De Verenigde Staten blijven nog altijd de grootste handelspartner van Duitsland, maar krijgen daarbij steeds meer concurrentie van China. Dat blijkt uit cijfers van het Duitse Statistische Bundesamt. Opgemerkt werd dat de handel tussen de Verenigde Staten en Duitsland tijdens de eerste helft van dit jaar een niveau van 125 miljard euro bereikte. De handel tussen Duitsland en China liet tijdens diezelfde periode een waarde van 122,8 miljard euro optekenen.

De handel tussen Duitsland en de Verenigde Staten is tijdens de eerste helft van dit jaar in waarde gedaald. Dat is het gevolg van de aankondiging van de introductie van hogere Amerikaanse invoertarieven. Hierdoor is de export van Duitse goederen naar de Verenigde Staten ingekrompen. “Hoewel de Verenigde Staten hun positie als belangrijkste handelspartner van Duitsland tijdens de eerste helft van dit jaar konden behouden, blijkt het verschil met China uiterst klein”, verduidelijkte Vincent Stamer, econoom bij Commerzbank.

De Verenigde Staten hadden vorig jaar China afgelast als grootste handelspartner van Duitsland. China was daarvoor gedurende acht jaar op rij de belangrijkste Duitse handelspartner gebleken. De Duitse overheid probeerde daarbij echter de afhankelijkheid van China te verminderen. Daarbij werd opgemerkt dat China zich van oneerlijke handelspraktijken zou bedienen om zijn positie in de internationale handel te versterken. Die inspanningen zorgden er uiteindelijk voor dat de Verenigde Staten de grootste handelspartner van Duitsland werd.

Dit jaar bleken de handelsverhoudingen, na de terugkeer van Donald Trump als president van de Verenigde Staten, echter opnieuw te veranderen. Trump kondigde al snel aan om onder meer de Europese Unie hogere invoerheffingen te willen opleggen. Een handelsakkoord tussen beide partijen legde vorige maand uiteindelijk voor de meeste Europese goederen een Amerikaanse invoerheffing van 15 procent op.

De Duitse export naar de Verenigde Staten bereikte tijdens de eerste helft van dit jaar een niveau van 77,6 miljard euro. Dat betekende een daling met 3,9 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. “Naarmate het jaar vordert, zullen de verliezen in Duitse export naar de Verenigde Staten waarschijnlijk aanhouden en zelfs nog toenemen”, beklemtoonde Jürgen Matthes, hoofd internationale economische politiek bij het Institut der deutschen Wirtschaft in Keulen.

Commerzbank verwacht dat de nieuwe Amerikaanse invoerheffingen de Duitse export naar de Verenigde Staten de volgende twee jaar met een volume tussen 20 procent en 25 procent zullen terugdringen. “Daardoor zal China waarschijnlijk in de loop van dit jaar opnieuw de grootste handelspartner van Duitsland worden”, voorspelt Stamer.

Handelstekort

Anderzijds voerde Duitsland tijdens de eerste helft van dit jaar voor 81,4 miljard euro goederen en diensten uit China in. Dat betekende een stijging met 10,7 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. “Het lijkt erop dat Duitse bedrijven en consumenten moeite hebben om alternatieven voor Chinese goederen te vinden”, betoogde Stamer.

“Dit kan te maken hebben met het prijsniveau, de beschikbaarheid of specifieke eigenschappen van die producten, waardoor het moeilijk is om op leveranciers uit andere landen over te stappen. Zelfs wanneer er politieke of economische redenen zijn om de afhankelijkheid van China af te bouwen, blijken die plannen niet altijd gemakkelijk om in praktijk te zetten.”

Deze toename van de Chinese import in Duitsland kan erop wijzen dat het Aziatische land zijn handel van de Verenigde Staten naar Europa verschuift. “Op die manier dreigt China de Duitse en Europese markt met goedkopere producten te overspoelen”, beklemtoonde Carsten Brzeski, analist bij ING Bank. Jürgen Matthes voegde eraan toe dat een aanzienlijke onderwaardering van de yuan ten opzichte van de euro bovendien de Chinese import goedkoper maakt.

Duitsland voerde tijdens de eerste helft van dit jaar anderzijds voor 41,4 miljard euro goederen en diensten naar China uit. Dat betekende een daling met 14,2 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Duitse exporteurs hebben het zwaar om in China tegen de toenemende concurrentie van lokale rivalen op te boksen.

Een dalende export en een toenemende import zorgde ervoor dat Duitsland tijdens de eerste helft van dit jaar tegenover China een handelstekort van 40 miljard euro moest registreren. Dat is na 2022 het hoogste tekort dat Duitsland in zijn handel met China heeft laten optekenen. “Al deze ontwikkelingen schaden de Duitse economie en verergeren de industriële crisis verder”, beklemtoonde Jürgen Matthes nog.

De particuliere sector heeft in Cuba voor de eerste keer sinds de machtsgreep van wijlen dictator Fidel Castro in 1959 in de detailhandel een groter aandeel dan de overheid. Dat blijkt uit een rapport van het Cubaanse Nationaal Bureau voor de Statistiek. De particuliere sector was vorig jaar in Cuba in de detailhandel – waarbij geen rekening wordt gehouden met nutsvoorzieningen – verantwoordelijk voor 55 procent van de verkoop van goederen en diensten. Het jaar voordien was een niveau van 44 procent gemeld.

Sinds de ineenstorting in 1991 van de Sovjet-Unie, de voormalige bondgenoot van Cuba, heeft de overheid van het Midden-Amerikaanse land geleidelijk de rol van particuliere ondernemingen uitgebreid. In 1968 had het communistisch regime van Cuba alle privébedrijven genationaliseerd. Dat beleid werd de voorbije jaren echter gedeeltelijk teruggedraaid. Tegelijkertijd is de staatsgeleide economie van Cuba gekrompen. Het voorbije jaar moest daarbij een inkrimping met 11 procent worden gemeld. Het fenomeen wordt gekenmerkt door frequente elektriciteitspannes, tekorten aan goederen en hoge inflatie.

De Cubaanse staat runt nog steeds duizenden winkels, waar een beperkt aanbod van goederen – waaronder voedsel, hygiëneproducten en kleding – te koop wordt aangeboden. Maar op de bruisende informele markten verkopen honderden handelaars producten die in de staatswinkels vaak niet verkrijgbaar zijn. “Er zijn op deze markten veel goederen die in de officiële handel niet zijn te vinden”, getuigen verkopers. Op deze markten worden echter vaak wel hoge prijzen aangerekend.

