In het European Hyperloop Centre in Veendam is een eerste succesvolle test van een autonome capsule met magnetische voortstuwing uitgevoerd. Dat heeft het Nederlandse bedrijf Hardt Hyperloop aangekondigd. De test betekent een verdere stap in het traject naar de realisatie van een supersnel verkeer tussen Europese steden, waarbij snelheden van meer dan 700 kilometer per uur zouden kunnen worden gehaald.

De tests werden uitgevoerd in een tunnel van 420 meter. De capsule haalde daarbij een snelheid van 30 kilometer per uur. Tegen eind dit jaar hoopt Hardt Hyperloop echter die snelheid al tot 100 kilometer per uur te kunnen opdrijven. Het bedrijf hoopt in 2030 een operationele hyperloop te kunnen lanceren.

Door een aftakking te bouwen is het European Hyperloop Center perfect geplaatst om koerswijzigingen te testen. – Foto: Hardt Hyperloop

“We zullen klaar zijn om in 2030 passagiers in automatische cabines in een hyperloop te vervoeren”, benadrukte Roel van de Pas, commercieel directeur van Hardt Hyperloop. “De technologie heeft het potentieel om een revolutie in het reizen te veroorzaken. Het zal mogelijk zijn om in amper negentig minuten van Amsterdam naar Berlijn te rijden. Een reis van Amsterdam naar Milaan zal slechts twee uur in beslag nemen.”

De technologie van de hyperloop werd in 2013 door Elon Musk, oprichter van Tesla en Spacex, voorgesteld. Hij zinspeelde daarbij op een snelle verbinding tussen San Francisco en Los Angeles, waarbij reizigers in automatische cabines door een buizenstelsel naar hun bestemming zouden worden gebracht. Maar verschillende pogingen om de technologie in de praktijk te realiseren, bleken echter op een mislukking uit te draaien. Die tegenvallers hebben ervoor gezorgd dat een aantal critici de technologie als een hype verwerpen.

Volgens Van de Pas heeft de technologie echter wel reële mogelijkheden. “De hyperloop gaat Europa echt veranderen”, voorspelt hij. “Door de snelle verplaatsingen zal er volgens Van de Pas binnen Europa een sterkere integratie kunnen worden gerealiseerd.” In een volgende fase zullen de cabines met een vacuüm omgeving worden geconfronteerd. Daarbij zal bijna alle lucht uit de tunnel worden gezogen om de weerstand te verminderen. Tevens zullen de snelheden van de pods geleidelijk worden opgedreven.

Het European Hyperloop Centre is de enige faciliteit in de wereld waar met een baanwissel wordt gewerkt. Dit betekent dat er niet alleen met een hoofdspoor wordt gewerkt, maar dat er ook een aftakking is voorzien. Dit moet het mogelijk maken om snelle koerswijzigingen – essentieel voor het creëren van een netwerk – te testen. Hardt Hyperloop hoopt binnenkort de baanwissel met capsules te kunnen testen. Vervolgens wil het bedrijf een groter centrum bouwen, waardoor de cabines de mogelijkheid zouden krijgen om hogere snelheden te realiseren.

Leefmilieu

“Uiteindelijk is het de bedoeling om in Europa de luchtvaart en ander verkeer tussen verschillende metropolen te vervangen”, verduidelijkt Van de Pas. “De prijzen van een ticket voor de hyperloop zullen waarschijnlijk vergelijkbaar zijn met de tarieven die door budgetmaatschappijen uit de luchtvaart worden gehanteerd.”

Een succesvolle uitrol van een dicht netwerk met hyperloop-verbindingen zou ook op het leefmilieu een aanzienlijke impact kunnen hebben. “Het energieverbruik bij de hyperloop ligt ongeveer tien keer lager dan bij de luchtvaart”, werpt Van de Pas op. “Maar ook treinverbindingen eisen drie keer meer energie dan de hyperloop. Daarnaast is de hyperloop volledig in een tunnel ingesloten, zodat er geen enkele geluidshinder zal worden opgemerkt. De tunnels kunnen bovendien langs bestaande autostrades worden gebouwd en kunnen gemakkelijk in de omgeving opgaan.”

Critici hebben in het verleden al opgeworpen dat de passagiersbeleving bij de hyperloop problematisch zou kunnen zijn. Maar volgens Van de Plas moet er niet voor negatieve ervaringen worden gevreesd. “De capsules, die uiteindelijk een vijftigtal passagiers zullen vervoeren, zullen dezelfde soort trillingen en comfortniveaus vertonen als moderne treinen”, zei hij.

China beschikt al een testcentrum dat snelheden tot 700 kilometer per uur, maar Van de Pas zegt de wereldwijde concurrentie te verwelkomen. “We hebben goede concurrenten nodig en we streven allemaal dezelfde missie na”, benadrukte hij. “We willen van het reizen over deze lange afstanden een emissievrije activiteiten maken. Concurrenten kunnen van elkaar leren, zodat er gezamenlijk een industrie kan worden opgebouwd.”

Meer over dit onderwerp:

• Vragen over slaagkansen van reizen met hyperloop
• Chinese groep claimt nieuw snelheidsrecord hyperloop
• Venetië denkt aan hyperloop voor verbinding met Padua
• Hyperloop One kon ambities voor snel transport niet waarmaken
• India denkt aan hyperloop voor reizen tussen Mumbai en Pune

Midden volgend decennium zal in Japan een zelfrijdende hogesnelheidstrein zijn debuut maken. Dat heeft de Japanse spoorwegmaatschappij Japan Railway East (JR East) aangekondigd. Het spoorwegbedrijf zegt dat autonome treinen het vervoer efficiënter en duurzamer zullen maken en op een aantal problemen een antwoord kunnen formuleren. JR East merkt nog op dat de autonome technologie geleidelijk zal worden ingevoerd.

Volgens JR East zullen in eerste instantie de hogesnelheidstreinen op de Joetsu Shinkansen Line tussen de stations Niigata en Tokio met een autonome besturing worden uitgerust. In eerste instantie zouden over vier jaar hogesnelheidstreinen met een tweede graad van automatisering tussen de stations Nagaoka en Niigata beginnen te rijden. Een tweede graad van automatisering betekent dat de shinkansen – hogesnelheidstrein of kogeltrein – autonoom wordt bestuurd, maar in de cockpit is nog altijd een bestuurder aanwezig om bij noodgevallen te kunnen ingrepen.

Een automatische shinkansen moet onder meer een oplossing bieden voor het dreigend tekort aan treinbestuurders. – Foto: JR East

Tegen het midden van volgend decennium zou JR East hogesnelheidstreinen met een derde graad van automatisering op de spoorlijn tussen de stations Niigata en Tokio willen inzetten. Daarbij zal nog wel treinpersoneel aan boord van de shinkansen aanwezig zijn, maar zou de cockpit onbemand blijven. Eind dit decennium wil JR East bovendien buiten de diensturen treinen met een vierde niveau van automatisering laten rijden. Deze shinkansens zouden autonoom rijden zonder een bestuurder of bemanning aan boord.

