Computermodellen op basis van reinforcement learning kunnen efficiënte strategieën opleveren om het brandstofverbruik van voertuigen te beperken. Op die manier kan de technologie een belangrijke bijdrage leveren aan de beperking van de milieuvervuiling en bovendien helpen om het wereldwijde energietekort aan te pakken. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Hong Kong University of Science and Technology.

“De transportsector is wereldwijd nog steeds een van de belangrijkste bronnen van luchtvervuiling en klimaatverandering”, werpt onderzoeker Hui Zhong, op. “De sector eist ongeveer 59 procent van het wereldwijde olieverbruik op en neemt 22 procent van de totale emissies van koolstofdioxide voor zijn rekening. De identificatie van efficiënte strategieën om het brandstofverbruik van voertuigen te beperken, kan dus een aanzienlijke bijdrage leveren aan de vermindering van de vervuiling en kan tegelijkertijd het wereldwijde energietekort helpen aanpakken.”

EcoFollower zegt het brandstofverbruik al met minstens met ruim 10 procent te kunnen beperken. – Foto: Pixabay

EcoFollower, het computermodel van de Chinese wetenschappers is ontworpen om het brandstofverbruik te optimaliseren in scenario’s waarbij semi-autonome en volledig zelfrijdende voertuigen zich door het verkeer begeven, maar waarbij de wagens een veilige afstand tegenover elkaar moeten bewaren door hun snelheid aan te passen.

“Er is een toenemende vraag naar duurzame en energiezuinige transportoplossingen,” benadrukte Hui Zhong. “Verkeersopstoppingen en inefficiënt rijgedrag leveren een aanzienlijke bijdrage tot het brandstofverbruik en de emissies van broeikasgassen. Er moeten dan ook strategieën worden ontwikkeld om deze uitdagingen aan te pakken.”

“EcoFollower werd ontwikkeld op basis van reinforcement learning, waarbij een samenwerking van intelligente factoren een cumulatieve meerwaarde moet opleveren”, benadrukte Zhong. “Het programma is ontworpen om het brandstofverbruik tijdens het rijden te optimaliseren. Het model leert continu van zijn omgeving en past de volgafstanden en acceleratiepatronen van de verschillende wagens aan om het meest brandstofefficiënte rijgedrag te bereiken.”

Evenwicht

“EcoFollower onderscheidt zich daarbij met zijn vermogen om brandstofefficiëntie in evenwicht te brengen met het handhaven van een veilige en vlotte verkeersstroom”, verduidelijkt Zhong. “Conventionele modellen om de trajecten van voertuigen in het verkeer te optimaliseren, richten zich meestal uitsluitend op veiligheid of streven ernaar om de efficiënte verkeersstroom te vergemakkelijken. EcoFollower is daarentegen ontworpen om ook het brandstofverbruik te verminderen.”

De resultaten van de eerste tests van het team waren volgens de ontwikkelaars veelbelovend, aangezien EcoFollower het brandstofverbruik in alle testscenario’s aanzienlijk verlaagde. “We hebben aangetoond dat reinforcement learning in reële omstandigheden efficiënt kan worden toegepast om het brandstofverbruik te verlagen”, beklemtoonde Zhong. “Onze experimenten toonden dat de inzet van EcoFollower het brandstofverbruik met 10,42 procent kon verlagen. Dat resultaat heeft belangrijke implicaties voor de vermindering van de totale emissies en de bevordering van een duurzaam transport.”

De onderzoekers wijzen erop dat het model van EcoFollower in de toekomst zou kunnen worden geïntegreerd in de systemen die bestuurders moeten ondersteunen en technologieën voor zelfrijdende wagens. “Dit kan helpen om de efficiëntie van deze voertuigen te vergroten en hun impact op het leefmilieu te verminderen”, stipte Zhong aan.

In een volgende fase willen de onderzoekers de prestaties van het model verder te versterken. “Hoewel EcoFollower al beter presteert dan de traditionele Intelligent Driver Mode (IDM) en het brandstofverbruik met bijna 11 procent vermindert, zijn er nog meer scenario’s en datasets nodig om de technologie verder te testen en te verbeteren”, verduidelijkt Zhong. “Daarbij moet onder meer worden gekeken naar een omgeving met een gemengd verkeer. Er zijn immers duidelijke verschillen in het gedrag van manueel bestuurde wagens en autonome voertuigen. Dat heeft een impact op de prestaties van het model.”

Meer over dit onderwerp:

• Autonome vrachtwagens mogelijk over twee jaar op Japanse wegen
• Verkeerscongesties kunnen de mentale gezondheid ondermijnen
• Ook micromobiliteit is voor artificiële intelligentie interessante markt
• Wereldwijd vorig jaar bijna 15 miljoen elektrische wagens geregistreerd
• WalkSafe helpt mensen om veilig door de stad te navigeren

Gedeeld vervoer, dat door bedrijven zoals Uber en Lyft populair werd gemaakt, kan een nuttige en innovatieve service zijn voor forenzen die vanuit de randgemeenten en buitenwijken naar hun werk in het stadscentrum moeten rijden. Deze optie levert de gebruiker bovendien aanzienlijke besparingen op. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Concordia Institute for Information Systems Engineering van de Concordia University in Montréal (Canada).

“Het gedeeld vervoer kan een nieuw alternatief vormen voor de vaak trage, onbetrouwbare en verspillende busroutes die voorsteden en randgemeenten bedienen”, geven de onderzoekers Siavash Farazmand en Seyed Mehdi Meshkani, transportspecialisten aan de Concordia University, aan. On-demand transit is een systeem dat op algoritmen is gebaseerd en dat traditionele autobussen vervangt door een vloot bestelwagens.

Forensenbussen rijden buiten de spitsuren vaak zonder passagiers rond. – Foto: Pixabay/Bruce Emmerling

De chauffeurs van die voertuigen reageren op verzoeken van passagiers die met behulp van intelligente apparaten bij bestaande bushaltes worden gedaan. De chauffeurs halen bij de haltes een of meer passagiers op en brengen de de forenzen naar het dichtstbijzijnde knooppunt voor openbaar vervoer. Het systeem is ontworpen om verplaatsingen tijdens de first-mile te optimaliseren. Dat is de eerste fase van de dagelijkse verplaatsing die de forenzen moeten maken en die zich uitstrekt tussen de woning van de werknemer en het eerste knooppunt van het openbaar vervoer, waar de volgende fase van de verplaatsing start en de betrokkene naar zijn werkplaats brengt.

“Tegenover de huidige vaste busroutes biedt on-demand transit verschillende voordelen”, benadrukt Meshkani. “Vanuit het perspectief van de passagier optimaliseert het concept de flexibiliteit van de passagier en worden de wachttijden en totale reistijd ingekort, aangezien het voertuig niet vaak niet vaak hoeft te stoppen. Er worden bij de gevraagde gewoontes alleen maar enkele passagiers opgehaald en vervolgens naar een knooppunt van het openbaar vervoer gebracht. Er zijn bovendien ook voordelen voor de vervoersbedrijven. Het systeem verlaagt de kosten van de vervoerders en beperkt tevens de totale uitstoot van broeikasgassen.”

Kortere reistijd

Het onderzoek werd uitgevoerd in Terrebonne, een buitenwijk van Montreal aan de noordkust van de rivier St. Lawrence. Terrebonne is een middelgrote gemeenschap die wordt bediend door een forensentrein en bussysteem dat de locatie verbindt met de grotere buitenwijk Laval en het eiland Montreal. Hierdoor voldeed Terrebonne aan de criteria die de onderzoekers nodig hadden om hun systeem te detailleren zonder daadwerkelijke fysieke prototypes van de hardware van het systeem te installeren.

