Chinese fabrikanten zullen tegen het einde van dit decennium op de wereldwijde automarkt een aandeel van meer dan 30 procent hebben verworven, ondanks de druk van maatregelen die de Europese Unie en de Verenigde Staten nemen om hun eigen markt tegen de Aziatische concurrentie te beschermen. Dat is de conclusie van een rapport van analist Alixpartners. Tegelijkertijd wordt opgemerkt dat slechts een klein deel van de Chinese fabrikanten tegen eind dit decennium winstgevend zullen zijn. Dat heeft volgens AlixPartners te maken met de kleine winstmarges waarmee moet worden gewerkt.

“China telt op dit ogenblik 137 automerken, maar tegen het einde van dit decennium zullen slechts 19 entiteiten winstgevend zijn. De rest zal de sector verlaten, een consolidatie doormaken of strijden voor een klein marktaandeel”, benadrukte Stephen Dyer, directeur van Alixpartners. “De prijzenoorlog, die al bijna twee jaar aan de gang is, heeft bij sommige Chinese fabrikanten van elektrische voertuigen de marges onder druk gezet. Deze prijzenoorlog zal zich wellicht verder doorzetten, terwijl marktleiders zoals Byd en Tesla hun dominante posities zullen proberen te consolideren. Zolang grote fabrikanten zoals Byd nog steeds een brutomarge hebben, blijft er altijd ruimte voor een nieuwe prijzenoorlog.”

Slechts een klein deel van de Chinese fabrikanten van elektrische wagens zullen overleven. – Foto: Pixabay/Marek Studzinski

Alixpartners stelde vast dat de gemiddelde verkoopprijs van een auto in China het voorbije jaar met 13,4 procent is gedaald. Daarentegen steeg de gemiddelde marge van de autofabrikanten van 6,3 procent naar 7,8 procent. “Fabrikanten hebben de kosten verlaagd door leveranciers onder druk te zetten en snel nieuwe modellen op de markt te brengen”, voert Alixpartners aan. 

Volgens het rapport zullen Chinese autofabrikanten tegen eind dit decennium 33 procent van de wereldwijde automarkt in handen hebben. Wanneer alleen naar de verkoop van elektrische voertuigen wordt gekeken, loopt dat aandeel zelfs op tot 45 procent. In Europa zou het aandeel van de Chinese fabrikanten op de automarkt daarentegen niet het eerder verwachte niveau van 15 procent halen, maar naar 12 procent terugvallen, al is dat nog altijd een verdubbeling tegenover het niveau van 6 procent dat momenteel wordt gehaald.

“De verkoop van Chinese wagens zal in die regio onder druk komen van de importtarieven die de Europese Unie heeft aan voertuigen uit het Aziatische land opgelegd”, benadrukt Alixpartners. “In andere regio’s wordt een sterkere groei verwacht. Chinese merken zouden tegen het einde van dit decennium in Zuidoost-Azië en Latijns-Amerika een marktaandeel van respectievelijk 31 procent en 28 procent kunnen verwerven, vergeleken met de 19 procent vorig jaar.”

Voordelen

Veel Chinese autofabrikanten hebben hun focus de voorbije maanden naar buitenlandse markten buiten de Europese Unie verlegd. Op deze alternatieve markten, onder meer in Zuidoost-Azië en het Midden-Oosten, vinden ze minder regelgevende belemmeringen. Onder meer koestert de Chinese autobouwer Zeekr plannen om tegen eind dit jaar zijn internationale voetafdruk van vijfentwintig naar meer dan vijftig buitenlandse markten, hoewel het merk zegt bijzonder grote ambities voor Europa te behouden. Great Wall Motor kondigde anderzijds aan zijn Europese hoofdkantoor in München te sluiten, maar benadrukte nog steeds plannen te hebben om in de regio een fabriek op te zetten.

“Chinese autofabrikanten zullen zeker een deel van hun concurrentievoordeel op het gebied van elektrische auto’s verliezen wanneer ze beslissen om in Europa een gelokaliseerde productie en verkoop op te zetten”, benadrukte Dyer. “Maar onder meer dankzij een kortere ontwikkelingstijd voor hun voertuigen, veel lagere arbeidskosten en een intense bedrijfscultuur, genieten ze echter nog steeds kostenvoordelen ten opzichte van buitenlandse concurrenten.”