De inspanningen van JR East om op zelfrijdend vervoer over te stappen, vormen een onderdeel van het transformatieplan dat de Japanse spoorwegmaatschappij vijf jaar geleden heeft voorgesteld. JR East lanceerde op dat ogenblik ook de Advanced Labs for Frontline Activity in Rail Experimentation (Alfax), waarbij een experimentele shinkansen werd gebruikt voor de ontwikkeling en het testen van technologieën die in toekomstige treinen zouden kunnen worden gebruikt.

Zelfrijdende kogeltreinen genieten steeds meer interesse als een manier om de operaties efficiënter en duurzamer te maken. Die evolutie moet de treinbedrijven naar eigen zeggen in staat stellen een antwoord te bieden op een aantal acute problemen. Daarbij wordt onder meer gewezen naar een tekort aan treinbestuurders, dat naar verwachting onder invloed van de demografische crisis in Japan de volgende periode nog erger zal worden.

Daarbij wordt erop gewezen dat Japan gemiddeld de oudste bevolking van de wereld heeft. Inmiddels is één op tien Japanners al ouder dan tachtig jaar. Tegelijkertijd kampt het land ook al geruime tijd met dalende geboortecijfers. Die combinatie zorgt voor een demografische verschuiving die momenteel al voor problemen op de Japanse arbeidsmarkt zorgt. Automatisering wordt door vele bedrijven als een tijdelijk antwoord op dat probleem naar voor geschoven.

Symbool

Maar daarnaast moet een zelfrijdende shinkansen volgens JR East ook tot een verbeterde veiligheid leiden. Automatisering kan immers menselijke fouten uitschakelen. Anderzijds wordt opgemerkt dat met zelfrijdende treinen ook een grotere stabiliteit in de rittenschema’s kan worden gegarandeerd, terwijl de efficiëntere operaties tevens belangrijke besparingen in het energieverbruik zouden kunnen opleveren. Yoichi Kise, voorzitter van JR East, benadrukte dan ook dat de zelfrijdende technologie het bedrijf helpt om de treinschema’s flexibeler te maken en tegelijkertijd het treinpersoneel in staat zal stellen om een breder scala aan taken uit te voeren. 

De Japanse shinkansen zouden de eerste zelfrijdende hogesnelheidstrein van de wereld kunnen worden. De shinkansen verbinden de belangrijkste Japanse steden met snelheden tot 320 kilometer per uur en rijden over een netwerk met een totale lengte van 2.700 kilometer. De hogesnelheidstreinen vormen een symbool voor de Japanse technologische vaardigheid en zijn onder meer uitgerust met een aardbevingsdetectie en geavanceerde remsystemen. De treinen rijden al twintig jaar zonder bij een fataal ongeval betrokken te zijn geraakt.

De shinkansen rijden op een eigen traject en hoeven dan ook niet met andere treinen te concurreren. Dat zou de automatisering van de shinkansen gemakkelijker moeten maken. Een zelfrijdende trein zou in principe ook gemakkelijker moeten kunnen worden ontwikkeld dan een autonome auto, de meest bekende toepassing van de automatisering van de mobiliteit. Een trein moet immers met minder variabelen rekening houden dan het autoverkeer.

JR East heeft aangekondigd stelselmatig ook andere routes van zijn netwerk voor de zelfrijdende kogeltrein te zullen openen. Ook Central Japan Railway hoopt over een viertal jaar automatische operaties op de Tokaido Shinkansen Line te kunnen introduceren.

Meer over dit onderwerp:

• Deutsche Bahn verkoopt logistieke divisie DB Schenker
• Vloot Zuid-Koreaanse intercity-treinen voor Oekraïne
• Plannen voor nieuwe spoorverbinding Manchester-Birmingham
• Nightjet kondigt nieuwe nachttrein aan tussen Wenen, München en Rome
• Hitachi leverde driehonderdste trein aan Verenigd Koninkrijk

Tesla is in de autosector de lijstaanvoerder in de ontwikkeling en integratie van digitale technologieën. Startups op de markt voor elektrische wagens staan eveneens hoog in de rangschikking. Dat blijkt uit een rapport van het onderzoeksbureau Gartner. Toyota en Jaguar Land Rover (JLR) hebben anderzijds de grootste moeilijkheden om een sterke technologische transitie door te voeren.

Tesla haalde in het rapport een score van 76,9 procent, onder meer dankzij goede prestaties op het gebied van software-architectuur, geconnecteerde voertuigen en zelfrijdende wagens. “Die prestaties weerspiegelen de status van Tesla als leider op het gebied van de integratie van software in de kern van zijn bedrijfsmodel”, werpt Gartner op. “De score toont dat Tesla veel meer is dan een autofabrikant en zichzelf als een vooraanstaand technologiebedrijf positioneert.”

Tesla haalde in het rapport van Gartner een score van 76,9 procent. – Foto: Tesla

Het rapport benadrukt de aanzienlijke technologische voorsprong die Tesla op de traditionele autofabrikanten heeft opgebouwd. “Tesla wordt in de ranglijst immers gevolgd door fabrikanten zoals Nio (71,2 procent), Xpeng (66,8 procent) Rivian (55 procent) en Lucid (51,3 procent)”, verduidelijkt Gartner. “Gevestigde autofabrikanten zoals Nissan (26,9 procent), Toyota (26,8 procent), Mazda (26,5 procent) en Jaguar Land Rover (24,8 procent) staan helemaal onderaan de ranglijst.”

Deze ranglijst toont een groeiende kloof tussen nieuwe merken die zich op technologische innovatie richten en traditionele fabrikanten die moeite hebben om met de digitale transformatie gelijke tred te houden. “Deze merken ervaren moeilijkheden om een snelle omslag te maken naar een bedrijfscultuur waarin de digitale omgeving domineert”, benadrukt Gartner. “Traditionele marktleiders zoals Volkswagen, BMW, Mercedes en Stellantis bevinden zich in het midden van de rangschikking.” Dit maakt duidelijk dat deze bedrijven de overstap naar een status als echt technologiebedrijf nog niet volledig heeft afgerond.”

Regionale verschillen

In de rangschikking komen ook duidelijke regionale verschillen naar voor. In de Verenigde Staten, China en Zuid-Korea kan een duidelijke vooruitgang worden gemeld. Europa en Japan hebben daarentegen een achteruitgang moeten melden. De Verenigde Staten voeren de ranglijst aan met een score van 52,6 procent, tegenover 52,36 procent vorig jaar. China kon tijdens datzelfde tijdsbestek een vooruitgang van 42,68 procent naar 51,40 procent melden. Ook Zuid-Korea, dat momenteel nog als vierde gerangschikt staat, kon een progressie van 28,90 procent naar 34,30 procent registreren.

Europa moest daarentegen een achteruitgang van 34,90 procent naar 34,44 procent noteren. Japan kende een terugval van 30,03 procent naar 28,20 procent. Indien deze trend zich verder doorzet, dreigt Zuid-Korea in de digitale ontwikkeling volgend jaar Europa naar de vierde plaats te verdringen.

