Elektromobiliteit wordt als een toekomstgerichte technologie beschouwd, maar de uitbreiding van de noodzakelijke infrastructuur blijft ook in Duitsland een grote uitdaging. Duitsland heeft op dit gebied een belangrijke achterstand op andere landen opgelopen. Bovendien vertonen vele laadstations technische tekortkomingen. Dat zegt Jörg Heuer, chief executive van het bedrijf Ecog, Europees marktleider in software-oplossingen voor laadstations.

“De laadinfrastructuur voor elektrische auto’s worstelt in Duitsland met problemen die in vele andere regio’s niet aanwezig zijn”, geeft Heuer aan. “In tegenstelling tot de elektrische voertuigen heeft de laadinfrastructuur in de loop van de tijd geen noemenswaardige veranderingen ondergaan. De eerste generatie elektrische auto’s is al aan het verdwijnen, maar de laadinfrastructuur zal waarschijnlijk nog wel vijftien jaar in gebruik zijn. Er moeten dan ook inspanningen worden gedaan om de duurzaamheid van de laadinfrastructuur te verbeteren. Duitsland heeft misschien wel voldoende laadpunten, maar een groot deel daarvan is niet geschikt om elektrische wagens van de jongste generaties snel op te laden.”

Laadstations moeten zich aan jongste generaties elektrische wagens aanpassen. – Foto: Fastned

De verouderende infrastructuur is volgens Heuer een probleem dat karakteristiek is voor markten die vroeg met de introductie van de laadstations zijn begonnen. Hij verwijst daarbij onder meer naar India. “India heeft de initiële leercurve overgeslagen”, verduidelijkt. Duitsland is al in 2012 begonnen met de bouw van de laadinfrastructuur. India volgde pas zeven jaar later, maar dat land heeft het nu gemakkelijker omdat meteen in snellaad-infrastructruur kan worden geïnvesteerd.”

Ook het grote aantal verschillende aanbieders en het brede aanbod aan facturatiesystemen vormt volgens Heuer een belangrijk probleem voor een snellere introductie van de e-mobility. “Dit houdt een complexe uitdaging in”, betoogt de topman van Ecog. “Er zijn momenteel drie verschillende manieren om het opladen van een elektrische wagen te betalen. Er kan immers worden gewerkt met kredietkaarten, speciale laadkaarten of een rechtstreekse facturatie (plug-and-charge). Vijf jaar geleden had men nog tien laadpassen nodig om met een elektrische wagen door Europa te reizen. Dit is onder invloed van roaming de voorbije periode sterk verbeterd. Het aantal benodigde kaarten is hierdoor sterk afgenomen.”

“Tegelijkertijd moet in toenemende mate van een absoluut gebrek aan prijstransparantie gewag worden gemaakt”, betoogt Heuer. “Het is vrijwel onmogelijk om te achterhalen welke prijs voor de elektriciteit wordt gevraagd. De prijs is immers niet afhankelijk van de uitbater van de laadinfrastructuur, maar wel van de veranderende prijzen op de elektriciteitsmarkt. De uitbaters van de infrastructuur hebben daarrond vaak een specifieke overeenkomst met de netbeheerders ondertekend. Daarom kan geen prijs worden opgegeven op het ogenblik dat de stekker van de auto in het stopcontact van de laadpaal wordt gestoken. Er is hier duidelijk nood aan een regulering. In Californië moet de prijs worden getoond voor het laadproces van start gaat. De overheid moet op dit vlak de nodige initiatieven nemen.”

Standaardisatie

Daarnaast breekt Heuer een lans voor een standaardisatie van de laadstations, die volgens hem volgens een eenvormig concept moeten worden gebouwd. “Zonder deze standaardisatie zal de opschaling van de sector niet voldoende snel gaan”, geeft hij aan. “Bovendien moet ervoor worden gezorgd dat de laadinfrastructuur kan worden vernieuwd. Geraamd moet worden dat 80 procent van de huidige laadstations veel gelijkenissen toont met een broodrooster, want ze werken alleen zoals ze zijn gekocht.”

“Dit betekent dat een groot deel van het oplaadmeubilair niet in staat is om optimale resultaten te leveren, terwijl de gerelateerde parkeerplaats niet voor andere doeleinden kan worden gebruikt. Deze laadpalen verpesten de omgeving, maar hebben geen enkele bruikbare waarde meer. Aanbieders van laadpalen moeten dan ook verplicht worden te garanderen dat hun producten tijdens hun levensloop aan nieuwe evoluties en normen kunnen worden aangepast.”

“Het is essentieel dat de laadinfrastructuur vernieuwd kan worden”, waarschuwt Heuer. “Indien dit niet wordt benadrukt, zal steeds meer laadmeubilair werkloos langs de wegen staan. Dit kan op dit ogenblik al worden opgemerkt. Een aantal vroege aanbieders van laadpalen zijn failliet gegaan en het blijkt bijzonder lastig om hun materiaal nog te gebruiken. Een update van de infrastructuur is immers niet langer mogelijk. Er moet worden nagedacht over strategieën om deze infrastructuur up-to-date te houden. Anders dreigen deze laadpalen te verworden tot monumenten van een vroege fase van de e-mobility.”

Meer over dit onderwerp:

• Buckingham Palace installeert oplaadinfrastructuur voor elektrische wagens
• BMW investeert in oplaadinfrastructuur in Mexico
• Fastned opent een recordaantal nieuwe oplaadlocaties
• Gridserve breidt wereldwijd netwerk laadinfrastructuur verder uit
• Londense wijk integreert laadinfrastructuur in stoep

Lage wederverkoopwaarden voor elektrische auto’s hebben de Europese leasebedrijven de voorbije drie jaar gedwongen hun prijzen te verdubbelen. Sommigen dreigen er helemaal mee te stoppen indien de toezichthouders hen zouden dwingen te snel naar een elektrische vloot over te schakelen. Dat hebben een aantal vertegenwoordigers van de sector in een gesprek met het persbureau Reuters gezegd.

De oplopende tarieven van de leasingcontracten gaan samen met de bezuinigingen die in een aantal belangrijke markten, zoals Duitsland, op de subsidies voor nieuwe elektrische voertuigen zijn doorgevoerd. Dergelijke maatregelen dreigen volgens de vertegenwoordigers van de sector de elektrische transitie in Europa te blokkeren, terwijl de Europese Commissie de overschakeling naar duurzame mobiliteit wil versnellen.

“Indien de sector gedwongen wordt om de overstap naar elektrische aandrijving te snel te realiseren, zullen de aandeelhouders beslissen dit risico niet te willen nemen”, merkt Tim Albertsen, chief executive van het leasebedrijf Ayvens, op. “Dan zouden deze bedrijven verplicht worden zich uit de markt terug te trekken.” Ayvens, grotendeels in handen van de Franse bank Société Générale, heeft een wagenpark van 3,4 miljoen wagens. Ongeveer 10 procent van die vloot bestaat uit elektrische auto’s.

