In Bangladesh vertonen 35 miljoen kinderen in hun lichaam gevaarlijk hoge niveaus van lood. Dat vertegenwoordigt ongeveer 60 procent van de volledige populatie jongeren van het Zuid-Aziatische land. Dit vormt een ernstige bedreiging voor de Bengaalse nationale volksgezondheid. Daarbij wordt in belangrijke mate gewezen naar de recyclage van batterijen voor elektrische wagens, die in Bangladesh een belangrijke industrie is geworden.

Hoge loodniveaus in het bloed kunnen bijzonder zware gevolgen voor de gezondheid hebben. Omwonenden van een voormalige fabriek voor de recyclage van batterijen in het dorp Kathgora, in de buurt van de stad Savar, merken op dat de activiteiten op de site de fruitoogsten heeft vernietigd. Tevens wordt gewag gemaakt van dode koeien. Maar vooral bij jongeren eist de loodvergiftiging een zware tol.

Medische tests toonden aan dat in het bloed van vele Bengaalse jongeren twee keer zoveel lood werd aangetroffen dan de maximumgrens die door de World Health Organisation (WHO) wordt toegelaten. Kinderen die worden blootgesteld aan gevaarlijke hoeveelheden lood, lopen het risico op een verminderde intelligentie en cognitieve prestatie, bloedarmoede, groeiachterstand en levenslange neurologische aandoeningen.

Loodvergiftiging is in Bangladesh geen nieuw fenomeen en heeft talrijke oorzaken. Onder meer wordt gewezen naar het wijdverbreide en voortdurende gebruik, ondanks een verbod van de overheid, van het zware metaal in verf. Ook wordt lood gebruikt om de kleur en de waargenomen kwaliteit van kurkumapoeder te verbeteren. Veel gezondheidsproblemen worden echter ook toegeschreven aan de informele fabrieken voor de recyclage van batterijen, die in het hele land zijn opgerezen ??als reactie op de stijgende vraag.

Riksja’s

De milieugroep Pure Earth vermoedt dat in Bangladesh ruim driehonderd informele fabrieken voor de recyclage van lood operationeel zijn. De World Bank maakt echter gewag van 1.100 sites. “De afbraak van de oude batterijen gebeurt in open lucht”, verduidelijken woordvoerders van Pure Earth. “Bij het smelten van het lood komen giftige dampen en toxisch water vrij. Die vervuilen de lucht, de bodem en het grondwater.

Ook corruptie vormt een onderdeel van de problematiek. Daarbij wordt door slachtoffers gewezen naar een fabriek voor batterijrecyclage in het dorp Fulbaria, ten noorden van de hoofdstad Dhaka. Door klachten van omwonenden besliste een lokale rechter om de fabriek, eigendom van een Chinees bedrijf, te sluiten. Maar uiteindelijk werd die beslissing door het hooggerechtshof ongedaan gemaakt. Volgens de slachtoffers heeft het bedrijf de autoriteiten omgekocht.

De informele recyclage van batterijen vormt in Bangladesh een bloeiende industrie. Dat wordt in belangrijke mate gelinkt aan de massale elektrificatie van de riksja’s, die voorheen door pedalen moesten worden aangedreven. Bangladesh telt meer dan vier miljoen riksja’s. De autoriteiten schatten dat de markt voor het uitrusten van al deze riksja’s met elektromotoren en batterijen een waarde van ongeveer 870 miljoen dollar heeft.

“Dat is de keerzijde van de overstap naar het elektrisch vervoer”, beklemtoonde Maya Vandenant, verantwoordelijke gezondheid bij het kinderfonds Unicef Bangladesh, waar een strategie wordt uitgewerkt om de industrie met een strengere regelgeving en belastingvoordelen te saneren. “De meeste mensen zijn zich niet bewust van de gevaren. De gevolgen van loodvergiftiging voor de nationale volksgezondheid zal naar verwachting de economie van het land met 6,9 procent afremmen.”

Woordvoerders van het Bengaalse ministerie van volksgezondheid waarschuwen dat het land het zich niet kon veroorloven de omvang van het probleem te negeren. “Indien er niet wordt ingegrepen, zal de groep slachtoffers de volgende twee jaar mogelijk verdrievoudigen of verviervoudigen”, merken zij op.

Meer over dit onderwerp:

• Grotere vraag naar goud doet ook prijzen cacao stijgen
• China keurt controversieel waterkracht-project in Tibet goed
• Manuele pollinatie helpt cacaoboeren klimaatschade beperken
• Donald Trump wil snelle goedkeuring voor ontginning oceaanbodem
• Smeulend houtafval belangrijke oorzaak luchtvervuiling Amazone
• Dode bomen houden grote hoeveelheden koolstofdioxide vast
• Zweedse stad Göteborg beboet voor missen milieudoelen
• Nagenoeg alle nieuwe energie komt uit duurzame bronnen
• Kazakse politicus vraagt betere bescherming Kaspische Zee
• Coca-Cola stort jaarlijks ruim 600.000 ton plastic afval in waterwegen

China is van plan om in negen steden dertig pilootprojecten te lanceren waarbij de groeiende vloot elektrische voertuigen van het land als batterijen zouden kunnen worden gebruikt om tijdens vraagpieken de energievoorziening op het elektriciteitsnet te ondersteunen. Dat heeft de Chinese overheid aangekondigd.

Vorig jaar werden door de Chinese National Development and Reform Commission (NDRC) nieuwe regels uitgevaardigd om de integratie van elektrische wagens met het elektriciteitsnet te versterken. Daarmee wou de Chinese overheid een antwoord bieden aan de bekommernissen dat de snelle adoptie van elektrische voertuigen de systemen voor de opwekking en transmissie van elektriciteit zou overbelasten.

Er worden onder meer pilootprojecten opgezet in de steden Peking, Shanghai, Shenzhen en Guangzhou. Het merendeel van de project beoogt de levering van energie door voertuigen aan het elektriciteitsnet. Auto’s zouden als batterijen fungeren en daarbij energie opslaan en terugsturen naar het net. Auto’s die aan het elektriciteitsnet zijn gekoppeld, zouden bovendien tevens hun laadtijden kunnen aanpassen om piekperioden te vermijden en cruciale diensten zoals frequentieregeling kunnen leveren. De levering van die diensten zou potentieel een alternatieve inkomstenstroom kunnen worden voor huiseigenaren of exploitanten van laadstations. 

Vorig jaar had de National Development and Reform Commission al aangegeven dat tegen eind dit jaar meer dan vijftig pilootprogramma’s zouden worden opgezet. Experts zeggen echter dat er een reeks obstakels moeten worden overwonnen voordat het concept vehicle-to-grid (V2G) op grote schaal zou kunnen worden ingevoerd. Daarbij werd onder meer opgemerkt dat voor de toepassingen levensvatbare bedrijfsmodellen dienen te worden ontwikkeld. Tevens wordt aangevoerd dat ook de batterijtechnologieën verder moeten worden verbeterd.

Vehicle-to-grid is echter geen nieuw concept. Het idee dateert uit de jaren negentig van de voorbije eeuw en al in 2001 werd met een aantal experimenten gestart. In de loop der jaren hebben onder meer een aantal Europese landen, de Verenigde Staten en China de ontwikkeling van de technologie actief gepromoot, waarbij sommige autofabrikanten al voertuigen produceerden die bidirectioneel opladen mogelijk maken. Dat geldt onder meer voor een aantal modellen van Byd, MG, Nio en Ora.