Alixpartners merkt op dat een aantal redenen kunnen worden gegeven voor de voorsprong die de Chinese fabrikanten op de automarkt hebben opgebouwd. “De Chinese constructeurs aarzelen niet om risico’s te nemen en kiezen ervoor om snel te handelen”, verduidelijken de onderzoekers. “Daarbij wordt er in eerste instantie voor gezorgd dat nieuwe wagens snel aan de minimale vereisten op het gebied van veiligheid en regelgeving. Pas in een volgende fase wordt aan upgrades – die meestal kunnen worden uitgevoerd met software-updates nadat de auto’s aan de klanten zijn afgeleverd – gedacht.”

“Maar ook heeft een groot deel van de Chinese autosector beslist om de ontwikkeling van hardware en software te scheiden, terwijl ook nieuwe en onafhankelijke merken werden opgericht voor de bouw en verkoop van wagens met nieuwe energieën. Daarnaast konden vele Chinese fabrikanten rekenen op een financiering en steun van de lokale overheid, terwijl op nationaal niveau zwaar werd geïnvesteerd in de ontwikkeling van batterijen en andere materialen. Ook werden leveranciers vaak vroegtijdig bij de ontwikkeling van nieuwe modellen betrokken. In een aantal gevallen was er sprake van een verticale integratie.”

“Verder kan worden gewezen op pogingen om de efficiëntie van de organisatiestructuur te verbeteren. Daarnaast geldt er in de sector ook een overwerkcultuur, waardoor nieuwe modellen sneller in productie kunnen komen.”

Meer over dit onderwerp:

• Model Y van Tesla meest populaire elektrische wagen op Chinese markt
• PowerCo (Volkswagen) kondigt investeringen in technologie voor vastestof-batterijen aan
• Honda Prelude lanceert een hybride coupé voor Europese markt
• Jaguar Land Rover haalt vijf verlieslatende modellen uit zijn portfolio
• Elektrisch model Fiat Panda zal minder dan 25.000 euro kosten

De Duitse autobouwer Porsche heeft tijdens de eerste zes maanden van dit jaar wereldwijd 155.945 wagens verkocht. Dat betekende een daling met 7 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. De terugval moet vooral worden toegeschreven aan de Chinese markt, waar de verkopen tegenover de eerste helft van vorig jaar met 33 procent achteruit gingen. China vertegenwoordigt bijna 20 procent van de wereldwijde leveringen van Porsche, waardoor de Duitse fabrikant bijzonder gevoelig is voor de spanningen in de handel tussen het Aziatische land en de Europese Unie.

Porsche heeft dit jaar een belangrijke golf van productlanceringen gepland. “Met de Cayenne, Panamera, Macan, Taycan en 911 moderniseert de sportwagenfabrikant momenteel vijf van zijn zes modelseries”, beklemtoont de Duitse autofabrikant. “De daarmee gepaard gaande transities zijn complex en leiden tijdelijk tot hiaten in het aanbod in individuele markten en modelseries. Toch heeft Porsche het voorbije half jaar bewezen robuust te zijn.”

Porsche heeft tijdens de eerste zes maanden van dit jaar 155.945 wagens verkocht. – Foto: Porsche

“Met het krachtigste modellengamma uit de geschiedenis van het bedrijf geeft Porsche een duidelijk signaal af”, beklemtoonde Detlev von Platen, directeur sales en marketing bij de Duitse autofabrikant. “Onze klanten kunnen op ons vertrouwen. Zelfs in een wereldwijd uitdagende marktomgeving levert Porsche inspirerende sportwagens met unieke prestaties, veel innovaties en een hoge mate van individualisering. We konden tijdens de eerste helft van dit jaar opnieuw vertrouwen op een zeer evenwichtige structuur in onze verkoopregio’s en konden we uitdagingen op individuele markten compenseren. Dit geeft ons stabiliteit en bevestigt dat we onze strategie consequent zullen blijven nastreven van waardegerichte verkopen in de toekomst.”

Europese groei

In Europa, met uitzondering van Duitsland, leverde Porsche in de eerste helft van het jaar 38.611 voertuigen af. Dat betekende een stijging met 6 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Op zijn Duitse thuismarkt realiseerde de autobouwer een groei met 22 procent tot 20.811 verkochte exemplaren. In China leverde de sportwagenfabrikant 29.551 voertuigen af. Dat vertegenwoordigde een inkrimping met 33 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. “De belangrijkste redenen voor de terugval zijn nog steeds de aanhoudend gespannen economische situatie op de Chinese markt en de focus op waardegerichte verkopen”, wordt er opgemerkt.