Elektrische wagens confronteren leasebedrijven met nieuwe uitdagingen. – Foto: VW Group

Leasebedrijven zijn één van de grote pijlers van de Europese automarkt. Ongeveer 60 procent van alle wagens die in Europa in het verkeer komen, zijn eigendom van leasebedrijven. Bij elektrische wagens zou dat aandeel zelfs tot 80 procent oplopen. Ongeveer 60 procent van alle nieuwe elektrische wagens wordt behoort tot bedrijfsvloten en commerciële kopers. In bijna alle gevallen gaat het om leasewagens. Ongeveer de helft van de resterende verkopen, aan particuliere gebruikers, zou eveneens met leasecontracten gaan. In markten zonder subsidies voor de aankoop van elektrische voertuigen door particulieren is de dominantie van bedrijven nog meer uitgesproken.

Bij de tarieven voor leasecontracten wordt onder meer rekening gehouden met de afschrijving van het voertuig, gebaseerd op de geschatte wederverkoopprijzen of restwaarden. Maar wanneer tweedehandsprijzen op het einde van de lease uiteindelijk lager uitvallen dan verwacht, worden de marges van de leasemaatschappijen onder druk gezet. Opgemerkt wordt dat de prijzen van tweedehands elektrische wagens in Europa in oktober 2022 een piek lieten optekenen. Achter die trend gaan verscheidene redenen schuil. Onder meer wordt daarbij gewezen naar de prijsverlagingen die Tesla heeft doorgevoerd, de bekommernis over de laadinfrastructuur en de capaciteit van de batterijen tot de instroom van meer betaalbare elektrische wagens uit China.

Opgemerkt wordt dat de doorverkoopwaarden van elektrische voertuigen begin juli in Duitsland 24 procent lager bleven dan het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. In het Verenigd Koninkrijk was er zelfs sprake van een daling met 30 procent. Dat staat in schril contrast met tweedehands benzinewagens, die tijdens diezelfde periode in beide markten ongeveer 15 procent in waarde stegen. “Mensen zijn meer ontvankelijk geworden voor gebruikte elektrische auto’s, maar eisen daarbij wel interessante prijzen”, merkt de Londense autodealer Gary Cambridge, gespecialiseerd in occasiewagens. “Tegen hogere tarieven raken de wagens niet verkocht.”

Ook in de resultaten van een aantal grote leasebedrijven kunnen volgens Reuters signalen van de problemen worden teruggevonden. “Hertz heeft afschrijvingen van ongeveer 150 miljoen dollar gemeld voor ongeveer 20.000 elektrische auto’s die het bedrijf tegen sterk verlaagde prijzen heeft verkocht”, wordt er aangevoerd. “Sixt erkende anderzijds dat de lagere restwaarden voor elektrische auto’s de winst het voorbije jaar met 40 miljoen euro hebben verlaagd. Sommige autofabrikanten hebben de leasebedrijven contante compensatie geboden voor de dalende waarde van de elektrische wagens.”

Uit cijfers van het Center for Automotive Research blijkt dat de leasebedrijven in Duitsland, de grootste markt van Europa, de voorbije drie jaar hun tarieven voor elektrische wagens hebben opgevoerd. In augustus 2021 kostte een lease voor een elektrische wagen van 45.000 euro aan de gebruiker 284 euro per maand, terwijl voor een gelijkaardig model met een verbrandingsmotor 473 euro per maand werd aangerekend. Inmiddels kost een leasecontract voor een elektrische wagen in Duitsland gemiddeld 621 euro per maand. Bij wagens met een verbrandingsmotor is er nog sprake van 468 euro.

In 2020 vertegenwoordigden volledig elektrische wagens in de Europese Unie 6,1 procent van de totale autoverkoop. Dat was vorig jaar opgelopen tot 14,6 procent. Tijdens de eerste helft van dit jaar was dat aandeel echter tot 14,4 procent teruggezakt. De verkoop van elektrische wagens kende tijdens die periode een toename van 1,3 procent.

Risico’s

Ayvens erkent dat inmiddels bij elektrische wagens leasecontracten met een langere looptijd worden gehanteerd dan bij auto’s met een verbrandingsmotor. Op die manier wil het bedrijf de wederverkooprisico’s van elektrische wagens verminderen. Ook worden leasewagens langer in dienst gehouden. Daarbij zou Ayvens zelfs met periodes tot acht jaar werken.

De RVI Group, die verzekeringen aanbiedt om een specifieke restwaarde van bezittingen te garanderen, zegt de voorbije drie jaar in Europa van leasebedrijven en banken meer verzoeken te hebben ontvangen dan de veertien jaar voordien in de hele wereld werden geregistreerd. Wei Fan, vice-president voor personenwagens bij RVI Group, stelde te verwachten dat de volatiliteit van de tarieven voor elektrische wagens de volgende vijf tot tien jaar, naarmate het elektrificatieproces zich ontvouwt, zou aanhouden

Leasingbedrijven zeggen echter bezorgd te zijn dat een consultatie van de Europese Commissie over een snellere adoptie van elektrische voertuigen door bedrijfsvloten, zou kunnen resulteren in verplichte verkoopsdoelen. “Dit zou immers de wederverkooprisico’s van elektrische wagens versnellen”, voeren de ondernemingen aan. “Naarmate het aandeel van de elektrische wagens in de portefeuille van een leasebedrijf oploopt, zal ook het probleem in omvang toenemen”, betoogde Richard Knubben, directeur-generaal van de sectororganisatie Leaseurope.

De milieugroep Transport & Environment wil dat de Europese Commissie de grote Europese bedrijfsvloten en leasemaatschappijen verplicht om tegen eind dit decennium uitsluitend met elektrische wagens te rijden. Stef Cornelis, directeur van het programma voor elektrische wagenparken van Transport & Environment, zei dat het dwingen van wagenparken om te elektrificeren zou resulteren in meer gebruikte auto’s voor consumenten en de overgang naar elektrische voertuigen zou versnellen.

Meer over dit onderwerp:

• Vragen over cyberbeveiliging rond Italiaanse fabriek Dongfeng 
• Robotaxi WeRide krijgt in Californië toelating voor tests met passagiers
• General Motors stuurt aan op herstructurering Chinese divisie
• Zeekr pretendeert batterijen sneller te laden dan Tesla
• Fiat lanceert elektrische auto’s met ingebouwde laadkabels

In Litouwen wil de spoorwegbeheerder voortaan gebruik maken van geluidsschermen die tegelijkertijd ook elektriciteit leveren. Dat heeft Ram?nas Dokšas, verantwoordelijke strategie bij spoornetbeheerder LTG Infra, gezegd. De Litouwse spoornetbeheerder zegt met het project een wereldprimeur te hebben gerealiseerd.

LTG Infra heeft langsheen de spoorlijn tussen Kyviškes en Vaiciunai in Juodšiliai, ten zuidoosten van de Litouwse hoofdstad Vilnius, een nieuw geluidsscherm geïnstalleerd. De geluidsbarrière werd daarbij met zonnepanelen met een totaal vermogen van 22,2 kilowatt uitgerust. Op die manier kan 14 megawattuur elektriciteit worden geleverd.