Uitdagingen

Volgens een aantal waarnemers bevindt het concept zich momenteel in een snelle ontwikkelingsfase. Hoewel de technologie geen groot probleem meer vormt, zijn er nog steeds uitdagingen om een brede acceptatie te bereiken. Daarbij moet in de eerste plaats gekeken worden naar de prijs. Vehicle-to-grid is een dure technologie. Volgens Yang Ye, ondervoorzitter van batterijfabrikant Aulton, kost de bouw van een basisstation tussen 420.000 dollar en 700.000 dollar. De uitrusting van het station met batterijpakketten zou de kosten nog eens met een bedrag tussen 201.000 dollar en 504.000 dollar kunnen verhogen.

Om de technologie met succes te kunnen implementeren, blijft een standaardisatie volgens de waarnemers noodzakelijk. Momenteel wordt het concept met een aanzienlijke fragmentatie geconfronteerd, het voor verschillende systemen moeilijk is om naadloos met elkaar te communiceren. “Open standaarden, veilige communicatie en een betrouwbare encryptie zijn allemaal nodig om vehicle-to-grid op schaal te laten werken”, stippen de experts aan. “Bovendien vereist het concept een robuust raamwerk voor veilige communicatie tussen elektrische voertuigen, laadstations en het elektriciteitsnet. Daarvoor zijn veel investeringen in cyberbeveiliging vereist om een ongeautoriseerde toegang tot energiesystemen te voorkomen.”

Maar zelfs met lagere kosten en gestroomlijnde technologie blijft de vraag over of de autobezitters daadwerkelijk aan vehicle-to-grid willen deelnemen. Daarbij wordt vaak opgemerkt dat de technologie zwaar op de levensduur van de batterij kan wegen. Sommigen vrezen dat frequent opladen en ontladen de levensduur van de batterijen kan verkorten. Studies suggereren echter dat het merendeel van batterijen na meer dan tweehonderd laadbeurten nog steeds 93 procent van hun oorspronkelijke capaciteit behouden. “Dat is een veelbelovend cijfer, maar de echte sleutel tot een lange levensduur ligt in intelligente beheerstrategieën die de batterijprestaties kunnen optimaliseren en slijtage kunnen verminderen”, zeggen de experts.

Sommige eigenaars van elektrische voertuigen profiteren al van dit systeem. Chinese autobestuurders die regelmatig aan het project deelnemen, zouden op drie jaar tijd ongeveer 1.400 dollar hebben verdiend. Dat is voldoende om de oplaadkosten te dekken. “Maar hoewel deze cijfers veelbelovend klinken, blijkt de realiteit niet altijd even eenvoudig”, stippen de onderzoekers aan. “Een recente proef wees alvast op een aantal frustraties. Daarbij bleek na driekwart uur vaak een opbrengst van amper 1,4 dollar. 

Voor velen rechtvaardigen dergelijk kleine beloningen de inspanning nauwelijks, vooral niet als ze hun voertuig onverwachts nodig hebben. Interessant genoeg zijn financiële prikkels alleen misschien niet genoeg om de meeste eigenaren van elektrische wagens te overtuigen. Uit een onderzoek bij 4.000 consumenten in Spanje, Frankrijk, Italië en Denemarken bleek dat persoonlijke waarden een veel grotere rol speelden in de bereidheid om het concept te omarmen. Terwijl financieel gevoelige eigenaren gemotiveerd werden door monetair gewin, vertoonden individuen met sterke ecologische of altruïstische waarden een veel grotere kans om aan de projecten, ongeacht de compensatie, te willen deelnemen.

De ernst van de obstakels is volgens de experts onmiskenbaar. “Indien de technologie eenvoudig te implementeren was, zouden China en andere landen al voorbij de pilotfase zijn en overgaan op een volledige commercialisering van het concept”, werpen de analisten op. “Maar de torenhoge vraag naar elektriciteit kan misschien een verklaring vormen voor de inspanningen om vehicle-to-grid te implementeren.”

Er blijken twee belangrijke krachten die deze toename aanjagen. In eerste instantie is er de toenemende intensiteit van extreme weersomstandigheden. Maar er moet ook gekeken worden naar de snelle uitbreiding van energieverslindende industrieën zoals artificiële intelligentie en elektrische wagens. Warmere en langere zomers zorgen onder meer voor een toenemende vraag naar koeling. Tegelijkertijd kennen een aantal energie-intensieve industrieën een grote bloei, waardoor de vraag naar elektriciteit sterk toeneemt. De energievraag van artificiële intelligentie neemt sneller toe dan vele elektriciteitsnetwerken aankunnen.

Een uitbreiding van het elektriciteitsnet blijkt volgens experts niet altijd het optimale antwoord op de groeiende vraag. “Een loutere uitbreiding van de netwerken is duur en niet efficiënt”, merken ze op. “Het Chinese elektriciteitsnet draait minder dan vijftig uur per jaar op een niveau dat boven 95 procent van de piekbelasting ligt. Om aan deze sporadische piekvraag te voldoen, zouden nieuwe piekcentrales moeten worden geïnstalleerd of de transmissie-infrastructuur moeten worden uitgebreid. Beiden gaan gepaard met hoge kosten.”

“Vehicle-to-grid biedt daarentegen een flexibele en gedecentraliseerde oplossing”, wordt er nog aangevoerd. “Door het benutten van de collectieve opslagcapaciteit van elektrische voertuigen, kan vehicle-to-grid de druk op het elektriciteitsnet net tijdens deze piekuren verlichten zonder enorme investeringen in nieuwe infrastructuur te moeten voorzien.”

Onderzoek van wetenschappers aan het Tsinghua Sichuan Energy Internet Research Institute zouden in 2035 particuliere gebruikers van elektrische wagens in China 150 miljoen kilowatt aan mobiele opslagcapaciteit kunnen leveren. Dat zou de Chinese maatschappij ongeveer 1 biljoen yuan aan investeringen in elektriciteit kunnen besparen. Bovendien kan China rekenen op een gigantische vloot elektrische voertuigen. In juni vorig jaar telde China 24,72 miljoen elektrische wagens. Dat vertegenwoordigde meer dan de helft van het wereldwijde totaal.

Geraamd wordt dat China tegen eind volgend decennium ongeveer 300 miljoen elektrische wagens zal tellen. Die vloot zou het nationale elektriciteitsnet een capaciteit tussen 290 miljoen kilowatt en 350 miljoen kilowatt kunnen bieden. Dat komt overeen met ongeveer 50 procent van de totale capaciteit die China aan duurzame energie kan leveren.

Meer over dit onderwerp:

• Nieuwe elektrische Hyundai laadt voor 700 kilometer op vijf minuten
• China start onderzoek naar fatale crash met zelfrijdende Xiaomi
• LG Energy en General Motors bouwen batterijfabriek in Michigan
• Oplaadbedrijven creëren grootste netwerk van Europa
• Klimaatverandering oorzaak van recordemissies door energiesector
• Nieuwe technologie maakt snel opladen bij koude temperaturen mogelijk
• Porsche start met recyclage high-voltage batterijen
• Daimler Truck lanceert grootste Europees netwerk laadstations
• China verkocht vorig jaar recordaantal elektrische bussen en trucks
• Toename wereldwijde energievraag kende vorig jaar nog een versnelling

Voor de Europese luchtvaartindustrie bleek het gebruik van waterstof als brandstof voor vliegtuigen lange tijd een belangrijke hefboom om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te kunnen functioneren. Maar inmiddels heeft de sector deze ambities in belangrijke mate teruggeschroefd. Dat blijkt uit een rapport van vijf sectororganisaties. Daarbij wordt opgemerkt dat de kosten van een decarbonisatie van de export zijn geëxplodeerd.

Luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en andere sectoren van de luchtvaartindustrie hebben zich geëngageerd om tegen het midden van deze eeuw de uitstoot van koolstofdioxide tot nul te herleiden. Daarbij werd op een amalgaam van nieuwe technologieën, waaronder een overstap op alternatieve brandstoffen, gerekend. Maar in een recent rapport merken een aantal sectororganisaties op te verwachten dat vliegtuigen op waterstof tegen 2050 slechts voor 6 procent van de emissiereducties verantwoordelijk zouden kunnen zijn. In 2021 werd dat aandeel nog op 20 procent geschat.

Voor de luchtvaart blijft de decarbonisatie een bijzonder grote uitdaging. – Foto: Groupe ADP

“De bijdrage van waterstofvliegtuigen en de overstap naar waterstof als brandstof is aanzienlijk verminderd”, wordt in het rapport aangevoerd. “Dat heeft te maken met de verwachtingen dat vliegtuigen op waterstof in 2050 een lager marktaandeel zullen vertegenwoordigen dan oorspronkelijk was gedacht. Bovendien moet er rekening mee worden gehouden dat narrowbody-vliegtuigen op waterstof later zullen worden geïntroduceerd dan eerder was gepland.”

De brancheorganisaties bevestigden de ambities om tegen 2050 een klimaatneutraliteit te kunnen realiseren, maar benadrukten tevens dat het rapport voor de Europese Commissie een reality-check was. Opgeroepen werd tot een dringende actie om de inspanningen voor de emissiereducties te ondersteunen. Het rapport voorspelde tegelijkertijd ook dat de Europese luchtvaart meer dan 1,3 biljoen euro aan extra kosten moet maken om een klimaatneutraliteit te kunnen bereiken. Dat is 480 miljard euro meer dan eerder werd gedacht.

“De kosten om de klimaatneutraliteit te bereiken zijn enorm gestegen”, betoogde Olivier Jankovec, directeur-generaal van de luchthavenorganisatie ACI Europe. “Dit moet vooral worden toegeschreven aan de stijgende kosten van de overstap naar synthetische vliegtuigbrandstoffen, die niet worden gemaakt van fossiele brandstoffen, maar van andere grondstoffen zoals gewassen, bakolie of huishoudelijk afval.”

In tegenstelling tot waterstof kunnen synthetische brandstoffen in de huidige vliegtuigmotoren worden gebruikt, terwijl ze de uitstoot van een vlucht met ongeveer 70 procent kunnen verminderen. Maar dit type brandstof is gevoelig duurder dan de traditionele kerosine die in de vliegtuigindustrie wordt gebruikt. Bovendien worden deze synthetische brandstoffen slechts in beperkte hoeveelheden geproduceerd.

Omdat het potentieel van andere baanbrekende technologieën zoals waterstof of elektrische vliegtuigen, zijn luchtvaartmaatschappijen steeds afhankelijker van synthetische brandstoffen om hun uitstoot te verlagen. “Vliegtuigen op waterstof zijn bijna van de routekaart verdwenen”, beklemtoonde Carlos López de la Osa, luchtvaartexpert bij de milieugroep Transport & Environment. “Europa moet de controle over de markt voor emissievrije vliegtuigen terugnemen door het juiste beleid te voeren en vliegtuigfabrikanten ertoe aan te zetten hun beloften na te komen.

Airbus

De Europese vliegtuigbouwer Airbus is over het potentieel van waterstof opvallend optimistischer dan zijn rivaal Boeing en heeft samengewerkt met luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en energiebedrijven om de nodige investeringen te stimuleren in de infrastructuur die nodig is om deze doelstellingen te kunnen realiseren. Airbus zei nog steeds toegewijd te zijn aan zijn doelstelling om een ??commercieel levensvatbaar, volledig elektrisch waterstofvliegtuig op de markt te brengen.

De Europese vliegtuigbouwer is van plan om in 2035 voor korte afstanden een vliegtuig of waterstof klaar te hebben en heeft daarvoor vier verschillende concepten onderzocht. Het bedrijf erkende echter dat de voortgang in de ontwikkeling van de infrastructuur, vooral de grootschalige beschikbaarheid van waterstof uit hernieuwbare energiebronnen, langzamer verloopt dan verhoopt. “Hoewel verwacht wordt dat waterstof in de tweede helft van deze eeuw een groeiende rol zal verwerven, zal de bijdrage aan de doelstellingen voor emissiereducties tegen 2050 vooral andere oplossingen aanvullen”, betoogde Airbus.

Guillaume Faury, chief executive van Airbus, beklemtoonde onlangs dat de plannen van het bedrijf niet waren veranderd. “We hebben in waterstof echt veel geld, tijd, moeite en talent geïnvesteerd”, beklemtoonde hij. “Airbus blijft in waterstof geloven, maar de technologie zal niet de oplossing voor de volgende twintig jaar zijn. We zullen meer tijd besteden aan een beter begrip van de snelheid waarmee de waterstofeconomie zal groeien. Het volstaat niet om een vliegtuig op waterstof te hebben indien er geen infrastructuur aanwezig is en onvoldoende voorraden beschikbaar zijn op de juiste locatie, het juiste tijdstip, de gepaste hoeveelheid en de geschikte prijs.”

Andere partijen uit de industrie, waaronder vliegtuigmaatschapij easyJet en motorenfabrikant Rolls-Royce, voeren eveneens tests met het potentieel van waterstofmotoren uit. De sectororganisatie Airlines4Europe zei dat waterstof nog steeds deel uitmaakt van het pakket oplossingen om de luchtvaart te decarboniseren. “Het is nu optimistisch om aan te nemen dat meer dan 5 procent van de decarbonisatie in de luchtvaart tegen 2050 door waterstof zal plaatsvinden”, benadrukt Nikhil Sachdeva, expert duurzame luchtvaart bij consultant Roland Berger. “Er zijn immers nog heel wat vragen over veiligheid, operaties en kosten.”

Meer over dit onderwerp:

• Vinci Airports sluit strategisch partnership rond duurzame brandstoffen
• Schotland wil draaischijf voor duurzame brandstoffen worden
• Embraer en Flexjet sluiten akkoord rond bedrijfsvliegtuigen
• Topman Lufthansa verwacht verdere consolidatie Europese luchtvaartsector
• Stockholm Arlanda meest stipte luchthaven van Europa

Toplui uit de oliesector verwachten voorlopig niet dat de winsten uit raffinage op korte termijn verbetering zullen laten optekenen. Dat blijkt uit de commentaren op de cijfers die de grote olieproducenten Chevron, ExxonMobil en Shell over het voorbije kwartaal hebben gemeld. Daarbij moet worden vastgesteld dat de winsten over het voorbije kwartaal zwaar werden getroffen door een daling van de marges voor de productie van brandstoffen.

Een toename van de wereldwijde raffinagecapaciteit tijdens het voorbije jaar, gecombineerd met een sputterende groei van de vraag, blijkt de raffinagemarges van de olieproducenten te hebben geschaad. Chevron moest voor de eerste keer sinds 2020 op zijn raffinage-activiteiten een verlies rapporteren. Hierdoor miste de Amerikaanse olieproducent de winstramingen van analisten. “Het voorbije jaar werd gekenmerkt door afnemende winstmarges”, betoogde Mike Wirth, chief executive van Chevron. “Die trend zal zich vermoedelijk handhaven en zich ook dit jaar verder zetten.”

