Een gedeeltelijke automatisering van de besturing van een voertuig draagt waarschijnlijk weinig bij tot het vermijden van ongevallen. De toepassingen van het Advanced Driver Assistance System (Adas) blijkt eerder een gemaksfunctie – met onder meer elektrische ramen of verwarmde stoelen – dan een veiligheidstechnologie. Dat blijkt uit een rapport van het Amerikaanse Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), op basis van een onderzoek met een aantal modellen van BMW en Nissan die met de adas-technologie zijn uitgerust.

“Geconcludeerd moet worden dat buiten functies die specifiek bedoeld zijn om crashes te voorkomen – zoals het automatisch activeren van de remmen bij noodgevallen – de gedeeltelijk automatisering geen extra veiligheidsvoordelen biedt”, benadrukt David Harkey, voorzitter van het Insurance Institute for Highway Safety. “Hoewel deze gedeeltelijk geautomatiseerde toevoegingen de auto onder meer in het midden van de rijstrook houden, afremmen voor voorliggers en zelfs door bochten navigeren, zijn ze nog lang niet zelfrijdend.”

Gedeeltelijke automatisering werkt volgens de onderzoekers een vals gevoel van veiligheid in de hand. – Foto: Pixabay/Fernando Ribas

“De adas-technologie kan veel routinematige onregelmatigheden op de weg of verkeerssituaties niet aan,” zegt Harkey. “De autobestuurdersmoeten dus nog steeds op hun omgeving letten en klaar staan om op elk moment de controle over te nemen indien het systeem een interventie zou vereisen. Er moet aan worden toegevoegd dat deze gedeeltelijke verantwoordelijkheid een vals gevoel van veiligheid in de hand werkt en verveling in de hand werkt.”

Veiligheidstoepassingen – zoals ook de dodehoekwaarschuwing en rijstrookcontrole – treden alleen in werking als er gevaar wordt voorspeld. “Omdat ze in normale omstandigheden onopvallend en grotendeels onopgemerkt blijven, houden de meeste bestuurders deze toepassingen altijd geactiveerd”, wordt in het rapport opgemerkt. “Aan de andere kant zorgen voorzieningen die waarschuwen of ingrijpen in noodgevallen ervoor dat er minder schadeclaims worden ingediend. De vermindering in claims neemt stapsgewijs toe naarmate er meer preventiemaatregelen worden geactiveerd.”

In theorie zou een gedeeltelijke automatisering ook een positief effect moeten hebben. “Adaptive cruisecontrol houdt onder meer een bepaalde afstand tot de voorliggers aan en zou het risico op een kopstaart aanrijding moeten verminderen”, wordt in het rapport opgemerkt. “Hetzelfde geldt voor het centreren van de rijstrook, wat zou moeten helpen om zijwaartse en afrit-ongevallen te voorkomen. Maar tot nu toe is er weinig bewijs dat dit gebeurt.”

Specifieke locaties

Volgens het Highway Loss Data Institute waren er onder meer 8 procent minder claims voor materiële schade bij Nissan Rogues die met veiligheidsmaatregelen waren uitgerust. Er bleek echter geen extra voordeel wanneer diezelfde auto’s waren uitgerust met adaptieve cruisecontrol of rijkstrook-centrering. Op dezelfde manier leverden veiligheidstoepassingen bij BMW voor een daling van het aantal claims over aanrijdingen met 7 procent en het aantal schadeclaims met 7 procent. Er was echter geen extra daling wanneer alleen adas-toepassingen waren geactiveerd.

Er wordt wel opgemerkt dat het onderzoek een aantal variabelen naast zich heeft gelaten. Onder meer werd er geen rekening gehouden met de specifieke locaties van de ongevallen. Geautomatiseerde rijhulpsystemen zouden immers mogelijk meer effect genereren op wegen met veel verkeer dan op routes met weinig verkeer. Wanneer echter politiegegevens over de ongevallen worden geraadpleegd, bleek dat kopstaartaanrijdingen met 62 procent daalden tegenover wagens die geen systemen hadden om botsingen te vermijden. Bij de technologie die wagens op hun rijstrook houden, was er ook een daling met 44 procent gemeld. 

Nader onderzoek wees echter uit dat deze voordelen zich alleen voordeden op wegen waar hoge snelheden worden gehaald en waar de chauffeurs volgens het veiligheidsinstituut sneller geneigd waren om systemen voor gedeeltelijke automatisering worden in te schakelen. Verder wordt opgemerkt dat de verschillen tijdens duisternis het grootst blijken. Hieruit blijkt dat superieure koplampen het grootste voordeel van de keuze voor een premium uitrusting leveren. Volgens Nissan zou die technologie het aantal aanrijdingen tijdens de nacht met ongeveer 15 procent verminderen. Hieruit moet worden afgeleid dat superieure koplampen een superieur middel is om aanrijdingen te vermijden dan een gedeeltelijke automatisering. 

“Zonder een duidelijk bewijs dat gedeeltelijke automatisering ongevallen voorkomen, mogen gebruikers en regelgevers de technologie niet het verwarren met een veiligheidsvoorziening”, stippen de onderzoekers aan. “Belangrijker zijn de voorzorgsmaatregelen die het risico verkleinen dat bestuurders uitwijken of andere afleidende activiteiten uitvoeren terwijl de gedeeltelijke automatisering is ingeschakeld.”

Meer over dit onderwerp:

• Stellantis verhoogt productie transmissiesystemen voor hybride wagens
• Elektrische wagens winnen aan populariteit in Kroatië, Tsjechië en Hongarije
• Verkoop Renault tijdens eerste jaarhelft met 1,9 procent gestegen
• Volvo meldt nieuwe recordverkoop voor tweede kwartaal
• Stellantis betaalt 190 miljoen dollar efficiëntieboete in Verenigde Staten

De uitbreiding van het wereldwijde netwerk oplaadstations voor elektrische voertuigen zal zich verder doorzetten, ondanks de uitdagingen die de sector op korte termijn, zoals het handelsconflict tussen Europa en China en de mogelijke gevolgen van een tweede presidentschap van Donald Trump in de Verenigde Staten, zal moeten verwerken. Dat blijkt uit een rapport van Bloomberg New Energy Finance (BNEF).

“De markt voor elektrische voertuigen bevindt zich op een keerpunt”, merken de onderzoekers op. “De verkoopsgroei vertraagt en sommige autofabrikanten beslissen hun investeringen te heroriënteren. Dat heeft ook zijn impact op de wereldwijde netwerken oplaadstations. Een toename van de verkoop van elektrische voertuigen heeft op de sector van oplaadstations een domino-effect. De elektriciteit die nodig is om laadstations te voeden zal de volgende kwarteeuw met een factor dertig toenemen.”

Tegen het midden van deze eeuw moet ongeveer 774 miljard dollar in openbare laadinstallaties voor elektrische wagens worden geïnvesteerd. – Foto: Afax Power

Bloomberg voorspelt dat over twintig jaar de miljoenen laders voor elektrische voertuigen over de hele wereld meer zullen verbruiken dan de volledige consumptie van elektriciteit die vorig jaar in de Verenigde Staten werd opgetekend. “Openbare oplaadnetwerken zullen meer dan 40 procent van die vraag vertegenwoordigen”, wordt er aangevoerd. “Een reeks bedrijven is begonnen met het uitrollen van infrastructuur. China loopt weliswaar ver voorop, maar Europa en de Verenigde Staten beginnen in een hoger tempo te installeren.”