De geluidsschermen kunnen tot 14 megawattuur elektriciteit per jaar opleveren. – Foto: LTG Group

“Deze zonnecentrale is een ongeëvenaard innovatief project”, merkte Marius Skuodis, de Litouwse minister van transport en communicatie, op bij een bezoek aan de site. “Het initiatief biedt een uitstekend voorbeeld van de manier waarop de energie die voor de spoorwegen nodig is, door een efficiënter gebruik van de infrastructuur op een duurzame manier kan worden geproduceerd.” 

Ram?nas Dokšas beklemtoonde dat de huidige geluidsschermen weliswaar perfect hun hoofdfunctie – het beschermen van de omwonenden tegen de geluidshinder van het passerende treinverkeer – vervullen, maar geen extra waarde bieden. “Om het gebruik van de spoorweginfrastructuur te optimaliseren, werd echter een pilootproject opgezet om de efficiëntie van een wand met zonnepanelen te testen”, stipte Dokšas aan. “Op deze manier kon elektriciteit worden opgewekt, terwijl tegelijkertijd het comfort van de omwonenden kon worden bevorderd.”

Meerwaarde

“Indien het pilootproject positieve resultaten oplevert, kunnen gelijkaardige zonnecentrales op veel geluidsschermen worden geïnstalleerd. Hierdoor kan de LTG Group bovendien de duurzaamheid van zijn activiteiten vergroten”, verduidelijkte Dokšas nog. “Het initiatief laat het bedrijf immers toe een groter deel van zijn behoefte aan elektriciteit door hernieuwbare energie te dekken. Bovendien kan hierdoor de aankoop van elektriciteit bij externe leveranciers worden beperkt.” Opgemerkt wordt dat dergelijke kleine zonnecentrales de uitstoot van 420 ton koolstofdioxide kunnen vermijden.

“Hoewel de definitieve resultaten van dit pilootproject pas over een jaar bekend zullen zijn, kan nu al uit tussentijdse resultaten worden vastgesteld dat de technologie de verwachtingen overtreft en een duidelijke meerwaarde oplevert”, beklemtoonde Vidmantas Janulevicius, voorzitter van het bedrijf SoliTek, een van de partijen die de nieuwe geluidsschermen heeft geplaatst. SoliTek heeft langs de autostrade tussen Kaunas en Vilnius (E85) nog een tweede zonnecentrale met geluidswering geïnstalleerd.

“Beide projecten zijn strategisch ontworpen om de efficiëntie van zonnekracht te maximaliseren en tegelijkertijd de geluidsoverlast aanzienlijk te verminderen”, benadrukte Janulevicius nog. “De projecten zijn een direct antwoord op het European Solar Charter, dat door de Europese Commissie is geïntroduceerd om de ontwikkeling van de fotovoltaïsche productiesector binnen Europa te bevorderen. Het charter streeft naar de integratie van oplossingen met zonnekracht in gebouwen, infrastructuur en voertuigen. Hierdoor kunnen regelgevende barrières worden verminderd en kunnen hoogwaardige en duurzame fotovoltaïsche producten worden gepromoot.”

Meer over dit onderwerp:

• Britse spoorwegen moeten sneller op incidenten reageren
• Britse hogesnelheidslijn zal internet op platteland versterken
• Ierland wil nationale spoorwegnet moderniseren
• Hitachi introduceert trams op batterijen in Firenze
• Deutsche Bahn moderniseert verbinding Cottbus-Görlitz

De Europese Unie heeft voor het grensoverschrijdend spoorvervoer grote ambities naar voor geschoven, maar de realiteit blijft ver achter tegenover de gestelde verwachtingen. Dat heeft de Britse spoorconsulent Jon Worth in een gesprek met de nieuwssite Euractiv gezegd. Ursula Von der Leyen had in haar beleidsverklaring voor een tweede mandaat als voorzitter van de Europese Commissie de vereenvoudiging van het grensoverschrijdende spoorvervoer als een prioriteit te zullen behandelen. 

Jon Worth ging twee jaar geleden met het initiatief Cross Border Rail Tours van start. Bedoeling daarvan was een dieper inzicht te verwerven in de problemen van het grensoverschrijdende spoorvervoer in de Europese Unie. Er blijft volgens hem een grote kloof tussen de doelstellingen voor het Europese spoorvervoer op lange termijn en een gebrek aan resultaten op korte termijn.

Tot nu toe is een grensoverschrijdende treinreis in de Europese Unie vaak een complexe onderneming. “De consument moet daarbij een reeks tickets van verschillende exploitanten kopen”, verduidelijkte Worth. “Daarbij kan de reiziger echter niet terugvallen op volledige passagiersrechten, waardoor hij machteloos staat wanneer een van de verschillende trajecten van de verplaatsing problemen zou veroorzaken en de consument zijn reis zou moeten onderbreken of stopzetten. De aankoop van één ticket met de volledige passagiersrechten voor het volledige traject moet dan ook een absolute topprioriteit vormen.”

De harmonisatie van Europees treinvervoer heeft nog een lange weg voor de boeg. – Foto: Pixabay/Glacika56

In de aanloop naar haar herverkiezing voor een tweede mandaat als voorzitter van de Europese Commissie had Ursula Von der Leyen aangegeven de vereenvoudiging van grensoverschrijdende treinreizen als een prioriteit te zullen behandelen. Daarbij beloofde ze dat de consument op het Europese spoornet toegang tot enkelvoudige verplaatsingen zou krijgen.

Tijdens de vorige bestuursperiode had de Europese Commissie voor het spoorvervoer een aantal ambitieuze doelstellingen naar voor geschoven. In december 2020 werden die ambities in de Sustainable & Smart Mobility Strategy verduidelijkt. Daarbij werd gewag gemaakt van een verdubbeling van de trafieken van hogesnelheidstreinen tegen het einde van dit decennium. Tegen het midden van deze eeuw zou ook het Europese goederenvervoer per spoor moeten zijn verdubbeld.

“Er waren nooit de financiële middelen beschikbaar om die doelen daadwerkelijk te bereiken”, werpt Worth op. “De Europese Unie beschikt bovendien ook niet over de politieke instrumenten om de lidstaten en de spoorwegmaatschappijen aan te zetten de noodzakelijke veranderingen door te voeren om die ambities in realiteit om te zetten.”

Uitdagingen

Tijdens de vorige bestuursperiode van de Europese Commissie werd meer dan 9,5 miljard euro geïnvesteerd in de modernisering van de spoorweginfrastructuur en de aankoop van spoorvoertuigen. Verschillende fondsen van de Europese Unie – waaronder het Cohesiefonds en de Connecting Europe Facility (CEF) – ondersteunden de financiering van die projecten. “Naast zijn financiering wordt het Europese spoorvervoer nog met een reeks andere uitdagingen geconfronteerd”, benadrukt Worth. “Er blijkt niet de politieke inzet of het uitvoeringsvermogen om die doelstellingen te kunnen realiseren.”

Binnen het kader van het Trans-European Transport Network (Ten-T), een gepland Europees netwerk van wegen, spoorwegen, luchthavens en waterinfrastructuur, zou de realisatie van een kernnetwerk met verbindingen tussen de grote steden en centrale knooppunten tegen eind dit decennium voltooid moeten zijn. “De doelstellingen van dat kernnetwerk zouden moeten worden gebruikt als een hefboom om de lidstaten van de Europese Unie tot investeringen in infrastructuur aan te zetten”, voert Worth aan.