“Het was een zwak vierde kwartaal, daar bestaat geen twijfel over,” erkende Wirth. “Ik ga het geen perfecte storm noemen, maar er was wel sprake van een kwartaal waarin alle factoren de negatieve richting volgden. Chevron zal alle mogelijke inspanningen doen om een herstel te realiseren. Onder meer zal het onderhoud van de raffinaderijen minder doorgedreven worden dan oorspronkelijk was gepland.”

Shell heeft voorlopig geen plannen om zijn raffinage-activiteiten verder uit te breiden. – Foto: Shell

Ook bij ExxonMobil daalden de winsten uit de raffinage tijdens de laatste drie maanden van het voorbije jaar met 75 procent tegenover het kwartaal voordien. “De raffinage-industrie staat nog steeds onder druk door de extra brandstoftoevoer op de markt nadat er in verschillende landen ter wereld nieuwe raffinaderijen zijn geopend”, benadrukte Kathryn Mikells, financieeel directeur van ExxonMobil. “Dat fenomeen zal ook dit jaar kunnen worden vastgesteld.”

ExxonMobil, de grootste olieproducent van de Verenigde Staten, overtrof echter nog wel steeds de winstramingen. Dat was in belangrijke mate te danken aan een hogere productie van het Permian Basin, het grootste olieveld van de Verenigde Staten. Daarnaast was er ook een sterke productie in Guyana.

De Britse oliegroep Shell boekte tijdens het vierde kwartaal van vorig jaar een winst van 3,66 miljard dollar. Dat betekende nagenoeg een halvering tegenover dezelfde periode het jaar voordien. Ook Shell benadrukt dat die terugval gedeeltelijk te maken had met zwakkere raffinagemarges. Shell merkte daarbij op geen intenties te hebben om zich uit de raffinage-industrie terug te trekken, maar ook geen plannen te hebben om zijn activiteiten uit te breiden. Shell verkocht vorig jaar zijn raffinage-complex in Singapore en koestert ook plannen om zijn fabriek in de Duitse stad Wesseling te verkopen.

Onafhankelijke raffinaderijen

Hoewel een hogere productie van olie en gas de grootste concerns hielp beschermen tegen de impact van lagere raffinagewinsten, kregen de zuivere raffineerders een belangrijke klap toen de vraag naar brandstof in de Verenigde Staten en China, de twee grootste olieconsumenten, afnam. Phillips 66 boekte tijdens de laatste drie maanden van vorig jaar nog een winst van 8 miljoen dollar, tegenover 1,26 miljard dollar tijdens dezelfde periode het jaar voordien.

Tijdens datzelfde tijdsbestek viel ook de raffinagewinst van Valero met 73 procent terug. Lane Riggs, chief executive van Valero, wees erop dat het bedrijf dit jaar twee Amerikaanse raffinaderijen zal sluiten. “Beperkte capaciteitsuitbreidingen zullen vanaf volgend jaar de raffinagemarges op lange termijn helpen ondersteunen”, benadrukte Riggs.

Experts maken zich ook zorgen over de importheffingen die de Verenigde Staten opleggen aan de invoer van ruwe olie uit Canada en Mexico. Dit kan immers de kosten van de Amerikaanse raffinaderijen opvoeren.

Meer over dit onderwerp:

• Shell verhoogt dividend ondanks tegenvallende winsten
• Raffinage Chevron boekt eerste verlies in vier jaar tijd
• Donald Trump wil dat Opec de prijzen op de oliemarkt verlaagt
• Hogere productie helpt ExxonMobil dalende winstmarges op te vangen
• Winsten Exxon en Chevron voldoende om brandschade Los Angeles te dekken
• Greenpeace roept miljardenwinsten Exxon en Chevron uit tot klimaatramp

De autofabrikanten hebben een aantal manieren om de impact van de strengere emissieregels van de Europese Unie te verzachten. Maar al die mogelijke opties zullen waarschijnlijk aanzienlijke kosten met zich meebrengen. Dat hebben een aantal experts gezegd.

“Het vooruitzicht van hoge boetes voor het niet naleven van de nieuwe emissienormen van de Europese Unie heeft een verhit debat binnen de automobielindustrie aangewakkerd, vooral gezien het feit dat de sector momenteel niet op schema ligt om de doelstellingen van dit jaar te behalen”, werpen de experts op. “Een perfecte storm van uitdagingen op weg naar volledige elektrificatie zorgde ervoor dat de gevestigde autofabrikanten het voorbije jaar in 2024 een hectische tijd doormaakten. Weinigen verwachten dat 2025 veel beter zal zijn.”

Een Volkswagen ID.7 heeft in het zuiden van Italië met een volgeladen batterij een afstand van 941 kilometer afgelegd. – Foto: Volkswagen

De limiet van de Europese Unie op gemiddelde emissies van nieuwe voertuigverkopen daalt in 2025 naar 93,6 gram koolstofdioxide per kilometer (g/km). Dit betekent een daling van 15 procent ten opzichte van de basislijn van 110,1 gram per kilometer die in 2021 werd bepaald. Het overschrijden van die limieten – die in 2019 werden overeengekomen en deel uitmaken van de ambitie van de Europese Unie om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te zijn – kan leiden tot boetes van enkele miljarden euro’s.

“Iedereen tast in het duister over dit vraagstuk”, vertelde Rico Luman, transportspecialist bij ING Bank. “De problematiek is immers bijzonder complex. De autobouwers ervaren nog steeds moeite om de verschuiving te maken en zich te herstructureren, zoals de jongste weken en maanden is gebleken bij Volkswagen. De constructeurs hebben er op lange termijn belang bij om met hun concurrenten gelijke tred te houden. Het is duidelijk in welke richting de sector evolueert. De autobouwers zullen zich uiteindelijk moeten aanpassen, maar op korte termijn is dat traject voor hen niet zo aantrekkelijk. De transitie kan hen immers op vele manier schaden.”

“De meeste grote Europese autobouwers zijn momenteel nog ver verwijderd van de nieuwe uitstootnormen die de Europese Unie heeft uitgevaardigd”, werpt Luman op. “Dit betekent dat er actie nodig is om de impact van de financiële sancties te verzachten.

Daarvoor liggen enkele opties op tafel. Onder meer kan gedacht worden om de verkoop van elektrische wagens te stimuleren door meer betaalbare modellen uit te rollen en prijzen te verlagen, de productie van conventionele verbrandingsmotoren te verminderen ten gunste van elektrische wagens en hybride modellen en samenwerkingsverbanden met concurrenten die al aan de doelstelling voldoen.”

“De autobedrijven zouden ook kunnen beslissen om gewoon de boetes te betalen”, voert Luman nog aan. Dat samenwerkingsverband verwijst naar het proces waarbij verschillende autofabrikanten samenwerken om als één entiteit te worden beschouwd bij het berekenen van hun emissieprestaties. Op dit moment wordt vermoed dat de Zweedse constructeur Volvo de enige grote autofabrikant is die erin is geslaagd om aan de doelstellingen te voldoen, naast de Amerikaanse groep Tesla en enkele Chinese bedrijven.

Samenwerking

Stephen Reitman, hoofd autoresearch bij Bernstein, benadrukte dat de autofabrikanten die in Europa actief zijn, door de aanscherping van de emissieregels van de Europese Unie dit jaar te maken zullen krijgen met een enorme emissiekloof. “Nu kunnen ze die lasten verzachten door samen te werken met bedrijven die overtollige uitstootrechten bezitten”, verduidelijkte Reitman. “Maar die potentiële partners zijn bijzonder beperkt. Alleen Tesla en Volvo, eigendom van het Chinese Geely, zijn in staat om overtollige rechten aan te bieden.”