“Die operatie vertoeft echter nog altijd in zijn beginfase”, stipt Bloomberg aan. “Tegen het midden van deze eeuw moet ongeveer 774 miljard dollar in openbare netwerken worden geïnvesteerd. Dat is niet bepaald weinig, vooral omdat de toenemende concurrentie en uitdagingen op het gebied van winstgevendheid de belangstelling van investeerders doet afnemen. Naarmate de industrie volwassener wordt, zullen sommige bedrijven bloeien, terwijl andere ondernemingen mogelijk ten onder zullen gaan.”

Bloomberg merkt op dat een belangrijk deel van de huidige investeren in openbare netwerken voor snelladers zullen worden gereserveerd. “In veel markten zullen die installaties de autoverkopen overtreffen”, wordt in het rapport beklemtoond. “Dat is goed nieuws voor automobilisten, want er verschijnen langs de snelwegen en in stedelijke gebieden steeds meer opladers die de batterij van een elektrische auto in ongeveer twintig minuten tot 80 procent kunnen opladen.”

Onder meer in Frankrijk blijkt de beschikbaarheid van ultrasnelle laadstations aanzienlijk te zijn verbeterd. “Drie jaar geleden werd daar één station per 290 voertuigen geteld”, berekende Bloomberg. “Eind vorig jaar was er echter al één station per 77 wagens. Een gelijkaardig verhaal kon worden opgetekend in Nederland, Noorwegen en Duitsland, waar er drie jaar geleden één laadstation voor 133 wagens werd geteld, maar eind vorig jaar was dat aantal gedaald tot 95 voertuigen. In China, dat bij het invoeren van elektrische voertuigen voorop loopt, wordt inmiddels al een dichtheid van 17 elektrische wagens per ultrasnel laadstation geregistreerd.”

Toenemende concurrentie

Maar Bloomberg waarschuwt tegelijkertijd dat vooral in Europa en China de toenemende concurrentie op de sector weegt. “Een aantal investeerders heeft ervoor gekozen om zich uit de sector terug te trekken, om te vermijden dat ze nog langer verliezen zouden moeten dragen omdat de laadstations minder vaak worden gebruikt dan oorspronkelijk was geraamd”, getuigt het rapport. 

Daarbij wordt nog opgemerkt dat de wereldwijde markten de volgende jaren een verschillende evolutie zullen laten optekenen. “In China werden vorig jaar 432.000 snelladers geïnstalleerd”, zegt Bloomberg. “Dat tempo lag dertig keer hoger dan het aantal nieuwe installaties in de Verenigde Staten, maar zal dit decennium met meer dan een vijfde vertragen. In Europa zal tegenover het aantal installaties van vorig jaar een versnelling met ongeveer 20 procent moeten worden gerealiseerd. In de Verenigde Staten zal voor een verdrievoudiging moeten worden gezorgd.”

De installaties van nieuwe oplaadstations is volgens Bloomberg echter slechts één van verscheidene uitdagingen waarmee de sector wordt geconfronteerd. “De exploitanten moeten ook hun inspanningen op het vlak van betrouwbaarheid, efficiëntie en locatieselectie verdubbelen om klanten te overtuigen”, geeft het rapport aan. “Partijen die onvoldoende financiële steun hebben om periodes van een beperkt gebruik te doorstaan, dreigen failliet te gaan. Hun beste locaties zullen door concurrenten met een grotere financiële draagkracht worden opgepikt.”

Er wordt aan toegevoegd dat technologische ontwikkelingen de markt in de toekomst kunnen veranderen. “Zodra er meer elektrische wagens met een vermogen van 350 kilowatt kunnen worden opgeladen, zullen er veel minder opladers nodig zijn”, wordt er verduidelijkt. “De komst van draadloze oplaadtoepassingen en autonome voertuigen zou de infrastructuur ook wel eens voortijdig kunnen afschrijven. Net zoals autofabrikanten zal ook de sector van oplaadinfrastructuur dus een goed evenwicht moeten vinden in deze relatief nieuwe industrie.Er zal nog geruime tijd kapitaal geïnvesteerd moeten worden, maar niet elke implementatie zal een succes blijken te zijn.”

Meer over dit onderwerp:

• Methaan mogelijk belangrijke grondstof voor batterijen elektrische wagens
• Verenigde Staten binnenkort meer laadinstallaties dan benzinestations
• Amerikaanse laadstations voldoende gebruikt om winstgevend te worden
• Nieuw proces maakt productie batterijen milieuvriendelijker
• Chinese batterijen voldoende goedkoop voor grote marktverschuivingen

Zelfs een kortstondige blootstelling aan een vervuiling door de uitlaatgassen van auto’s, kan de bloeddruk van een individu aanzienlijk verhogen. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Washington. De onderzoekers wijzen erop dat de effecten van de blootstelling aan uitlaatgassen vrijwel onmiddellijk merkbaar waren. Bovendien wordt aangevoerd dat vooral lagere sociale klassen met de negatieve gevolgen worden geconfronteerd.

“Twee uur in de spits van Seattle was genoeg om de bloeddruk met bijna 5 millimeter kwik te verhogen”, geeft onderzoeksleider Joel Kaufman, professor milieugeneeskunde aan de University of Washington, aan. “Een gelijkaardige toename kan worden verwacht wanneer een individu van een zoutarm naar een zoutrijk dieet overstapt. Dat is een belangrijke vaststelling. De consumptie van zout zorgt ervoor dat miljoenen mensen met een hoge bloeddruk worden geconfronteerd. Dit heeft veel invloed op het risico op hartaanvallen en beroertes.”

De vervuiling door de uitlaat van auto’s kan de bloeddruk van omwonenden sterk doen stijgen. – Foto: Pixabay/Ernesto Rodriguez

De studie toont volgens de onderzoekers aan dat de autosector behoefte heeft aan een betere filters. “Anders slagen de meeste auto’s er niet in om mogelijke schadelijke stoffen op te vangen”, wordt er opgemerkt. “Tevens moet de vaststelling leiden naar een breder gesprek over de vraag op welke manier het snelwegennet in het land schade toebrengt aan mensen wiens dagelijks leven gehuld is in uitlaatgassen. Dat probleem heeft ook een sociale dimensie. Buurten rond grote snelwegen worden vaak bewoond door gemeenschappen met lage inkomens en een arbeidersklasse, vaak met een grote populatie gekleurde mensen. Toen de bouw van de snelwegen begon, werden de trajecten vaak door wijken met Afro-Amerikaanse of latino populaties getrokken.”