De Cubaanse econoom Omar Everleny waarschuwde wel dat deze hoge prijzen de waarde van de particuliere sector opdrijven en dat de data van de detailhandel geen afspiegeling vormen van het verkochte volume. “De prijzen in de officiële sector worden vaak gesubsidieerd en liggen veel hoger in de particuliere sector. De staat heeft echter weinig geld om goederen te importeren. Klanten moeten zich dan ook tot de particuliere sector, waar een grotere flexibiliteit wordt geboden, wenden.”

Strategisch belang

Fidel Castro, die Cuba van 1959 tot 2008 regeerde, noemde de particuliere sector een concessie aan de vijand. Zijn opvolger Raúl Castro nam echter een mildere houding aan. Hij gaf aan dat de sector een strategisch belang had en een onderdeel van de nationale economie zou worden. Huidig Cubaans president Miguel Díaz-Canel, leider van de Communistische Partij, heeft het standpunt van Raúl gehandhaafd, maar heeft er wel op aangedrongen dat staatsbedrijven efficiënter moeten worden en in de groothandel een dominante positie moeten behouden.

De meeste lokale analisten, waaronder Everleny, denken dat er binnen de Cubaanse leiding een voortdurende discussie gaande is tussen voorstanders van een verdere liberalisering en hun tegenhangers, die een grotere staatscontrole willen behouden.

Joaquín Alonso, Cubaans minister van economie, gaf al aan de totale invoer tijdens de eerste helft van dit jaar is afgenomen, maar voegde eraan toe dat de import door particuliere bedrijven daarbij wel de grens van 1 miljard dollar heeft overschreden. Dat betekende een stijging met 34 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar.

Alonso merkte verder op dat minder staatsbedrijven verlieslatend opereren, maar dat is volgens hem niet aan een verbetering van de efficiëntie danken, maar moet er vooral naar prijsstijgingen worden gewezen. Alonso erkende nog dat economische actoren uit de particuliere sector vooruitgang boeken. “We willen deze sector niet bestrijden, maar wel op de juiste manier begeleiden”, verduidelijkte hij. 

Cuba heeft een beroepsbevolking van 4 miljoen mensen. In de particuliere sector zijn 1,6 miljoen individuen actief.

De waarde van nieuwe investeringen en bouwcontracten door het Chinese Belt &Road Initiative heeft dit jaar een recordhoogte bereikt. Dat blijkt uit een studie van het Chinese Green Finance & Development Center en de Griffith University in Australië. De uitbreiding op buitenlandse markten en toenemende betrokkenheid van China bij de landen binnen het initiatief staan in schril contrast met de aanpak van de Verenigde Staten, waar president Donald Trump wereldwijd aan handelspartners harde invoertarieven oplegt.

De investeringen van het Belt &Road Initiative hebben tijdens de eerste zes maanden van dit jaar een niveau van 124 miljard dollar, gespreid over 176 contracten, bereikt. Dat budget loopt hoger op dan de investeringen van 122 miljard dollar die in 2024 over het hele jaar werden geregistreerd.

“De toename van de Chinese betrokkenheid dit jaar is verrassend, zelfs tegen de achtergrond van gestaag groeiende buitenlandse activiteiten van China sinds het einde van de covid-pandemie”, benadrukte onderzoeksleider Christoph Nedopil Wang. “De investeringen hebben dit jaar ook schaalvergroting laten optekenen. Er werden meerdere contracten met een waarde van meer dan 10 miljard dollar opgetekend.”

Wang gaf aan dat de trage binnenlandse groei en de noodzaak om toeleveringsketens en markten te diversifiëren – onder meer onder druk van de handelsoorlog die door de Amerikaanse invoerheffingen werd veroorzaakt – ertoe hebben geleid dat sommige Chinese bedrijven hun blik naar het buitenland hebben gericht. “Bovendien hebben een aantal landen een kans gezien om in het midden van de veranderende mondiale geo-economische verhoudingen hun banden met China te versterken.”

Het Belt & Road Initiative werd in 2013 door de Chinese president Xi Jinping gelanceerd. Het initiatief heeft tot doel om de invloed van China en zijn handelsbetrekkingen met 150 landen, vooral in de ontwikkelingswereld, te versterken. Sinds de lancering van het project zijn de investeringen in het kader van het Belt & Road Initiative al tot 1,3 biljoen dollar opgelopen. Daarvan bestaat ongeveer 775 miljard dollar uit bouwcontracten en 533 miljard dollar uit niet-financiële investeringen. Daarbij zijn de investeringen in olie en gas tot een absolute piek van ongeveer 44 miljard dollar opgelopen. Alleen al in Nigeria werd een budget van 20 miljard dollar besteed.

De waarde van de investeringen en contracten lag het hoogst in Afrika (39 miljard dollar) en Centraal-Azië (25 miljard dollar). Met een bedrag van 23 miljard dollar was Kazachstan tijdens de eerste helft van dit jaar de meest begunstigde partner van het Belt & Road Initiative. In Latijns-Amerika vielen de bestedingen daarentegen terug tot het laagste niveau in tien jaar.

Chinese bedrijven injecteerden ook bijna 10 miljard dollar aan investeringen in duurzame energieprojecten. Daarnaast bleven de ondernemingen ook in steenkool investeren. De budgetten in mijnbouw en de ontginning van metalen liepen op tot een record van bijna 25 miljard dollar.

Verschuiving

De Amerikaanse Rhodium Group wees erop dat buitenlandse directe investeringen van Chinese partijen tijdens het eerste kwartaal van dit jaar tot bijna 15,9 miljard dollar bedroegen. Dat betekende een stijging met 10 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Rhodium gaf daarbij aan dat een aanzienlijk deel van de investeringen voor Zuidoost-Azië was gereserveerd. Dat is het gevolg van de pogingen van bedrijven om hun productie van China naar andere locaties te verhuizen.

Rebecca Ray, onderzoeker aan het Global Development Policy Center van de Boston University, betoogde dat de focus van het Belt and Road Initiative is verschoven van staatsleningen naar directe buitenlandse investeringen. “Deze verschuiving kan gunstige gevolgen hebben,” benadrukte Ray. “Deze aanpak biedt immers de mogelijkheid om problemen met staatsschulden te vermijden.” China werd er de voorbije jaren van beticht met zijn Belt & Road Initiative vele arme landen in een schuldenval te hebben gelokt.