Uit de analyse blijkt dat bedrijven aan de top van deze ranglijst, zoals Tesla en Nio, opvallen door hun innovatiecultuur. “Deze fabrikanten hebben een managementstructuur waarbij de verantwoordelijken voor informatica en data rechtstreeks aan de chief executive rapporteren”, merkt Gartner nog op. “Hierdoor kunnen deze bedrijven snel strategische beslissingen nemen en kan de software beter worden verzilverd. Omgekeerd hebben traditionele fabrikanten, die weliswaar vaak over een transformatie naar een technologiebedrijf praten, nog niet de structuren en investeringen opgezet die nodig zijn om deze transitie te maken.”

“Deze rangschikking moet voor de historische autofabrikanten een waarschuwingssignaal zijn”, benadrukt Gartner. “Dit zou de betrokken ondernemingen moeten aanmoedigen hun transitie te versnellen. Anders riskeren deze bedrijven concurrentievermogen te zullen verliezen, tegenover meer flexibele partijen die zich op de digitale toekomst richten. Bedrijven die zich niet aanpassen, kunnen met groeipijnen te maken krijgen, omdat de voertuigen steeds meer door hun software dan door hun mechanica worden gedefinieerd.”

Meer over dit onderwerp:

• General Motors en Hyundai kondigen sterkere samenwerking aan
• Bij Volvo abonnementen niet langer alternatief voor leasing
• Productie elektrische Fiat 500 wordt tijdelijk opgeschort
• Toyota Prius is de meest zuinige benzinewagen ter wereld
• Hyundai schrijft dochtermerk Genesis in voor uithoudingsraces

Tijdens het voorbije boekjaar hebben in Londen minder dan drieduizend taxichauffeurs een vergunning verkregen of verlengd. Dat blijkt uit een rapport van het openbaar vervoerbedrijf Transport for London (TfL). Die cijfers bevestigen volgens experts de bekommernissen over de toekomst van de sector op langere termijn. Het aantal taxichauffeurs in Londen is inmiddels al tot het laagste niveau in veertig jaar gedaald.

Uit de cijfers van Transport for London blijkt dat het voorbije boekjaar 2023-2024 in de Britse hoofdstad slechts 2.992 taxichauffeurs een nieuwe of verlengde vergunning hebben verkregen. Hiermee lijkt de inkrimping van de beroepsbevolking zich verder door te zetten. Er zijn nu in Londen nog 17.089 taxichauffeurs met een officiële vergunning actief. In maart 2019 was er in Londen nog sprake van meer dan 23.000 chauffeurs.

Vorig jaar hebben in Londen slechts 2.992 taxichauffeurs hun vergunning verkregen of verlengd. – Foto: Pixabay/Mark Hemmings

Taxichauffeurs moeten hun vergunning elke drie jaar verlengen om hun beroep in de Britse hoofdstad op een wettelijke manier te kunnen voortzetten. De gestage daling wordt een steeds groter probleem voor de sector, die afhankelijk is van een consistent aantal chauffeurs om aan de vraag van de passagiers in Londen te voldoen.

Een van de belangrijkste knelpunten waarmee de sector te maken heeft, is het aantal nieuwe chauffeurs dat de branche betreedt. De Knowledge of London, het veeleisende proces dat toekomstige taxichauffeurs moeten doorlopen om hun vergunning te behalen, heeft een gestage daling in het aantal aanvragers getoond. Er zijn steeds minder kandidaten die zich voor de cursus aanmelden. Bovendien blijkt dat een toenemend aantal kandidaten in de loop van de cursus afhaakt. Hierdoor rijzen steeds meer vragen over de manier waarop de sector vertrekkers of gepensioneerden zal vervangen.

Maatregelen

Om de daling van het aantal chauffeurs aan te pakken, moet de taxibranche volgens experts proberen om meer mensen aan te zetten om zich voor een opleiding in de Knowledge of London in te schrijven en uiteindelijk als taxichauffeur in de Britse hoofdstad aan de slag te gaan. Daarbij schuiven de analisten verscheidene strategieën naar voor om de toestroom van nieuwe taxichauffeurs te laten aangroeien.

“Ten eerste is de promotie van het beroep bij een gericht publiek van cruciaal belang”, wordt er opgemerkt. “Veel potentiële chauffeurs zijn zich mogelijk niet bewust van de potentiële voordelen die het beroep te bieden heeft. Men kan immers verwijzen naar de flexibiliteit van het zelfstandig ondernemerschap. Daarnaast is er ook het statussymbool. De Londense taxichauffeur werkt immers in een van de meest iconische beroepen ter wereld. Door het bewustzijn te vergroten en deze voordelen te benadrukken, zouden meer mensen zich tot het beroep aangetrokken kunnen voelen.”

“Er is echter ook de mogelijkheid om het concept van de Knowledge of London zelf te moderniseren”, werpen de experts op. “Het concept blijft een strenge en noodzakelijke test voor het vermogen van een chauffeur om door de hoofdstad te navigeren, maar men zou het proces toegankelijker kunnen maken en een grotere ondersteuning kunnen bieden aan de kandidaten. Dit zou meer mensen kunnen aanmoedigen om aan de cursus te beginnen. Het mag niet de bedoeling zijn om de test gemakkelijker te maken, maar wel om het proces sneller te laten verlopen.”

“Ten slotte moet er maatregelen worden genomen om ook de actieve chauffeurs te ondersteunen. Er moet worden gezorgd dat de chauffeurs in het vak blijven en de betrokkenen moeten prikkels worden aangeboden om hun licentie te verlengen. Dit is even belangrijk als het aantrekken van nieuwe chauffeurs. Transport for London en sectororganisaties moeten samenwerken om ervoor te zorgen dat de chauffeurs zich gewaardeerd voelen en dat hun werkomgeving aantrekkelijk en duurzaam blijft.”

Volgens Sam Pooke, manager bestuurszaken bij het mobiliteitsbedrijf Freenow UK, worden vele potentiële chauffeurs ook afgeschrikt door de stijgende kosten van de voertuigen. “De aankoopprijs van nieuwe taxi, met de financieringskosten in begrepen, kan tot ongeveer 100.000 pond oplopen,” werpt Pooke op. “Dit maakt het voor de chauffeurs steeds moeilijker om een nieuw voertuig te kunnen kopen. Een enquête toont aan dat 94 procent van de taxichauffeurs aangeven dat de hoge kosten voor de aankoop of de huur van een voertuig hun financiën aanzienlijk hebben beïnvloed.”