Het on-demand model is gebaseerd op intelligente apparaten die bij bestaande bushaltes zijn geïnstalleerd en die digitaal zijn verbonden met een algoritme dat vraag en aanbod aan elkaar moet linken. De passagier gebruikt het apparaat om zijn verzoek in te dienen. Het algoritme koppelt vervolgens de vraag op basis van wachttijd, nabijheid en andere criteria aan het aanbod en duidt het juiste voertuig op om de passagiers op te halen en naar het knooppunt van het openbaar vervoer te brengen.

Het voertuig dat in het on demand model wordt gebruikt, is een bestelwagen, die minder brandstof en onderhoud nodig heeft dan een stadsbus. Ook moeten de chauffeurs minder zwaar worden getraind om de bestelwagen te kunnen besturen. De stadsbussen rijden tijdens de daluren vaak zonder passagiers rond, maar veroorzaken daarbij nog altijd een kost van 8,98 dollar per kilometer.

De studie onthulde dat de voorgestelde on demand service de totale reistijd met 36 procent zou verminderen. In tegenstelling tot de dynamische prijzen die door taxidiensten zoals Uber of Lyft worden gehanteerd, zouden bij de gedeelde diensten met vaste tarieven worden gewerkt. 

Meer over dit onderwerp:

• Vandalisme drijft e-bikes van Lime weg uit straten Derby
• Dubrovnik wil omvang van de stedelijke taxivloot afbouwen
• Verhuur van elektrische scooters wordt in Madrid verboden
• Verenigd Koninkrijk: mogelijk kilometerheffing voor elektrische wagens
• Falende parkeerapps maken autobestuurders in Brighton woest

De populariteit van autobouwer Tesla kent in China een sterke terugval. Chinese consumenten opteren steeds vaker op binnenlandse fabrikanten van elektrische wagens. Dat hebben diverse analisten gezegd. Tijdens de eerste zeven maanden van dit jaar had Tesla in de verkoop van elektrische wagens en plugin hybrides in China een aandeel van 6,5 procent, tegenover bijna 9 procent dezelfde periode vorig jaar. Tesla boekte in China de eerste helft van dit jaar een omzet van 9,2 miljard dollar, tegenover een verkoop van 10,6 miljard dollar de eerste zes maanden van vorig jaar.

Analisten wijzen er daarbij op dat Tesla de voorbije vijf jaar in China geen enkel nieuw model op de markt heeft gebracht. De andere autofabrikanten hebben daarentegen alleen al dit jaar meer dan honderd nieuwe modellen op de Chinese markt geïntroduceerd. “Het zal voor Tesla een grote uitdaging zijn – wellicht onmogelijk – om verkopen van een concurrent over te nemen zonder zelf nieuwe producten op de markt te brengen”, benadrukte Tu Le, topman van het adviesbureau Sino Auto Insights. 

Tesla heeft op de Chinese markt voor elektrische wagens nog een aandeel van 6,5 procent. – Foto: Tesla

De problemen van Tesla zouden gelinkt zijn aan het feit dat de verkoop van elektrische voertuigen in China dit jaar met meer dan 30 procent is gestegen, gesteund door een toename van bijna 90 procent in de verkoop van plugin hybrides. Nu de verkoop van Tesla daalt, profiteren Chinese rivalen van de oplopende interesse in hybrides. Deze modellen werden aanvankelijk bedacht als een overgangs-technologie, maar in China profiteert de technologie ook van royale subsidies voor elektrische voertuigen. Constructeurs die zich tot nu toe uitsluitend op zuiver elektrische wagens toespitsten, werden door de grote populariteit van hybride modellen gedwongen hun assortiment aan te passen.

Tina Hou, bij Goldman Sachs verantwoordelijk voor de analyse van de Chinese automarkt, benadrukte dat de toename van de verkoop van elektrische wagens zich geografisch steeds verder verspreidt en niet hoofdzakelijk meer steunt op de grote metropolen Peking, Shanghai, Guangzhou en Shenzhen. “Steeds meer extra verkopen zullen afkomstig zijn van steden in andere regio’s. Maar in deze nieuwe markten staat de laadinfrastructuur nog niet helemaal op punt”, betoogde Hou. “Autobestuurders zullen hierdoor gemakkelijker blijk geven van bereikangst.”

Bill Russo, topman van Automobility, beklemtoonde dat Chinese autofabrikanten snel hebben voldaan aan de groeiende vraag die na het einde van de covid-pandemie naar gezinsauto’s met een groter bereik kon worden opgemerkt. “Goedkope, grotere plugin hybrides zijn populair gebleken voor vakanties en weekendtrips, wierp Russo op. “Een gemakkelijke toegang tot laadstations weegt zwaar mee bij de aankoopoverweging.”

Autobouwer Byd uit Shenzhen, die op de plugin-markt de sterkste verkoop laat optekenen, lanceerde dit jaar twee hybride modellen die met een volledig gevulde batterij en benzinetank een afstand van 2.100 kilometer kan afleggen. Dat is meer dan drie keer het bereik dat een Model S van Tesla kan aanbieden. Xpeng, dat zich tot nu toe uitsluitend op zuiver elektrische wagens heeft gericht, maakte vorige maand bekend nauwlettend onderzoek naar nieuwe hybride technologieën te doen. Zeekr, onderdeel van Geely, maakte eveneens bekend volgend jaar zijn eerste hybride model op de markt te zullen brengen.

Zelfrijdende wagens

De groei van goedkope hybride wagens in China verzwaart de problemen van buitenlandse autogroepen, die slechts traag de overstap van verbrandingsmotoren naar een elektrische aandrijving maken. Het aandeel van Chinese merken in de binnenlandse autoverkoop is dit jaar gestegen tot een recordhoogte van meer dan 60 procent. Lei Xing, topman van het Chinese adviesbureau AutoXing, gaf wel aan dat het besluit van Tesla om dit jaar renteloze leningen in China aan te bieden, heeft geholpen de gevolgen te beperken. “Een handhaving van een vlakke groei is in de huidige omstandigheden voor Tesla een overwinning”, benadrukte Xing.

Tegen deze achtergrond staat Tesla volgens de experts onder toenemende druk om de Chinese toezichthouders ervan te overtuigen toestemming te geven voor de introductie van zijn semi-autonome of volledig zelfrijdende technologie. Dat kan voor de Amerikaanse autobouwer een potentieel lucratieve nieuwe inkomstenstroom worden. Elon Musk, topman van Tesla, gelooft dat de inzet van deze technologie cruciaal is voor het toekomstig succes van de autobouwers, ook op de opkomende markt voor robotaxi’s. Hij heeft de ontwikkeling van de zelfrijdende technologie prioriteit gegeven boven de release van een lang uitgestelde, goedkope elektrische wagen. 

Yuqian Ding, analist bij HSBC Holding, wees erop dat er positieve signalen zijn dat de release van het zelfrijdende platform van Tesla dichterbij komt. De software zou beschikbaar zijn voor meer dan 1,6 miljoen auto’s van Tesla die in China rondrijden. Er zouden echter nog wel zware discussies worden gevoerd over de verschillende gradaties van de technologie die in China beschikbaar zou worden gesteld. Ding voegde er wel aan toe dat de meeste Chinese rivalen van Tesla aan soortgelijke technologieën werken.