De Europese Commissie oefent volgens Worth daarbij niet voldoende druk op de lidstaten uit om de nodige veranderingen door te voeren en de noodzakelijke infrastructuurwerken uit te voeren. Er zijn volgens de analist verschillende factoren die het beperkte aandeel van het spoorvervoer in het grensoverschrijdende transport kunnen verklaren. Daarbij wijst hij onder meer naar een gebrek aan investeringen in infrastructuur en een uitbreiding van het aantal beschikbare verbindingen, complexe boekingsvoorwaarden, verschillende signaleringssystemen en een aantal andere technische problemen.

“De Europese Commissie heeft echter weinig inzicht in de problemen die ter plaatse een vlot spoorvervoer kunnen hinderen”, stipt Worth aan. “Het is dan ook noodzakelijk dat er meer aandacht aan die lokale uitdagingen wordt besteed. De nieuwe Europees commissaris voor transport zou dan ook als passagier minstens een week of een tiental dagen met de trein door Europa moeten reizen. Hierdoor zouden niet alleen de contrasten en problemen aan het licht komen, maar zouden ook oplossingen en opportuniteiten duidelijk kunnen worden.”

Infrastructuur wordt vaak genoemd als het belangrijkste probleem dat door de Europese Commissie moet worden aangepakt om het spoorvervoer te kunnen verbeteren. “Dit is in sommige gevallen inderdaad het geval”, erkent Worth. “Tegelijkertijd zijn er in Europa echter ook veel trajecten waar veel meer zou kunnen worden gedaan met de infrastructuur die momenteel al beschikbaar is. Op diverse locaties is er al een goede infrastructuur aanwezig, maar toch blijken er over de sporen slechts enkele treinen per dag te rijden. Om het aandeel van de trein in het Europese vervoer te vergroten, moet optimaal gebruik worden gemaakt van de infrastructuur die momenteel beschikbaar is.”

Fragmentatie

Ook fragmentatie blijft volgens Worth een cruciale barrière om een vlotter Europees spoorvervoer mogelijk te maken. “De Europese Unie kan wel geharmoniseerde technische normen uitwerken, maar wanneer spoorwegmaatschappijen en regionale en nationale overheden het probleem niet willen oplossen, zal er geen vooruitgang worden geboekt”, geeft hij aan.

De Europese Unie heeft technische specificaties voor interoperabiliteit uitgewerkt om een geharmoniseerd spoorwegsysteem te kunnen ontwikkelen en een ononderbroken verkeer te garanderen. Verschillende nationale voorschriften vormen immers een barrière om een vlot grensoverschrijdend treinverkeer te kunnen realiseren. De invoering van dat geharmoniseerd spoorwegsysteem wordt door de lidstaten echter traag en ongelijkmatig uitgevoerd.

“Maar in sommige situaties zouden eenvoudige beslissingen grensoverschrijdende treinreizen al kunnen vergemakkelijken”, merkt Worth op. “Er zou al heel wat vooruitgang kunnen geboekt worden door de coördinatie van de dienstregeling van treinen die in een grensstation aankopen en vertrekken. Maar dit soort eenvoudige beslissingen wordt niet genomen. De verschillende spoorwegmaatschappijen werken onvoldoende samen. Er is dan ook meer onderling overleg nodig. Ook hier kan de Europese Unie ingrijpen door de besluitvormers uit verschillende landen en regio’s beter te laten samenwerken, de onderliggende problemen te bespreken en de uitdagingen collectief op te lossen.”

Meer over dit onderwerp:

• Stipte treinen belangrijk voor aantrekkingskracht spoorvervoer
• Brug over Oder vergemakkelijkt Duits-Pools forensenverkeer
• Oekraïne werkt aan overschakeling naar Europese spoorbreedte
• Spoorvervoer tussen Oekraïne en Polen één derde gestegen
• Spanje investeert in verbetering spoorcorridor Madrid-Zaragoza

Een aanzienlijk aantal Britse chauffeurs maakt zich grote zorgen over de gebrekkige toestand van het lokale wegennet. Dat blijkt uit een onderzoek van de Britse Royal Automobile Club (RAC), gebaseerd op een enquête bij 2.700 bestuurders in het Verenigd Koninkrijk. De organisatie heeft er bij de Britse  overheid op aangedrongen om meer geld beschikbaar te stellen aan gemeenten om de staat van lokale wegen te herstellen.

“Het aantal Britse autobestuurders dat zich zorgen maakt over de staat van het lokale wegennet, heeft een recordhoogte bereikt”, werpt de Britse automobielclub op. “Gebleken is dat 56 procent van de ondervraagde chauffeurs zich in eerste plaats zorgen maakt over de staat van de wegen die door de gemeentes moeten worden onderhouden. Op de tweede plaats staat de bekommernis over de kosten van de verzekering van een voertuig, waar een score van 35 procent werd genoteerd.”

In Groot-Brittannië maakt 56 procent van de chauffeurs zich grote zorgen over de slechte toestand van het lokale wegennet. – Foto: Pixabay/Jacob Ode

Er kan al jaren een groeiende bezorgdheid over de staat van de Britse wegen worden opgetekend. Er is immers al jaren sprake van onderinvesteringen, waardoor op vele plaatsen het wegdek beschadigd is. In het Verenigd Koninkrijk zijn de gemeenten verantwoordelijk voor het beheer van 98 procent van alle wegen. De financiering van lokale diensten door de centrale overheid is tussen 2010 en 2020 echter met 40 procent gedaald.

Volgens een rapport van de Asphalt Industry Alliance, de sectororganisatie van de aannemers van wegenwerken, zou het meer dan 16 miljard pond kosten om de achterstand in wegonderhoud weg te werken, tegenover 14 miljard pond vorig jaar. Volgens het rapport van de Royal Automobile Club blijkt dan ook dat 73 procent van de ondervraagden van mening is dat de lokale wegen in een slechtere staat verkeren dan vorig jaar. Cijfers van de Britse automobielclub geven aan dat zijn medewerkers de voorbije twaalf maanden bij meer dan 25.000 incidenten door een beschadigd wegdek hebben moeten optreden.

“Het is bijzonder opmerkelijk dat de ondervraagde bestuurders zich dit jaar gemiddeld veel meer zorgen maken over de staat van hun lokale wegen dan over de kosten van autoverzekeringen of brandstoffen, die nog steeds op een ongemakkelijk hoog niveau liggen”, benadrukte Simon Williams, woordvoerder van de Britse automobielclub. “Dit maakt de ernst van de situatie meer dan duidelijk.”

Beloftes

De vorige Britse regering, onder leiding van de conservatieve premier Rishi Sunak, beloofde vorig jaar 8,3 miljard pond te zullen besteden aan de herstelling van lokale wegen en de herasfaltering van 5.000 mijl lokale wegen. De financiering voor die werken zou daarbij aangebracht worden door besparingen die konden worden gerealiseerd door de schrapping van het noordelijke deel van de nieuwe verbinding voor hogesnelheidstreinen tussen Birmingham en Manchester.