“Bovendien moet ermee rekening worden gehouden dat de groot deel van de wagens die Tesla in Europa bouwt en emissierechten opleveren, in China worden geproduceerd”, waarschuwt Reitman. “In feite is er dus sprake van een overdracht van geld van Europese autofabrikanten naar Chinese entiteiten of naar bedrijven die in China zijn ontstaan, wat misschien niet het beste vooruitzicht is voor de Europese Unie en voor de Europese nationale overheden.”

Een aantal Europese traditionele autobouwers hebben hun bezorgdheid geuit over de strengere emissievoorschriften die in Europa worden gehanteerd, vooral omdat de vraag naar elektrische voertuigen afneemt. De European Automobile Manufacturers Association (Acea) heeft de Europese Commissie opgeroepen om dringende noodmaatregelen te nemen voor de nieuwe regels, terwijl de Duitse bondskanselier Olaf Scholz heeft gezegd dat er geen boetes zouden moeten zijn voor autobedrijven die zich niet aan de nieuwe normen houden.

Voor een aantal andere partijen zou echter elke stap om de strengere emissieregels van de Europese Unie af te zwakken of uit te stellen, hetzelfde zijn als de regelgeving helemaal af te schaffen. Julia Poliscanova, analist bij de organisatie Transport & Environment, vertelde recent dat de regels zijn ontworpen om de autofabrikanten concurrerender te maken, zelfs wanneer dit op korte termijn ten koste zou kunnen gaan van hogere winstmarges. “We lopen achter met elektrificatie”, waarschuwde Poliscanova. “Het uitstellen van de emissiedoelstellingen zal de Europese autosector dan ook nog meer achterstand opleveren. Een uitstel van strengere regels kan niet helpen bij de transitie die de sector moet doormaken.”

Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, betoogde eind vorig jaar een strategische dialoog te zullen samenroepen over de toekomst van de Europese autosector. De dialoog, die deze maand officieel van start gaat, is gericht op een een snelle implementatie van maatregelen die de sector dringend nodig heeft.

Meer over dit onderwerp:

• Amerikaanse markt levert meeste autobouwers omzetgroei op
• BMW investeert in metalengroep Phoenix Tailings
• Volkswagen ID.7 legt met volgeladen batterij afstand van 941 kilometer af
• General Motors koopt synthetisch grafiet bij Vianode
• Autobatterijen maken opruimacties in Los Angeles complexer

Vanaf begin dit jaar rijden de treinen van de Schweizerische Bundesbahnen (SBB) op elektriciteit die voor 100 procent uit hernieuwbare bronnen komt. Dat heeft het bestuur van de Zwitserse spoorwegmaatschappij gemeld. Net zoals voorheen zal het grootste deel van deze elektriciteit door waterkracht worden geleverd. Het saldo komt van hernieuwbare elektriciteit die de  Schweizerische Bundesbahnen op de markt inkoopt. De overstap naar 100 procent hernieuwbare tractiestroom vormt een onderdeel van de duurzaamheidsstrategie van het Zwitserse spoorbedrijf.

Tot vorig jaar werd ongeveer 90 procent van de elektriciteit voor het Zwitserse spoorvervoer opgewekt uit waterkracht. De resterende 10 procent werd aangebracht door kernenergie, waarin de jaren zeventig van de voorbije eeuw werd geïnvesteerd. Het Zwitserse spoorbedrijf gebruikt de elektriciteit uit deze investering niet meer voor de spoorwegexploitatie, maar verkoopt deze nucleaire voorraden op de elektriciteitsmarkt. Deze nucleaire voorraden worden vervangen door hernieuwbare volumes uit Zwitserland en de rest van Europa die op de markt worden gekocht.

De Zwitserse treinen worden voortaan exclusief door water en zon aangedreven. – Foto: SBB

“Reizen per trein is altijd milieuvriendelijk geweest”, verduidelijken woordvoerders van de Zwitserse spoorwegmaatschappij. “De trein is – naast de diverse vormen van langzaam vervoer – het meest klimaatvriendelijke transportmiddel. Reizen per trein veroorzaakt slechts 0,3 procent van de totale uitstoot van koolstofdioxide die door het transport in Zwitserland wordt veroorzaakt. Voor 17 procent van het totale personenvervoer en 38 procent van het volledige goederentransport in Zwitserland vertegenwoordigt het spoor slechts 5 procent van de totale energie die het landtransport in het land verbruikt.”

De overstap naar 100 procent hernieuwbare energie vormt een onderdeel van de duurzaamheidsstrategie van de Schweizerische Bundesbahnen. “Het Zwitserse spoorbedrijf wil een ??bijdrage leveren aan het Klimaatakkoord van Parijs en koestert de ambities om de operationele broeikasgasemissies tegen eind dit decennium tegenover het jaar 2018 te halveren”, zeggen de woordvoerders nog.

“Bedoeling daarbij is om de uitstoot van broeikasgassen tegen 2040 met meer dan 90 procent te verminderen. Om deze doelen te bereiken, bespaart het spoorbedrijf op energie. Daarbij wordt op hernieuwbare energiebronnen en de circulaire economie vertrouwd, terwijl toxische gassen worden vervangen door klimaatvriendelijke alternatieven, zoals milieuvriendelijkere koelmiddelen voor de airconditioning in de treinen.”

Zonnekracht

Bij de aankoop van de milieuvriendelijke elektriciteit krijgt de Zwitserse spoorwegmaatschappij zogenaamde garanties van oorsprong overhandigd. Daarbij wordt de duurzame oorsprong van de opgewekte elektriciteit gegarandeerd. Deze garanties worden later voor de labeling van de elektriciteit worden gehanteerd. Het hoofddoel van de garanties van oorsprong is om transparantie te creëren voor eindgebruikers en klanten. Vanaf dit jaar zal alle elektriciteit die voor de activiteit van het Zwitserse spoorwegsysteem wordt gebruikt, garanties van oorsprong voor hernieuwbare energie krijgen.

Waterkracht blijft centraal staan ??in de energiestrategie van de Schweizerische Bundesbahnen. Door gebruik te maken van de overvloedige Zwitserse waterbronnen zijn de centrales van het spoorbedrijf ideaal gepositioneerd om stabiele en flexibele energieopwekking te leveren. Installaties zoals de waterkrachtcentrale van Etzelwerk – geschikt voor de opslag van elektriciteit – op het Sihlmeer fungeren als energiereserves en produceren wanneer de vraag piekt, met name in de winter of tijdens periodes met veel verkeer.

Ter aanvulling op waterkracht is Schweizerische Bundesbahnen van plan om zijn productie van zonnekracht uit te breiden. Tegen 2040 wil het bedrijf jaarlijks 160 gigawattuur genereren, met een tussentijdse doelstelling van 100 gigawattuur eind dit decennium. Een groot deel van het potentieel ligt in het benutten van de daken van werkplaatsen en andere faciliteiten.

De energiestrategie van Schweizerische Bundesbahnen geeft ook prioriteit aan optimalisatie van het verbruik. Maatregelen zoals het concept van de groene golf, die ervoor zorgt dat treinen soepel rijden zonder onnodige stops, helpen het energieverbruik te verminderen en tegelijkertijd de slijtage van de infrastructuur te minimaliseren.