Ray stelde dat de toenemende handelsspanningen en handelsbelemmeringen tussen de Verenigde Staten, Europa en de landen van het zuidelijk halfrond ertoe zullen leiden dat de handel tussen China en zijn partners in het Belt & Road Initiative zal toenemen.

“China heeft de invoerrechten voor Afrikaanse landen afgeschaft, terwijl een groot deel van die naties worden geconfronteerd met toekomstige heffingen gerelateerd aan de uitstoot van broeikasgassen op hun export naar Europa en nieuwe belastingen op hun export naar de Verenigde Staten”, verduidelijkte Ray. “De handelsstromen zullen zich ongetwijfeld aan deze nieuwe realiteit aanpassen en ook de investeringspatronen zullen dat traject volgen.”

De Amerikaanse president Donald Trump heeft zijn claims op Groenland opgevoerd. Voorafgaand aan een controversieel bezoek van de Amerikaanse vice-president JD Vance, beklemtoonde Trump dat voor de internationale veiligheid de Verenigde Staten de controle over het eiland, momenteel een onafhankelijk gebied van Denemarken, moesten overnemen.

Sinds hij in januari in de Verenigde Staten opnieuw aan de macht kwam, heeft Trump herhaaldelijk volgehouden de annexatie van Groenland te willen. Bovendien weigerde hij daarbij een eventueel gebruik van geweld uit te sluiten. “We hebben Groenland nodig voor internationale veiligheid en zekerheid”, benadrukte Trump. “We hebben Groenland nodig. We moeten dat gebied hebben.”

Groenland, dat streeft naar onafhankelijkheid van Denemarken, heeft grote voorraden onontgonnen minerale en oliereserves, hoewel de exploratie van olie en uranium er verboden zijn. Het eiland is ook strategisch gelegen tussen Noord-Amerika en Europa en is betrokken bij de toenemende Amerikaanse, Chinese en Russische interesse in het Noordpoolgebied, waar de klimaatverandering een aantal nieuwe zeeroutes opent.

Trump erkende niet te weten of de Groenlanders daadwerkelijk bij de Verenigde Staten willen horen, maar ze moeten volgens hem overtuigd worden de stap te steunen. “De Verenigde Staten moeten de controle over Groenland verwerven”, beklemtoonde Trump. “Het is immers niet mogelijk om zonder Groenland een ??groot deel van deze aarde, niet alleen de Verenigde Staten, goed te verdedigen.”

Pituffik Space Base

De opmerkingen van Trump kaderen in het geplande bezoek van de Amerikaanse vice-president JD Vance aan de Pituffik Space Base, een Amerikaanse militaire basis op Groenland. Oorspronkelijk was het bezoek van Vance aan Groenland veel breder gepland, maar dat was op zware kritiek onthaald bij zowel de Deense premier Mette Frederiksen als de Groenlandse eerste minister Mute Egede. Daarbij werd gewag gemaakt van buitenlandse inmenging. Egede benadrukte bovendien geen uitnodiging voor een bezoek – privé of officieel – te hebben verstuurd.

Lars Lokke Rasmussen, Deens minister van buitenlandse zaken, gaf aan tevreden te zijn dat het bezoek uiteindelijk is beperkt tot de Amerikaanse ruimtebasis. De Pituffik Space Base, voorheen bekend als Thule Air Base, is de meest noordelijke militaire installatie van de Verenigde Staten en ondersteunt missies op het gebied van raketverdediging en ruimtebewaking.

Volgens opiniepeilingen steunen de meeste Groenlanders onafhankelijkheid van Denemarken, maar geen annexatie door Washington. Marc Jacobsen, docent diplomatie aan het Royal Danish Defense College, noemde het besluit om het bezoek van de Verenigde Staten te beperken een de-escalatie van de problemen. “Men komt niet naar een land wanneer men er niet welkom blijkt”, beklemtoonde hij. Jacobsen voegde eraan toe dat de geplande anti-Amerikaanse demonstratie in Sisimiut, na een soortgelijk protest in de hoofdstad Nuuk midden maart, eveneens een rol heeft gespeeld in het besluit van Vance om het bezoek te beperken.

Meer over dit onderwerp:

• Opmerkelijk grotere toeristische belangstelling voor Groenland
• Donald Trump wil maritieme dominantie China breken
• Noordpoolgebied kan cruciaal element zijn in nieuwe wereldorde
• Groenland is op strategisch vlak een cruciaal territorium
• Groenlandse politieke leiders eensgezind tegenover dreigingen Trump
• Groenland kan mogelijk een grote uraniumreserve openen
• Groenlandse mijnbouw heeft garanties van klanten nodig
• Denen doen Verenigde Staten voorstel om Californië te kopen
• JD Vance wil alleen veiligheid Pituffik Space Base controleren
• Expansionisme Trump vormt grote bedreiging voor charter van de Verenigde Naties

Internationale handelsrelaties houden de wereldeconomie al sinds de oudheid draaiende. Maar wanneer die overeenkomsten worden verbroken, dreigt de wereldwijde economische stabiliteit in het gedrang gebracht te worden. Dat blijkt uit onderzoek van wetenschappers aan het Georgia Institute of Technology. Een einde van handelsovereenkomsten zal dan ook de prijzen op de binnenlandse markt opdrijven.

“De voorbije veertig jaar zijn de processen en regelgevingen die de internationale handel regelen beter georganiseerd en gestructureerd”, merkt onderzoeksleider Tibor Besedes, professor economie aan het Georgia Institute of Technology, op. “Nu maken landen handelsovereenkomsten voor de introductie van normen die hen toelaten om handel te drijven zonder heffingen en andere belemmeringen. Deze overeenkomsten zijn echter niet altijd permanent.”

Invoerheffingen kunnen de jaarlijkse kosten van een gemiddeld Amerikaans gezin met 2.600 dollar opdrijven. – Foto: Pixabay/Falco

Professor Besedes benadrukt dat er twee brede soorten handelsovereenkomsten – oppervlakkig en diepgaand – kunnen worden onderscheiden. “Oppervlakkige overeenkomsten, zoals het verlagen van invoerheffingen, zijn eenvoudig”, betoogt hij. “De handelsovereenkomst tussen de Verenigde Staten, Mexico en Canada (USMCA) is oppervlakkig, want richt zich op het verlagen van heffingen. Een diepgaande overeenkomst is daarentegen uitgebreider en omvat een integratie tussen de economische systemen van landen.”