Experts merken op dat de export van de fabriek van Tesla in Shanghai als een nuttige buffer kan fungeren tegen een eventuele vertraging van de verkopen van de Amerikaanse autofabrikant in China. Tu Le, analist bij Sino Auto Insights, zei echter dat Tesla op de Chinese markt weinig groeikansen heeft indien de Amerikaanse autobouwer geen nieuwe producten lanceert om te concurreren met het toenemende aanbod van Chinese concurrenten en de toestemming voor de zelfrijdende technologie uitblijft.

Meer over dit onderwerp:

• BMW brengt over vier jaar waterstofauto op de markt
• Volvo Cars schroeft winstverwachtingen terug
• Tesla wil volgend jaar zelfrijdende wagen lanceren in China en Europa
• Tesla op Spaanse markt afgetroefd door Chinese startup Omoda
• Michael Lohscheller wordt de nieuwe topman van autobouwer Polestar

Veel verplaatsingen die met Uber en Lyft worden gedaan, vervangen duurzamere vormen van vervoer. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Institute of Transportation Studies van de University of California en de de Université de l’Ontario Français in Canada, gebaseerd op een analyse van 7.333 taxiritten die door 2.458 passagiers vijf jaar geleden werden uitgevoerd in de San Francisco Bay Area, San Diego, Los Angeles en Orange County.

De onderzoekers kwamen tot de vaststelling dat meer dan 50 procent van de ritten met wagens van Uber of Lyft een alternatief bleken voor onder meer verplaatsingen die eerder te voet of met de fiets werden afgelegd of in de plaats kwamen van carpooling of openbaar vervoer of zelfs voor nieuwe voertuigkilometers zorgden. Het onderzoek werd uitgevoerd als ondersteuning van de ontwikkeling van de Clean Miles Standard, een regelgeving die door de California Air Resources Board werd ontworpen om de uitstoot van broeikasgassen door taxiritten te verminderen

Inspanningen moeten worden gedaan om ook de duurzaamheid van deelauto’s te optimaliseren. – Foto: Uber Technologies

Ongeveer 47 procent van alle verplaatsingen met Uber of Lyft verving het openbaar vervoer, carpoolen, wandelen of fietsen. Nog eens 5,8 procent van de reizen vertegenwoordigde een geïnduceerde reis, waarbij moest worden vastgesteld dat de passagier de reis niet zou hebben ondernomen indien  Uber of Lyft niet beschikbaar was. Dit fenomeen suggereert volgens de onderzoekers dat taxiritten vaak de meest duurzame vervoerswijzen vervangen en tot extra afgelegde kilometers leiden.

Het onderzoek kwam tevens tot de vaststelling dat respondenten die niet over een gezinsauto beschikten of die zich identificeerden als een raciale of etnische minderheid, het minst geneigd waren om een ??reis te annuleren wanneer taxiritten niet beschikbaar waren. “Dit lijkt aan te geven dat hun verplaatsing met Uber of Lyft een essentiële, geen discretionaire reis was”, stippen de onderzoekers aan. “Maar deze bevinding vereist nog verder onderzoek.”

“Hopelijk kunnen de resultaten van dit onderzoek worden gebruikt om de duurzaamheid van taxiritten te vergroten en ook mogelijke problemen op het gebied van gelijkheid aan te pakken”, betogen de onderzoekers James Giller en Giovanni Circella, technologie-expert aan het Institute of Transportation Studies.

“Op hun best kunnen taxidiensten mensen verbinden met mobiliteitsmogelijkheden die ze anders misschien niet zouden hebben gehad, idealiter terwijl ze emissies besparen en de verkeersdrukte verminderen wanneer het voertuig elektrisch wordt aangedreven en de rit met andere passagiers wordt gedeeld. Wanneer ze echter niet duurzaam worden gebruikt, kunnen dergelijke diensten ook de verkeersdrukte doen toenemen, het gebruik van het openbaar vervoer – een economische en duurzame manier van vervoer voor verschillende inkomensniveaus – verminderen en sociale ongelijkheden vergroten.”

Duurzaamheid

Om de duurzaamheid van het vervoer te verbeteren, moet er volgens de onderzoekers worden gezorgd dat de taxiritten – vooral verplaatsingen die door gedeelde of gepoolde diensten worden aangeboden – in gebieden met een lage vraag beter worden verbonden met het openbaar vervoer, zodat er over een complementaire dienst kan worden gesproken en geen alternatief wordt.

“Er is zeker een plaats voor taxivervoer en er bestaan mogelijkheden om de duurzaamheid van de services van de sector te verbeteren”, benadrukt Giller. “Cruciaal daarbij is dat er wordt gegarandeerd dat het aanbod op de meest efficiënte manier wordt gebruikt. Dit betekent dat de bezetting van de voertuigen wordt vergroot en dat deze verplaatsingen voor reizen op langere afstanden de passagier verbinden met stations voor het openbaar vervoer. Bovendien moeten deze verplaatsingen worden uitgevoerd in efficiënte en duurzame wagens. Inefficiënties die gepaard gaan met het verzamelen van passagiers en het ophalen van de reizigers, moeten zoveel mogelijk worden verminderd.”

“Deze studie helpt instanties te informeren over de rol die taxiritten vervullen bij het aanvullen of vervangen van het gebruik van andere vervoerswijzen”, beklemtoont Circella. “Hoewel de gegevens voor de aanvang van de covid-pandemie werden verzameld en dus mogelijk betrekking hebben op verschillende marktomstandigheden, helpt het onderzoek een belangrijke basis die de beleidsmakers kan helpen om de duurzaamheid van de verplaatsingen van passagiers te verbeteren als een onderdeel van inspanningen die worden ondernomen om het transport te decarboniseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Grote suv-modellen zijn niet veilig genoeg voor voetgangers
• Automatische camera’s moeten verstrooide chauffeurs opsporen
• Duurzaam verkeer in landelijke gebieden niet evident
• Byd ondersteunt verdere elektrificatie autovloot Uber
• Autonome wagens Cruise verschijnen op platform Uber

In het Verenigd Koninkrijk wordt overwogen om de geschrapte plannen voor de aanleg van hogesnelheidslijnen ten noorden van Birmingham opnieuw uit de kast te halen. Dat hebben een aantal bronnen gezegd in een reactie op een rapport, waarin werd opgeroepen om een aantal spoorwegprojecten uit te voeren. De regering van huidig Brits premier Keir Starmer (Labour) zou geneigd zijn om de aanbevelingen van het rapport uit te voeren.

De plannen voor de hogesnelheidslijnen ten noorden van Birmingham werden door de conservatieve regering van vorig Brits premier Rishi Sunak in oktober vorig jaar geschrapt. Een rapport van Jürgen Maier, voormalig topman van de Britse divisie van Siemens, voert echter een pleidooi om alsnog een groot deel van het geschrapte project High Speed Two (HS2) te realiseren. De studie werd uitgevoerd toen Labour in de oppositie zat en wordt dan ook niet als een officieel rapport beschouwd. Een bron bij Labour opperde echter dat de bevindingen de besluitvorming zouden beïnvloeden terwijl de Britse regering haar eigen evaluatie van spoorprojecten uitvoert. 