“Niet alleen in de auto is er een blootstelling aan uitlaatgassen”, benadrukt Kaufman. “Het grote probleem is dat veel mensen luchtvervuiling inademen die door het autoverkeer wordt veroorzaakt. De slachtoffers zijn ook niet alleen wandelaars en fietsers, maar ook mensen die in de buurt van deze verkeersaders wonen. Van oudsher lopen deze grote wegen dwars door gebieden met lage inkomens. Onderzoek heeft al aangetoond dat een blootstelling aan autodampen kan leiden tot een verhoogd risico op een beroerte of hartaanval. Uit laboratoriumonderzoek is gebleken dat pieken in de bloeddruk daarbij een factor kunnen zijn.”

Ecologische ongelijkheden

De onderzoekers stelden daarbij vast dat de bloeddruk bij het inademen van ongefilterde lucht in de omgeving van snelwegen, met iets minder dan 5 millimeter kwik omliep. Vooral de aanwezigheid van ultrafijn stof, met een omvang van maximum 0,1 micrometer, zou nauw verbonden kunnen zijn met een stijging van de bloeddruk. Ultrafijn stof dat binnendringt in de longen of bloedbaan van een individu, wordt door het lichaam als een bedreiging ervaren. “Het is echter nog niet duidelijk of de impact ook op langere tijd wordt ervaren”, betoogt Kaufman. “Vierentwintig uur na de tests vertoonde de bloeddruk van de deelnemers aan de studie echter nog altijd verhoogde niveaus.”

Analisten wijzen erop dat ecologische ongelijkheden, vaak het gevolg van de aanleg van snelwegen, de voorbije jaren steeds meer aandacht hebben gekregen. De regering van de Amerikaanse president Joe Biden heeft een budget van 1 miljard dollar voorzien voor hulp aan gemeenschappen die door de aanleg van snelwegen zijn getroffen en waar de bewoners nog steeds giftige stoffen inademen. “Die middelen vertegenwoordigen slechts een fractie van het knelpunt, maar dit is wel een erkenning dat het probleem echt bestaat”, voeren zij aan.

Meer over dit onderwerp:

• Vervuiling door autoverkeer verhoogt gevaar op dementie
• Geluidshinder autoverkeer beïnvloedt brein kinderen op negatieve manier
• Verkeerslichten met artificiële intelligentie beperken vervuiling
• Autoverkeer is belangrijkste vorm van luchtvervuiling in steden
• Aanwezigheid bomen kan luchtvervuiling door snelwegen beperken

In oktober starten de werken van een internationale spoorweg die China met Kirgizië en Oezbekistan moet verbinden. Daarover hebben de drie landen een akkoord ondertekend. Na vele jaren van discussie heeft China uiteindelijk toegezegd om meer dan de helft van de kosten van het project te financieren. De partijen lijken het eens te zijn geworden over een gezamenlijke route die door het westen van China en het zuiden van Kirgizië loopt en eindigt in het oosten van Oezbekistan. De nieuwe verbinding kan de betrokken landen economische en geopolitieke voordelen opleveren.

De drie partijen lijken het eens te zijn geworden over de route van de nieuwe corridor. De spoorlijn zou een traject volgen dat van Kashgar en de Torugart Pas in het westen van China naar Makmal en Jalal-Abad in Kirgizië zou lopen en zou eindigen in Andijan in het oosten van Oezbekistan. Daarnaast kwamen de drie landen overeen om een gezamenlijke holding op te richten voor het beheer van de spoorverbinding, waarbij China een aandeel van 51 procent in de onderneming zou verwerven, terwijl Oezbekistan en Kirgizië elk een belang van 24 procent in de entiteit toegewezen zouden krijgen.

Een belangrijke doorbraak in de onderhandelingen volgde toen China toezegde het consortium een lening van 2,35 miljard dollar met een lage rente te verstrekken, waarmee ongeveer de helft van de uiteindelijke kosten van het project zouden worden gedekt. Oezbekistan en Kirgizië moeten elk 573 miljoen dollar investeren.

De nieuwe spoorverbinding kan de betrokken landen belangrijke voordelen bieden. – Foto: CRRC

Er wordt al sinds de jaren negentig van de voorbije eeuw over de realisatie van de spoorlijn onderhandeld. Een beslissing over de aanleg kreeg echter te kampen met tal van technische, economische en geopolitieke obstakels. Het bleek vooral moeilijk om een overeenstemming te bereiken over het tracé en de financiering van de spoorlijn. Terwijl China en Oezbekistan de voorkeur gaven aan een zuidelijk traject – de kortste doorgangsroute naar Europa en het Midden-Oosten, verkoos Kirgizië de voorkeur te geven aan de noordelijke route, die door belangrijke bevolkingscentra zou lopen en het noorden en zuiden van het land met elkaar zou kunnen verbinden. 

China en Beijing en Oezbekistan vonden het voorstel van Kirgizië echter te duur en minder efficiënt, wat een belangrijk knelpunt betekende voor de voortgang van het project. De financiering van het project vormde een ander kritiek obstakel, aangezien de kosten van de spoorweg worden geschat op 4,7 miljard dollar. Het gebrek aan financiering in Kirgizië en Oezbekistan, in combinatie met de onwil van China om de volledige financiële last op zich te nemen, heeft de realisatie van het project bijna drie decennia tegengehouden.

Regionale veiligheid

De belofte van China om de helft van de kosten van het project voor zijn rekening te nemen, wijst volgens waarnemers op een belangrijke verschuiving in de houding van het land tegenover de spoorlijn. “Deze verandering is het gevolg van verstoringen in de regionale veiligheidssituatie en de veranderende trends in de handel en transport in Centraal-Azië”, wordt er opgemerkt. “Deze ontwikkelingen hebben China ertoe aangezet om het potentieel van de spoorweg opnieuw te beoordelen.”

“De oorlog van Rusland tegen Oekraïne heeft de connectiviteit tussen China en Europa veranderd, omdat veel landen alternatieve corridors proberen aan te leggen voor routes die door Rusland worden gedomineerd. De toenemende internationale sancties tegen Rusland hebben het voor China minder evident gemaakt om de traditionele noordelijke route – die over Russisch grondgebied loopt – te gebruiken.

Daarnaast hebben de aanvallen van Houthi-rebellen in de Rode Zee vervoerders gedwongen om langere, duurdere alternatieve routes te gebruiken. Het onstabiele klimaat op belangrijke scheepvaartroutes vormt een verdere bedreiging voor de verbindingen tussen China en Europa. In deze context heeft China zich gericht op de ontwikkeling van alternatieve routes om zijn doorvoermogelijkheden in Centraal-Azië te diversifiëren. De Middle Corridor is daarvan een voorbeeld, samen met de versnelde ontwikkeling van nieuwe infrastructuurprojecten zoals de spoorverbinding met Kirgizië en Oezbekistan.”

Verschuivingen in de regionale machtsdynamiek hebben China er eveneens toe aangezet om de spoorweg opnieuw te beoordelen. Daarbij wordt vooral verwezen naar Rusland, dat al geruime tijd werkt aan een nieuwe transportroute die het land langs de Kaspische Zee zou verbinden met Turkmenistan en Oezbekistan. Die zou Rusland moeten toelaten om de afname van zijn invloed in de regio af te remmen. De nieuwe route tussen China en Oezbekistan zou op die verbinding een aanvulling kunnen vormen. 