“Vaak beginnen landen in diepe overeenkomsten standaarden te harmoniseren”, werpt Tibor Besedes op. “Dat kan onder meer worden vastgesteld bij de emissievoorschriften voor de automobielindustrie. Landen die over die sector een overeenkomst tekenen, komen overeen om identieke emissievoorschriften te hanteren. Hierdoor kan het grensoverschrijdend vervoer van goederen gemakkelijker verlopen. De Europese Unie (EU) is een schoolvoorbeeld van een diepe overeenkomst. Het integratieniveau van de lidstaten van de Europese Unie strekt zich uit tot hun basisvaluta, waardoor alle deelnemers de euro gebruiken en handel gemakkelijker wordt.”

Brexit

De onderzoekers stelden vast dat zowel oppervlakkige als diepgaande overeenkomsten tot minder stabiele relaties kunnen uitmonden. “De effecten van oppervlakkige overeenkomsten zijn echter groter dan de impact van diepgaande akkoorden”, stipte professor Besedes aan. “Hoewel beide soorten overeenkomsten bedrijven toestaan ??om te experimenteren met internationale handel omdat de kosten worden verlaagd, mislukken die experimenten vaak en creëren ze enige instabiliteit die tot een scheiding kan leiden. Een voorbeeld daarvan is de Brexit, toen het Verenigd Koninkrijk in 2020 de Europese Unie verliet.”

“Oppervlakkige overeenkomsten verlagen de kosten van handel,” merkte Besedes op. “Wanneer een land een handelsovereenkomst tekent, worden de tarieven van allerhande heffingen verlaagd. Dit vermindert de kosten van de handel op de lange termijn. Het wordt immers nog gemakkelijker om toekomstige producten te verhandelen.”

Handelsovereenkomsten hebben over het algemeen een langere looptijd, maar Besedes merkt op dat binnen het huidige politieke klimaat een aantal langdurige internationale overeenkomsten kunnen veranderen. “Heffingen die omhoog gaan, kunnen bestaande relaties minder stabiel maken”, waarschuwde de econoom. “Het wordt ook waarschijnlijker dat de handel of de import van een bepaald product wordt stopgezet. Er is daarnaast een grotere kans dat de tegenpartij eveneens hogere heffingen introduceert, waardoor ook de eigen export wordt bemoeilijkt.”

“Hoewel niemand volledig kan voorspellen hoe wereldwijde handelsrelaties de volgende jaren zullen veranderen, zou de stabiliteit die de wereld is gaan verwachten, wel eens tot het verleden kunnen behoren”, merkte Besedes nog op. Wanneer de regering van de Amerikaanse president Donald Trump een algemene heffing van 20 procent zou opleggen aan de invoer van goederen in de Verenigde Staten, zouden volgens de econoom de jaarlijkse uitgaven van een gemiddeld gezin in de Verenigde Staten met 2.600 dollar oplopen.

Meer over dit onderwerp:

• Klimaatrapporten hebben ook op bedrijven positieve impact
• Beperkingen op uitkeringen hebben nooit tot extra tewerkstelling geleid
• Vrijere samenlevingen stimuleren meer vrouwen een carrière na te streven
• Economie Rusland kan moeilijk met vrede omgaan
• Handelsoorlog Trump remt wereldwijde economische groei af
• Amerikaanse gezinnen schroeven bestedingen terug
• Handelsoorlog Trump dreigt bondgenoten naar China en India te drijven
• Europese Unie wil eigen aluminiumindustrie beter beschermen
• Amerikaanse invoerders van wijnen uit Europese Unie luiden alarmbel
• Grote banken staan wantrouwig tegenover beleid Donald Trump

De trafieken door het Panamakanaal hebben tijdens het voorbije fiscale jaar een daling met 29 procent laten optekenen tegenover het jaar voordien. Vooral bij de schepen met vloeibaar gemaakt gas en droge bulk werd een zware terugval genoteerd. Dat blijkt uit een rapport van de Panama Canal Authority. Ricaurte Vásquez, de beheerder van de Panama Canal Authority, betoogde echter dat operationele investeringen en technologieën zullen helpen de handel te vergroten.

De activiteit op het Panamakanaal werd de voorbije twee jaar getroffen door de impact van het weersysteem El Niño. Dit leidde tot een recorddroogte. Hierdoor werden de trafieken op het kanaal gedecimeerd. Die problemen werden nog verergerd door de wereldwijde handelsproblemen. Maar Ricaurte Vásquez, de beheerder van de Panama Canal Authority, zegt dat er inmiddels duidelijke signalen zijn van een herstel van de handel.

De sluizen op het Panamakanaal kunnen meer water recupereren. – Foto: Panama Canal Authority

Vásquez betoogde daarbij dat het kanaal zijn bedrijfsmodel heeft gewijzigd om het watergebruik te optimaliseren en de voorspellingen te verbeteren, in een poging om de zekerheid en betrouwbaarheid te herstellen. Daarbij werd ook een nieuw systeem voor boekingen op lange termijn geïntroduceerd. Er werden ook plannen bekend gemaakt om begin volgend jaar een beslissing over een mogelijk damproject te nemen.

Het Panamakanaal is van cruciaal belang voor de economie en handel van de Verenigde Staten, de grootste gebruiker van de scheepsroute tussen de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan. Het Amerikaanse containervervoer vertegenwoordigt ongeveer 73 procent van de totale trafieken door het Panamakanaal. In totaal verwerkt het Panamakanaal jaarlijks voor ongeveer 270 miljard dollar aan vracht.

De efficiëntie van het kanaal is sterk gestegen door een toename van de gemiddelde scheepsomvang. Hierdoor kunnen er immers meer containers op minder schepen door het kanaal worden vervoerd, terwijl ook op de waterconsumptie kon worden bespaard en de wachttijden konden worden ingekort. Deze aanpak leverde het Panamakanaal tijdens het vierde kwartaal van dit jaar een meerwaarde tussen 400 miljoen dollar en 450 miljoen dollar op. 

Het Panamakanaal stelt zich over de waterconsumptie volgend jaar ook beduidend optimistischer op. “We werken momenteel, zowel bij het Gatunmeer als bij het Alajuelameer, al nagenoeg met normale waterstanden”, benadrukte Vásquez. Die vooruitgang is in belangrijke mate te danken aan nieuwe sluizen. De Neo-Panamax-sluizen beschikken immers over een wateropvangsysteem. Hierdoor kan 60 procent van het water dat tijdens de doorvaart van een schip door de sluizen wordt gebruikt, worden herwonnen. De oudere Panamax-sluizen waren niet met een dergelijk wateropvangsysteem uitgerust. Volgens Vásquez wordt er 50 miljoen gallons zoet water gebruikt wanneer een schip door het kanaal vaart. 