De evaluatie van Jürgen Maier roept op tot het voltooien van een aantal grote projecten die zich in de planningsfase bevinden, op een uitvoering wachten ??of officieel zijn afgeschreven. Daartoe behoort een spoorlijn van Birmingham naar Manchester, die noodzakelijk zou zijn om de West Coast Main Line en de M6 Motorway te ontlasten. Daarnaast vraagt het rapport ook een nieuwe spoorlijn van de Midlands naar Leeds. Maier riep ook op tot de voltooiing van een verbinding van het oorspronkelijke eindpunt van HS2 bij Old Oak Common in West-Londen naar het station Euston.

De HS2 moet vooral een vlottere verbinding tussen Londen en het noorden van Groot-Brittannië garanderen. – Foto: HS2 Company

Hoewel het rapport niet op een volledige heropleving van de HS2 aanstuurt en ook niet de oorspronkelijk geplande snelheden nastreeft, zouden de aanbevelingen samen echter wel neerkomen op een geleidelijke uitbouw van hetzelfde netwerk. Nadat kostenoverschrijdingen de totale kosten van het plan tot meer dan 100 miljard pond dreigden te verhogen, had Rishi Sunak vorig jaar de plannen voor het noordelijke deel van de HS2 geschrapt.

Het rapport confronteert de Britse regering echter wel met een grote uitdaging. De uitvoering van de plannen van Jürgen Maier zou er immers voor zorgen dat de Britse overheid een uitgave van vele miljarden ponden zou moeten voorzien, terwijl de overheidsfinanciën onder grote druk staan. Rachel Reeves, Brits minister van financiën, kondigde aan een tekort van 22 miljard pond in de overheidsfinanciën te hebben gevonden. De transportsector zou in dat pakket een aandeel van ongeveer 2,9 miljard pond vertegenwoordigen. 

Het Britse ministerie van transport heeft inmiddels gezegd dat de vorige regering in het hele land de hoop op nieuwe transportinfrastructuur heeft gegeven, zonder echter over plannen of fondsen te beschikken om die ambities waar te maken. Maier maakte duidelijk te verwachten dat een aantal grote projecten, waarbij ook een verdere realisatie van de HS2 is voorzien, worden opgepikt.

Andere voorstellen van Maier omvatten de realisatie van een nieuwe oost-westroute door Noord-Engeland, verbeterde verbindingen tussen Engeland en Schotland en tussen de oostelijke en westelijke gebieden van de Midlands. Daarnaast wordt ook aangestuurd op upgrades van de East Coast Mainline van York naar het noordoosten van het land, de bouw van een nieuw station in Bradford, de elektrificatie van de lijn naar Hull en de aanpak van knelpunten in het centrum van Birmingham.

Rendabiliteit

Maier betoogde nog dat partnerschappen tussen de publieke en private sector de impact van de voorstellen op de belastingbetalers zouden kunnen verzachten. Er wordt op gewezen dat de eliminatie van de bureaucratie de projectkosten met 20 procent zou kunnen verlagen. Tegelijkertijd zouden ook de levertijden met 25 procent kunnen worden ingekort.

De annulering van de tweede fase van de hogesnelheidslijn HS2 heeft de Britse belastingbetaler volgens ramingen meer dan 2 miljard pond gekost. Nadat Rishi Sunak had aangekondigd de verdere realisatie van de HS2 te annuleren, moesten immers een aantal saneringswerken worden uitgevoerd en moesten de nodige ingrepen worden gedaan om te garanderen dat de werven op een veilige manier konden worden stopgezet.

Daarbij wordt echter opgemerkt dat de annulatie van het noordelijk deel van het project ook de rendabiliteit van het resterende deel van de voorziene spoorverbinding zou ondermijnen. De lijn zou oorspronkelijk treinen in staat hebben gesteld om met een maximumsnelheid van 360 kilometer per uur een optimale verbinding tussen Londen, Manchester en Leeds te garanderen. De HS2 was ooit het meest ambitieuze infrastructuurproject van Groot-Brittannië, heeft te maken gehad met budgetoverschrijdingen en vertraagde leveringen, maar er werd eveneens gewag gemaakt van belangenconflicten en een gebrek aan transparantie.

De HS2 zou volgens de aangepaste plannen van Sunak een verbinding aanbieden tussen Birmingham en een nieuw station in Old Oak Common in West-Londen, tot de plannen voor een nieuwe terminus in Euston Station in het centrum van Londen zijn afgerond. Het National Audit Office waarschuwde al voor negatieve gevolgen van de annulatie. Zonder een bijzondere infrastructuur zouden de hogesnelheidstreinen ten noorden van Birmingham immers verplicht worden de oudere sporen te gebruiken. Hierdoor zouden deze treinen langzamer rijden dan de bestaande diensten en ook minder capaciteit aanbieden. Hierdoor zouden volgens de experts veel reizigers voor andere transportoplossingen kiezen.

Meer over dit onderwerp:

• Nieuwe Britse hogesnelheidstreinen te hoog voor aantal stations
• Euston krijgt investering van 450 miljoen pond voor nieuw station
• Bouw langste spoorwegbrug van Groot-Brittannië nadert voltooiing
• Aanleg nieuwe Britse hogesnelheidslijn meldt nieuwe mijlpaal
• Huidige HS2 biedt weinig meerwaarde voor gedane investeringen

Hamburg staat bekend als de stad met de zwaarste verkeerscongestie van heel Duitsland, maar werkt hard om dat probleem op te lossen. Tegen het einde van dit decennium wil de stad immers dat 80 procent van alle verplaatsingen met het openbaar vervoer, met de fiets of te voet worden afgelegd. Om dat doel te bereiken wil het lokaal bedrijf voor openbaar vervoer onder meer een dienst met een vloot zelfrijdende shuttles opzetten.

Volgend jaar wil de Duitse havenstad met het project Alike een vloot van maximaal twintig autonome elektrische minibussen introduceren. In eerste instantie zullen die voertuigen gratis ritten op aanvragen aanbieden over een oppervlakte van maximaal 50 vierkante kilometer. Deze pilotfase van het programma zal tot 2026 lopen. Tegen 2030 is het echter de bedoeling om een vloot met 10.000 voertuigen uit te bouwen. Die shuttles moeten de huidige gaten in het openbaar vervoer opvullen en de stad helpen haar emissiedoelen te bereiken.

Tegen eind dit decennium wil Hamburg een vloot van tienduizend autonome shuttles inzetten. – Foto: Xoio Architektur

Uiteindelijk is het idee om het openbaar vervoer zo moeiteloos en toegankelijk te maken dat het privévoertuigen overbodig zouden worden. “Er moet worden nagedacht over systemen die meer kunnen vervoeren en tegelijkertijd emissievrij kunnen functioneren”, betoogt Franziska Becker, hoofd van de divisie autonome mobiliteit bij het openbare vervoerbedrijf Hamburger Hochbahn. “Daarom is gedeelde mobiliteit voor ons een belangrijk onderwerp. We willen kijken of een dergelijke service het voor mensen gemakkelijker maakt om over te stappen op het openbaar vervoer en misschien zelfs om hun auto te verkopen.”

De droom van on-demand openbaar vervoer is niet nieuw. Het voorbije decennium hebben steden over de hele wereld met vormen van microtransit – vraaggestuurde mobiliteitsdiensten die flexibele ritten van deur tot deur bieden – geëxperimenteerd. De belofte van een openbaar vervoer dat comfortabeler en handiger is dan traditionele bussen met vaste routes, maar goedkoper dan taxiritten, heeft veel durfkapitaal en hypes opgeleverd, maar de vooruitgang blijft tot nu toe ontnuchterend. Een vroege golf van operators zoals Bridj en Chariot in de Verenigde Staten werd snel afgebroken. De operaties bleken immers vaak te duur en inefficiënt.