Pooke benadrukte anderzijds de cruciale rol die de taxi’s opnemen voor mensen met mobiliteitsproblemen. “De zwarte taxi’s van Londen vertegenwoordigen niet alleen een iconische vervoersmethode voor toeristen en inwoners, maar ze vormen ook een reddingslijn voor mensen met mobiliteitsproblemen”, betoogde hij. “Daarom hopen wij dat de knelpunten worden aangepakt en dat er maatregelen worden genomen voor de problematiek nog zwaardere dimensies begint aan te nemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Autobestuurders krijgen in Londen weinig waar voor hun geld
• Londen kent de grootste verkeerscongestie van heel Europa
• Lage emissiezone maakt Londense schoolverkeer milieuvriendelijker
• Verkeersarme straten maken Londense buitenwijken meer leefbaar
• Verkeersongevallen eisten in Londen vorig jaar 3.709 levens

Het Verenigd Koninkrijk gaat over tot een fundamentele hervorming van zijn spoorwegsector. Daarbij zal onder de naam Great British Railways (GBR) een onafhankelijke instantie worden belast met het toezicht op zowel de treindiensten als de spoorweginfrastructuur. Dat heeft Louise Haigh, Brits minister van transport, aangekondigd. Door het Britse treinvervoer opnieuw te nationaliseren, hoopt de regering komaf te maken met de problemen die door de eerdere privatisering werden gecreëerd. Het spoorvervoer van goederen blijft in de particuliere sector, maar komt wel onder het toezicht van de overheid.

“De Britse spoorwegen staan voor de grootste hervorming in een generatie”, beklemtoonde Haigh. “Dat moet uiteindelijk leiden tot een uniforme sector, waarin het treinvervoer en de spoorweginfrastructuur worden samengebracht. In een voorbereidende fase zullen de prestaties en de financiën van de industrie worden geëvalueerd, waarbij dringende verbeteringen in de diensten voor passagiers en vracht moeten worden gerealiseerd. Daarbij zal ook het ticketsysteem drastisch worden herzien.”

De toekomstige Great British Railways moet volgens de minister de innovatie vergroten en de verspilling verminderen. “Er zal ook een einde worden gemaakt aan de verouderde aanpak van het management en de activiteiten”, betoogde Haigh. “Tegelijkertijd moet ook paal en perk worden gesteld aan de operationele bemoeienis van de Britse regering die de spoorwegindustrie, vooral na de covid-pandemie, heeft gekenmerkt. Met de Passenger Standards Authority komt er ook een nieuwe waakhond die de belangen van de passagiers zal verdedigen.”

De nationalisering van het passagiersvervoer moet de efficiëntie van de Britse spoorwegen opdrijven. – Foto: Network Rail

De Great British Railways zullen geleidelijk worden uitgebouwd, naarmate de contracten van de huidige treindiensten aflopen of de operatoren niet langer aan hun verplichtingen voldoen. Deze aanpak moet beletten dat de belastingbetaler de kost van compensaties voor de nationalisering van de operatoren zou moeten dragen.

Door het overdragen van de exploitatie van de treindiensten naar de publieke sector zouden de Britse belastingbetalers bovendien miljoenen ponden besparingen moeten opleveren. Momenteel moeten aan de particuliere exploitanten immers jaarlijks vergoedingen worden betaald. Tevens zou er een einde komen aan de versnippering van het Britse treinvervoer, dat momenteel door een reeks verschillende uitbaters wordt verzorgd. Hierdoor zou er een efficiëntere en betrouwbaardere treindienst voor passagiers ontstaan, waardoor de reizigers opnieuw meer vertrouwen in de sector zouden krijgen.

Kort na het einde van de tweede wereldoorlog werd de Britse spoorwegsector volledig genationaliseerd. Dit betekende dat de overheid zowel eigenaar was van de spoorinfrastructuur als van de treinvloot. In de jaren negentig van de voorbije eeuw werd de industrie geprivatiseerd, waardoor de diensten door verschillende treinbedrijven werden uitgevoerd. De infrastructuur kwam in handen van het overheidsbedrijf Network Rail, maar het passagiersvervoer werd aan individuele exploitanten uitbesteed.

Licenties

Deze privatisering wordt nu opnieuw teruggedraaid. Hierdoor zal het passagiersvervoer opnieuw in handen van een openbare operator komen. Wel wordt opgemerkt dat Great British Railways geen rollend materieel zal overnemen. Locomotieven en wagons zullen bij de vroegere operatoren worden gehuurd. De eerste nationalisaties zouden mogelijk begin volgend jaar al kunnen worden gepland. In eerste instantie wordt daarbij gedacht aan Greater Anglia en West Midlands, want de licenties van die partijen lopen midden september af. In april volgend jaar is dat ook het geval voor Chiltern en Govia Thameslink Railway. In oktober 2027 lopen de contracten van de andere exploitanten af.

De licenties van Avanti West Coast en CrossCountry zouden mogelijk kunnen worden opgezegd omdat de bedrijven niet volledig aan de voorwaarden van hun contracten zouden hebben voldaan. Avanti benadrukt echter wel degelijk aan alle gestelde vereisten te hebben voldaan. Het contract van Transpennine Express werd in mei 2023 beëindigd omdat de operator door een tekort aan beschikbare treinbestuurders moeite bleek te hebben om een ??volledige dienstregeling te kunnen aanbieden.

In een reactie op de plannen van Haigh merkte Rail Partners, vertegenwoordiger van de treinoperatoren, op dat de spoorwegmaatschappijen al vele jaren voor de oprichting van een Great British Railways pleiten. Alex Robertson, chief executive van Transport Focus, noemde het op zijn beurt een positieve ontwikkeling dat de belangen van de passagiers in de hervorming zo prominent aanwezig zijn. 

Maggie Simpson, directeur-generaal van de Rail Freight Group, toonde zich tevreden over de toezeggingen die aan de vrachtvervoerders worden gedaan. “Bedrijven in het Verenigd Koninkrijk die spoorvracht gebruiken als een essentieel onderdeel van hun toeleveringsketens zullen dit initiatief verwelkomen’, zei ze. ‘Vervoerders hebben zekerheid nodig dat er op lange termijn op het netwerk een gegarandeerde capaciteit tegen een betaalbare prijs beschikbaar is en dat investeringen van de private sector worden aangemoedigd.”

Mark Plowright, directeur ticketing bij Virgin Trains, benadrukte dat het huidige retailmodel niet functioneert en bij zowel passagiers als aanbieders onnodige verwarring en frustratie veroorzaakt, waardoor het moeilijk is om de beste opties te vinden. “Een concurrerende markt van retailers is nodig om de kosten te drukken en ervoor te zorgen dat het Verenigd Koninkrijk voorop blijft lopen”, gaf hij aan. “Maar dit kan alleen gebeuren als er komaf wordt gemaakt met de onnodige beperkingen waarmee onafhankelijke spoorwegbedrijven momenteel worden geconfronteerd.”

Meer over dit onderwerp:

• Privatisering Britse spoorwegsector nooit volledig afgerond
• Baltische staten willen meer investeringen in spoorweginfrastructuur
• Verenigde Staten krijgen eerste productiesite voor hogesnelheidstreinen
• Schotland vreest negatieve gevolgen Great British Airways
• Deutsche Bahn wil over drie jaar 2 miljard dollar operationele winst

Het aantal consumenten dat van plan is een elektrisch voertuig (EV) te kopen, kent slechts een lichte stijging. Daarbij wordt vooral gewezen naar twijfels over de beschikbare laadinfrastructuur. Dat blijkt uit een rapport van consulent Ernst & Young (EY), gebaseerd op een enquête bij 19.000 respondenten in achtentwintig landen. 