Labour beloofde tijdens de voorbije verkiezingscampagne de gemeenten 64 miljoen pond extra per jaar te geven om jaarlijks één miljoen kuilen in de wegen te herstellen. Sindsdien heeft de partij, die onder leiding van Keir Starmer de verkiezingen won, echter al heel wat kritiek gekregen. Amper één maand na de aanstelling van Starmer als Brits premier, werd echter een bezuiniging op de financiering voor infrastructuur aangekondigd. Die besparing dienden de bekommernissen over de Britse overheidsfinanciën te verlichten.

“De nieuwe Britse regering moet voor een andere aanpak zorgen”, betoogde Williams echter. “Er moeten garanties verstrekt worden dat de gemeentes veel meer geld krijgen. Zonder die beloftes blijven de opties extreem beperkt. Hoe minder geld er momenteel aan het nationale wegennet wordt besteed, hoe meer die problemen de gemeenschap in de toekomst zullen kosten.”

Een woordvoerder van het Department for Transport zei: “De wederopbouw van Groot-Brittannië omvat ook de modernisering van de nationale transportinfrastructuur”, benadrukte een woordvoerder van het Britse ministerie voor transport in een reactie op het rapport. “De Britse regering heeft zich absoluut geëngageerd om de slechte staat van de lokale wegen aan te pakken. Het wegennet zal worden onderhouden en vernieuwd. Daarbij zullen de lokale autoriteiten extra middelen krijgen om jaarlijks één miljoen kuilen in het wegdek te herstellen. Dat moet ook de verkeersveiligheid ten goede komen en de congestie bestrijden.”

Meer over dit onderwerp:

• Congestieheffing is efficiënt wapen tegen verkeersdrukte
• Lichte daling van verkeersdrukte op Nederlandse wegen
• Uitbreiding snelwegen dreigt bijkomend autoverkeer te creëren
• Artificiële intelligentie kan verkeersveiligheid ten goede komen
• Verlichte zebrapaden verhogen veiligheid voetgangers

Dubai wil met de Green Spine de groenste boulevard van de hele wereld aanleggen. Daarbij wil de Arabische stad een hoofdweg met een lengte van 64 kilometer ombouwen. Het project moet het antwoord van Dubai, een stad met nagenoeg drie miljoen inwoners, worden op de High Line in New York City. De Green Spine zal uitgebouwd worden rond de Sheikh Mohammad Bin Zayed Road, een belangrijke snelweg in Dubai.

“De Green Spine zal worden beplant met meer dan één miljoen bomen en inheemse planten”, verduidelijkt een woordvoerder van het architectenbureau Urb, dat het project heeft ontworpen. “Bovendien zal het initiatief ook de strijd aanbinden met de hegemonie van de auto. Daarbij zal een netwerk van wandelpaden voor de lokale bevolking en de toeristen worden aangelegd. De groene corridor zal ook een tramlijn, aangedreven door zonnekracht, krijgen. De trams rijden over een bedding van zonnepanelen, waarin ook elektriciteitsleidingen zijn ingebouwd.”

In Dubai moet elke locatie binnen twintig minuten voor iedereen bereikbaar zijn. – Foto: Urb

De site genereert ook 300 megawatt aan hernieuwbare energie. Het zonnepark dat de tramlijn voedt, zal daarbij ook 130.000 woningen in Dubai van elektriciteit moeten voorzien. De groene verkeersader moet Dubai helpen om de luchtvervuiling aan te pakken en moet door de groenaanleg de stad helpen koelen. De overschakeling van fossiele brandstoffen naar zonnekracht zal Dubai volgens Urb ook de mogelijkheid bieden om jaarlijks de uitstoot van ongeveer 1,05 miljoen ton koolstofdioxide te besparen.

De tramlijn moet de bevolking van Dubai aanzetten om de auto vaker in de garage te laten staan. De Verenigde Arabische Emiraten zijn momenteel immers sterk afhankelijk van de auto. “De Dubai Green Spine gaat niet alleen over openbaar vervoer; maar wil het stedelijk leven transformeren”, benadrukt Baharash Bagherian, chief executive van Urb. “Het project moet de stad helpen leefbaarder en mensgerichter maken.” Er zullen ook infiltratiestroken worden geïnstalleerd voor de opvang van overvloedig regenwater op te vangen.

Urban Master Plan

“De Dubai Green Spine daagt de conventionele infrastructuurnormen uit en bewijst dat straten meer kunnen dan alleen het autoverkeer faciliteren”, betoogt Bagherian. “Straten kunnen door hun specifieke aanleg ook de levenskwaliteit aanzienlijk verbeteren. Dit project is een voorbeeld van de diepgaande impact die een doordachte, geïntegreerde planning kan hebben op de gezondheid en levendigheid van een stad.”

De Dubai Green Spine vormt een onderdeel van het Urban Master Plan, dat op het gebied van stedenbouw Dubai tegen eind volgend decennium een nieuw karakter moet bezorgen. Cruciaal daarbij is de ambitie van de autoriteiten om de inwoners de mogelijkheid te bieden om zich in een tijdsbestek van amper twintig minuten van hun thuisadres naar elke mogelijke bestemming in de stad te kunnen begeven. De Dubai Green Spine zal ook sportfaciliteiten en speeltuinen omvatten en op zichzelf een bestemming worden.

“Een meer mensgerichte benadering betekent dat de bevolking en groene ruimtes voorrang moeten krijgen boven auto’s,” merkte Bagherian op. “De Dubai Green Spine staat voorop in deze verschuiving en transformeert stedelijke ruimtes in levendige, gezonde omgevingen die als de longen en slagaders van de stad kunnen functioneren.”

De Green Spine moet volgens Urb ook verbonden worden met The Loop, een traject van 93 kilometer met fietsroutes en wandelpaden rond de stad. The Loop krijgt volgens Urb ook een hyperloop en zal een aantal verticale tuinen herbergen. Het geheel moet van Dubai de meest verbonden stad op aarde maken. Daarbij moet The Loop helpen om een aantal onderdelen van de stad, die door de aanleg van wegen van elkaar werden gescheiden, opnieuw verbinden.

Urb merkt daarbij nog op dat het model van de Green Spine en The Loop ook kan worden gebruikt als een blauwdruk voor andere steden waar de auto momenteel een dominante positie opeist.

Meer over dit onderwerp:

• Wolkenkrabber wordt mogelijk grootste batterij ter wereld
• Amerikaanse klimaatfondsen voor uitbreiding autostrades gebruikt
• Reizigers metro New York met zware luchtvervuiling geconfronteerd
• San Francisco dankt drones voor daling van criminaliteit
• Berlijn voorspelt luchtvervuiling voor elke straat van de stad

Een aantal geruchtmakende incidenten met brandende elektrische wagens heeft recent tot een hevig debat over de veiligheid van dit type voertuigen geleid. Daarbij wordt vaak geopperd dat de elektrische wagens door hun batterijen met een groter risico op brand worden geconfronteerd, maar die bewering wordt niet door de statistieken bevestigd. Dat blijkt uit een rapport van veiligheidsexpert EV FireSafe.