Maar Hamburg toont zich optimistisch dat zijn model kan werken. Het project wordt voor de helft gefinancierd door de federale diensten voor transport, die een investering van 26 miljoen euro plannen. Het saldo zal door Hamburger Hochbahn zelf en verschillende projectpartners worden aangebracht. Daarbij wordt erop gewezen dat het project het potentieel heeft om een ??belangrijke operationele kostenpost te elimineren. Er zullen immers geen buschauffeurs meer moeten worden ingezet.

“Autonoom transport is de sleutel tot een nieuw hoofdstuk in mobiliteit, want het maakt on-demand schaalbaar en zuiniger”, merkt Martin Kagerbauer, die het project begeleidt als onderdeel van een onderzoeksteam bij het Karlsruhe Institute of Technology, op. “Er is immers niet langer nood aan personeel, waaraan toch al een tekort is. Maar men moet wel afscheid nemen van het idee dat met personenvervoer veel geld kan worden verdiend.” Tijdens de pilot zal gebruik worden gemaakt van een zelfrijdende Volkswagen ID. Buzz en een Holon Mover van Benteler. 

Beide voertuigen bieden een automatisering van Level 4 aan. Dit vertegenwoordigt onder bepaalde omstandigheden vervoer zonder manuele besturing. Technisch toezicht van een observator aan boord is tijdens de proeffase echter nog steeds vereist. Dit kan veranderen als de pilot succesvol is en de Duitse federale overheid een volledige goedkeuring verleent voor de voertuigen en de operaties. Dit betekent dat meerdere bussen tegelijkertijd vanuit controlecentra kunnen worden gevolgd. In andere steden over de hele wereld hebben zelfrijdende mobiliteitsdiensten al wel te maken gehad met een reeks regelgevende en veiligheidsproblemen, waardoor de uitrol van robotaxi’s werd belemmerd.

On-demand transportdiensten vonden hun oorsprong in kleine steden en plattelandsgebieden die niet voldoende reizigers konden bieden voor traditionele bussen. Deze services zijn doorgaans te duur en moeten door de overheid financieel worden ondersteund. Critici betogen dan ook dat vraaggestuurde mobiliteit tegen de prijs van openbaar vervoer gewoon niet haalbaar is. “On-demand is niet noodzakelijk beter”, verduidelijkt Eva Heinen, professor transportplanning aan de ETH Zürich. “De vraag is in hoeverre het voor zowel de gebruiker als andere partijen acceptabel is voor deze diensten te betalen of te laten subsidiëren.”

Hoeveel een rit na het einde van de pilotfase zal kosten, is nog onduidelijk. Een hint wordt gegeven door Moia, een commerciële taxidienst die aan het Hamburgse experiment zijn medewerking verleent. Het bedrijf, een dochteronderneming van Volkswagen Group, is sinds 2019 in Hamburg actief en hanteert prijzen die doorgaans tussen de tarieven van het openbaar vervoer en de taxi’s liggen. De prijzen zijn afhankelijk van de afstand, het tijdstip van de dag en de mate van vraag. Moia heeft tot nu toe echter moeite gehad om de dienst winstgevend te maken, maar hoopt met het gebruik van autonome voertuigen hierin verandering te kunnen brengen.

Net zoals Moia zal het Hamburgese experiment geen echte service van deur tot deur aanbieden. Gebruikers kunnen met een app een rit boeken en zich vervolgens naar een nabijgelegen opstappunt gaan. Andere passagiers zullen tijdens de verplaatsing kunnen instappen. Hoewel de trajecten dankzij het route-algoritme van Moia zo efficiënt mogelijk worden gehouden, is het duidelijk dat de klanten zich op het gebied van tijdsgebruik flexibeler moeten opstellen dan bij het boeken van een taxi.

Model

Het pilotprogramma wordt geen alternatief voor het bestaande openbaar vervoer van Hamburg. Wel zal het in de stad een aanvulling bieden op het bestaande netwerk van treinen, bussen en trams, dat al bijzonder uitgebreid is en ook zal bestaan uit een volledig geautomatiseerde metrolijn die naar verwachting in 2033 wordt geopend. Of dat genoeg zal zijn om mensen ervan te overtuigen hun auto aan de kant te laten, moet echter nog blijken.

De stad hoopt met het programma zowel de uitstoot van broeikasgassen te kunnen verminderen en de verkeerscongestie te kunnen milderen. Volgens een rapport van Moia zou een vloot van 5.000 autonome bussen – geholpen door begeleidende maatregelen zoals congestieheffingen op particuliere wagens – de stad ongeveer 15 miljoen voertuigkilometers per week kunnen besparen in vergelijking met de huidige niveaus. Een rapport van Ioki, aanbieder van mobiliteitsoplossingen, zei dat een nationaal netwerk van vraaggestuurde shuttles in Duitsland naar schatting 25 miljoen mensen een aantrekkelijk alternatief voor de privéwagen zou kunnen bieden.

Hamburg heeft al geëxperimenteerd met een aantal andere alternatieve vervoersmodellen. In de zomer van 2021 reed er in de stad een autonome minibus op een kleine vaste route. In 2018 werd een voorstedelijk project met een eerste on-demand busdienst geïntegreerd in het tariefsysteem van het openbaar vervoer. Voor een verplaatsing met deze shuttles moest daarbij op het reguliere vervoertarief een toeslag tussen 1 euro en 2 euro worden betaald om de afstand tussen de woning en de stations te overbruggen.

Graham Parkhurst, professor duurzame mobiliteit aan de University of the West of England, zegt te geloven dat deze diensten het potentieel hebben om nieuwe reizigers te bereiken op locaties die momenteel niet toegankelijk zijn met het openbaar vervoer. “In veel steden heeft het traditioneel openbaar vervoer zijn grenzen bereikt”, benadrukt hij. “In de woonwijken uit de twintigste en eenentwintigste eeuw is de privéwagen de meest voor de hand liggende manier van reizen. Die gebieden kunnen met deze alternatieve diensten wel worden bereikt.”

Franziska Becker is optimistisch dat de pilot een model kan worden voor andere steden, maar ze benadrukt dat de doorbraak van het zelfrijdend microtransit nog een lange weg voor de boeg heeft.

Meer over dit onderwerp:

• Wegennet vertegenwoordigt in de stad een duur gebruik van land
• Portland heeft de zwaarste snelheidsduivels van de Verenigde Staten
• München lanceert microtransport in historisch stadscentrum
• Sydney voegt lijn met zelfrijdende trams aan zijn metro toe
• Madrid kondigt modernisering van iconische teleferico aan

Luchthaven London City mag zijn uitbreidingsplannen doorvoeren. Dat heeft de Britse regering aangekondigd. Door deze beslissing kan de Londense luchthaven zijn capaciteit tot 9 miljoen passagiers uitbreiden. Momenteel bedraagt die capaciteit 6,5 miljoen reizigers. Lokale activisten en het gemeentebestuur van Newham hebben zich tevergeefs tegen de uitbreiding verzet.

London City Airport wil zijn capaciteit uitbreiden. Daarbij zou een groter aantal vluchten tijdens de ochtend en de weekends worden gepland. Lokale activisten hebben tegen de plannen geprotesteerd. Daarbij werd gewezen op een groeiende overlast voor de omwonenden, die met een grotere geluidshinder en een zwaardere luchtverontreiniging zouden worden geconfronteerd. Bovendien zou de ecologische voetafdruk van de luchthaven door de uitbreiding gevoelig worden opgedreven.