Over het algemeen heeft de realisatie van de spoorweg tussen China, Kirgizië en Oezbekistan een reeks positieve gevolgen voor de deelnemende landen. Zowel Kirgizië als Oezbekistan zullen naar verwachting 200 miljoen dollar aan transit-inkomsten binnenhalen, terwijl tegelijkertijd ook de binnenlandse connectiviteit zou kunnen worden versterkt. Daarnaast zal het project naar verwachting niet alleen extra inkomsten en bijkomende afzetmarkten genereren, maar ook nieuwe banen scheppen, wat cruciaal is voor het behoud van stabiliteit en de strijd tegen mogelijke sociale onvrede in beide landen.

Vooral China zal volgens analisten in de nieuwe verbinding belangrijke voordelen vinden. Opgemerkt dat de spoorlijn de afstand van China naar Europa en het Midden-Oosten met ongeveer 900 kilometer inkorten, waardoor de reistijd met acht dagen wordt verkort. Bovendien zal de spoorweg Chinese bedrijven een alternatief bieden om congesties te vermijden en in het geval van een toekomstige crisis alternatieve vrachtroutes uit te stippelen. De spoorweg zal ook dienen om de doorvoerroutes door Centraal-Azië te diversifiëren, waardoor de risico’s en potentiële schommelingen in de connectiviteit tussen China en Europa zullen afnemen.

Binnenlandse onrust in Kazachstan en de wankele relatie van dat land met Rusland hebben aangetoond dat een vertrouwen op één territorium voor regionale doorvoer, bijzonder riskant kan zijn. De spoorweg biedt de mogelijkheid om door Kirgizië en Oezbekistan te rijden wanneer de routes door Kazachstan en Rusland zouden bedreigd worden. Hierdoor zou de Russische controle over de regionale connectiviteit verder worden uitgehold. China zou hierdoor in de relaties met Rusland en de Centraal-Aziatische landen een sterkere onderhandelingspositie verwerven.

Meer nieuws over dit onderwerp:

• Antwerpen opent twee nieuwe routes voor spoorvracht
• Romeens spoorvervoer haalt een snelheid van 200 kilometer per week
• Nepal keurt een nieuwe spoorverbinding met China goed
• Thailand investeert in aanleg van treintrajecten met dubbel spoor
• Libië wil spoorverbinding tussen Surt en Benghazi reactiveren

China was het voorbije jaar opnieuw de grootste scheepsbouwer van de hele wereld, zowel op het vlak van productie, nieuwe contracten als bestaande orderportefeuilles. In deze drie categorieën liet China het voorbije jaar ook telkens een dubbelcijferige groei optekenen. Dat blijkt uit een rapport van het Chinese ministerie van industrie en informatietechnologie. Het is de eerste keer dat China in die drie categorieën tegelijkertijd een dubbelcijferige groei kan melden. Verwacht wordt dat China ook dit jaar zijn wereldwijde leiderspositie zal behouden.

De Chinese scheepsbouw bereikte het voorbije jaar een volume van 42,32 miljoen ton. Dat betekende een stijging met 11,8 procent tegenover het jaar voordien. De omvang van de orderportefeuille liep met 32 procent op tot 139,39 miljoen ton. Het aantal nieuwe orders steeg met 56,4 procent tot 71,2 miljoen ton. China had het voorbije jaar een aandeel van 50,2 procent in de wereldwijde bouw van nieuwe schepen. Bij de nieuwe bestellingen en de lopende orderportefeuilles bedroegen die aandelen respectievelijk 66,6 procent en 55 procent.

“Deze bemoedigende cijfers tonen dat de Chinese scheepsbouwindustrie op de wereldmarkt in de lift zit en bewijst duidelijk de totale capaciteit van de scheepsbouw in China”, benadrukte Li Yanqing, secretaris-generaal van de China Association of the National Shipbuilding Industry (Cansi). China leidde het voorbije jaar bij de nieuwe contracten trouwens de ranglijst bij veertien van de achttien grote scheepstypes die wereldwijd worden gebouwd. Bij autoschepen liep dat aandeel op tot 82,7 procent, gevolgd door bulkschepen (79,6 procent), olietankers (72,1 procent) en containerschepen (47,8 procent). Het orderboek van de Chinese scheepswerven biedt momenteel werk voor gemiddeld minstens drie jaar.

De Chinese scheeps zal dit jaar een volume van meer dan 50 miljoen ton halen. – Foto: Dalian Shipbuilding

Verwacht wordt dat de Chinese scheepsbouw dit jaar een nieuwe mijlpaal van meer dan 50 miljoen ton zal laten registreren. Tijdens de eerste helft van dit jaar werd daarbij een volume gemeld van 25,02 miljoen ton. Dat betekende een stijging met 18,4 procent tegenover de eerste zes maanden van vorig jaar. China nam tijdens de eerste helft van dit jaar 55 procent van de wereldwijde scheepsbouw van zijn rekening. Het aantal nieuwe orders steeg tijdens diezelfde periode met 43,9 procent tot 54,22 miljoen ton. China vertegenwoordigde de eerste zes maanden van dit jaar 74,7 procent van alle nieuwe orders die scheepswerven over de hele wereld hebben ontvangen.

In de Verenigde Staten werd eerder dit jaar een onderzoek gelanceerd naar ongeoorloofde steun van de Chinese overheid voor de nationale scheepsbouw van het land. “Maar dat zal de groei van de Chinese scheepsproductie niet kunnen afremmen”, benadrukte Li Yanqing. “De kracht van de Chinese scheepsbouw is immers gebouwd op een combinatie van factoren, die niet door tarieven en andere handelsmaatregelen kunnen worden beperkt. De groei benadrukt de veerkracht en het aanpassingsvermogen van Chinese fabrikanten tegenover externe uitdagingen.”

Vlootvernieuwing

Op de wereldwijde scheepvaartmarkt is de vraag naar vlootvernieuwing aanzienlijk toegenomen. “De stijging van de scheepvaartkosten als gevolg van verschillende economische en politieke factoren die wereldwijd moesten worden gemeld, heeft ook geleid tot een aanzienlijke toename van nieuwe scheepsbouworders”, beklemtoonde Peng Bo, onderzoeker bij de Chinese Academy of International Trade and Economic Cooperation in Peking.

Han Jianfeng, topman van de Chinese divisie van de Finse motorenfabrikant Wartsila, wees erop dat de huidige vraag naar orders zich vooral concentreert op grote schepen met geavanceerde technische vereisten, maar daarbij moet volgens hem wereldwijd met een ernstig tekort aan wereldwijde productiecapaciteit voor hoogwaardige schepen – zoals mega containerschepen met dubbele brandstofaandrijving en tankers voor vloeibaar aardgas – worden afgerekend. China wordt daarbij genoemd als een van de weinige landen ter wereld die over zowel geavanceerde technologie als een grootschalige scheepsbouwcapaciteit beschikken. “De goed ontwikkelde industriële ketens van het land bieden de Chinese scheepsbouwers een concurrentievoordeel op het gebied van kostenbeheersing en productie-efficiëntie”, wordt er betoogd.