In Noord-Amerika leverde Porsche 39.558 voertuigen aan zijn klanten. Dat weerspiegelde een daling met 6 procent. “Na douane-gerelateerde vertragingen bij de levering van een aantal automodellen tijdens de eerste drie maanden van dit jaar kon de regio de achterstand merkbaar inhalen en de sterkste kwartaalprestaties neerzetten”, verduidelijkte de autobouwer. In de overzeese en opkomende markten werden 27.414 voertuigen aan klanten overgedragen. Hier is er sprake van een daling met 2 procent.

De Cayenne was tijdens de eerste helft van dit jaar bij Porsche het meest populaire model. De verkoop liep met 16 procent op tot 54.587 exemplaren. Bij het suv-model Macan was er daarentegen sprake van een daling met 16 procent tot 39.167 eenheden. “Die achteruitgang moet worden toegeschreven aan de modelwisseling die in veel markten werd doorgevoerd”, beklemtoont von Platen. “De nieuwe, volledig elektrische generatie van het model noteerde een zeer aangename orderinstroom. De eerste exemplaren zullen tijdens de tweede helft van het jaar aan klanten worden overgedragen.”

Porsche wijst er op dat het iconische model 911 bij de klanten een grote populariteit blijft behouden. In totaal werden er van het model 28.212 exemplaren verkocht. Dat vertegenwoordigde een stijging met 8 procent tegenover de eerste helft van vorig jaar. Anderzijds moest ook voor de modellen Panamera en Taycan een daling van de verkoop melden. “Ook deze terugval door de huidige modelwijziging worden verklaard”, merkt Porsche op. Bij de Panamera was er sprake van een terugval met 25 procent tegenover de eerste zes maanden van vorig jaar, terwijl bij de Taycan een achteruitgang met 51 procent tot 8.838 eenheden werd gemeld. Van de modellen 718 Boxster en 718 Cayman werden 11.886 leveringen gerealiseerd. Dat komt overeen met een groei van 8 procent.

“Dit jaar zal Porsche de meest krachtige productportfolio uit zijn geschiedenis aan de klanten kunnen voorleggen”, geeft Detlev von Platen ligt. “We zullen ons op de drie aandrijfsystemen – volledig elektrische voertuigen, efficiënte plugin-hybrides en verbrandingsmotoren – blijven concentreren”, zegt Detlev von Platen. “Met deze triade is Porsche ervan overtuigd goed gepositioneerd te zijn voor de toekomst, waarbij aan de klanten – ongeacht de voorkeuren en ontwikkelingen in de afzonderlijke regio’s van de wereld – een aantrekkelijk aanbod kan worden gepresenteerd.”

Meer over dit onderwerp:

• Groeiende vraag zet Stellantis aan om zijn aanbod hybride modellen uit te breiden 
• VW Group gaat Brusselse fabriek van dochtermerk Audi mogelijk sluiten
• Stellantis beslist om de autoproductie in Italië terug te schroeven
• Amerikaanse autosportfederatie Nascar kondigt lancering van elektrisch prototype aan
• Verkopen Tesla laten betere resultaten optekenen dan werd verwacht

De inspanningen van de lidstaten van de Europese Unie om de regelgeving voor het spoorvervoer te harmoniseren, kennen een traag en ongelijkmatig verloop. Dit heeft geleid tot grensoverschrijdende onverenigbaarheden die het gebruik van het spoor belemmeren. Dat is de conclusie van een rapport van het European Railway Agency (ERA). De resultaten van het rapport worden bevestigd door een onderzoek van de milieugroep Greenpeace, die slechts weinig grensoverschrijdende spoorverbindingen tussen grote Europese steden kon terugvinden.

“Europese landen bouwden historisch gezien hun eigen spoorwegnetwerken en kozen uitrusting en normen die vaak niet compatibel waren met de treinen en sporen van hun buren”, werpen de onderzoekers op. “Als gevolg hiervan is het spoorwegsysteem van het Europese continent nu losgekoppeld en gefragmenteerd. De Europese Unie probeert dit probeert op te lossen en ontwikkelt een aantal technische specificaties voor interoperabiliteit. Een implementatie van deze geharmoniseerde regels zouden een ononderbroken grensoverschrijdend verkeer op het Europese spoorwegsysteem moeten garanderen. De invoering van deze interoperabiliteit verloopt echter traag en ongelijkmatig. Regelgeving blijkt vaak niet aanvaard te kunnen worden, omdat de lidstaten van de Europese Unie verzoeken tot afwijking van de regelgeving blijven indienen.”