Ondanks de concurrentie van het Suezkanaal voorspelt Vásquez dat de trafieken van het Panamakanaal zich zullen herstellen tot de volumes die voor de zware droogteperiode werden opgetekend. Daarbij zal volgens de beheerder de focus worden gelegd op grotere schepen en energiegerelateerde handel. De droogteperiode in het Panamakanaal begon eind 2022 en werd in januari 2024 beschreven als de ergste crisis in de geschiedenis van het kanaal. Knelpunten ontstonden toen schepen in lange rijen lagen te wachten om door het kanaal te kunnen varen. In een poging om water te besparen, werden immers minder vaartuigen tegelijkertijd op de waterweg toegelaten. 

Rederij Maersk probeerde het probleem aan te pakken door de lancering van een service aan waarbij klanten de wachttijd op het kanaal konden vermijden door gebruik te maken van een landbrug. Containers werden daarbij in de haven van Panama gelost en vervolgens met een trein door het land getransporteerd, waarna ze uiteindelijk aan de andere zijde van het kanaal in Colón op een ander schip konden worden geladen.

Heropleving

De Panama Canal Authority meldde tijdens het voorbije fiscale jaar in de scheepstrafieken een daling van 29 procent. Het vervoer van vloeibaar gas viel daarbij met 66 procent terug. Bij het transport van droge bulk was er zelfs sprake van een achteruitgang met 107 procent. “Een deel van de markt voor vloeibaar gas die werd verloren, zal echter zeker worden teruggewonnen”, beklemtoonde Vásquez. “In de resultaten van de maand oktober was op het gebied van droge bulk al een heropleving zichtbaar. De bulkschepen varen inmiddels volledig geladen langs een langere route naar Azië, waarna ze vervolgens door het Panamakanaal terugkeren naar de Golf van Mexico.”

Het Panamakanaal komt geleidelijk terug naar ongeveer dertig tot drieëndertig doorgangen per dag. “Met het nieuwe systeem van vroege boekingen kan de toekomstige vraag naar een doorgang ook beter worden voorspeld”, gaf Vásquez aan. “Er kunnen momenteel al meer boekingen voor het Chinese nieuwjaar worden gemeld. “We willen daarbij verder opschalen naar ongeveer zesendertig doorgangen per dag. We verwachten dat dit niveau waarschijnlijk in januari zal worden gehaald.”

Vásquez wees verder naar de potentiële impact van het damproject Indio River, dat in 2030 operationeel zou kunnen zijn. “De realisatie van dit project zou de watervoorziening van het Panamakanaal kunnen versterken”, verduidelijkte de beheerder. “Wellicht zal tijdens het eerste kwartaal van dit jaar over deze plannen meer nieuws kunnen worden verwacht. Maar het project zal zeker en vast niet voltooid zijn tegen de volgende El Niño, die in 2027 wordt verwacht. Vásquez zegt echter meer vertrouwen te hebben in de aanpak van problemen met het waterpeil die in de toekomst zouden mogen worden verwaxcht. “De procedures voor de voorspellingen zijn aanzienlijk verbeterd”, stipte hij aan. “Daarbij zullen we een beter inzicht in de regenval die mag worden verwacht.”

Meer over dit onderwerp:

• Panamakanaal wil de containertrafieken verdubbelen
• Panamakanaal sluit het fiscale jaar af met omzet van 4,9 miljard dollar
• Damproject moet Panamakanaal helpen af te rekenen met droogteperiodes
• Panamakanaal registreerde vorig jaar 9.944 doorgaande schepen
• Droogte Panamakanaal houdt lessen voor toekomstige scheepsroutes in

De drugshandel bedreigt grote delen van het leefgebied van de jaguar in Midden-Amerika. Dit leidt tot aanzienlijke conflicten tussen de War on Drugs van de Verenigde Staten en de natuurbescherming. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de University of Alabama. De onderzoekers roepen daarbij op alternatieven te zoeken voor een gemilitariseerde actie tegen de drugshandel.

“In de Meso-Amerikaanse Biologische Corridor (MBC), een cluster van beschermde gebieden in Mexico en Centraal-Amerika, kruisen de internationale inspanningen op het gebied van natuurbescherming en de strijd tegen de drugshandel elkaar op onverwachte manieren”, benadrukt onderzoeksleider Nicholas Magliocca, professor geografie aan de University of Alabama. “De strijd tegen de internationale cocaïnesmokkel, geleid door de Verenigde Staten, drijft drugshandelaars steeds meer naar beschermde gebieden om nieuwe smokkelroutes uit te bouwen.”

De jaguar is een paraplusoort die een doorsijpelend effect van natuurbehoud vertegenwoordigt. – Foto: Pixabay

Magliocca wijst er daarbij op dat deze activiteiten van de drugshandelaars tot een verdere vernietiging van het leefmilieu leiden. “Maar op deze locaties worden ook de grootste concentraties jaguars, een bedreigde diersoort, in Midden-Amerika aangetroffen”, werpt de wetenschapper op. Jaguars zijn een paraplusoort die een doorsijpelend effect van natuurbehoud vertegenwoordigt. Omstandigheden waarin jaguars kunnen gedijen, ondersteunen immers tegelijkertijd talloze andere soorten. Een groot deel van het leefgebied van de jagaur bevindt zich in de Meso-Amerikaanse Biologische Corridor.”

De Meso-Amerikaanse Biologische Corrido is het belangrijkste beschermingsmechanisme in de regio en vertegenwoordigt meer dan 500 miljoen dollar aan internationale financiering. Deze investeringen in de bescherming van de populatie jaguars en andere iconische soorten wordt bedreigd omdat drugshandelaren – net zoals de dieren – afgelegen en dunbevolkte gebieden verkiezen voor hun activiteiten.

Ontbossing

“Wanneer een drugshandel door de wetshandhaving wordt stopgezet, gaan de criminelen al snel op zoek naar alternatieve trajecten”, beklemtoont Nicholas Magliocca. “De drugshandel heeft naar schatting in de ontbossing van Centraal-Amerika een aandeel van 14 procent tot 30 procent. Drugshandelaren ruimen terreinen op voor gebouwen, wegen en landingsbanen. Vaak nemen ze bovendien een hele veehouderij mee, waardoor ze de controle over het gebied in handen houden en een dekmantel en witwasplatform voor hun illegale activiteiten vinden.”