De onderzoekers kwamen tot de vaststelling dat 58 procent van de autobestuurders de aankoop van een elektrische wagen zou overwegen. Dat betekent een stijging met 3 procentpunt tegenover vorig jaar. Daarbij is echter duidelijk sprake van een vertraging, want tussen 2020 en 2023 kon nog een toename van 30 procent naar 55 procent worden gemeld.

Er werd tevens vastgesteld dat een grotere populariteit van elektrische wagens door een reeks bekommernissen wordt afgeremd. Daarbij verwijst 27 procent van de ondervraagden naar een gebrekkige dekking van de beschikbare laadinfrastructuur, terwijl 25 procent een bekommernis uitdrukt over het bereik van de elektrische wagen en 18 procent van mening is dat het opladen van de voertuigen te lang duurt. Opmerkelijk is dat ook voor de eerste keer naar de hoge kosten voor de vervanging van de batterij wordt gewezen. Deze problematiek werd door 26 procent van de ondervraagden naar voor geschoven.

Bij de motieven die consumenten aanzetten om een elektrische auto te kopen, worden vooral de hoge brandstofprijzen naar voor geschoven. Dit motief wordt door 37 procent van de respondenten aangehaald. Bekommernissen over het leefmilieu zijn de voorbije jaren daarentegen steeds minder belangrijk geworden. Nog slechts 34 procent van de ondervraagden schuift dit jaar die problematiek naar voor, tegenover 49 procent drie jaar geleden.

Wereldwijd overweegt 58 procent van de autobestuurders de aankoop van een elektrisch voertuig. – Foto: Lucid Motors

Wereldwijd heeft 51 procent van de ondervraagden de intentie om een nieuwe auto te kopen, tegenover 44 procent vorig jaar. In de Verenigde Staten is er echter sprake van een daling van 60 procent naar 50 procent. De intentie voor de aankoop van een elektrische wagen viel bij de Amerikaanse autobestuurders zelfs van 48 procent naar 34 procent terug. Daarentegen kon een lichte toename worden opgetekend in de interesse in de aankoop van hybride wagen. Dit weerspiegelt ook een toenemende verschuiving naar de interesse in de hybride technologie in de bredere markt.

Op de Europese markten kon daarentegen een toename in de koopintentie voor wagens de volgende twee jaar worden opgemerkt. Dat was vooral het geval in het Verenigd Koninkrijk, waar de koopintentie op één jaar van 45 procent naar 56 procent is gestegen. Met die scherpe stijging heeft het Verenigd Koninkrijk zijn tegenhangers op het Europese vasteland ingehaald. Maar die toename heeft zich niet in de koopintentie voor elektrische wagens vertaald. Daar lieten de Britse respondenten slechts een stijging van 54 procent naar 59 procent optekenen.

“De conclusies van het rapport zouden voor de automobielindustrie, de energiesector en de overheid een wake-up call moeten zijn”, merkt Ulrika Eklöf, verantwoordelijke mobiliteit bij Ernst & Young, op. “Elektrische voertuigen zijn de toekomst van de mobiliteit, maar de bevindingen van de studie tonen aan dat er nog een lange weg moet worden afgelegd. Knelpunten daarbij zijn vooral de problemen rond infrastructuur en bereik en de kosten voor de vervanging van de batterijen.”

“Een aanzienlijk aantal consumenten blijft sceptisch over elektrische voertuigen, vooral wat betreft infrastructuur en bereik”, zegt Eklöf nog. “Dit zijn geen nieuwe bekommernissen.” Er moet in het hele ecosysteem een aanhoudende inspanning worden geleverd om ervoor te zorgen dat deze zorgen worden aangepakt. Anders lopen we het risico dat consumenten bij elektrische voertuigen afhaken op een moment dat ze over de technologie juist een groter enthousiasme tentoon zouden moeten spreiden.”

Chinese merken

Chinese automerken hebben de voorbije jaren – vooral buiten hun thuisland – grote stappen gezet. Tussen 2019 en 2023 steeg in Europa het aandeel van de Chinese merken in de verkoop van elektrische voertuigen van 0,4 procent naar 8 procent. In de regio Asia-Pacific heeft 30 procent van de geïnteresseerden in een elektrische wagen in zijn top drie van mogelijke aankopen minstens één Chinees merk genoemd. In Latijns-Amerika en Europa valt dat aandeel echter terug tot respectievelijk 16 procent en 12 procent.

In Europa wordt bij de interesse in de aankoop van een elektrisch voertuig van een Chinees merk vooral gewezen naar de potentiële verhouding tussen prijs en kwaliteit (59 procent) en de aantrekkingskracht van de aangeboden voertuigen (51 procent). Voor respondenten in de regio Asia-Pacific is de verhouding tussen prijs en kwaliteit daarentegen minder belangrijk.

Er kan volgens het rapport in de interesse in elektrische voertuigen ook een verschil in generaties worden opgemerkt. “Terwijl zowel millennials als Generation Z een goede verhouding tussen prijs en kwaliteit als de belangrijkste reden citeren om de aankoop van een elektrische wagen van een Chinees merken te overwegen, blijken er duidelijke verschillen in het vertrouwen in de producten van de Chinese fabrikanten”, wordt er aangevoerd. “Slechts 36 procent van Generation Z noemt het vertrouwen in het product een factor in het aankoopproces. Bij de millennials loopt dat cijfer op tot 41 procent.”

“De Chinese merken hebben de voorbije twaalf maanden een spectaculaire periode beleefd”, merkt Martin Cardell, hoofd mobiliteitsoplossingen bij Ernst & Young, op. “De Chinese auto’s worden wereldwijd bestsellers en beginnen de verkoop van de traditionele fabrikanten op westerse markten te beïnvloeden. De Chinese merken bieden de consumenten een aantrekkelijk waardevoorstel aan. Er is daarbij sprake van een bredere selectie betaalbare elektrische voertuigen met een reeks technologische functies die in vergelijkbare wagens met verbrandingsmotoren niet te vinden zijn.

“Het gebrek aan merkbekendheid en een toenemende bekommernis over vertrouwen in de kwaliteit blijven echter een uitdaging. Dat geldt vooral in gebieden buiten de regio Asia-Pacific. We verwachten dat de Chinese merken blijven investeren in grotere lokale partnerschappen en campagnes om hun aanwezigheid in die gebieden verder uit te bouwen.”

Geconnecteerde auto’s

De studie toont verder nog aan dat geconnecteerde auto’s een belangrijk onderwerp zijn geworden waarop de autofabrikanten met elkaar concurreren. “Er moet hier echter nog veel werk worden gepresteerd”, voeren de onderzoekers aan. “De respondenten tonen een sterke interesse in geconnecteerde technologieën. Dat geldt vooral voor technologieën die de bestuurder helpen bij de navigatie en de veiligheid en beveiliging verbeteren. Daarbij gaf 60 procent van de ondervraagden aan deze technologie te willen gebruiken. Voor andere concepten is de interesse van het publiek veel minder uitgesproken. Slechts 37 procent toont belangstelling in diensten voor service en onderhoud en amper 21 procent zou intekenen op prestatie-upgrades.”

