moeten de huidige gaten in het openbaar vervoer opvullen en de stad helpen haar emissiedoelen te bereiken.

Tegen eind dit decennium wil Hamburg een vloot van tienduizend autonome shuttles inzetten. – Foto: Xoio Architektur

Uiteindelijk is het idee om het openbaar vervoer zo moeiteloos en toegankelijk te maken dat het privévoertuigen overbodig zouden worden. “Er moet worden nagedacht over systemen die meer kunnen vervoeren en tegelijkertijd emissievrij kunnen functioneren”, betoogt Franziska Becker, hoofd van de divisie autonome mobiliteit bij het openbare vervoerbedrijf Hamburger Hochbahn. “Daarom is gedeelde mobiliteit voor ons een belangrijk onderwerp. We willen kijken of een dergelijke service het voor mensen gemakkelijker maakt om over te stappen op het openbaar vervoer en misschien zelfs om hun auto te verkopen.”

De droom van on-demand openbaar vervoer is niet nieuw. Het voorbije decennium hebben steden over de hele wereld met vormen van microtransit – vraaggestuurde mobiliteitsdiensten die flexibele ritten van deur tot deur bieden – geëxperimenteerd. De belofte van een openbaar vervoer dat comfortabeler en handiger is dan traditionele bussen met vaste routes, maar goedkoper dan taxiritten, heeft veel durfkapitaal en hypes opgeleverd, maar de vooruitgang blijft tot nu toe ontnuchterend. Een vroege golf van operators zoals Bridj en Chariot in de Verenigde Staten werd snel afgebroken. De operaties bleken immers vaak te duur en inefficiënt.

Maar Hamburg toont zich optimistisch dat zijn model kan werken. Het project wordt voor de helft gefinancierd door de federale diensten voor transport, die een investering van 26 miljoen euro plannen. Het saldo zal door Hamburger Hochbahn zelf en verschillende projectpartners worden aangebracht. Daarbij wordt erop gewezen dat het project het potentieel heeft om een ??belangrijke operationele kostenpost te elimineren. Er zullen immers geen buschauffeurs meer moeten worden ingezet.

“Autonoom transport is de sleutel tot een nieuw hoofdstuk in mobiliteit, want het maakt on-demand schaalbaar en zuiniger”, merkt Martin Kagerbauer, die het project begeleidt als onderdeel van een onderzoeksteam bij het Karlsruhe Institute of Technology, op. “Er is immers niet langer nood aan personeel, waaraan toch al een tekort is. Maar men moet wel afscheid nemen van het idee dat met personenvervoer veel geld kan worden verdiend.” Tijdens de pilot zal gebruik worden gemaakt van een zelfrijdende Volkswagen ID. Buzz en een Holon Mover van Benteler. 

Beide voertuigen bieden een automatisering van Level 4 aan. Dit vertegenwoordigt onder bepaalde omstandigheden vervoer zonder manuele besturing. Technisch toezicht van een observator aan boord is tijdens de proeffase echter nog steeds vereist. Dit kan veranderen als de pilot succesvol is en de Duitse federale overheid een volledige goedkeuring verleent voor de voertuigen en de operaties. Dit betekent dat meerdere bussen tegelijkertijd vanuit controlecentra kunnen worden gevolgd. In andere steden over de hele wereld hebben zelfrijdende mobiliteitsdiensten al wel te maken gehad met een reeks regelgevende en veiligheidsproblemen, waardoor de uitrol van robotaxi’s werd belemmerd.

On-demand transportdiensten vonden hun oorsprong in kleine steden en plattelandsgebieden die niet voldoende reizigers konden bieden voor traditionele bussen. Deze services zijn doorgaans te duur en moeten door de overheid financieel worden ondersteund. Critici betogen dan ook dat vraaggestuurde mobiliteit tegen de prijs van openbaar vervoer gewoon niet haalbaar is. “On-demand is niet noodzakelijk beter”, verduidelijkt Eva Heinen, professor transportplanning aan de ETH Zürich. “De vraag is in hoeverre het voor zowel de gebruiker als andere partijen acceptabel is voor deze diensten te betalen of te laten subsidiëren.”