“Jaguars in beschermde gebieden en corridors bleken bovendien een groter risico met clandestiene activiteiten te worden geconfronteerd dan soortgenoten die in zones zonder bescherming leven”, geeft de wetenschapper aan. “In Centraal-Amerika wordt volgens ramingen 69 procent van de leefgebieden van jaguar door de drugshandel bedreigd. Door deze ruimtes kunnen de narco-traffickers mensen, geld en drugs verplaatsen. De veeteelt vergroot in beschermde gebieden bovendien ook het risico op conflicten tussen mens en dier. Jaguars jagen op vee en worden dan ook vaak door boeren gedood om de kuddes te beschermen.”

Volgens Magliocca moeten de kosten van de huidige tactieken in de strijd tegen de drugshandel worden afgewogen tegen conventionele beschermingsoperaties. “Er is hier duidelijk sprake van een kluwen van twee belangrijke, maar moeilijke problemen”, erkent de wetenschapper. “Maar de beleidsmakers moeten wel beseffen dat een verderzetting van de huidige aanpak van de vervolging van de drugshandelaars niet werkt. Investeringen in beschermingsstrategieën die op de lokale gemeenschap zijn gericht, vormen een veelbelovende optie.”

De wetenschapper geeft toe dat duidelijke oplossingen op dit ogenblik mogelijk nog niet beschikbaar zijn, maar in landen met beperkte middelen en machtige criminele organisaties zijn inheemse organisaties volgens hem efficiënter in het beheer van beschermde gebieden. “Een directe financiering en investeringen in inheemse en lokale gemeenschappen bieden mogelijk de beste en financieel meest efficiënte manier om zowel de kosten van de illegale drugshandel in te dammen.”

“Er moet een volledig overzicht worden gegeven van de nevenschade van het drugsbeleid van de Verenigde Staten”, merkt Magliocca nog op. “Indien deze factoren worden meegerekend, zullen de ramingen van de kosten van de Amerikaanse War on Drugs sterk oplopen.” De nieuwe studie bouwt verder op eerder onderzoek van Magliocca naar de verschuivingen in het landgebruik onder invloed van de strijd tegen de drugshandel.

Meer over dit onderwerp:

• Caraïben populaire route voor duikboten van drugshandelaars
• Drugshandel bedreigt toeristische reputatie van Costa Rica
• Sahel wordt nieuw epicentrum van internationale drugshandel
• Interpol boekt recordvangst in strijd tegen drugshandel
• Tussen Mexico en Spanje ligt een autostrade van drugstrafieken

De Donau heeft het potentieel om nog meer transport op te nemen. Tegelijkertijd moet er echter met milieuoverwegingen rekening worden gehouden. Dat blijkt uit het Actieprogramma Donau 2030 dat het Oostenrijkse ministerie voor klimaatbescherming, milieu, energie, mobiliteit, innovatie en technologie heeft opgesteld. Dat programma is volgens de auteurs gebaseerd op op een evenwichtsoefening tussen ecologische en economische belangen.

“Ik denk dat de Donau nog veel meer potentieel heeft als transportroute,” stelde Davor Sertic, voorzitter van de Transport and Traffic Division van de Weense Kamer van Koophandel op een conferentie van de Europese transportindustrie in Wenen in september vorig jaar. Slechts enkele weken eerder had de Oostenrijkse waterwegbeheerder Viadonau zijn verslag voor het jaar voordien gepresenteerd. Daarin kwamen over het Donauverkeer ontnuchterende cijfers aan de oppervlakte. De cijfers voor het Oostenrijkse deel van de Donau waren indrukwekkend. Er moest immers voor het totale goederenvolume het laagste niveau in dertig jaar tijd worden gemeld.

Echte kans voor klimaattoekomst?

Sertic zag de uitbreiding van intermodale Donauhavens, een dichter e-laadnetwerk aan wal voor de scheepvaart en een bevaarbaarheid het hele jaar door, vooral ten oosten van Wenen, als dringende maatregelen. Leonore Gewessler (Die Grünen), Oostenrijks minister van klimaat, beschrijft het nieuwe actieprogramma als een duidelijk engagement voor de bescherming van het klimaat en het leefmilieu, voor een veerkrachtige Donau-waterweg en voor een milieuvriendelijke en concurrerende binnenvaart. 

In Ennshafen wordt het project Panattoni Park uitgebouwd. – Foto: Ennshafen

De politica had eerder al aangegeven ook een grote bezorgdheid te hebben over de transportsector. Daarbij had ze het echter ook over de unieke voordelen die een natuurlijke vervoerswijze zoals de Donau biedt. “Het is nu des te belangrijker om deze opportuniteiten gericht te benutten en te versterken en ze te zien als een echte kans voor onze klimaattoekomst”, betoogde Gewessler nu. “Het actieprogramma staat dus voor een ecologische economie.”

De trafieken op de Donau worden momenteel door een aantal problemen gekenmerkt. “Een groot aantal binnenvaartschepen heeft zich gebundeld op de benedenloop van de Donau”, verduidelijkt Christoph Caspar, woordvoerder van ViaDonaua. “Door de oorlog in Oekraïne moesten grote hoeveelheden graanproducten die anders rechtstreeks over zee werden vervoerd, naar de Donau worden omgeleid. Minder schepen voor de landen aan de bovenloop van de Donau – Duitsland, Oostenrijk en Slowakije – waren daarvan het gevolg.”

Volgens Caspar heeft dit ook gevolgen gehad voor de transportvolumes in Oostenrijk: “In 2022 haalden we een jaarvolume van 6,3 miljoen ton, maar vorig jaar was dat tot 6,0 miljoen ton gedaald”, betoogt hij. “De grootste achteruitgang – min 20 procent – werd genoteerd voor de invoer uit de oostelijke Donaulanden.”

“In andere transportsectoren zijn geopolitieke, internationale kwesties minder relevant”, wordt in het actieprogramma aangevoerd. “Het jongste jaarverslag van ViaDonau toont dat het binnenlandse vervoer twee jaar geleden – zowel procentueel als absoluut – veruit de sterkste daler was. Hier daalden de vervoerde volumes met 81,4 procent tot 0,1 miljoen ton in vergelijking met het jaar voordien. De krimpende volumes kunnen specifiek worden toegeschreven. Een van de belangrijkste redenen voor deze scherpe daling was het stopzetten van transporten van afgegraven materiaal in verband met infrastructuurwerkzaamheden in Linz, die de twee jaar voordien relatief veel binnenlands transport hadden gegenereerd.