Ook zijn er over de hele lijn zorgen over de kosten van diensten voor geconnecteerde wagens. Wereldwijd is 49 procent van de respondenten van mening dat de kostprijs voor de technologie te hoog ligt. In de Verenigde Staten en Europa wordt deze opmerking door respectievelijk 47 procent en 45 procent van de ondervraagden naar voor geschoven, maar in China daalt dat cijfer tot 39 procent. De onderzoekers kwamen verder tot de vaststelling dat 36 procent van de ondervraagden zich zorgen maakt over het delen van data.

“Het rapport maakt duidelijk dat bij geconnecteerde auto’s steeds meer prioriteit aan functionele connectiviteit, vooral met betrekking op veiligheid en beveiliging, wordt gegeven”, benadrukt Martin Cardell. “Bepaalde aanvullende diensten worden veel minder essentieel bestempeld. De perceptie over een hoge kostprijs van geconnecteerde diensten en bekommernissen over databeveiliging blijven zwaar op de sector wegen. Ondanks de bekommernissen rond de privacy, tonen de bevindingen van de studie dat prikkels consumenten kunnen aanmoedigen om hun data te delen. Wereldwijd is 56 procent van de respondenten van mening dat prikkels, al dan niet financieel, nodig zijn om het delen van data te stimuleren. Dit is een essentiële vraag waarop de fabrikanten een antwoord zullen moeten formuleren.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese autosector riskeert zware boetes voor emissies
• Tesla wil volgend jaar goedkopere modellen lanceren
• Byd wil volgend jaar 4 miljoen wagens verkopen
• Lucid ziet in elektrische pickup-truck weinig heil
• Mercedes rekent op batterij met 80 procent meer bereik

Auto’s kunnen een grote hoeveelheid gegevens verzamelen en doorgeven. Die informatie kan zowel voor een vlottere verkeersstroom als een betere verkeersveiligheid zorgen. Dat zeggen verkeersspecialisten van het ministerie van transport van de Amerikaanse staat Utah bij een evaluatie van een project in Salt Lake City, waarbij bussen voor forenzen uitgerust werden met radiozenders om rechtstreeks met de verkeerslichten te kunnen communiceren.

Door de communicatie konden de bussen de verkeerslichten enkele seconden langer op groen laten staan, zodat zij ongehinderd kruispunten konden passeren. “Onder invloed van het systeem is de congestie op deze intelligente straten al beduidend afgenomen”, merkt Blaine Leonard, expert transporttechnologie bij het Utah Department of Transportation. “Maar dat resultaat is wellicht slechts een klein voorproefje van de hightech-upgrades die binnenkort op wegen in de hele Verenigde Staten kunnen worden doorgevoerd.”

Een goede communicatie tussen auto’s en de verkeersinfrastructuur komt de verkeersveiligheid ten goede. – Foto: Pixabay/Michael Kauer

In eerste instantie hopen de initiatiefnemers een systeem te kunnen uitbouwen waardoor uiteindelijk alle voertuigen in de staten Utah, Colorado en Wyoming met elkaar en met de infrastructuur langs de weg kunnen communiceren over congesties, ongevallen, mogelijke gevaren en de weersomstandigheden. “Met die kennis kunnen bestuurders onmiddellijk weten dat ze een andere route moeten nemen, zonder dat er iemand handmatig een waarschuwing naar een elektronisch verkeersbord of een applicatie op mobiele telefoons hoeft te sturen”, werpt Leonard op.

“Een voertuig kan veel vertellen over de gebeurtenissen op de weg”, verduidelijkt Leonard. “Remmen, ruitenwissers en wielen kunnen zorgen voor een constante verzameling van informatie, die anoniem tien keer per seconde kunnen worden doorgestuurd. Hierdoor kan een constante stroom aan relevante data worden verkregen.”

Het Amerikaanse ministerie van transport heeft over dit concept vehicle-to-everything (v2x) al een blauwdruk gepubliceerd, zodat bij de implementatie gelijkaardige instrumenten zouden worden ingezet. De uiteindelijke bedoeling bestaat er volgens het ministerie in om de cijfers over het aantal doden en ernstig gewonden in het verkeer, die recent tot historische niveaus zijn gestegen, drastisch terug te dringen.

Een analyse uit 2016 van de National Highway Traffic Safety Administration concludeerde dat het concept vehicle-to-everything zou kunnen helpen. Daarbij bleek dat al amper twee van de vroegste toepassingen van de technologie in het hele land tussen 439.000 en 650.000 ongevallen zouden kunnen voorkomen en tussen 987 en 1.366 levens zouden kunnen redden. Analisten dringen er bij de overheden in de Verenigde Staten dan ook op aan om de technologie zo breed en snel mogelijk uit te rollen.

Privacy

De weerstand tegen de introductie van de technologie heeft vooral met de bescherming van de privacy te maken. Critici zeggen dat het systeem weliswaar misschien geen specifieke voertuigen volgt, maar toch voldoende identificerende kenmerken kan verzamelen om de identiteit en de bestemming van de autobestuurder te kunnen achterhalen. Dat zegt ook Cliff Braun, adjunct-directeur technologie, beleid en onderzoek bij de Electronic Frontier Foundation, die pleit voor digitale privacy.

Volgens het plan van de Amerikaanse regering moeten de 75 grootste grootstedelijke gebieden van het land ernaar streven om in 2028 minstens 25 procent van hun kruispunten met verkeerslichten met de technologie uit te rusten. Dat cijfer moet de daaropvolgende jaren geleidelijk worden opgevoerd. In Salt Lake City zijn inmiddels meer dan 20 procent van de betrokken kruispunten van de technologie voorzien. Op een aantal van die verkeerspunten zou de v2x-technologie zijn nut al hebben bewezen.

Casey Brock, supervisor buscommunicatie voor de Utah Transit Authority, benadrukte dat bij de bestuurders de meeste veranderingen wellicht niet eens opvallen. “Maar zelfs wanneer een busroute met enkele seconden kan worden ingekort, kan de congestie drastisch verminderen en kan de veiligheid sterk worden verbeterd”, betoogde Brock. Cavneu, een bedrijf dat zich gespecialiseerd heeft in de implementatie van de v2x-technologie, wijst er wel op dat het systeem alleen functioneert indien de auto’s en de infrastructuur langs de weg naadloos met elkaar kunnen communiceren.

Meer over dit onderwerp:

• Verkeersveiligheid toont slechtere cijfers in Portugal, Noorwegen, Tsjechië en Bulgarije
• Verbeterde verkeersinfrastructuur redt duizenden levens per jaar
• Steeds meer auto’s met illegale politiesirenes in Turkije
• Verenigde Staten willen voetgangers beter beschermen tegen zwaardere wagens
• Roemenië heeft dodelijkste verkeer van Europese Unie

De veiligheid van de internationale luchtvaart is het voorbije jaar verder gestegen. Dat blijkt uit een rapport van de International Civil Aviation Organization (ICAO). Opgemerkt dat er vorig jaar per miljard passagiers nog zeventien personen bij een vliegtuigongeval om het leven kwamen. Het jaar voordien was er nog sprake van vijftig slachtoffers per miljard passagiers. In het rapport wordt erop gewezen dat er vorig jaar per miljoen vluchten nog 1,87 ongevallen werden geregistreerd. Het jaar voordien waren er nog 2,05 ongevallen per miljoen vluchten opgetekend.