Daarbij wordt opgemerkt dat de export van de Chinese scheepsbouw tijdens de eerste helft van dit jaar een niveau van 20,67 miljard dollar bereikte. Dat betekende een stijging met 85,2 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Chinese scheepswerven, waaronder Dalian Shipbuilding Industry (Liaoning) en Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Shanghai), hebben hun productiecapaciteit al uitgebreid om tegemoet te komen aan de veranderende marktvraag naar hightech schepen. Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding heeft anderzijds de ontwikkeling van ultragrote, middelgrote en kleine cruiseschepen geïntensiveerd, nadat de werf vorig jaar het eerste grote Chinese cruiseschip aan zijn eigenaar had opgeleverd.

Meer over dit onderwerp:

• San Francisco Bay neemt eerste ferry op waterstof in gebruik
• Charters voor grote containerschepen volgeboekt tot volgend jaar
• Nieuwe containerschepen kiezen vooral voor vloeibaar aardgas
• Indiase groep Adani wil scheepsbouw aan zijn activiteiten toevoegen
• Congestie in de haven van Singapore raakt stilaan opgelost

Een half miljoen schoolbussen kunnen in de Verenigde Staten samen een grote krachtcentrale vormen, waarbij energie aan het elektriciteitsnet kan worden teruggegeven. Dat blijkt uit een rapport van Zum, leverancier van elektrische schoolbussen, dat een overeenkomst heeft gesloten met het Oakland Unified School District en het energiebedrijf Pacific Gas & Electric. In de samenwerking is voorzien dat overtollige energie in de batterijen van de elektrische bussen tijdelijk zouden kunnen worden opgeslagen, in afwachting van een grotere vraag of hogere prijsniveaus.

In de Verenigde Staten zouden er naar schatting 500.000 schoolbussen door elektrificatie een belangrijke energiebron kunnen worden. De bussen zijn het grootste systeem voor massavervoer van de Verenigde Staten, maar staan tijdens de piekuren in de energievraag in de late namiddag grotendeels stil. Hierdoor zou elektriciteit in de batterijen van de bussen kunnen worden opgeslagen om op een opportuun moment opnieuw aan het elektriciteitsnet kunnen worden afgegeven. Wel wordt opgemerkt dat het concept nog in zijn kinderschoenen staat.

Vloten schoolbussen kunnen voor de elektriciteitsmarkt belangrijke factor worden. – Foto: Zum

Zum, dat vierduizend scholen in de hele Verenigde Staten voorziet van leerlingenvervoer met elektrische bussen, heeft een overeenkomst gesloten met het Oakland Unified School District om de energie die in de batterijen van de voertuigen zijn opgesloten, terug te verkopen aan het elektriciteitsnet van Californië. Oakland is het eerste schooldistrict in de Verenigde Staten dat zijn bussen – vierenzeventig in totaal – volledig elektrisch laat rijden, maar zal nu ook als eerste het concept van vehicle-to-grid in twee richtingen uittesten. De bussen nemen niet alleen elektriciteits af van het net, maar kunnen de energie in hun batterijen in omgekeerde richting ook op het net injecteren.

Zum schat dat jaarlijks 2,1 gigawattuur energie vanuit de batterijen terug naar het Californische elektriciteitsnet kan worden gestuurd. Bedoeling daarbij is om tienduizend elektrische schoolbussen in te zetten. Daarbij zou elk jaar 300 gigawattuur energie beschikbaar zijn voor het elektriciteitsnet beschikbaar zijn. “San Francisco Unified en Los Angeles Unified, veel grotere districten dan Oakland, zullen naar verwachting volgen”, merkt Zum op. Zum werkt ook samen met schooldistricten in Californië, Colorado, Connecticut, Illinois, Maryland, Massachusetts, Missouri, Nebraska, Pennsylvania, Tennessee, Texas, Washington, Utah en Virginia.

Er zijn in het hele land pilots opgestart om met schoolbussen virtuele krachtcentrales uit te bouwen. “Maar nu is het tijd om verder te gaan dan pilots en duurzaamheidsoplossingen op grote schaal in te zetten”, omschreef Ritu Narayan, chief executive van Zum, de beslissing van het bedrijf om met Oakland Unified samen te werken. “De schoolbus is de grootste batterij op wielen. Het voertuig heeft vier tot zes keer meer vermogen dan een Tesla. De 27 miljoen leerlingen die twee keer per dag van en naar school worden gebracht, vormen het grootste systeem voor massatransport van het land. De bussen rijden momenteel vooral op diesel, waardoor er van een grote uitstoot gewag moet worden gemaakt.”

Volgens het samenwerkingsakkoord zal Pacific Gas and Electric aan de uitbaters van de busvloot de kans bieden om elektriciteit voor hun dagelijkse kerntaak – het verplaatsen van leerlingen – af te nemen op ogenblikken dat de energieprijzen lager liggen, terwijl energie op het net kan worden teruggeleverd wanneer de nutsbedrijven voor de energie hogere prijzen betalen. Narayan voerde daarbij aan dat de schoolbus ideaal bedrijfsmiddel is om te worden geëlektrificeerd. “Het is immers mogelijk om het lokale gebruikspatroon buiten de piekuren te voorspellen”, benadrukt Narayan.

Veelbelovende opportuniteiten

EV Connect, aanbieder van oplossingen voor het opladen van elektrische voertuigen, zei dat het schoolbusmodel een van de meest veelbelovende opportuniteiten is op het gebied van bidirectioneel gebruik van batterijen voor elektrische voertuigen. “Eén van de grootste uitdagingen is om nutsbedrijven zover te krijgen dat ze een vooraf bepaald tariefschema opstellen, waardoor de eigenaars van de batterijen inkomsten kunnen genereren”, benadrukte Ram Ambatipudi, senior vice president of business development bij EV Connect.

“Er moeten heel wat voorwaarden zijn vervuld om het model efficiënt te laten functioneren”, beklemtoonde Ambatipudi. Er moet een wisselwerking worden opgezet tussen  de hardware van het oplaadstation, het softwaremanagement van het station, de teruglevering aan het elektriciteitsnet en het economische voordeel dat door het nutsbedrijf wordt uitbetaald. Die marktontwikkelingen moeten nog op peil worden gebracht.”

Elektrische schoolbussen zijn momenteel twee tot drie keer duurder dan traditionele exemplaren. Het model van een teruglevering van energie aan het elektriciteitsnet is onderdeel van het economische plan om de transporttechnologie op termijn rendabeler te maken voor de eigenaars van de voertuigen. Het idee lijkt in sommige opzichten op de manier waarop eigenaren van zonnekracht-systemen op de daken in sommige markten energie terugleveren aan het elektriciteitsnet, maar de voorbije jaren is er tegen het concept een groeiende weerstand geweest. 

Bij bussen is er echter één belangrijk verschil. De bussen zijn niet in gebruik tijdens de belangrijkste momenten van de dag waarop het elektriciteitsnet grotere volumes moet leveren, terwijl bovendien de bussen tijdens de daluren kunnen opladen. Veel eigenaars van zonnekracht verkochten de energie van hun dakinstallaties terug aan het net wanneer er minder nood was aan leveringen. Er is ook sprake van een logische economie. De eigenaars van autobussen laden de voertuigen op tijdens de goedkoopste perioden, zodat ze overtollige energie kunnen toewijzen om terug te verkopen aan het net wanneer de volumes de hoogste economische waarde heeft.