Mix van maatregelen cruciaal

Een groter concurrentievermogen van logistieke ketens langs het water en milieuvriendelijkere schepen zijn twee belangrijke doelstellingen die door het actieprogramma naar voor worden geschoven. “Deze twee doelstellingen kunnen ook een hefboomeffect hebben voor de internationale rivier, vooral in Duitsland”, wordt eraan toegevoegd. “Enkele evenementen, zoals hierboven aangehaald, hebben een grote impact. Het doel is hier om het potentieel in positieve zin te herkennen en te benutten.”

Het recent gestarte bouwproject Panattoni Park in het industriegebied Ennshafen in Oberösterreich vormt een voorbeeld van de verdere logistieke uitbouw van het Donaugebied. Panattoni Park is een gebied van ongeveer 65.000 vierkante meter. Het project zal volgens Markus Achleitner, provincieraadslid voor economische zaken van Oberösterreich, vooral gericht zijn op bedrijven uit de verwerking van metaal en staal, de voedingsmiddelenindustrie, de voertuigbouw, de chemische industrie en de transportsector. “Deze activiteiten kunnen profiteren van de nabijheid van Linz en de hoogwaardige ruimte die in Ennshafen beschikbaar is.” 

Panattoni zelf maakt expliciet reclame voor de verbindingen met de waterweg, terwijl  het Oostenrijkse ministerie voor klimaatbescherming, milieu, energie, mobiliteit, innovatie en technologie momenteel een financieringsprogramma voor een milieuvriendelijke scheepvaart naar voor schuift. Dat programma loopt tot eind 2026 en is gericht op uitgebreide financiële stimulansen en schepen sneller milieuvriendelijker te maken.

“De mix van maatregelen heeft een aanzienlijke impact op het gebruik van de Donau”, wordt er nog opgemerkt. “Het ontwerp omvat verschillende doelstellingen die elkaar idealiter niet tegenspreken, maar juist aanvullen in termen van een ecologische economie. Dit betekent dat noch de vertegenwoordigers van het bedrijfsleven noch de klimaatminister – mochten ze van mening verschillen – hun overtuigingen hoeven op te geven.

Meer over dit onderwerp:

• Versterking uiterwaardenlandschap Donau krijgt extra aandacht
• Europese Unie helpt natuurgebieden langs de Donau opnieuw in ere herstellen
• Resistentie tegen antibiotica verspreidt zich in water van de Donau
• Steurenpopulatie Donau wordt door stroperij bedreigd
• Vervuiling Donau in belangrijke mate te wijten aan menselijke uitwerpselen

Armenië is een cruciale schakel geworden voor de invoer van occasiewagens in Rusland. Op die manier hopen Russische klanten een uitweg te vinden voor de sancties die aan hun land werden opgelegd voor de aanval op Oekraïne. Door die sancties zijn westerse automerken op de Russische markt nog bijzonder moeilijk te vinden. Import vanuit Armenië moet daarvoor een oplossing bieden.

Armenië heeft geen eigen autoproductie. Sinds de start van de oorlog in Oekraïne in februari vorig jaar is de Armeense uitvoer van auto’s naar Rusland echter spectaculair gestegen. In januari vorig jaar had die export een waarde van 800.000 dollar. Twaalf maanden was dat opgelopen tot iets meer dan 180 miljoen dollar. In Rusland zijn immers nog nauwelijks nieuwe westerse auto’s te koop. Daarom wordt vaak gekozen voor de invoer van tweedehands exemplaren vanuit onder meer Armenië.

Nieuwe handelsroute

Ook de export van andere goederen vanuit Armenië naar Rusland is gestegen, waardoor de handel tussen de twee landen vorig jaar bijna is verdubbeld. Russische consumenten zoeken in derde landen naar goederen die op de binnenlandse markt door de westerse sancties niet meer beschikbaar zijn. Hierdoor bevinden naties zoals Armenië, Turkije en Kazachstan zich in het hart van een drukke nieuwe handelsroute voor consumentengoederen. Dit heeft de Armeense economie een bijzonder sterke impuls bezorgd. Het land zag vorig jaar zijn bruto binnenlands product met 13 procent toenemen. Daarmee kon een recordgroei worden gemeld. Tegenover het jaar voordien was er zelfs sprake van ruimschoots een verdubbeling.

Ook beschadigde wagens vinden vaak hun weg naar de Armeense markten. (Foto: Pixabay/ArtisticOperations)

Maar dit fenomeen heeft volgens de Britse zakenkrant Financial Times in het westen tot frustratie geleid. In de Verenigde Staten werd Armenië bestempeld als een van de landen die worden gebruikt om verboden goederen naar Rusland te smokkelen. Ook in de Europese Unie is er kritiek. De betichtingen worden door de Armeense regering echter met klem ontkend. Daar wordt gezegd dat Armenië alle opgelegde sancties tegenover Rusland strikt opvolgt.

Voor Russen zijn buitenlandse auto’s een geliefd doelwit nadat de Verenigde Staten alle export van personenwagens – nieuw of tweedehands – naar Rusland verboden. De Europese Unie verbood ook al snel de export van voertuigen met een waarde van meer dan 50.000 euro en breidde die sanctie onlangs uit naar alle grotere auto’s met een motorinhoud van minstens twee liter. Veel buitenlandse autobedrijven hebben hun Russische fabrieken verkocht en hun lokale dealers gesloten. Chinese modellen zijn in Rusland wel verkrijgbaar, maar blijken weinig populair. Er zijn in Rusland bovendien slechts weinig binnenlandse modellen en hun productie staat enorm onder druk van de sancties die autofabrikanten de toegang tot hightech productiemiddelen ontzeggen. De prijzen op de Russische markt voor tweedehands wagens zijn door die omstandigheden omhooggeschoten.

De import van wagens uit de Verenigde Staten in Rusland loopt vooral langs de Georgische havenstad Poti. De voertuigen worden voor inklaring vervolgens jaar Armenië gebracht. Dat land deelt met Rusland immers een douanevrij handelsblok met Rusland deelt. Vervolgens worden de auto’s over de weg opnieuw doorheen Georgië naar Rusland gebracht. Maar er zijn volgens de autohandelaars nog een aantal andere routes actief.