De jongste jaren heeft de populariteit van elektrische voertuigen een sterke groei gekend en hoewel de recente verkoopcijfers een lichte vertraging suggereren, wordt verwacht dat de technologie binnen afzienbare tijd het autoverkeer zal domineren. “Maar dit betekent ook dat elektrische wagens steeds vaker bij ongevallen betrokken zullen raken”, merken experts op. “Daarbij zullen ook meer meldingen van brandende elektrische voertuigen worden geregistreerd. Dat zal ook in de statistieken worden weerspiegeld. Maar dit betekent niet dat elektrische voertuigen eerder in brand vliegen dan auto’s met verbrandingsmotoren.”

Op het gebied van brandveiligheid moeten elektrische wagens niet voor andere types onderdoen. – Foto: Rivian

“Uiteraard zijn er de voorbije jaren steeds meer meldingen geweest over branden met elektrische wagens”, verduidelijkt EV FireSafe. “Maar dat heeft vooral te maken met het feit dat de wereldwijde autovloot steeds meer elektrische wagens telt, maar niet omdat deze voertuigen gevaarlijker zouden zijn dan wagens met een verbrandingsmotor.”

Achter de branden met elektrische wagens gaan volgens EV FireSafe verschillende redenen schuil. “Maar bij ongeveer 40 procent van de incidenten is er sprake van problemen met de batterij”, wordt er opgemerkt. “Dat kan te maken hebben met een ongeval, maar ook met een defect tijdens de productie van de batterij, een onderdompeling in een watermassa of een externe vuurhaard die zich naar het elektrisch voertuig heeft uitgebreid.”

Vele elektrische wagens zijn uitgerust met een lithium-ion batterij, die volgens EV FireSafe grote hoeveelheden energie in een zeer kleine ruimte opslaan. “Onder normale omstandigheden zetten deze batterijen hun chemische energie snel om in elektriciteit, maar wanneer er problemen opduiken, ontstaat er een thermal runaway, een ongewenst chemisch proces waarbij de temperatuur van de batterijcellen oncontroleerbaar oplopen”, verduidelijken de experts. “Dit fenomeen is de belangrijkste oorzaak van branden bij lithium-batterijen.”

EV FireSafe wijst erop dat het niet eenvoudig is om concrete statistische gegevens over branden met elektrische wagens te verzamelen. “Niet alle branden met elektrische wagens worden gemeld, net zoals dat ook geval is met verbrandingsmotoren”, zeggen de experts. “Bovendien kan een elektrische wagen mee betrokken werd in een woningbrand die was ontstaan om redenen die totaal niets met het voertuig hadden te maken.”

“Op basis van officiële cijfers kan echter gesteld worden dat er sinds het begin van het voorbije decennium wereldwijd 511 incidenten met een thermal runaway in elektrische personenwagens werden geregistreerd”, werpt EV FireSafe op. “Om dat cijfer in perspectief te plaatsen, is het handig om te weten dat er volgens gegevens van het International Energy Agency op dit ogenblik wereldwijd ongeveer 40 miljoen elektrische wagens in het verkeer zijn. Algemeen gesteld dat worden dat de eigenaar van een elektrische wagen 0,0012 procent risico loopt dat de batterij in brand vliegt. Bij auto’s met verbrandingsmotoren is er echter 0,1 procent kans op een brand.”

Hieruit kan volgens EV FireSafe worden afgeleid dat er bij een wagen met een verbrandingsmotor 83 keer meer kans op een brand is dan bij een elektrische auto. “Maar vooral branden met elektrische wagens trekken de aandacht”, betogen de experts. “Dat heeft vooral te maken met de korte nieuwscyclus van het digitale tijdperk, waarin alles nieuws wordt. Daarnaast blijken onderwerpen rond elektrische voertuigen altijd veel emoties – zowel bij supporters als bij tegenstanders – veel emoties op te roepen.”

Ook Tesla merkt op dat er bij zijn wagens over een periode van tien jaar één autobrand voor elke 130 miljoen afgelegde voertuigkilometers werd vastgesteld. Gegevens van het Amerikaanse ministerie van transport maken duidelijk dat er voor de totale autovloot met één voertuigbrand voor elke 29 miljoen afgelegde voertuigmijlen moet worden gerekend.

Meer over dit onderwerp:

• Florida kijkt naar brandgevaar voor station van elektrische bussen
• Seoul verscherpt regels voor parkeergarages elektrische wagens
• Steden zijn onvoldoende voorbereid op branden elektrische wagens
• Afvalsector vreest opslag afgeschreven elektrische batterijen
• Singapore overweegt speciale kentekenplaten voor elektrische wagens

De Olympische Spelen van Los Angeles, die over vier jaar worden gehouden, zullen in het teken staan van het openbaar vervoer. Dat heeft Karen Bass, de burgemeester van de Amerikaanse stad, aangekondigd. Bass benadrukte dat de bezoekers van het evenement met het openbaar vervoer naar alle Olympische locaties zullen moeten reizen. De auto zal volgens haar in die trafieken niet worden toegelaten.

Los Angeles staat bekend om zijn uitgestrekte snelwegen met aanhoudende files. Maar de stad zegt aan een ambitieus plan te werken om de auto geen toegang tot het Olympische evenement te bieden. Burgemeester Bass merkte op dat de stad nu al werkt aan de uitbreiding van het lokale openbaar vervoer. “Om het gestelde doel te bereiken, zal Los Angeles meer dan drieduizend autobussen nodig hebben”, gaf Karen Bass aan. “Bedoeling is om de bussen overal in de Verenigde Staten te lenen om die vloot samen te stellen.”

Los Angeles wil tegen de volgende Olympische Spelen onder meer de verkeerscongestie aanpakken. – Foto: Pixabay/Ri Butov

“Dit is voor Los Angeles een belangrijke prestatie”, benadrukte Bass. “We zijn altijd al verliefd geweest op onze auto’s. “Maar we werken er al aan om ervoor te zorgen dat een groener Los Angeles kan worden gebouwd.” De situatie is in Los Angeles echter heel anders dan in Parijs. De Franse hoofdstad kreeg immers lof omdat nagenoeg elk evenement van de Olympische Spelen met de metro, trein, tram of bus bereikbaar was. Los Angeles heeft wel busvervoer en spoorverbindingen, maar beschikt anderzijds slechts over twee metrolijnen. Het openbaar vervoer in Los Angeles verbleekt dan ook in vergelijking met metropolen zoals Parijs, Londen of New York.

Om verkeersproblemen tijdens de olympische spelen te kunnen vermijden, zou Los Angeles volgens de burgemeester ook massaal op thuiswerk beroep willen doen. Daarbij zullen de werkuren van het stadspersoneel worden aangepast, maar het stadsbestuur wil ook met de grootste werkgevers in de regio praten om tijdens de Olympische Spelen zoveel mogelijk van thuiswerk gebruik te maken.