“Schoolbussen vormen het laaghangende fruit van het terugverdienmodel op de elektriciteitsmarkt”, geeft Ambatipudi aan. “Er is niet alleen sprake van een typische dagcyclus, want ook tijdens de zomermaanden staan de bussen grotendeels stil. Dan kunnen deze bussen steevast worden opgeladen wanneer de elektriciteit de laagste prijs laten optekenen, terwijl de batterijen weer kunnen worden ontladen wanneer er nood is aan extra voorraden.”

Meer over dit onderwerp:

• Sterke groei verkoop elektrische bussen in China
• Dochterbedrijf Scania installeert 40.000 oplaadpunten
• Stagecoach koopt elektrische bussen voor Londen
• Hyundai levert duizend waterstofbussen in Zuid-Korea
• Vloot elektrische bussen voor Indiase strijdkrachten

In Tallinn, de hoofdstad van Estland, is een oplaadstation geopend waar voertuigen met een elektrische aandrijving op een automatisch geleidende rail terecht kunnen om opgeladen te worden. Daarmee scoort Tallinn een wereldprimeur. Dat hebben de bedrijven Elmo en Elonroad, de initiatiefnemers achter het project, aangekondigd.

Het Estse bedrijf Elmo is een ontwikkelaar van teledriving-technologie, terwijl de Zweedse onderneming Elonroad oplaadtoepassingen aanbiedt. Teledriving is een concept dat elektrische wagens autonoom laat rijden, maar mag niet verward worden met de zelfrijdende auto. Ook bij teledriving rijdt de auto zonder een bestuurder aan boord, maar wordt wel aangestuurd van een centrum voor telebediening. In dat centrum zorgt een teledriver voor de besturing op afstand. Dit betekent dat een mens de volledige controle, weliswaar op afstand, over de werking van het voertuig behoudt.

Het oplaadstation is uitgerust met een automatische geleidende rail. – Foto: Elonroad

Om teledriving efficiënt te kunnen inzetten, moet de wagen ook vanop afstand kunnen worden geladen. Op die manier kan immers worden vermeden dat de wagen zich opnieuw naar zijn uitvalsbasis moet begeven om manueel te worden opgeladen. Hierdoor moet met een belangrijk tijdverlies rekening worden gehouden, terwijl voor het laden ook de inzet van bijkomend personeel is vereist. Om voor die uitdaging een oplossing te vinden, zette Elmo met Elonroad een samenwerking op. Dat leidde tot de ontwikkeling van een nieuw type laadstation, dat van een automatische geleidende rail gebruik maakt.

Elmo kondigde bij de voorstelling in Tallinn aan plannen te hebben om in de toekomst meer oplaadstations uit te zullen rollen, waarmee het bedrijf naar eigen zeggen de wereldwijde uitbreiding van zijn technologie wil ondersteunen. Het project wordt medegefinancierd door het project EIT Urban Mobility, een initiatief van het Europees Instituut voor Innovatie en Technologie (EIT) van de Europese Unie.

Bij de voorstelling van het project benadrukte Enn Laansoo, chief executive van Elmo, benadrukte dat oplaadtechnologie op afstand voor de verdere ontwikkeling van de teledriving-technologie van cruciaal belang is. Voor Karin Ebbinghaus, chief executive van Elonroad, is het niet toevallig dat het nieuwe oplaadstation zijn wereldprimeur in Estland beleefde. “Estland loopt immers wereldwijd voorop op het gebied van digitalisering”, beklemtoonde Ebbinghaus. “Bovendien vormt het project een perfecte combinatie van de twee trends – elektrificatie en de deeleconomie – die voor de moderne economie tekenend zijn.”

Groot potentieel

Adriana Diaz, directeur innovatie van het EIT Urban Mobility, stelde dat de financiering van de laadstations een bewijs is van het sterke geloof van haar organisatie in het potentieel van de technologie om duurzame mobiliteit te bevorderen. “Door het opladen van elektrische wagens te automatiseren en de levensduur van de batterij te verlengen, vermindert deze technologie de wachttijden en de afhankelijkheid van grondstoffen voor de opslag van energieopslag”, betoogde Diaz.

“We zijn ook enthousiast over de samenwerking met Elmo, omdat voertuigen met Connected and Automated Mobility (CCAM) van cruciaal belang zijn voor de transformatie van transport”, merkt Diaz nog op. “Deze toekomstgerichte samenwerking combineert baanbrekende technologieën om innovatie in duurzaam wegvervoer te stimuleren en sluit aan bij de visie van Europa dat voorop wil lopen op het vlak van geconnecteerde en geautomatiseerde mobiliteit en ernaar wil streven om de verkeersveiligheid te verbeteren.”

Het laadstation situeert zich in het innovatiecentrum Tehnopol Science & Business Park van Tallinn. Eleport, een openbaar oplaadnetwerk voor elektrische voertuigen in de Baltische staten en Polen, hielp Elonroad bij het testen van de installatie door een snelle, betrouwbare en stabiele netconnectiviteit te garanderen. Tehnopol is de toonaangevende testsite voor innovaties van Estland. Onder meer Skype en Starship Technologies zijn in Tehnopol vertegenwoordigt.

Elmo, dat al de meest uitgebreide vloot huurwagens van Estland exploiteert, is nu op zoek naar nieuwe investeerders om de technologie op te schalen. Het bedrijf heeft onlangs een bedrag van 2,6 miljoen euro opgehaald bij een internationaal groeikapitaalfonds en andere investeerders om de licentiëring van de technologie voor afstandsbediening op buitenlandse markten te versnellen.

Meer over dit onderwerp:

• Darmstadt lanceert een proefproject met autonome taxi
• Vilnius start innoverend systeem voor trafiekcontrole
• Cambridge breidt project met zelfrijdende bussen verder uit
• Duitse stad Essenbach test verkeerslicht van de toekomst
• Teledriving kan tussenstap zijn naar volledige autonome auto

Eind vorige maand heeft in Frankrijk de bekende Train des Primeurs, die fruit en groenten tussen Perpignan en Parijs moest vervoeren, voorlopig zijn laatste rit gemaakt. De trein was een service van de goederendivisie van de Franse Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), maar moest op last van de Europese Commissie worden geschrapt. Mogelijk zou de trein in 2026 opnieuw in dienst genomen kunnen worden, maar tot nu toe is er nog geen enkele overnemer gevonden.

De Train des Primeurs werd tussen oktober en juni ingezet en reed vijf dagen per week. Maar de service, die vooral groenten en fruit en Spanje en Marokko vervoerde, is één van de drieëntwintig routes die door goederenvervoerder Fret SNCF werden geschrapt om aan de eisen van de Europese Unie te voldoen. De dienst was verlieslatend en mocht volgens de Europese richtlijnen niet met steun van de overheid overeind worden gehouden. De veertien koelwagens van de dienst zijn verouderd en vergen een duur onderhoud. Bovendien voert de trein alleen groenten en fruit van het zuiden van Frankrijk naar de Marché de Rungis, de belangrijkste groothandelsmarkt van Parijs. De terugweg naar Perpignan wordt echter met lege wagons afgelegd.