Tegen eind dit decennium wil het Zwitserse spoorbedrijf 95 procent van zijn energiebehoefte tijdens de winter intern produceren. Dit vereist verdere investeringen in de modernisering van waterkrachtcentrales en de uitbreiding van zonnekracht. Er zijn meer dan tweehonderd maatregelen geïdentificeerd om jaarlijks 850 gigawattuur te besparen en op die manier de toegenomen vraag naar energie als gevolg van de uitbreidende spoordiensten op te vangen.

Meer over dit onderwerp:

• Nieuwe Baltic Express belooft meer comfort en snelheid
• Europese ontwikkelingsbank investeert in Oekraïense spoorwegen
• VR FleetCare transporteert zwaar militair materieel in Arctisch gebied
• Treinen NMBS rijden stipter dan vorig jaar, maar worden vaker geschrapt
• Een nieuwe vloot intercity-treinen voor Schotland

Een overproductie van schepen na de energiecrisis van 2022 en vertragingen bij gasprojecten drukken op de markt voor het vervoer van brandstoffen. De charterprijzen voor schepen die vloeibaar aardgas vervoeren, zijn tot een recorddiepte teruggezakt, waarbij sommige eigenaren nu verlies lijden als ze hun schepen verhuren, aangezien de sector worstelt met enorme overproductie in de nasleep van de Europese energiecrisis van twee jaar geleden.

Er waren vorig jaar wereldwijd ongeveer 650 tankers voor het vervoer van vloeibaar gas operationeel. Dit jaar wordt die vloot met 68 schepen uitgebreid, terwijl volgend jaar nog eens 88 exemplaren zullen worden opgeleverd. Volgens een aantal bronnen zouden er tot 2027 jaarlijks meer dan tachtig schepen worden opgeleverd.

De wereldwijde vloot tankers voor vloeibaar gas telt momenteel ruim 650 schepen. – Foto: Ole Jørgen Bratland/Equinor

De kosten voor de huur van een moderne tanker voor het vervoer van vloeibaar gas op korte termijn bedroeg in november in het Atlantisch bekken gemiddeld 19.700 dollar per dag. Dat blijkt uit gegevens van het bureau Spark Commodities, dat daarbij over het laagste niveau sinds 2019 spreekt. De tarieven zijn sinds de zomer met bijna 80 procent gedaald, omdat de levering van nieuwe schepen de groei van de wereldwijde productie van vloeibaar gas overtreft. 

Brokers, analisten en handelaren zeiden dat de tarieven voor oudere, minder efficiënte schepen eveneens waren gedaald. Voor gastankers die op stoomturbines varen – de meest inefficiënte op de markt – zijn de inkomsten, na aftrek van elementen zoals operationele kosten, volgens sommige makelaars in veel gevallen bijna nul of zelfs negatief. “Zulke lage tarieven betekenen dat sommige scheepseigenaren hun kosten niet kunnen dekken door hun schepen te verhuren”, zeggen de analisten. “Dit zal waarschijnlijk leiden tot een periode van heraanpassing in de industrie, onder meer door de sloop van oudere schepen.

Negatieve chartertarieven voor gastankers zijn zeldzaam, maar werden in februari 2022 door Spark in de aanloop naar de Russische inval in Oekraïne geregistreerd. De brandstofkosten, die volgens Spark wellicht door de reders worden betaald voor het ballastgedeelte van het schip – wanneer het geen vracht vervoert – stegen als gevolg van de dreigende aanval, wat leidde tot negatieve tarieven.

De daling van de chartertarieven dit jaar is veroorzaakt door het grote aantal schepen dat op de markt komt op een moment dat de gasvoorraden minder snel op de markt komen – te wijten aan vertragingen in veel projecten – dan werd verwacht. Reders hadden een aanzienlijk aantal bestellingen geplaatst tijdens de Europese energiecrisis die werd veroorzaakt door de Russische invasie. Men ging er immers vanuit dat de vraag naar maritieme gastrafieken zou toenemen, gedreven door de behoefte van Europa om de verloren aanvoer van Russisch gas te vervangen. Rusland was immers, zelfs vooraleer de oorlog daadwerkelijk uitbrak, gestart met het verminderen van de leveringen.

Milde winter

De extra volumes vloeibaar gas die zouden moeten worden vervoerd, zijn echter niet binnen het verwachte tijdsbestek gerealiseerd. Dat heeft vooral te maken met vertragingen in de ontwikkeling van gasterminals in de Verenigde Staten, de grootste exporteur van supergekoelde brandstof en de belangrijkste leverancier van Europa.

“De export van vloeibaar gas stijgt doorgaans met ongeveer 6 procent tot 8 procent per jaar, maar dit jaar zal er waarschijnlijk slechts 1 procent groei zijn”, betoogde Oystein Kalleklev, chief executive van Flex LNG. “Dit is ook een van de verklaringen waarom de spotmarkt voor de vracht slecht presteert.”

Bovendien heeft Europa niet zoveel vloeibaar gas geïmporteerd als in voorgaande jaren. Dat was het gevolg van de grote voorraden die nog waren opgeslagen nadat de voorbije winter milder was dan normaal. Hierdoor werd het gebruik van gastankers beperkt.

Handelaren maakten dit jaar ook minder gebruik van drijvende opslag – waarbij schepen met vloeibaar gas op het water worden gehouden totdat de prijzen stijgen in de aanloop naar de winter – dan de voorgaande jaren. Er bleken daarvoor immers minder grote prijsverschillen tussen de tarieven voor de zomer en winter. Hierdoor waren ook meer schepen voor het vervoer van gas beschikbaar. Tenslotte werden bij een aantal oudere schepen de contracten op lange termijn beëindigd. Dit deed de overvloed aan schepen verder toenemen.

Energiebedrijven voorspellen dat de vraag naar vloeibaar gas de volgende decennia zal toenemen. Vooral in Azië zullen volgens hen veel ontwikkelingslanden voor hun brandstofvoorziening van steenkool naar gas overschakelen. Maar analisten zeggen dat de vrachtprijzen voor vloeibaar gas door de overvloed aan schepen voorlopig op een laag niveau zullen blijven.

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie steunt subsidies voor Duitse gasterminals goed
• Donald Trump dreigt controle over Panamakanaal over te nemen
• Qatar dreigt export gas naar Europese Unie stop te zetten
• Vloeibaar gas steeds belangrijker voor economie Verenigde Staten
• Europa produceerde vorig jaar 22 miljard kubieke meter biogas

De wereldwijde introductie van elektrische voertuigen kent een duidelijke versnelling, maar tegen eind van dit decennium zou daarbij een tekort aan cruciale batterijmaterialen kunnen ontstaan. Dat blijkt uit een rapport van het onderzoeksbureau McKinsey. Het voorbije jaar werden er wereldwijd 4,5 miljoen elektrische voertuigen verkocht. Dat cijfer zal volgens McKinsey tegen eind dit decennium tot 28 miljoen exemplaren per jaar oplopen.

“De oplopende vraag naar batterijen zal druk zetten op de beschikbaarheid van cruciale materialen zoals lithium, mangaan en grafiet”, waarschuwen de onderzoekers. Daarbij wordt benadrukt dat de vraag naar batterijen en grondstoffen weliswaar snel toeneemt, maar anderzijds blijkt het aanbod grotendeels in slechts enkele landen met natuurlijke rijkdommen te zijn geconcentreerd. “Dit zal ook in de toekomst het geval blijven”, merkt McKinsey op.