“Het is de derde keer dat Los Angeles als organisator van de Olympische Spelen zal fungeren”, verduidelijkte Bass. “De laatste keer was veertig jaar geleden. Toen heerste er in de stad grote paniek over dreigende verkeersproblemen. Velen vreesden voor eindeloze verkeersopstoppingen en onaanvaardbaar lange reistijden. Maar toch kon dat gevreesde verkeersinfarct worden vermeden. Dat was mogelijk omdat er met de lokale werkgevers was afgesproken om de arbeidstijden zoveel mogelijk te spreiden. Door die regeling konden immers het zwaarste spitsverkeer worden vermeden.”

“Op dat ogenblik was er echter nog geen sprake van alle technologische mogelijkheden die kunnen worden gebruikt om het werk efficiënt te regelen”, benadrukte Bass. “Er waren op dat ogenblik geen mobiele telefoons en computers beschikbaar. Het was onmogelijk om op afstand videovergaderingen te organiseren. Dit biedt ons momenteel een aantal extra mogelijkheden om een dreigend verkeersprobleem aan te pakken. Er kan immers aan de bedrijven worden gevraagd om gedurende het Olympisch Evenement zoveel mogelijk van thuiswerk gebruik te maken.”

Bass benadrukt dat de uitbraak van de covid-pandemie ongewild geleerd heeft welke mogelijkheden en beperkingen met thuiswerk gepaard ging. “Er is duidelijk gebleken dat ondernemingen een aantal essentiële werknemers, die op de bedrijfssite fysiek aanwezig moeten zijn, hebben. Maar als men zich tot die groep werknemers beperkt, wordt het ook veel gemakkelijker om de verkeersstromen te controleren.”

Daklozen

Tot nu toe is voorzien dat alle sporten van de Olympische zomerspelen in Los Angeles op een beperkt aantal locaties zal worden geconcentreerd. Nagenoeg alle evenementen zullen in Los Angeles, Long Beach, Carson of Inglewood worden georganiseerd. Er zijn slechts drie uitzonderingen. Voor de paardensport wordt uitgeweken naar Temecula, ongeveer 85 mijl ten zuiden van Los Angeles. Softbal en kanoslalom, waarvoor in Los Angeles geen bestaande locaties beschikbaar zijn, zullen in Oklahoma City, meer dan 1.500 mijl van Los Angeles verwijderd, worden georganiseerd. Dat betekent wel een verschil van twee tijdzones.

Burgemeester Bass wil van de Olympische Spelen ook gebruik maken om het daklozenprobleem aan te pakken. In Los Angeles County zouden 75.312 daklozen zijn geteld. In de stad zelf zouden 45.252 mensen op straat leven. Dat aantal moet drastisch worden verminderd indien Los Angeles op televisie over zichzelf een goed imago wil naar buiten laten komen. In Parijs werden voor de aanvang van de Olympische Spelen duizenden daklozen geherlocaliseerd.

Bass benadrukte met de overheid en de privésector een samenwerking te hebben opgezet om het probleem van de daklozen aan te pakken. “We zullen voor de Angelinos huisvesting vinden”, merkte de burgemeester op. “Er zullen in Los Angeles geen mensen meer op straat moeten leven. Er zal voor enerzijds voor tijdelijke huisvesting worden gezorgd, maar we willen ook de achterliggende redenen van het daklozenprobleem aanpakken en uiteindelijk zal er ook een permanente huisvesting worden gecreëerd.”

Meer over dit onderwerp:

• Openbaar vervoer heeft in Dubai 1,98 miljoen reizigers per dag
• Over drie jaar rijdt openbaar vervoer Shanghai volledig elektrisch
• S-Bahn Berlin viert zijn honderdste verjaardag
• Zwartrijders kostten New York vorig jaar 700 miljoen dollar
• Texas wil verkeerscongestie met kabelbanen bestrijden

Het aanbieden van een betrouwbare service en de klant waarde voor zijn geld garanderen, zijn voor het spoorvervoer de belangrijkste strategieën om jonge reizigers voor zich te winnen. Dat is de conclusie van een rapport van de Britse spoorwegmaatschappij First Rail en het onderzoeksbureau Field Research, gebaseerd op een enquête bij Britse jongeren tussen achttien en vijfentwintig jaar.

“Het reizen met de trein biedt een complex beeld”, benadrukt First Rail, die een aantal grote Britse spoorwegconcessies exploiteert, in het rapport. “Jongeren moeten door de sector als een belangrijke demografische doelgroep worden erkend. In het Verenigd Koninkrijk is deze leeftijdscategorie sneller geneigd een treinabonnement te nemen. Bovendien hebben steeds minder jongeren een rijbewijs in bezit. Maar toch blijken er nog heel wat verbeterpunten genoteerd te moeten worden.”

De Britse treinen haalden vorig jaar slechts een bezettingsgraad van 35 procent. – Foto: First Rail

Daarbij kwam onder meer betrouwbaarheid als een belangrijk probleempunt naar voor. Vele jongeren erkennen dat een gebrek aan betrouwbaarheid een reden was om een treinreis zoveel mogelijk te vermijden. “Betrouwbaarheid is in het Britse spoorvervoer al verscheidene jaren een bekommernis”, merkt First Rail op. “Uit het meest recente rapport van het Office of Rail and Road (ORR) blijkt dat slechts 68 procent van de Britse treinen op tijd zijn bestemming heeft bereikt. Onder meer aanhoudende stakingen en wijzigingen in de dienstregeling hebben dat probleem verergerd.”

Uit het rapport bleek verder dat jonge reizigers zich bereid tonen om voor een treinticket te betalen, op voorwaarde dat de reiziger het gevoel heeft waarde voor zijn geld te krijgen. Daarbij blijken jongeren het onder meer belangrijk te vinden om tijdens de verplaatsing toegang te hebben tot draadloze verbindingen en oplaadpunten. Ook de netheid van de infrastructuur van de Britse spoorwegen, waaronder de spoorwegstations, is volgens de jongeren voor verbetering vatbaar. Tevens vraagt deze groep dat er ook tot laat op de avond treinen zouden blijven rijden. Vele jongeren zijn voor een avonduitstap immers van de trein afhankelijk.

Om jongere reizigers aan te trekken, moet er volgens het rapport dan ook voor gezorgd worden dat aan de gestelde bekommernissen een antwoord kan worden geboden. Daaronder wordt onder meer gewag gemaakt van abonnementen met verbeterde voordelen, terwijl ook een optimale dienstregeling zou moeten kunnen worden gegarandeerd. Daarnaast wordt erop gewezen dat hogere normen moeten worden gesteld bij de diverse services die tijdens de reis aan de klant kunnen worden aangeboden. Tevens wordt aangeraden een adviesraad met jongeren te creëren, zodat in het besluitvormingsproces ook de behoeftes van het jongere publiek aan bod komen.

Samenwerking noodzakelijk

Steve Montgomery, managing director van First Rail, benadrukte in een commentaar op het rapport dat de hele spoorwegsector moet samenwerken om voor de jongere reiziger een verbeterd aanbod te kunnen garanderen. “Deze groep is cruciaal voor de toekomst van het spoorvervoer”, benadrukte Montgomery. “Er zijn daarbij voor de hele sector oplossingen noodzakelijk. Dit betekent dat alle betrokken partijen – de exploitatiemaatschappijen, de overheid, de netbeheerder en de vakbonden – moeten samenwerken om de vereiste hervormingen te kunnen realiseren.”