In januari vorig jaar, voor het begin van de Russische inval in Oekraïne, importeerde Armenië voor 2,8 miljoen dollar aan auto’s uit de Verenigde Staten. Maar een jaar later was dat niveau al opgelopen tot 29,5 miljoen dollar. Sindsdien is het cijfer blijven stijgen. In april van dit jaar importeerde Armenië voor 34 miljoen dollar auto’s uit de Verenigde Staten.

Afgeschreven voertuigen

De meeste wagens worden in de Verenigde Staten goedkoop gekocht op veilingen die door verzekeringen voor afgeschreven voertuigen worden georganiseerd. Vervolgens worden de wagens door herstellers in Georgië of Armenië opgeknapt. Hierdoor kunnen sterke winstmarges worden geboekt. Gerepareerde tweedehands auto’s kunnen in Rusland voor veel hogere bedragen dan hun kostprijs worden verkocht, ondanks de lange route die ze moeten afleggen. Bovendien kunnen de handelaars ook tegemoet komen aan de prijsplafonds die door de Europese sancties zijn opgelegd.

“Daarom worden massaal beschadigde auto’s ingevoerd”, getuigen handelaars tegenover de Financial Times. “Het gaat hier om dure wagens, die echter zo zwaar zijn gehavend dat ze goedkoper zijn dan 50.000 dollar die op de factuur kan worden vermeld. Er is vaak geen andere keuze om een westerse luxewagen te kunnen kopen.”

De verkoop van nieuwe auto’s viel in Rusland vorig jaar met 60 procent terug. Tegelijkertijd viel de binnenlandse productie – na het vertrek van westerse autofabrikanten – tot het laagste niveau sinds de Sovjet-Unie in 1991 instortte.

Door het krappe aanbod en de beperkte gezinsbudgetten kochten Russen vorig jaar veel minder auto’s, tweedehands of nieuw. Nieuwe wagens die wel werden verkocht, bleken vooral geleverd door de lokale fabrikant Lada. Het marktaandeel van Lada steeg tijdens het eerste kwartaal van dit jaar op de Russische binnenlandse markt tot 37 procent.

Er worden in Rusland nu ook meer nieuwe Chinese wagens verkocht. Het Russische marktaandeel van het Chinese merk Chery steeg tijdens  het eerste kwartaal van dit jaar met 165 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Rusland is de grootste importeur van Chinese wagens geworden. De meeste Russen kopen nu echter tweedehands auto’s. Vorig jaar vormden occasiewagens bijna driekwart van de lokale verkoop. Maar volgens vele klanten begint ook deze markt ernstige tekenen van krapte te vertonen. De prijzen van de wagens lopen hoog op en goede gebruikte auto’s worden steeds schaarser.

Hoewel westerse regeringen erop gebrand is om exportcontroles af te dwingen, heerst er volgens sommige analisten ook een vrees om de groeispurt van kleinere economieën in de regio, die steeds meer geneigd lijken om hun historische banden met Rusland af te schudden en het westen tegemoet te treden, te belemmeren.

Meer over dit onderwerp:

• De verkoop van Renault is de eerste zes maanden van dit jaar met 13 procent gestegen.
• Kwartaalwinst Volvo Trucks met 57 procent opgelopen.
• Chinese autobouwer Byd wil 1 miljard dollar investeren in Indiase fabriek voor elektrische wagens.
• Ford maakt sommige versies van de F-150 Lightning 10.000 dollar goedkoper.
• Stellantis investeert 11 miljard dollar in contracten voor aanvoer microchips.

Vele consumenten zijn van plan om de volgende jaren hun pakket online abonnementen nog verder op te drijven. Niet alle categorieën genieten echter een even grote interesse. Dat zegt een onderzoek van Harris Poll en het dienstenplatform Zuora bij meer dan dertienduizend consumenten in twaalf landen. Daarbij bleek dat 34 procent van de ondervraagden bevestigde de volgende twee jaar zijn portfolio online abonnementen te zullen uitbreiden.

In China loopt dat cijfer echter op tot 53 procent. Daarna volgen Spanje (42 procent), Italië (40 procent), Singapore (38 procent) en Zwitserland (35 procent).

“Abonnementen op services kennen een wereldwijde groei,” benadrukken de onderzoekers. “Consumenten maken immers steeds meer duidelijk de mogelijkheid tot gebruik belangrijker te vinden dan het eigendom. Men kan dan ook gewag maken van een nieuw commercieel tijdperk. De gedragswijziging bij de consument zet immers ook de bedrijven aan steeds vaker een abonnementsmodel in plaats van een verkoop aan te bieden. Dit nieuw model biedt de consument toegang tot het product of de service die hij zoekt, zonder de lasten van het eigendom te moeten dragen. Het abonnementsmodel kent wereldwijd al vijf jaar een aanzienlijke groei. Die trend zal zich ook in de toekomst verder doorzetten.”

De onderzoekers vonden dat inmiddels 71 procent van de consumenten op abonnementsdiensten beroep doen. Dat niveau ligt hoger dan ooit in het verleden. Vijf jaar geleden maakt ongeveer 53 procent gebruik van abonnementen. Verder blijkt dat 26 procent minstens drie abonnementen heeft, tegenover 14 procent vijf jaar geleden. De studie toonde verder dat 74 procent van de ondervraagden ervan overtuigd is dat de consument in de toekomst nog vaker op diensten zal inschrijven, terwijl het bezit van fysieke goederen verder zal afnemen. Bij de respondenten zegt 34 procent over twee jaar ook zelf meer van abonnementsdiensten te zullen profiteren.

“Het bezit vormt steeds minder een basis voor de individuele status,” beklemtonen de onderzoekers. “Het onderzoek toonde dat 68 procent van de respondenten van mening is dat de status niet langer door het bezit wordt bepaald. Daarnaast wijst 70 procent erop dat abonnementen op producten en diensten mensen van de lasten van het eigendom – zoals het onderhoud, waardeverlies en plaatsgebruik – bevrijden. Momenteel zegt ook 57 procent van de ondervraagden te wensen dat ze minder bezittingen zouden hebben.”

“Bedrijven die op deze trend ingaan, kennen ook een snellere groei,” zeggen de analisten. “De voorbije zeven jaar hebben ondernemingen in Noord-Amerika, Europa en Asia-Pacific de verkoop met abonnementen met meer dan 300 procent kunnen opdrijven. Dat is ongeveer vijf keer sneller dan het rendement van de grote beursgenoteerde bedrijven in de Verenigde Staten en de omzetgroei van de Amerikaanse retailsector.”

Lees Verder