Tegen eind dit decennium zullen er wereldwijd 28 miljoen elektrische wagens per jaar worden verkocht. – Foto: Dacia

Het gaat daarbij onder meer om Indonesië (nikkel), Argentinië, Bolivia en Chili (lithium) en de Democratische Republiek Congo (kobalt). Raffinage vindt doorgaans elders plaats, vaak in China (voor kobalt en lithium), Indonesië (nikkel) en Brazilië (niobium). Dit gegeven brengt extra overwegingen met zich mee voor regio’s zoals de Europese Unie en de Verenigde Staten, die beide een grote vraag hebben naar geïmporteerde materialen en vaak sterk afhankelijk zijn van bronnen in één land. De Europese Unie importeert bijvoorbeeld 68 procent van zijn kobalt uit de Democratische Republiek Congo, 24 procent van zijn nikkel uit Canada en 79 procent van zijn geraffineerd lithium uit Chili.

“Hoewel batterijen op lithium-ijzerfosfaat de afhankelijkheid van de meest schaarse materialen – zoals kobalt en nikkel – verminderen, zijn ze nog steeds sterk afhankelijk van lithium, mangaan en grafiet”, werpt onderzoeksleider Raphael Rettig op. “De verschuiving naar lithium-ijzerfosfaat biedt voor de toeleveringsketen enige verlichting, maar lukt er niet in om de onevenwichtigheden in de aanvoer te elimineren. Dit probleem benadrukt de noodzaak van een voortdurende focus op het veiligstellen van duurzame bronnen.”

Vermindering emissies

Wat de uitdaging nog groter maakt, is dat de winning van grondstoffen en het raffineren van deze materialen stroomopwaarts goed zijn voor ongeveer 40 procent van de totale uitstoot van een batterij van een elektrisch voertuig. McKinsey benadrukt dat een vermindering van emissies in deze processen van cruciaal belang is.

“De selectie van materialen van leveranciers die zich op brandstoffen en energiebronnen met lage emissies focussen, zou de emissies in de mijnbouw en de raffinage met maar liefst 80 procent kunnen verminderen”, verduidelijkt Rettig. “Rekening houdend met de huidige druk op de winstgevendheid in de batterij-industrie, moet dit gepaard gaan met een sterke focus op kostenreductie.”

Kleinere maar essentiële materialen, zoals mangaan met een hoge zuiverheidsgraad, worden eveneens geconfronteerd met groeiende uitdagingen. Momenteel draagt ??mangaan in een typische batterij op  lithium-nikkel-mangaan-kobalt ongeveer 4 procent bij aan de totale emissies. Echter, naarmate batterijen op basis van lithium-ijzerfosfaat populairder worden en materialen zoals lithium en nikkel worden gedecarboniseerd, zou de relatieve emissie-intensiteit van mangaan zonder gerichte strategieën om het onevenwicht aan te pakken, bijna kunnen verdubbelen.

“De recente subsidie van 4,5 miljoen dollar die Toyota recent van het Amerikaanse ministerie van energie heeft gekregen om duurzamere batterijen voor elektrische voertuigen te ontwikkelen, betekent een stap in de richting van het aanpakken van deze uitdagingen”, geeft McKinsey aan. “Het is echter duidelijk dat het oplossen van de bredere problemen in de toeleveringsketen een gezamenlijke inspanning van de hele industrie vereist om vraag in evenwicht te brengen met duurzame praktijken en emissies te minimaliseren. Het pad voorwaarts zal het vermogen van de EV-industrie definiëren om klimaatdoelen te halen en tegelijkertijd de productie op te schalen.

Meer over dit onderwerp:

• Toyota zoekt robots die batterijen voor hergebruik selecteren
• Stellantis en Zeta Energy sluiten akkoord voor ontwikkeling lithium-zwavel batterijen
• Chinese export batterijen naar Verenigde Staten op recordniveau
• China concentreert zich op elektrische auto met verwisselbare batterij
• Jaarlijkse vraag naar lithium-ion batterijen voor eerste keer boven één terawattuur

De batterij heeft een groot aandeel in de kostprijs van een elektrische auto, maar ken steeds goedkoper worden geproduceerd. Op die manier kan op termijn de interesse van het publiek in elektrische wagens sterk toenemen. Dat blijkt uit een onderzoek van Bloomberg New Energy Finance. 

In het rapport wordt opgemerkt dat de pakketten lithium-ionbatterijen met 14 procent zijn gedaald en daarmee een laagterecord van 139 dollar per kilowattuur hebben bereikt. “Dit fenomeen moet worden toegeschreven aan de dalende prijzen voor grondstoffen en componenten”, merken de onderzoekers op. “In alle delen van de waardeketen van de batterijfabricage is de productiecapaciteit toegenomen. Anderzijds bleek de vraag minder snel te groeien dan een aantal partijen in de industrie hadden verwacht.”

Goedkopere batterijen kunnen de kostprijs van een elektrische auto sterk doen dalen. – Foto: Renault Group

“De vraag naar batterijen voor elektrische wagens zou op jaarbasis met 53 procent moeten groeien”, betoogden de onderzoekers. “Maar de vraag naar elektrische voertuigen kent een stagnatie, waardoor er ook een vertraging ontstond in de vraag naar lithium-ionbatterijen. Dit heeft op de batterijmarkt tot lagere prijzen geleid. Bovendien zijn ook de kosten van de grondstoffen voor de batterijen gedaald.”

“De voorbije periode werden dalende prijzen gedreven door schaalvergroting en technologische innovatie, maar die dynamiek is veranderd”, benadrukte onderzoeksleider Evelina Stoikou, analist energieopslag bij Bloomberg New Energy Financa. “De prijsdaling dit jaar werd toegeschreven aan een aanzienlijke groei van de productiecapaciteit in de hele waardeketen, gecombineerd met een zwakkere vraag dan werd verwacht.”

Elektrische voertuigen vertegenwoordigen volgens het rapport momenteel 18 procent van de wereldwijde verkoop van nieuwe wagens. De vloot elektrische wagens zou momenteel bijna 41 miljoen exemplaren tellen. China heeft de grootste vloot elektrische wagens in de wereld, gevolgd door de Europese Unie en de Verenigde Staten.

De prijs van een batterijpakket voor een elektrische wagen bedroeg vorig jaar 128 dollar per kilowattuur. De kost van de batterijcel bedroeg gemiddeld 89 dollar per kilowattuur. Dit geeft aan dat cellen gemiddeld 78 procent van de totale prijs van een batterijpakket vertegenwoordigen. “De voorbije vier jaar is de kostenverhouding tussen cellen en pakketten verschoven”, verduidelijken de onderzoekers. “Destijds hadden cellen een aandeel van 70 procent in de totale kostprijs. Dit is gedeeltelijk te danken aan veranderingen in het pakketontwerp waardoor de kosten konden worden verlaagd.”

De laagste prijs werd opgetekend in China, waar een batterijpakket gemiddeld 126 dollar per kilowattuur kostte. In de Verenigde Staten lag de gemiddelde prijs 11 procent hoger. In de Europese Unie was er zelfs sprake van een meerkost van 20 procent.

Goedkoper alternatief

De onderzoekers wijzen er nog op dat een andere batterijchemie, lithium-ijzerfosfaat, een goedkoper alternatief vormt voor de tradionele lithium-ionbatterij. Bij lithium-ijzerfosfaat is er sprake van een gemiddelde prijs van 130 dollar kilowatt voor de batterijpakketten en een gemiddelde van 95 dollar per kilowattuur voor de cellen.