Uit het onderzoek bleek dat tijdens het eerste kwartaal van dit jaar het aantal treinreizigers in het Verenigd Koninkrijk 13 procent was gestegen tegenover dezelfde periode vorig jaar. Dat moet wel gedeeltelijk aan de Elizabeth Line, een nieuwe spoorwegroute die sinds vorig jaar het oosten en het westen van Londen verbindt en daardoor de reizigers een tijdrovende overstap bespaart, worden toegeschreven. Volgens cijfers van Transport for London, de uitbater van het Londense openbare vervoer, heeft die nieue verbinding het reizigersaantal in het gebied met 30 procent doen stijgen.

Verder wordt erop gewezen dat met speciale abonnementen voor jongeren tussen zestien en vijfentwintig jaar in november vorig jaar 85 miljoen verplaatsingen werden gemaakt. In december 2019 werden er 36 miljoen ritten geteld. Bovendien bleek dat nog slechts een kwart van de jongeren tussen zeventien en twintig jaar een rijbewijs bezit. Een kwart zou ook geen enkele interesse hebben om ooit met de auto te rijden. “Maar ondanks die evoluties hebben de Britse treinen slechts een dagelijkse bezetting van amper 35 procent”, merkt First Rail op. “Er is dus duidelijk ruimte voor een groter gebruik.”

Meer over dit onderwerp:

• Schotse spoorwegen lanceren een vijfjarenplan voor milieuactie
• Spoorweg langs kust van Cumbria krijgt klimaatbeveiliging
• Londense Piccadilly Line heeft zijn historische art-deco klok gerestaureerd
• Nieuwe spoorverbinding voor luchthaven Heathrow geschrapt
• Scottish Rail schrapte vorig jaar in ochtendspits duizenden treinen

De veiligheid in de internationale luchtvaart blijft van decennium tot decennium verder verbeteren. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan het Massachusetts Institute of Technology (MIT), waarin wordt opgemerkt dat het risico op een overlijden in de luchtvaart elke tien jaar een halvering kent.

In de periode tussen 1968 en 1977 werd er in de luchtvaart een risico van één overlijden op 350.000 passagiers geregistreerd. In de periode tussen 2008 en 2017 was er daarbij nog een risico van één overlijden op 7,9 miljoen reizigers, maar tussen 2018 en 2022 blijkt dat cijfer nog verder tot één overlijden per 13,7 miljoen passagiers te zijn gezakt.

“De veiligheid in de luchtvaart wordt steeds beter”, beklemtoonde onderzoeksleider Arnold Barnett, professor statistiek aan het Massachusetts Institute of Technology. “De kans op een overlijden bij een vliegtuigcrash neemt elk decennium met een factor twee af. Dat kan vergeleken worden met de computerindustrie, waarbij de rekenkracht van chips ongeveer elke achttien maanden een verdubbeling kent.” De laatste grote commerciële luchtvaartramp in de Verenigde Staten werd in 2009 opgetekend, toen een vliegtuig van Colgan Air op een vlucht van Newark naar Buffalo crashte, waarbij vijftig mensen om het leven kwamen.

De mortaliteit in de internationale luchtvaart ligt nog op één overlijden per 13,7 miljoen passagiers. – Foto: American Airlines

Barnett waarschuwde echter dat voortdurende vooruitgang niet verzekerd is. Daarbij verwees hij onder meer naar een aantal recente incidenten, waarbij op enkele Amerikaanse luchthavens vliegtuigen bijna met elkaar botsten. Verder moet ook gewag worden gemaakt van een federaal onderzoek dat in de Verenigde Staten is opgestart naar een probleem met een Boeing 739Max9 van luchtvaartmaatschappij Alaskan Airlines in januari van dit jaar. In volle vlucht was toen een deurplug aan boord van het toestel losgekomen.

Barnett benadrukt dat achter de verbetering van de veiligheid een combinatie van factoren schuilt. Daarbij verwijst hij onder meer naar de technische evoluties, onder meer naar systemen die vliegtuigen helpen om botsingen met andere toestellen te vermijden. Maar ook kan er gewag worden gemaakt van een doorgedreven training van de piloten en ander luchtvaartpersoneel. Tenslotte moet ook een rol worden toegeschreven aan organisaties zoals Amerikaanse Federal Aviation Agency en de National Transportation Safety Board, die aan de basis van vele nieuwe veiligheidsnormen liggen.

Wereldwijde verschillen

Bovendien beklemtoont dat achter de globale cijfers grote wereldwijde verschillen schuil gaan. De beste prestaties op het gebied van veiligheid werd opgetekend door maatschappijen uit de Verenigde Staten, de Europese Unie en andere Europese landen, Australië, Canada, China, Israël, Japan en Nieuw-Zeeland. Het tweede niveau omvat maatschappijen uit Bahrein, Bosnië, Brazilië, Brunei, Chili, Hongkong, India, Jordanië, Koeweit, Maleisië, Mexico, de Filippijnen, Qatar, Singapore, Zuid-Afrika, Zuid-Korea, Taiwan, Thailand, Turkije en de Verenigde Arabische Emiraten.

De overige landen bevinden zich in de derde categorie. “Hoewel het risico om in deze landen bij een vliegtuigongeval om het leven te komen veel groter dan in de landen uit de veiligste categorie, is er ook daar de voorbije jaren een bemoedigende vooruitgang geboekt”, merken de onderzoekers op. “Ook hier is het risico op een overlijden in de luchtvaart tussen 2018 en 2022 ongeveer gehalveerd. Het is positief dat de sector ook in die landen even snel van verbetering blijkt geeft als in de veiligste regio’s van de wereld. Anderzijds moet worden opgemerkt dat de lessen die elders zijn geleerd, hen zouden moeten toelaten om nog vlugger vorderingen te maken.”

De onderzoekers wijzen er wel op dat niet alleen vliegtuigcrashes de veiligheid van de passagiers in het gedrang hebben gebracht. “Er moet ook gekeken worden naar de gevolgen van de covid-pandemie”, werpt Barnett op. “Geraamd moet worden dat in de periode tussen juni 2020 en februari 2021 in de Verenigde Staten, bij een gebrek aan algemeen beschikbare vaccins, ongeveer 1.200 mensen zijn overleden aan een besmetting met het virus tijdens een vliegtuigreis. De meeste slachtoffers zouden niet zijn gevallen bij besmette passagiers, maar wel bij personen aan wie ze het virus na de reis zouden hebben doorgegeven. Bovendien schat de studie dat van maart 2020 tot en met december 2022 wereldwijd ongeveer 4.760 doden verband hielden met de overdracht van het covid-virus in vliegtuigen.

Meer over dit onderwerp:

• Airport Leeds-Bradford rekent op verre bestemmingen
• Resultaten Etihad Airways te danken aan grotere capaciteit
• Embraer toont zich optimistisch over nieuwe leveringen
• Kelly Ortberg is nieuwe chief executive vliegtuigbouwer Boeing
• Qantas decimeert opstapvergoeding voormalig topman Alan Joyce