Landsgrenzen vormen voor een geïntegreerd Europese treinvervoer belangrijke barrières. – Foto: Pixabay/Erich Westendarp

“Een van de grote probleemzones voor het spoorvervoer is de fragmentatie in nationale systemen”, merkt Josef Doppelbauer, directeur bij het European Railway Agency, op. “Dit draagt bij tot het relatief lage modale aandeel van het spoor in het grensoverschrijdend vervoer. Een belangrijk aandachtspunt is het European Rail Traffic Management System (ERTMS), dat één enkel systeem voor de signalisatie en de snelheidscontrole tot stand moet brengten. Dit is van cruciaal belang voor de interoperabiliteit van het spoorwegnet in de Europese Unie.

“Bij de creatie van een veiliger, zuiniger en interoperabeler netwerk moeten we onmiddellijk prioriteit geven aan de harmonisatie van de operationele regels van dit management-systeem”, merkt Enno Wiebe, directeur-generaal van de Union des Industries Ferroviaires Européennes (Unife). “We zullen met het European Railway Agency nauw samenwerken om deze doelstelling te helpen bereiken.” Uit het rapport van het Europese spoorwegbureau blijkt dat de invoering van dit systeem traag en onder de lidstaten ongelijkmatig is verlopen. Het controlesysteem is op het Europese spoorwegnet momenteel ingezet op een totaal traject van 13.700 kilometer. Dat blijft ver verwijderd van de doelstellingen die door de Europese Unie werden vastgelegd en waarbij is bepaald dat eind dit decennium 57.000 kilometer met de technologie zou zijn uitgerust.

Het rapport wijst naar de hoge kosten als belangrijkste reden voor de vertraging. Maar Wiebe benadrukte dat ook vertragingen in de inzet van het management-systeem aanzienlijke financiële gevolgen heeft. “Uit eerder onderzoek dit jaar bleek dat te veel verschillen in de werking en technologie van het controlesysteem van land tot land een impact hebben op de kosten”, waarschuwde hij.

De Europese Unie heeft successen geboekt met het opschonen van nationale regels op andere terreinen van de spoorwegsector. “Als onderdeel van een voortdurende inspanning is het aantal regels met betrekking tot de goedkeuring van locomotieven en rijtuigen al aanzienlijk verminderd. Recente hervormingen maken het voor treinfabrikanten bovendien mogelijk om bij de European Railway Agency een enkele vergunning aan te vragen om hun locomotieven of wagons in alle lidstaten van de Europese Unie te mogen laten rijden.

Greenpeace

Uit een rapport van milieugroepering Greenpeace, gebaseerd op een analyse van 990 routes tussen 45 grote Europese steden, blijkt dat slechts 12 procent van deze verbindingen door een rechtstreekse treinverbinding worden bediend. Nog eens 31 procent zouden een directe verbinding kunnen bieden door gebruik te maken van bestaande sporen, maar die routes blijken momenteel niet bediend te worden. “Het opstarten van rechtstreekse treinen overdag of met nachttreinen met een maximale reistijd van achttien uur op deze laatste categorie routes, zou relatief eenvoudig zijn en zou het aantal rechtstreekse treinverbindingen tussen grote Europese steden meer dan verdrievoudigen”, stippen de onderzoekers aan.

Uit de analyse blijkt ook dat er bijna zes keer zoveel rechtstreekse vliegverbindingen (990) zijn tussen de steden dan rechtstreekse treinverbindingen. Opgemerkt wordt dat 69 procent van deze routes worden bediend door rechtstreekse vluchten. “Dit toont aan dat de Europese transportinfrastructuur mensen nog steeds aanmoedigt om te vliegen in plaats van de trein te nemen, hoewel de luchtvaart voor het leefmilieu veel schadelijker is”, merkt Herwig Schuster, campagneleider transport bij Greenpeace Centraal-Europa, op. “Jarenlang heeft Europa de rode loper uitgerold voor klimaatschadelijke vliegreizen en deze overladen met belastingvoordelen, terwijl treinen en spoorweginfrastructuur wegkwijnden.”