Eind dit jaar wordt Fret SNCF ontbonden en door nieuwe spoorvervoerder vervangen. – Foto: RFF/CAPA /Laurent Rothan (TOMA)

Op het einde van het voorbije decennium werd de Train des Primeurs al eens opgeschort, maar na grote steunacties opnieuw in dienst genomen. Onder meer Jean Castex, de toenamlige premier van Frankrijk, was één van de fervente voorstanders van de trein. Het bericht dat de service definitief wordt opgeheven, leidde tot negatieve reacties bij onder meer de Franse politicus Pascal Savoldelli, senator voor het departement Val-de-Marne. Volgens Savoldelli zou de schrapping van die dienst twintigduizend vrachtwagens op de wegen in de regio rond Parijs brengen.

De Europese Unie oordeelde dat de Franse spoorwegmaatschappij zich bij de betrokken services aan ongeoorloofde financiële ondersteuning schuldig maakte. Daarop had de Europese Commissie geëist dat Fret SNCF een bedrag van 5,3 miljard euro aan ontvangen overheidssteun zou terugbetalen. Om een faillissement te voorkomen, heeft de Franse regering beslist om de geviseerde diensten op te schorten. Inmiddels zijn voor een aantal services al wel nieuwe uitbaters gevonden, maar bij de Train des Primeurs is dat voorlopig nog niet het geval. Fret SNCF wordt eind dit jaar ontbonden. Zijn opvolger zal op de Train des Primeurs echter geen bod mogen doen.

Aanbesteding

De Franse regering heeft een aanbesteding uitgeschreven om de dienst over twee jaar te kunnen hervatten. Patrice Vergriete, Frans minister van transport, kondigde aan dat er in Rungis werkzaamheden zullen worden uitgevoerd om de capaciteit voor een gecombineerd goederenvervoer per spoor te vergroten en te moderniseren, waarbij onder meer een nieuwe terminal zal worden gebouwd. Vergriete voegde er aan toe dat de Train des Primeurs meer dan ooit een prioriteit blijft.

In de spoorwegsector blijven er echter twijfels. “Zolang de snelle spoorverbinding tussen Perpignan en Rungis niet klaar is, zal een winstgevende operatie een utopie blijven”, benadrukte Raphaël Doutrebente, chief executive van Europorte en voorzitter van Alliance 4F, waarin alle partijen uit het Franse goederenvervoer per spoor zijn verenigd. Bovendien zouden de treinoperaties op de Marché de Rungis volgend jaar lange tijd moeten worden onderbroken om moderniseringswerken op de markt mogelijk te maken.

De Train des Primeurs maakte in 1986 zijn debuut en vervoerde ongeveer 140.000 ton groenten en fruit per jaar. Daarmee zou de trein 70 procent aanbrengen van alle groenten en fruit die op de vroegmarkten in de regio  Île-de-France worden aangevoerd. De stopzetting van de dienst wordt door de Franse vakbonden veroordeeld. “Het vervoeren van andere goederen dan groenten en fruit op de terugweg tussen Parijs en de Spaanse grens zou voor een aantal bedrijven interessant kunnen zijn”, merken woordvoerders van de vakbonden op. “Fret SNCF was benaderd door een logistiek dienstverlener om goederen uit de doe-het-zelf sector naar het zuiden van Frankrijk te brengen. Er was dan ook potentieel voor een bredere activiteit, maar uiteindelijk werd dat niet in praktijk omgezet.”

Meer over dit onderwerp:

• Goedkeuring voor aanleg hogesnelheidslijn tussen Moskou en Sint-Petersburg
• Grote werken zullen stiptheid Duits spoorwegnet verder ondermijnen
• Volgende Mexicaanse president wil treinvervoer doen herleven
• Renfe daagt Ouigo voor de rechter wegens oneerlijke concurrentie
• Britse Royal Mail stopt definitief met posttreinen

Momenteel zijn er wereldwijd 21,8 miljoen oplaadpunten voor elektrische wagens operationeel. Dat aantal zal de volgende vijf jaar echter nagenoeg verdrievoudigen tot 64 miljoen locaties. Dat blijkt uit een rapport van analist Juniper Research. Die groei is volgens de onderzoekers onder meer te danken aan het feit dat overheden de jongste periode meer aandacht zijn beginnen te besteden aan de uitbouw van netwerken van laadstations.

De onderzoekers merken op dat de verkoop van elektrische wagens het voorbije jaar is vertraagd. Dat heeft volgens Juniper Research met verschillende factoren te maken. Daarbij wordt in eerste instantie gewezen naar de bereikvrees, waarbij vele eigenaars van elektrische wagens een grote bezorgdheid tonen dat ze tijdens hun verplaatsingen er niet zullen in lukken een laadstation te vinden. Daarnaast wordt erop gewezen dat vele overheden de subsidies voor de aankoop van elektrische wagens door consumenten hebben verlaagd.

Over vijf jaar telt de wereld 64 miljoen oplaadstations voor elektrische wagens. – Foto: Pixabay/VariousPhotography

Anderzijds blijkt dat de overheidssteun is verschoven naar de bouw van een uitgebreide oplaadinfrastructuur, die essentieel is voor een wijdverspreide adoptie van elektrische wagens. Het onderzoek wijst op nieuwe initiatieven zoals het On-street Residential Chargepoint Scheme in het Verenigd Koninkrijk en de Bipartisan Infrastructure Law in de Verenigde Staten als voorbeelden van initiatieven om de oplaadnetwerken voor elektrische wagens uit te breiden. Openbare laadstations worden daarbij op werkplekken, in gemeenschappen en langs openbare snelwegen geïnstalleerd. Daarmee kan een antwoord worden geboden voor de problemen van onder meer bewoners van appartementen, die vaak niet de mogelijkheid hebben om een laadstation te installeren.

Volgens Juniper Research vormen de lange duur van de oplaadsessies en de onpraktische mogelijkheid om onderweg op te laden de belangrijke barrières voor een grootschalige invoering van elektrische voertuigen. De onderzoekers roepen tankstations en verkooppunten op om voordeel te halen uit de overheidsinitiatieven voor laadpunten door snelle gelijkstroomladers te installeren. “Hierdoor kunnen de aanbieders van laadinfrastructuur vermijden dat ze in de toekomst voor dure upgrades moeten betalen”, wordt er opgemerkt.

“Nieuwe snelladers hebben een vermogen van 150 kilowattuur of zelfs 350 kilowattuur, in vergelijking met de eerdere modellen, die slechts een capaciteit van 22 kilowatt konden aanbieden”, werpen de onderzoekers op. “Deze hogere outputcapaciteit zorgt ervoor dat nieuwere elektrische wagens, zoals de Hyundai Ioniq 6 of Porsche Taycan, voor potentiële kopers een aantrekkelijkere optie worden. Daarbij worden met openbare oplaaddiensten immers nog oplaadtijden tussen twintig en dertig minuten of nog minder aangeboden.”