Hoeveel een rit na het einde van de pilotfase zal kosten, is nog onduidelijk. Een hint wordt gegeven door Moia, een commerciële taxidienst die aan het Hamburgse experiment zijn medewerking verleent. Het bedrijf, een dochteronderneming van Volkswagen Group, is sinds 2019 in Hamburg actief en hanteert prijzen die doorgaans tussen de tarieven van het openbaar vervoer en de taxi’s liggen. De prijzen zijn afhankelijk van de afstand, het tijdstip van de dag en de mate van vraag. Moia heeft tot nu toe echter moeite gehad om de dienst winstgevend te maken, maar hoopt met het gebruik van autonome voertuigen hierin verandering te kunnen brengen.

Net zoals Moia zal het Hamburgese experiment geen echte service van deur tot deur aanbieden. Gebruikers kunnen met een app een rit boeken en zich vervolgens naar een nabijgelegen opstappunt gaan. Andere passagiers zullen tijdens de verplaatsing kunnen instappen. Hoewel de trajecten dankzij het route-algoritme van Moia zo efficiënt mogelijk worden gehouden, is het duidelijk dat de klanten zich op het gebied van tijdsgebruik flexibeler moeten opstellen dan bij het boeken van een taxi.

Model

Het pilotprogramma wordt geen alternatief voor het bestaande openbaar vervoer van Hamburg. Wel zal het in de stad een aanvulling bieden op het bestaande netwerk van treinen, bussen en trams, dat al bijzonder uitgebreid is en ook zal bestaan uit een volledig geautomatiseerde metrolijn die naar verwachting in 2033 wordt geopend. Of dat genoeg zal zijn om mensen ervan te overtuigen hun auto aan de kant te laten, moet echter nog blijken.

De stad hoopt met het programma zowel de uitstoot van broeikasgassen te kunnen verminderen en de verkeerscongestie te kunnen milderen. Volgens een rapport van Moia zou een vloot van 5.000 autonome bussen – geholpen door begeleidende maatregelen zoals congestieheffingen op particuliere wagens – de stad ongeveer 15 miljoen voertuigkilometers per week kunnen besparen in vergelijking met de huidige niveaus. Een rapport van Ioki, aanbieder van mobiliteitsoplossingen, zei dat een nationaal netwerk van vraaggestuurde shuttles in Duitsland naar schatting 25 miljoen mensen een aantrekkelijk alternatief voor de privéwagen zou kunnen bieden.

Hamburg heeft al geëxperimenteerd met een aantal andere alternatieve vervoersmodellen. In de zomer van 2021 reed er in de stad een autonome minibus op een kleine vaste route. In 2018 werd een voorstedelijk project met een eerste on-demand busdienst geïntegreerd in het tariefsysteem van het openbaar vervoer. Voor een verplaatsing met deze shuttles moest daarbij op het reguliere vervoertarief een toeslag tussen 1 euro en 2 euro worden betaald om de afstand tussen de woning en de stations te overbruggen.

Graham Parkhurst, professor duurzame mobiliteit aan de University of the West of England, zegt te geloven dat deze diensten het potentieel hebben om nieuwe reizigers te bereiken op locaties die momenteel niet toegankelijk zijn met het openbaar vervoer. “In veel steden heeft het traditioneel openbaar vervoer zijn grenzen bereikt”, benadrukt hij. “In de woonwijken uit de twintigste en eenentwintigste eeuw is de privéwagen de meest voor de hand liggende manier van reizen. Die gebieden kunnen met deze alternatieve diensten wel worden bereikt.”

Franziska Becker is optimistisch dat de pilot een model kan worden voor andere steden, maar ze benadrukt dat de doorbraak van het zelfrijdend microtransit nog een lange weg voor de boeg heeft.

Meer over dit onderwerp:

• Wegennet vertegenwoordigt in de stad een duur gebruik van land
• Portland heeft de zwaarste snelheidsduivels van de Verenigde Staten
• München lanceert microtransport in historisch stadscentrum
• Sydney voegt lijn met zelfrijdende trams aan zijn metro toe
• Madrid kondigt modernisering van iconische teleferico aan