“Momenteel hebben we te maken met enorme gaten in ons spoornetwerk en een aanzienlijk onbenut potentieel voor rechtstreekse treinen, voornamelijk als gevolg van misplaatste mobiliteits-uitgaven”, geeft Schuster nog aan. “Het is tijd dat de Europese regeringen en de Europese Unie deze historische wanverhouding corrigeren door de connectiviteit en het comfort van treinen te verbeteren en een einde te maken aan de oneerlijke voordelen van de luchtvaartindustrie. Europeanen verdienen toegang tot  een duurzaam, efficiënt, comfortabel en betaalbaar openbaar vervoer dat een meerwaarde betekent voor de consument en de planeet.”

Greenpeace merkt nog op dat geen enkele stad uit het onderzoek haar potentieel voor rechtstreekse treindiensten volledig.  “Zelfs in Wenen, de stad met de meeste rechtstreekse spoorverbindingen (17), rijden rechtstreekse treinen op slechts 59 procent van de mogelijke routes”, verduidelijken de onderzoekers. “Op basis van bestaande sporen en dienstregelingen is er vanuit Wenen potentieel voor twaalf extra rechtstreekse treinverbindingen.” Na Wenen zijn de steden met de beste rechtstreekse treinverbindingen München (15 verbindingen, met een potentieel voor 14 extra verbindingen), Berlijn (14 verbindingen, met een potentieel voor 14 extra verbindingen), Zürich (13 verbindingen, men een potentieel voor 15 extra verbindingen) en Parijs (13 verbindingen, met een potentieel voor 16 extra verbindingen). De zes steden met de slechtste rechtstreekse treinverbinding zijn Athene, Lissabon, Pristina, Sarajevo, Skopje en Tallinn. Deze locaties hebben geen enkele rechtstreekse treinverbinding met een andere grote Europese stad.

“De Europese Unie verkeert al jaren in een politieke impasse over de uitbreiding van directe spoorverbindingen en de promotie van een overstap van luchtvaart en autoverkeer naar klimaatvriendelijke treinreizen”, zegt Greenpeace nog. “Hoewel de Europese Commissie tweeënhalf jaar geleden vijftien nieuwe grensoverschrijdende projecten aankondigde als onderdeel van zijn jongste spoorwegplannen, is dit aantal sindsdien teruggebracht tot slechts tien trajecten. Er is bovendien nog geen enkel nieuw traject uitgevoerd.” Er wordt nog opgemerkt dat er begin deze eeuw wekelijks nog 1.257 grensoverschrijdende nachttreinen voor passagiers werden geteld, maar eind vorig decennium was dat aantal gedaald tot 445 routes. 

Greenpeace zegt de Europese Unie en zijn lidstaten op te roepen om de ontwikkeling van rechtstreekse treindiensten te ondersteunen door middel van investeringen in infrastructuur, een betere samenwerking tussen spoorwegmaatschappijen en rechtstreekse treinen te verplichten op verbindingen die nog niet commercieel levensvatbaar zijn. 

Meer over dit onderwerp:

• Europese steden kunnen beduidend meer rechtstreekse spoorverbindingen krijgen
• Maleisië lanceert haalbaarheidsstudie voor Trans-Borneo Railway
• Slowaakse treinen starten met exclusieve compartimenten voor vrouwen
• Spanje verbiedt vliegtuigen op binnenlandse verbindingen die ook voor treinen geschikt zijn
• Humanoïde robot moet Japanse spoorweginfrastructuur helpen onderhouden

China blijft wereldwijd marktleider in de verkoop van goedkope elektrische wagens. Dat is te danken aan de efficiënte inspanningen die het Aziatische land doet om zijn marktaandeel te beschermen. Dat blijkt uit een rapport van  S&P Global Ratings en S&P Global Mobility. Opgemerkt wordt dat het Chinese marktleiderschap aan verschillende factoren is te danken, maar er wordt aan toegevoegd dat het concurrentievoordeel van China grotendeels moet worden toegeschreven aan de de vrijwel gelijke prijs die voor elektrische voertuigen en wagens met verbrandingsmotoren moet worden betaald.