Het onderzoek voorspelt dat de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk over vijf jaar de twee grootste adopters van de opkomende oplaadtechnologie voor elektrische voertuigen zullen zijn geworden. Die twee markten zouden dan gezamenlijk meer dan 45 procent van de wereldwijde oplaadinfrastructuur vertegenwoordigen.

Actie nodig

Een rapport van de sectororganisatie ChargeUK meldt dat in het Verenigd Koninkrijk eind juni 930.000 oplaadstations operationeel waren. Een meerderheid van die stations werd echter geplaatst bij bedrijven en particulieren, terwijl er slechts 65.000 openbare installaties werden geteld. Die openbare installaties omvatten zowel ultrasnelle laders bij benzinestations langs de autostrades als trage laders bij lantaarnpalen. ChargeUK meldt verder dat er tijdens de voorbije lente elke vijfentwintig minuten een nieuw openbaar laadstation in gebruik werd genomen.

“Er wordt vaak beweerd dat de adoptie van elektrische wagens wordt afgeremd door een beperkte beschikbaarheid van laadstations”, gaf Vicky Read, chief executive van ChareUK, in een commentaar aan. “Het rapport maakt echter duidelijk dat een aantal van deze zorgen misplaatst zijn. In iets meer dan een decennium is de oplaadsector in het Verenigd Koninkrijk uitgegroeid tot een belangrijke pijler van de duurzame economie die momenteel al meer dan één miljoen chauffeurs bedient. De sector heeft er dan ook alle vertrouwen in om de duurzame doelstellingen van de Britse overheid, die tegen eind dit decennium naar 300.000 openbare laadstations streeft, te kunnen halen.”

Wel wordt gewaarschuwd dat het tempo van de installaties zou kunnen afnemen indien de Brits overheid geen actie onderneemt om de aansluiting van laadinstallaties op het elektriciteitsnet te versnellen. Ook moet het volgens ChargeUK gemakkelijker worden gemaakt om voor openbare oplaadpunten de nodige vergunningen te krijgen. “Hoewel de vooruitzichten positief zijn, moet er nog heel wat werk worden geprotesteerd”, benadrukte Read.

Meer over dit onderwerp:

• Europees vrachtvervoer kan werken met netwerk van duizend laadstations
• Eon en Man breiden Europese oplaadinfrastructuur verder uit
• Hittegolven hebben negatieve impact op prestaties batterijen
• Lithium-ionbatterijen vormen groeiende bron van PFAS-vervuiling
• Diamanten nanomembraan kan voor snellere oplaadprestaties zorgen

De wereldwijde vliegtuigvloot zal over twintig jaar 48.230 toestellen omvatten. Dat betekent een verdubbeling tegenover het huidige niveau. Dat blijkt uit een rapport van de Europese vliegtuigbouwer Airbus, dat zijn prognoses voor de toekomstige vraag naar vliegtuigen daarmee naar boven heeft bijgesteld. De groei wordt verklaard door het feit dat vele luchtvaartmaatschappijen hun vloot toestellen voor lange afstanden moderniseren, terwijl de opkomende economieën in Azië bovendien meer van vliegtuigreizen gebruik zullen maken.

Er zullen volgens Airbus, de grootste vliegtuigbouwer van de wereld, de volgende twintig jaar 42.430 nieuwe vliegtuigen worden geleverd, waaronder 41.490 passagierstoestellen. In beide gevallen is er sprake van een stijging met 4 procent tegenover de prognoses die vorig jaar werden gepubliceerd.

Er is opnieuw vraag naar grotere vliegtuigen. – Foto: Airbus/Luis A Neves

Het rapport vermeldt daarbij 33.510 narrowbody vliegtuigen, tegenover een raming van 32.630 eenheden vorig jaar. “Het bereik en de prestaties van narrowbody-vliegtuigen zijn gestaag verbeterd”, merkt Airbus daarbij op. “Daardoor heeft dit type toestellen markten kunnen veroveren die voordien door grotere vliegtuigen werden bediend. Hierdoor hebben de narrowbody-vliegtuigen bijgedragen aan de transformatie van de transatlantische luchtvaart.”

Airbus verwacht voor zijn nieuwe narrowbody-type A321XLR snel een cerficering. Dat toestel is bedoeld om op verre bestemmingen te kunnen vliegen. Bij zijn Amerikaanse rivaal wordt momenteel aan een nieuwe versie van de 737Max gewerkt. Ook dat toestel moet op langere afstanden kunnen worden ingezet.

Groeiende middenklasse

De vraag naar widebody-vliegtuigen bleef de voorbije jaren op een bescheiden niveau, maar blijkt volgens Airbus inmiddels wel tekenen van herstel te laten noteren. Dat moet vooral worden toegeschreven aan het feit dat vele luchtvaartmaatschappijen hun vloot moeten vernieuwen. Airbus verwacht dat er de volgende twintig jaar 8.920 widebody-toestellen zullen worden besteld. Dat vertegenwoordigt een stijging met 9 procent tegenover de prognoses van vorig jaar.

In Zuid-Amerika en Noord-Amerika wordt een dubbelcijfere stijging van het aantal orders verwacht. Voor het Midden-Oosten, dat een aantal knooppunten van verschillende routes omvat en daardoor een van de grootste markten voor widebody-vliegtuigen, verlaagde Airbus echter zijn prognose met 2 procent. Dat wordt toegeschreven aan een aantal berichten over overcapaciteit. In de prognoses voor widebody-types zijn ook 940 orders voor grote vrachtvliegtuigen opgenomen. Dat vertegenwoordigt een stijging met 2 procent tegenover de prognoses van vorig jaar.

De voorspellingen van de Europese vliegtuigbouwer zijn gebaseerd op economische prognoses die suggereren dat de volgende twintig jaar 1,7 miljard mensen tot de middenklasse, met een inkomen dat vliegtuigreizen financieel mogelijk maakt, zullen toetreden. “We bemerken een bijzonder sterke groei in Azië en het Midden-Oosten, vooral geleid door India en China”, betoogt Bob Lange, directeur marktanalyses bij Airbus. “China zal daarbij op het vlak van binnenlandse vluchten belangrijker worden dan de Verenigde Staten.”

Het rapport benadrukt ook de verschuiving van de aandacht naar India, het dichtstbevolkte land van de wereld. Op het Indiase subcontinent worden de drie snelst groeiende verkeersstromen geregistreerd. De heropleving van de luchtvaart heeft de industrie echter wel op gespannen voet gebracht met milieugroeperingen, die de prestaties van de sector bij de aanpak van de klimaatverandering in twijfel trekken. Airbus betoogt daarbij echter dat de levering van nieuwe vliegtuigen de uitstoot van de sector zal verminderen, terwijl bovendien volop gewerkt wordt aan het gebruik van duurzamere brandstoffen.

Meer over dit onderwerp:

• Airbus en Thales overwegen gedeeltelijke fusie ruimtedivisies
• Qantas heropent na twintig jaar verbinding tussen Parijs en Perth
• Zwitserland heeft bestbetaalde vliegtuigpiloten van de hele wereld
• Lufthansa verlaagt winstprognoses voor lopende jaar
• Airbus maakt plan voor kostenbesparingen bekend