“Dit is het eerste jaar dat de gemiddelde prijs voor een lithium-ijzerfosfaatcel onder de grens van 100 dollar per kilowattuur is gedaald. Gemiddeld waren lithium-ijzerfosfaatcellen het voorbije jaar 32 procent goedkoper dan lithium-nikkel-mangaan-kobaltoxide-cellen.

Lithium-ijzerfosfaatcellen bieden volgens de onderzoekers ook andere voordelen. Deze cellen vatten bijna nooit vuur, hebben een lange levensduur en een hoge vermogensdichtheid. Bovendien is dit type batterijen ook milieuvriendelijker, want ze zijn samengesteld uit ijzer in plaats van uit kobalt en andere elementen die in lithium-ioncellen worden aangetroffen. Lithium-ijzerfosfaatcellen zijn ook lichter. Hun grootste nadeel is mogelijk een lagere prestatie bij bijzonder koude temperaturen.

In 2013 lagen de gemiddelde kosten van een lithium-ionbatterij op 790 dollar per kilowattuur. De onderzoekers geven aan te verwachten dat de gemiddelde prijzen van een batterijpakket volgend jaar verder tot 133 dollar per kilowattuur zullen dalen. Tegen 2030 zou er nog sprake zijn van 80 dollar per kilowattuur.

De onderzoekers stelden verder te verwachten dat technologieën van de volgende generatie – zoals anodes met silicium en lithiummetaal, solid-state elektrolyten, nieuw kathodemateriaal en nieuwe processen voor de productie van batterijcellen – een belangrijke rol zullen spelen bij het mogelijk maken van verdere prijsverlagingen.

Meer over dit onderwerp:

• BMW voert grondige herstructurering door in zijn productienetwerk
• Rusland wil over drie jaar een nationaal autoplatform uitbouwen
• Baidu en Geely klagen over grote veranderingen op markt elektrische auto’s
• Chinese elektrische vrachtwagen heeft gemiddeld bereik van 250 kilometer
• Lithium-zwavel interessant alternatief voor batterijen elektrische wagens

Recyclage kan de Europese Unie helpen om de import van mineralen voor de productie van batterijen voor elektrische wagens gevoelig te verminderen. Nieuwe ontwikkelingen in de recyclage-technieken zou ervoor kunnen zorgen dat die import tegen het einde van dit decennium met 25 procent kan worden verminderd. Dat blijkt uit een rapport van de milieugroep Transport & Environment. Opgemerkt wordt dat een grotere recyclage de Europese economie kan versterken en tegelijkertijd de impact op het leefmilieu kan verminderen.

“Als Europa zijn plannen voor de recyclage van batterijen kan doorzetten, kan de regio zijn afhankelijkheid van geïmporteerde zeldzame metalen aanzienlijk verminderen”, merken de onderzoekers aan. “De verwachte volumes die door de recyclage zullen worden gecreëerd, kunnen de Europese industrie voldoende materialen garanderen om de productie van miljoenen elektrische auto’s mogelijk te maken.” Geraamd wordt dat recyclage van materialen uit afgeschreven batterijen en het afval van de gigafactories in 2030 voldoende kunnen zijn om in Europa de productie mogelijk 2,4 miljoen elektrische voertuigen mogelijk te maken.

Onder meer BMW heeft een programma opgezet om grondstoffen voor batterijen met recyclage te verzamelen. – Foto: BMW Group

“Rekening houdend met de huidige crisis in de Europese autosector, bieden de resultaten van de studie aan de Europese Unie opmerkelijke mogelijkheden”, geven de onderzoekers aan. “De studie toont duidelijk dat recyclage kan worden gekoppeld aan een hogere productiviteit en de Europese economie kan versterken. Tegelijkertijd is er echter een bijzonder risico dat het volledige potentieel van de technologie niet zal worden benut. Zowel de Europese Unie als het Verenigd Koninkrijk zullen moeten zorgen voor een versterking en bescherming van industriële recyclage-projecten die het risico lopen te worden geannuleerd.”

De onderzoekers wijzen erop dat de recyclage van batterijen aan Europa de mogelijkheid zou bieden om tegen 2040 voor kobalt nagenoeg volledig zelfvoorzienend te kunnen worden. Bij mangaan zou er sprake kunnen zijn van een recyclageniveau van 17 procent, gevolgd door nikkel (16 procent) en lithium (14 procent). “Dit zijn stuk voor stuk functionele materialen voor de productie van elektrische wagens”, geven de onderzoekers aan. “De percentages zouden na 2030 zelfs nog kunnen oplopen.”

Twaalf mijnen

Transport & Environment schat dat de volumes die uit recyclage worden verkregen, tegen eind volgend decennium de opening van twaalf nieuwe mijnen – telkens vier voor lithium en kobalt, drie voor nikkel en één voor mangaan – overbodig zou maken. “Er zouden ook aanzienlijke milieuvoordelen kunnen worden gecreëerd”, wordt in het rapport opgemerkt. “Mijnbouw heeft immers een aanzienlijke negatieve impact op de bodem, de waterhuishouding en de biodiversiteit. Bovendien zou de lokalisatie van de recyclage-activiteit in Europa de ecologische voetafdruk van lithium met bijna 20 procent kunnen verminderen.”

Transport & Environment benadrukt dat Europa zijn recyclage-industrie moet ondersteunen. “De sector stagneert of is onderontwikkeld”, voert de milieugroep aan. “Hierdoor groeit het risico dat bijna de helft van de Europese capaciteit voor hergebruik verloren zou kunnen gaan.”

In de beleidsplannen van de Europese Commissie voor de volgende vijf jaar worden besprekingen voor een wetgeving rond de circulaire economie verwacht. “Deze wet moet de vraag naar secundaire materialen op de markt genereren en een enkele afvalmarkt – vooral voor cruciale grondstoffen – creëren”, wordt er opgemerkt. “Tegelijkertijd moet de circulaire economie de uitbreiding van de Europese industrie ondersteunen, terwijl de export van afval van batterijen wordt beperkt en de interne beweging van materialen die uit gebruikte batterijen worden gewonnen, moet worden vereenvoudigd.”

“Het is duidelijk dat er substantiële veranderingen nodig zijn en dat er in Europa tegelijkertijd knelpunten aanwezig zijn die het moeilijk maken om de circulaire economie volledig te ontwikkelen”, werpt Transport & Environment op. “Noch de Europese Unie, noch het Verenigd Koninkrijk zijn klaar om een efficiënte recyclage van materialen voor de toeleveringsketen van batterijen op te starten. Door hoge energiekosten, een gebrek aan technische expertise of financiële ondersteuning loopt bijna de helft van de geplande recyclage-capaciteit gevaar.”

“De recyclage van batterijen moet op gelijke voet worden behandeld met elke andere duurzame technologie die op het gebied van decarbonisatie een belangrijke oplossing kan bieden”, wordt er nog opgemerkt. “Dit betekent onder meer dat er voor de sector een specifieke en passende regelgeving moet worden uitgewerkt. Hiermee openen zich immers nieuwe perspectieven voor de autosector, waarbij de duurzame transitie en de productie van elektrische auto’s nog nauwer op elkaar zouden kunnen aansluiten en waardoor de Europese Unie zijn positie op beide fronten zou kunnen versterkten.”

Meer over dit onderwerp:

• Ook steenkool kan grondstof worden voor batterijen elektrische wagens
• Nieuw snelheidsrecord ion biedt potentieel voor sneller opladen batterijen
• Kobalt kan op meer duurzame manier uit afval worden gerecupereerd
• Steenkoolasse herbergt grote schatten aan zeldzame mineralen
• Mangaan mogelijk goedkope grondstof voor lithium batterijen