Bij deze verbeterde veiligheid moet volgens de internationale luchtvaartorganisatie bovendien ook rekening worden gehouden met de economische heropleving na het einde van de covid-pandemie, die de sector zwaar had getroffen. Nadat de maatregelen tegen de verspreiding van het virus werden versoepeld en opgeheven, begon ook de luchtvaart zich opnieuw te herstellen.

De commerciële luchtvaart drijft zijn veiligheidsscore steeds verder op. – Foto: Fraport

Dat vertaalde zich in een groeiend aantal vluchten en een toenemend aantal passagiers. In 2022 werden immers slechts 3,2 miljard reizigers geteld. Vorig jaar was er echter al sprake van 4,2 miljard passagiers. Tevens werden er vorig jaar 35 miljoen vluchten geteld. Dat betekende een stijging met ongeveer 4 miljoen eenheden tegenover het jaar voordien. Tegelijkertijd diende de sector echter minder overlijdens van reizigers te melden.

In het rapport wordt verder opgemerkt dat 2023 het beste veiligheidsrecord van de voorbije vijf jaar kon laten noteren. Daarbij werd rekening gehouden met het wereldwijde ongevallen-percentage, het aantal dodelijke ongevallen, het totale aantal dodelijke slachtoffers en het sterftecijfer. Vorig jaar was er sprake één vliegtuigongeval waarbij reizigers om het leven kwamen. Bij die crash kwamen 72 mensen om het leven. Het jaar voordien waren er nog zeven ongevallen met een dodelijke afloop. Daarbij verloren in totaal 160 inzittenden het leven.

“Deze indrukwekkende veiligheidscijfers weerspiegelen de toewijding en het harde werk dat door de hele sector wordt geleverd”, benadrukte Salvatore Sciacchitano, voorzitter van de Icao. “Het uiteindelijk doel blijft echter een industrie te creëren waarin geen doden meer moeten worden betreurd. Om deze ambitieuze doelstelling te bereiken, is een gezamenlijke inspanning vereist. Samen kunnen en zullen we het luchtruim voor elke passagier en bemanningslid nog veiliger maken.”

Turbulentie

Uit het rapport bleek verder nog dat turbulentie in de luchtvaart de belangrijkste reden voor ongevallen is, gevolgd door een abnormaal contact met de landingsbaan. Samen waren deze twee categorieën verantwoordelijk voor de helft van alle ongevallen die vorig jaar werden opgetekend. In één geval was er sprake van een verlies van controle tijdens de vlucht, waardoor een ATR 72 van luchtvaartmaatschappij Yeti Airlines midden januari net voor de landing in Pokhara (Nepal) neerstortte. Daarbij kwamen de 72 inzittenden om het leven.

Het rapport voert verder aan dat er vorig jaar twee vliegtuigen werden vernietigd. Naast het vliegtuig van Yeti Airlines werd ook nog één toestel vernietigd door een verlies van controle op de grond. Daarnaast liepen nog eens acht vliegtuigen aanzienlijke schade op door abnormaal contact met de landingsbaan. Andere schadegevallen waren onder meer te wijten aan vogels die in de motoren terecht kwamen, botsing op de grond, defecten, onweer en windvlagen.

De Icao merkt op dat het werk aan verdere verbeteringen wordt verdergezet. Daarbij wordt gewag gemaakt van een wereldwijd plan voor luchtvaartveiligheid met gerichte initiatieven die gericht zijn op gebieden met een hoog risico. Om die problemen aan te pakken wil de Icao een verbeterd auditprogramma ontwikkelen. Aan de lidstaten wordt daarbij ook assistentie op maat aangeboden.

Meer over dit onderwerp:

• Vliegtuigcrash Nepal veroorzaakt door ongewilde feathering propellers
• Ryanair en Frankfurt-Hahn moeten ontvangen staatssteun terugbetalen
• Bombardier wil honderdvijftig zakenjets per jaar blijven leveren
• Luchthavens moeten nieuwe technologieën implementeren
• Vliegtuigen melden vaker incidenten met oververhitting batterijen

Tijdens de maand augustus hadden elektrische wagens in Noorwegen in de autoverkoop een aandeel van 95,7 procent. Dat betekent een nieuw record. In augustus vorig jaar bedroeg dat aandeel nog 90,0 procent. Elektrische wagens met batterijen hadden in de Noorse autoverkoop in de maand augustus van dit jaar een aandeel van 94,3 procent. Alle andere krachtbronnen moesten zich met kruimels tevreden stellen. Plugin hybrides kwamen daarbij aan een aandeel van 1,4 procent.

In totaal werden tijdens de voorbije maand augustus in Noorwegen 11.114 nieuwe auto’s verkocht. Dat betekende nagenoeg een status-quo tegenover dezelfde periode vorig jaar. Toen hadden elektrische wagens op batterijen in die verkoop een aandeel van 83,5 procent, terwijl plugin hybrides 6,5 procent van de nieuwe wagens vertegenwoordigen. Opgemerkt wordt dat de nieuwe cijfers duidelijk maken dat de omslag naar elektrische mobiliteit op de Noorse automarkt nagenoeg is gerealiseerd. “Zelfs plugin hybrides blijken snel te verdwijnen”, merken de experts op.

Het Model Y van Tesla blijft de populairste wagen op de Noorse automarkt. – Foto: Tesla

Daarbij wordt erop gewezen dat de General Safety Regulation 2 (GSR2) van de Europese Unie in juli van dit jaar in Noorwegen al werd verplicht. Modellen die werden ontworpen voor de beslissing over de nieuwe regels in 2019 werd genomen, kunnen hierdoor niet langer worden verkocht, tenzij de technologie kon worden bijgewerkt om aan de gestelde normen te voldoen. Dat was onder meer het geval voor een aantal modellen – zoals de Renault Zoe en de Nissan Leaf – van de vroegste generatie elektrische wagens, maar vooral auto’s met verbrandingsmotoren en een hybride aandrijving werden getroffen.

In juni van dit jaar verkochten de Noorse autodealers de resterende voorraden van deze oudere platforms. Hierdoor verworven hybride modellen, die over een elektrische hulpmotor beschikken, die tijdens die maand een aandeel van 11,7 procent in de totale autoverkoop. Maar nadien hebben elektrische wagens die louter door batterijen worden aangedreven – waarvan de meeste nieuwe concepten met nieuwere veiligheidsarchitecturen zijn uitgerust – hierdoor verder marktaandeel gewonnen.