London City Airport zal in de toekomst tot 9 miljoen reizigers per jaar kunnen ontvangen. – Foto: London City Airport

Angela Rayner, Brits minister voor huisvesting en lokaal bestuur, stelde echter dat de extra geluidsoverlast door de bijkomende trafieken wellicht geen schade zouden veroorzaken. Louise Haigh, Brits minister voor transport, voegde eraan toe dat het een gepast beleid is om op de voorspelde groei in de vraag naar vluchten te reageren. De ministers voegden eraan toe dat het besluit om de luchthaven uit te breiden in lijn lag met het nationale beleid dat op het gebied van klimaatverandering wordt gehanteerd.

De Britse overheid accepteerde weliswaar een verhoging van de capaciteit van London City Airport, maar verwierp de voorstellen om de openingstijden van de luchthaven op zaterdagmiddag tot 18.30 uur te verlengen. Momenteel sluit London City Airport op zaterdag om 12.30 uur de deuren. Het Britse Climate Change Committee heeft aanbevolen dat er in het Verenigd Koninkrijk geen netto uitbreiding van de luchthavencapaciteit zou mogen worden doorgevoerd indien het land zijn wettelijk bindende klimaatdoelstellingen wil halen. Het Verenigd Koninkrijk wil tegen het midden van deze eeuw een klimaatneutraliteit kunnen bereiken.

Vele Britse luchthavens hopen een goedkeuring voor een uitbreiding te krijgen. Gatwick, Heathrow, Luton en Stansted dringen er allemaal op aan om hun passagierscapaciteit te kunnen verhogen. Daarbij wordt gewag gemaakt van nieuwe landingsbanen en de uitbreiding van de terminals. De Britse regering heeft tot nu toe een open houding aangenomen tegenover de voorgestelde aanleg van een nieuwe landingsbaan op Heathrow Airport. 

Geen zaterdagnamiddag

Alethea Warrington, campagnevoerder bij de klimaatorganisatie Possible, noemt het ongelooflijk teleurstellend dat de nieuwe Britse regering met de uitbreiding van een vervuilend project heeft ingestemd. “De uitbreiding van de luchthaven van London City zal alleen ten goede komen aan de gebruikers van privéjets die op de luchthaven landen”, voert Warrington aan. “Dat gaat echter ten koste van de Londenaars, die aan een grotere luchtvervuiling worden blootgesteld. Bovendien dragen de bijkomende emissies bij tot een verergering van de klimaatverandering.

“De nieuwe minister van transport moet uitleggen waarom de Britse regering de duidelijke wetenschappelijke consensus over de beperking van de emissies door de luchtvaart heeft genegeerd, zegt Warrington. Ze verwijst daarbij ook naar een rapport van het Britse Climate Change Committee, dat de Britse regering met wetenschappelijk advies over de klimaatverandering moet bijstaan. “Die adviseurs hebben aanbevolen om de luchthavencapaciteit van het Verenigd Koninkrijk niet te verhogen”, betoogt Warrington. “Toch laat de overheid een groter aantal vliegtuigen en een zwaardere vervuiling toe.”

Johann Beckford, beleidsadviseur bij de denktank Green Alliance, maakte eveneens gewag van een teleurstellend besluit, aangezien de nieuwe Britse regering prioriteit had beloofd voor de aanpak van de klimaatverandering. “Dit besluit schept een zorgwekkend precedent voor de aanvragen die de luchthavens van Luton en Gatwick later dit jaar willen indienen”, stipt Bekdford aan. “De regering kan de ambities op het gebied van klimaatneutraliteit en de gezondheid van lokale gemeenschappen niet in gevaar brengen ten gunste van de winsten van de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen.”

Ook Alison FitzGerald, algemeen directeur van London City, gaf aan, ondanks de positieve reactie op de goedkeuring om het aantal passagiers te kunnen verhogen, teleurgesteld te zijn. FitzGerald verwijst daarbij naar de weigering van de regering im de luchthaven ook op zaterdagnamiddag open te houden. “Deze weigering zal de inzet van milieuvriendelijker en zuiniger toestellen op de luchthaven vertragen”, waarschuwt FitzGerald. “De lokale bevolking zou immers van die toestellen een extra voordeel hebben ervaren. De milieuvriendelijke vliegtuigen zouden immers niet alleen tijdens de verlengde openingstijden op London City actief zijn, maar de hele week op de luchthaven landen.”

Meer over dit onderwerp:

• Klimaatactivisten verstoren vliegtuigverkeer op Duitse luchthavens
• London Heathrow blijft de drukste luchthaven van Europa
• Toegankelijkheid Britse luchthavens blijft onvoldoende
• Abu Dhabi eerste luchthaven die biometrische boarding vereist
• Gatwick hoopt op steun regering voor tweede startbaan

De London Electric Vehicle Company (Levc), fabrikant van de Londense zwarte taxi’s, heeft het voorbije jaar een verlies van meer dan 100 miljoen pond geleden. Het negatieve cijfer moet volgens het bedrijf, in handen van de Chinese autofabrikant Geely, in belangrijke mate worden toegeschreven aan het dalende aantal taxichauffeurs dat in de Britse hoofdstad actief is.

“Het bestand taxichauffeurs kent in Londen al enkele tijd een inkrimping”, merkt Levc op. “Dat is het gevolg van de inflatie en de hoge rentetarieven, waardoor vele taxichauffeurs beslissen om het beroep te verlaten in plaats van tot een herinvestering over te gaan. Maar daarnaast moet ook gewezen worden op het dalende aantal kandidaten dat voor The Knowledge Test, het examen dat potentiële Londense taxichauffeurs moeten afleggen vooraleer ze een vergunning krijgen om in de Britse hoofdstad mensen te vervoeren, slaagt.”

Levc verkocht vorig jaar 2.356 voertuigen; dat is 14 procent minder dan het jaar voordien. – Foto: LEVC

De daling van het aantal Londense taxichauffeurs heeft ook voor de financiële prestaties van Levc gevolgen gehad. Het bedrijf, gevestigd in Coventry, boekte vorig jaar een omzet van 129,1 miljoen pond, tegenover 136,3 miljoen pond inkomsten het jaar voordien. Levc leed vorig jaar een verlies van 104 miljoen pond, nadat ook het jaar voordien al een negatief resultaat van 142,9 miljoen pond moest worden gemeld. In totaal verkocht het bedrijf vorig jaar 2.356 voertuigen. Dat betekende een daling met 14 procent tegenover het jaar voordien.

Die terugval was vooral te wijten aan een inkrimping van de verkoop van elektrische bestelwagens. De verkoop van taxi’s liep daarentegen op tot het hoogste niveau in vier jaar tijd. De stijging wordt in belangrijke mate toegeschreven aan een uitbreiding naar nieuwe markten. Inmiddels worden de taxivoertuigen immers ook gebruikt voor ziekentransport, het vervoer van schoolkinderen met bijzondere mobiliteitsnoden en toeristische services. De commerciële strategie van Levc blijft naar eigen zeggen gericht op de groeiende vraag naar milieuvriendelijk transport, aangestuurd door een overheidsbeleid dat op een daling van de emissies aanstuurt. 

Herkapitalisatie

Om de verliezen op te vangen heeft Levc beslist tot een herkapitalisatie over te gaan. Die operatie moet het bedrijf toelaten de daling van het nettovermogen vorig jaar en een voorspelde verdere daling dit jaar op te vangen. Een eerste operatie, waarbij voor 50 miljoen pond aan schulden in aandelen werden omgezet, werd in mei dit jaar doorgevoerd. Een gelijkaardige ingreep voor een bedrag van 25 miljoen pond vond in juli plaats. In oktober van dit jaar zou een derde schijf van nogmaals 25 miljoen pond volgen.

“Deze drie ingrepen zullen het nettovermogen van het bedrijf met 100 miljoen pond verhogen”, merkte Levc op. “Hierdoor zal de onderneming bovendien zijn liquiditeitspositie kunnen verbeteren, terwijl tegelijkertijd de schuldgraad kan worden verlaagd. Levc merkte in een commentaar verder op dat de geleidelijke daling van het aantal taxichauffeurs in Londen, de belangrijkste afzetmarkt van de onderneming, zich ook in de toekomst waarschijnlijk verder zal doorzetten.

Er wordt aan toegevoegd dat de verkoop waarschijnlijk ook zal worden beïnvloed door de vermindering van de Plugin Taxi Grant, een subsidie die wordt verstrekt om de aankoop van elektrische taxi’s te stimuleren. Die subsidies zijn vanaf april dit jaar met 20 procent verminderd. Buiten Londen vertoont de regionale markt in het Verenigd Koninkrijk een status-quo. In Schotland kan wel een sterke groei worden opgetekend. Dat is mede te danken aan de Schotse Energy Saving Trust, waarbij goedkope of gratis financieringsopties worden aangeboden.

Levc ontving in januari vorig jaar een investering van 57,6 miljoen pond van minderheidsaandeelhouder Natixis. In oktober vorig jaar injecteerde ook Geely nog eens 70 miljoen pond in het bedrijf. Geely redde Levc elf jaar geleden met een overname ter waarde van 13 miljoen pond uit een faillissement. Daarbij werden ook meer dan honderd arbeidsplaatsen gered.

Meer over dit onderwerp:

• Levc kondigt verkoop van bestelwagen L380 aan
• Ford Motor herschikt zijn plannen voor elektrische wagen
• BMW nu grootste verkoper elektrische wagens in Europese Unie
• Hybride wagens genereren bij eigenaars grootste tevredenheid
• In Zweden leggen elektrische wagens de grootste afstanden af

Op de volgende Olympische Zomerspelen, die over vier jaar in Los Angeles worden georganiseerd, zullen wellicht ook airtaxi’s worden ingezet. Het bedrijf Archer Aviation, gespecialiseerd in stedelijke luchtmobiliteit, heeft daarvoor van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) een voorlopige vergunning ontvangen. Dat heeft Tom Muniz, technologisch directeur van Archer Aviation, bevestigd. Voorwaarde is wel dat de vliegtuigen van het bedrijf een certificering krijgen.

De airtaxi’s worden daardoor mogelijk een onderdeel van de strategie die Los Angeles ontwikkelt om dreigende mobiliteitsproblemen tijdens grote evenementen aan te pakken. Archer ontwikkelt elektrische vliegtuigen die verticaal opstijgen en landen. Deze evtols stijgen en landen als een helikopter, maar gedragen zich tijdens de reis als een propellervliegtuig.

Archer Aviation hoopt zijn evtol te kunnen inzetten voor de volgende Fifa World Cup in Los Angeles. – Foto: Archer Aviation

“Evtols functioneren veel goedkoper dan helikopters en veroorzaken ook minder geluidshinder”, merkt Nikhil Goed, commercieel directeur van Archer, op. “Een evtol kan elk bestaand helikopterplatform en iedere helihaven in de wereld gebruiken, maar heeft ook toegang tot luchthavens. Het is ook mogelijk nieuwe infrastructuur te creëren in gebieden waar het voorheen onmogelijk was om platformen voor helikopters.”

“Tegen het midden van deze eeuw zal tweederde van de wereldbevolking in steden wonen”, beklemtoont Goel. “Maar de stedelijke verkeersinfrastructuur kan die evolutie niet volgen. Er is geen ruimte beschikbaar om de snelwegen in de steden nog eens 50 procent breder te maken. Transport door de lucht is het enige antwoord dat – vooral in een drukke stedelijke omgeving – beschikbaar lijkt. Het is onmogelijk om met terugwerkende kracht een metro aan te leggen. Alleen in de lucht heeft de mobiliteit nog mogelijkheden om te groeien.

Archer Aviation werkt voor zijn airtaxi-project samen met de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen United Airlines en Southwest Airlines zijn. Ook het Amerikaanse ministerie van defensie heeft al interesse getoond in de activiteiten van het bedrijf. Recent werd gemeld dat Archer een eerste exemplaar van zijn vliegtuig Midnight aan de Amerikaanse luchtmacht heeft geleverd. Met het order was een bedrag van ruimschoots 142 miljoen dollar gemoeid. Archer wil het vliegtuig in de volgende achttien maanden in het luchtruim boven Los Angeles inzetten.

Archer Aviation heeft inmiddels in Los Angeles een netwerk met tien knooppunten aangekondigd. Naast Los Angeles International Airport is er daarbij ook sprake van de University of Southern California en de luchthavens van Orange County  Santa Monica, Burbank en Van Nuys, maar ook van het Sofi Stadium, een prominente sportlocatie die naast de Olympische Spelen de volgende jaren ook het wereldkampioenschap voetbal en de Super Bowl zal ontvangen.

Deur tot deur

De vloot van Archer Aviation zou op punt moeten staan om in 2026 ingezet te kunnen worden voor de organisatie van de Fifa World Cup. Autofabrikant Stellantis, de grootste investeerder in Archer Aviation, wil tot 400 miljoen dollar bijdragen om de jaarlijkse productiecapaciteit van het bedrijf tot 650 toestellen op te voeren. Stellantis biedt tevens assistentie bij de bouw van de assemblagefabriek van Archer in Covington (Georgia). Archer tekende in juni ook een memorandum van overeenstemming met Signature Aviation, uitbater van private luchthaventerminals in New York, Los Angeles, de San Francisco Bay Area en Texas.

Archer heeft recent tevens aangekondigd zijn evtol-havens te zullen verbinden met het netwerk van Southwest Airlines. “Dit zal het mogelijk maken om de passagiers van Southwest Airlines reizen van deur tot deur aan te bieden”, merkt Adam Goldstein, chief executive van Archer Aviation, op. “Verplaatsingen van Santa Monica naar Napa zouden hierdoor in minder dan drie uur kunnen worden afgelegd. Dat betekent nagenoeg een halvering van de reistijd die momenteel voor die reis moet worden verwacht.”

De Midnight van Archer Airlines kan snelheden tot 150 mijl per uur halen. “Hierdoor kunnen urenlange autoritten voor forenzen tot een verplaatsing van enkele minuten worden herleid”, merkt Archer op. “Het toestel kan vluchten tot vijftig mijl uitvoeren. De oplaadtijd tussen twee vluchten blijft beperkt. De Midnight is tijdens de vlucht op cruisehoogte honderd keer stiller dan een helikopter. De evtol haalt een even groot veiligheidsniveau als commerciële vliegtuigen. De Midnight is ontworpen om een piloot en vier passagiers te vervoeren.”

Gavin Newsom, de gouverneur van Californië, wijst erop dat bedrijven zoals Archer ervoor helpen zorgen dat de Amerikaanse staat zal helpen de luchtvervuiling te verminderen en de verkeerscongestie te bestrijden.