Ook de verbrandingsmotoren hebben sindsdien een zware terugslag ervaren. Wagens op benzine en diesel vertegenwoordigden in augustus van dit jaar nog slechts 2 procent van de totale Noorse autoverkoop. Hybride modellen haalden nog een aandeel van 2,2 procent, tegenover 1,4 procent voor plugin hybrides. “Tenzij er nog andere verkopen op korte termijn worden gepland, zullen elektrische wagens op batterijen op de Noorse automarkt een verdere groei laten optekenen en binnenkort een aandeel van 95 procent hebben opgebouwd”, voeren de experts aan.

Model Y

Ook bij de populairste modellen op de Noorse automarkt is er een duidelijke dominantie van elektrische wagens op batterijen merkbaar. Het Model Y van Tesla voerde met een verkoop van 2.102 eenheden (19 procent) de ranglijst aan. Op de tweede plaats stond de Volvo EX30 met 866 eenheden, gevolgd door de Skoda Enyaq met 778 wagens. In de top twintig werden verder weinig grote verschuivingen opgemerkt. De enige uitzondering is de Q6 e-tron van Audi, die met 142 verkopen voor de tweede maand op rij de top twintig haalde.

Nieuw op de Noorse markt was de Ford Explorer. Verder wordt gewag gemaakt van een verdere groei van modellen die recent werden gelanceerd. Daarbij werd onder meer op de Xpeng G6 en de Polestar 4 gewezen. Maar tevens wordt aangevoerd dat de Chinese constructeur Byd duidelijk geen haast heeft om zijn positie op de Noorse automarkt te versterken. Er wordt aan toegevoegd dat de ambities van Byd wereldwijd op andere, grotere markten liggen.

De toekomst van de Noorse automarkt zal volgens de experts verder vooral door de nationale economische vooruitzichten worden bepaald. Nu al vertegenwoordigen elektrische wagens tussen 90 procent en 95 procent van de totale Noorse autoverkoop. Daarnaast blijkt ook de uitbreiding van de laadinfrastructuur grotendeels gelijke tred te houden met de verkoop van elektrische wagens. Wanneer de Noorse economie een sterke groei kent, zal ook de verkoop van nieuwe wagens, nagenoeg uitsluitend door elektriciteit aangedreven, toenemen. Dat zal tot een vervroegde uitfasering van de vorige generatie voertuigen, die veelal door fossiele brandstoffen worden aangedreven, leiden.

Meer over dit onderwerp:

• Japanse overheid geeft Toyota toelating voor productie vastestof-batterijen
• Draghi waarschuwt Europese transportsector voor trage decarbonisatie
• Zweedse batterijfabrikant Northvolt kondigt personeelsafbouw aan
• Panasonic bereidt productie batterijen met hoge capaciteit voor
• Chinese autoverkoop voor vijfde maand op rij gedaald

De wereldwijde laadinfrastructuur moet tegen eind dit decennium een groei met meer dan 500 procent laten optekenen. Dat blijkt uit een rapport van het onderzoeksbureau McKinsey. Volgens het bedrijf Konect, aanbieder van oplaadtechnologie voor elektrische wagens, moet actie worden ondernomen om de installatie van laadstations te versnellen. Opgemerkt wordt dat bij het dichten van die kloof mogelijk op bestaande brandstofverkopers beroep zou moeten worden gedaan.

Belangrijke markten in de transitie naar elektrische voertuigen blijven achter bij de doelstellingen die ze voor openbare laadinfrastructuur hadden gesteld. Dat blijkt uit cijfers die ter gelegenheid van World EV Day bekend werden gemaakt. De statistieken tonen dat de Verenigde Staten, Europa en het Verenigd Koninkrijk de installaties van laadinfrastructuur ruimschoots zouden moeten verzesvoudigen om tegen het einde van dit decennium een voldoende aanbod te kunnen voorzien om aan de vraag te kunnen beantwoorden. 

De installatie van laadstations moet dringend worden versneld. – Foto: Eneco

De Verenigde Staten heeft momenteel amper 15 procent van de benodigde openbare laadpunten kunnen activeren. In het Verenigd Koninkrijk wordt een niveau van 22 procent opgetekend. In de rest van Europa zijn 18 procent van de benodigde installaties operationeel. Europa beschikt momenteel over 630.000 openbare laadpunten. Maar om de doelstellingen van de Europese Commissie tegen eind dit decennium te halen, zal dat aantal 5,5 keer moeten worden opgevoerd. Het Verenigd Koninkrijk beschikt momenteel over 70.000 openbare laadpunten, maar moet tegen eind dit decennium over 300.000 locaties kunnen beschikken. Ook hier is er dus sprake van een noodzakelijke groei met 350 procent.

“Maar met de huidige installatiesnelheden zullen deze belangrijke markten de transitie naar de elektrische mobiliteit onmogelijk adequaat kunnen ondersteunen”, wordt er aangevoerd. “Europa loopt bijvoorbeeld momenteel drie keer achter op het jaarlijkse installatietempo dat nodig is om de doelstellingen voor het einde van dit decennium te halen.”

Interessante opportuniteit

Volgens een aantal experts kan dit tekort aan laadpunten voor de traditionele brandstofretailers een interessante opportuniteit bieden. Konect, aanbieder van technologie voor het opladen van elektrische wagens, wijst er daarbij op dat deze retailers op het gebied van locatie en voorzieningen een optimale mix kunnen aanbieden.

“Het is bekend dat de meeste bestuurders van een elektrische auto zijn voertuig momenteel thuis opladen”, werpen de experts op. “Er is echter sprake van een tweede groep gebruikers, die echter niet over dezelfde faciliteiten beschikken. 

“Naarmate de technologie van de elektrische wagens verbetert, de kosten dalen en het bereik toeneemt, zullen meer mensen de overstap naar deze milieuvriendelijke vorm van mobiliteit maken”, verduidelijkt Om Shankar, general manager van Konect. “Deze vooruitgang moet echter worden gekoppeld aan een voldoende arsenaal beschikbare openbare laadpunten. Er moet logisch worden nagedacht over de plaatsing van nieuwe laadpunten. Dit zijn idealiter locaties die bij de automobilisten bekend zijn en ook gemakkelijk bereikbaar zijn. Dat is een gouden kans voor het bestaande netwerk van brandstofverkopers.”

De sector moet volgens de experts echter komaf maken met een aantal belangrijke belemmeringen tegen een efficiënte service. “Brandstofverkopers moeten immers voor de uitbouw van een betrouwbaar en winstgevend laadinstallaties een businesscase kunnen opbouwen”, wordt er opgemerkt. “Een onderzoek bij meerdere locaties van laadpunten toont onder meer dat 71 procent de downtime van laadpunten op hun locaties een uitdaging vindt, terwijl 57 procent de ondersteuning van servicepartners als de grootste hinderpaal beschouwt.”

Meer over dit onderwerp:

• Volvo lanceert elektrische vrachtwagen met bereik van 600 kilometer
• Citroën kondigt lancering nieuw elektrisch vlaggenschip aan
• Europa mag slechts 2,5 miljoen wagens per jaar produceren
• Lucid werkt aan goedkopere portefeuille elektrische wagens
• Renault 17 krijgt van designer Ora Ïto een elektrische versie