Meer over dit onderwerp:

• Archer Aviation levert een eerste evtol aan de US Air Force
• Lilium rondt test elektrische aandrijving voor evtols af
• Future Flight Global plaatst order voor 116 evtols bij Archer Aviation
• Chinees evtol-bedrijf start met aanbod goedkope vluchten
• Wereldwijde markt voor vertiports verwacht sterke groei

Luchtvaartmaatschappijen storen zich steeds meer aan de lappendeken van diensten voor luchtverkeersleiding die Europa kenmerkt. Daarbij wordt gewag gemaakt van een inefficiënt systeem voor het beheer van het Europese luchtruim dat is gebonden aan nationale grenzen op de grond. Experts waarschuwen echter dat een efficiënte oplossing minder voor de hand ligt dan op het eerste gezicht zou kunnen worden verondersteld.

Het reisbedrijf Tui berekende dat zijn vloot de uitstoot van broeikasgassen met 10 procent zou kunnen verminderen wanneer op een efficiënte vluchtorganisatie boven Europa zou kunnen worden gerekend. Sebastian Ebel, chief executive van Tui, wees daarbij op de noodzaak van een eengemaakt Europees luchtruim. Ook Willie Walsh, topman van de International Air Transport Association (IATA), beklemtoonde dat het beheer van het Europese luchtruim door één enkele operator de uitstoot van de Europese luchtvaart nagenoeg onmiddellijk met ongeveer 10 procent zou kunnen verhinderen.

Efficiëntere routes kunnen de uitstoot van de Europese luchtvaart met 10 procent verminderen. – Foto: Pixabay/Jacqueline Macou

“Een eengemaakt Europees luchtruim zou vliegtuigen in staat stellen om van start tot landing een rechte route te volgen”, merkt Andrew Charlton, directeur van het adviesbureau Aviation Advocacy, op. “In plaats daarvan is er sprake van een onzichtbare lappendeken van soevereine luchten onder de controle van talloze nationale operatoren. De Verenigde Staten, Canada en Australië zijn enorme gebieden waar de luchtverkeersleiding in handen is van één agentschap. In Europa is dat beheer verdeeld over 43 verantwoordelijke organisaties.”

Toch is er al lang sprake van een eengemaakt Europees luchtruim. Twintig jaar geleden werd met de uitbouw van het concept Single European Sky (SES) begonnen. Eurocontrol, een agentschap dat in 1963 werd opgericht om het nationale luchtverkeersbeheer te helpen coördineren, kreeg de taak om de diensten verder te integreren. “Hoewel een eerste stap naar het gemeenschappelijke luchtruim van de Europese Unie bedoeld was om zogenaamde functional airspace blocks te creëren, organiseerden de verschillende staten zich daarentegen in traditionele, historische blokken”, betoogt Charlton.

“De samenstelling van deze blokken was gebaseerd op oude banden in plaats van op de reële vliegroutes”, verduidelijkt Charlton. “Er kan daarbij onder meer worden vastgesteld dat het Britse blok zich niet verder uitstrekte dan Ierland. Europa heeft verschillende culturen en dat is wat het continent zo fantastisch en interessant maakt. Maar ik zie geen enkele reden waarom dat op een hoogte van 10.000 meter moet worden bevestigd.”

Soevereiniteit

De Europese landen gaven volgens de experts echter prioriteit aan veiligheid en blijven sterk gehecht aan soevereiniteit, vooral met betrekking op het militaire luchtruim. “Een tweede pakket hervormingen kwam moeizaam op gang, deels tegengehouden door ruzies tussen Groot-Brittannië en Spanje over de toepassing van de maatregelen op de luchthaven van Gibraltar”, wordt er aangevoerd. “Na de brexit heeft de Europese Unie een herzien SES-concept doorgevoerd, waarbij op een nauwere integratie werd aangestuurd. Maar een overeenkomst in maart van dit jaar werd door Walsh als een complete mislukking bestempeld.”

Voor luchtvaartmaatschappijen zijn de potentiële voordelen van een eengemaakt Europees luchtruim duidelijk, maar daarbij moet volgens de experts met een complexe realiteit worden afgerekend. Luchtverkeersleiders benadrukken dat het luchtruim een ??cruciale nationale infrastructuur is en dat er rekening moet worden gehouden met politieke keuzes en lokale belangen en bezwaren.

“De modernisering van het Europese luchtverkeer moet worden versneld”, voert Thomas Woldbye, chief executive van de Londense luchthaven Heathrow, op. Er wordt op gewezen dat de technologie het inmiddels theoretisch mogelijk maakt om de trajecten van vliegtuigen over verschillende territoria door één partij vanop afstand te laten beheren. Dat werd al gedemonstreerd door de virtuele verkeerstorens op luchthavens zoals London City, maar slechts weinig landen blijken een dergelijk niveau van vertrouwen in de technologie te koesteren.

Thomas Woldbye merkt op dat het SES-concept zeker heeft geholpen om het Europese luchtverkeer vlotter te laten verlopen. Daarbij wijst hij onder meer een nieuw blok boven de Benelux en Noord-Duitsland, dat in november vorig jaar in functie is getreden. “Maar nog altijd minstens 10 procent van de vluchten boven Europa zijn niet in staat om hun optimale routes te volgen”, betoogt Woldbye. “Dit gebrek aan efficiëntie, veroorzaakt door de nationale structuren en onvoldoende middelen op de grond, zorgt voor onnodige en aanhoudende congesties.”

Een aantal experts wijst er echter op dat de creatie van een eengemaakt Europees luchtruim op een aantal cruciale barrières stuit. “In een ideale wereld zouden luchtvaartmaatschappijen zichzelf graag zien als de enige klanten van het luchtruim”, benadruktt Tanja Grobotek, directeur Europese zaken voor Canso, een wereldwijd vertegenwoordiger van dienstverleners in luchtvaartnavigatie. “Er zijn echter ook nog andere gebruikers – zoals vrachtvliegtuigen, privéjets, drones en binnenkort ook airtaxi’s – waarmee rekening moet worden gehouden.”

“Bovendien zijn er ook nog de militaire gebruikers, zelfs de belangrijkste klanten van het luchtruim”, waarschuwt Grobotek. “De Russische invasie in Oekraïne heeft de gevoeligheden nog verdubbeld. Vele vluchten naar Europese en Aziatische bestemmingen moeten het luchtruim van Oekraïne en Rusland vermijden, waardoor de congestie op andere routes toeneemt. Door de Russische dreiging werden bovendien delen van het Europese luchtruim voor oefeningen van de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (Navo) afgesloten.”

“Maar ook zonder die militaire dreiging blijft een verdere integratie van het Europese luchtruim een complexe materie”, werpen verschillende experts op. Er moet volgens hen immers ook rekening worden gehouden met de vergoedingen die aan de aanbieders van luchtverkeersleiding worden betaald. Deze partijen zullen niet gemakkelijk bereid zijn om aan deze inkomsten te verzaken. Grobotek wijst er daarbij op dat een verbeterde efficiëntie ook kan bereikt worden zonder aan de soevereiniteit van nationale verkeersleiders te raken.

Meer over dit onderwerp:

• Vluchten naar China wegens gesloten Russisch luchtruim geschrapt
• Kan Single European Sky emissies luchtvaart met 10 procent verminderen?
• Vliegtuigmaatschappijen reageren lauw op hervorming Europese luchtvaart
• Oorlog in Oekraïne beïnvloedt luchtvaart in Oost-Europa
• Europese regeringen blokkeren hervorming luchtruim