Tijdens het eerste kwartaal van dit jaar bereikten elektrische wagens in China een penetratiegraad van 25 procent. “Dat wijst op een snelle acceptatie van de technologie, dankzij lage productiekosten en sterke stimulansen van de overheid”, beklemtonen de onderzoekers. Daarentegen worden de westerse markten geconfronteerd met belangrijke hindernissen, te wijten aan de hogere kosten van de productie van elektrische wagens, terwijl anderzijds de subsidies voor de technologie worden afgebouwd. In Europa en de Verenigde Staten zijn elektrische wagens nog steeds aanzienlijk duurder dan wagens met brandstofmotoren. In Europa is er daarbij nog altijd een prijsverschil van 24 procent. In de Verenigde Staten loopt die kloof verder op tot 37 procent. Bovendien betekenen bekommernissen over het bereik, de oplaadinfrastructuur en de technologische veroudering een verdere rem op het enthousiasme van de consument.”

Eind dit decennium zullen er jaarlijks tien miljoen elektrische wagens worden verkocht. – Foto: Pixabay/Marilyn Murphy

Ook westerse autofabrikanten ontwikkelen goedkopere modellen, zoals de VW ID2 en Renault Twingo, maar deze voertuigen zullen naar verwachting ten vroegste pas het volgende jaar – of nog later – op de markt komen. De westerse modellen zullen volgens de onderzoekers en zouden slechts een klein deel van de beschikbare opties vertegenwoordigen. De hoge kosten van accupakketten, die ongeveer 40 procent van de totale prijs van een elektrische auto uitmaken, blijven bovendien een aanzienlijke belemmering voor de betaalbaarheid. Ondanks deze uitdagingen wordt verwacht dat veranderingen in de regelgeving en het milieubeleid op lange termijn de groei van de markt voor elektrische wagens zullen stimuleren.

Ambitieuze doelstellingen

De Europese Unie en China hebben ambitieuze doelstellingen gesteld voor emissiereducties en de adoptie van elektrische voertuigen. In China moeten duurzame technologieën tegen het einde van dit decennium 50 procent van de totale autoverkoop vertegenwoordigen. De onderzoekers merken daarbij op dat de wereldmarkt zich aan deze evoluties moet aanpassen. “De toeleveringsketen van de autoproductie ondergaat een radikale transformatie”, wordt er opgemerkt. “Daarbij wordt de technologie en de productie van de batterijen het centrale gegeven. China domineert momenteel deze sector, maar in Europa en de Verenigde Staten worden belangrijke inspanningen geleverd om de productie te lokaliseren en alternatieve batterij-technologieën te ontwikkelen.

In het Midden-Oosten wordt eveneens ingezet op de groei van de productie van elektrische wagens. Daarbij wil Saoedi-Arabië in de regio het voortouw nemen. Twee jaar geleden werd Ceer, het eerste automerk van het land, door de Saoedische kroonprins Mohammed bin Salman gelanceerd. Ceer wil in Saoedi-Arabië elektrische voertuigen produceren en verkopen, met als doel investeringen aan te trekken, banen te creëren en het bruto binnenlands product op te drijven, zoals in het Saoedische economische ontwikkelingsplan Vision 2030 staat gestipuleerd.

Het Saoedische Public Investment Fund (PIF) is bovendien de grootaandeelhouder van Lucid, een Amerikaanse fabrikant van elektrische wagens. Lucid opende in september vorig jaar een fabriek in Saoedi-Arabië. Die site was de eerste vestiging die de fabrikant buiten de Verenigde Staten opzette en zal in eerste instantie een productieniveau van vijfduizend wagens per jaar nastreven. Saoedi-Arabië beloofde daarbij in een periode van tien jaar 100.000 elektrische wagens bij Lucid te zullen afnemen. Saoedi-Arabië heeft zich trouwens tot doel gesteld om tegen eind dit jaar 30 procent van alle voertuigen in de hoofdstad Riyad elektrisch te maken. Deze doelstelling maakt deel uit van een grotere strategie om de uitstoot in Riyad met 50 procent te verminderen. Dat moet het Saoedische koninkrijk helpen om tegen 2060 klimaatneutraal te worden.

S&P Global Mobility wijst er verder op dat een veranderend marktsentiment suggereert dat de elektrificatie van voertuigen langer kan duren dan ooit werd gedacht. Oorpronkelijk werd geraamd dat tegen eind dit decennium 40 procent van de jaarlijkse verkoop van lichte voertuigen zal bestaan uit wagens met elektrische motoren. Dat vertegenwoordigde een gemiddeld groeipercentage van ongeveer 20 procent per jaar. Daarbij zou de verkoop van elektrische voertuigen een niveau van bijna 10 miljoen exemplaren per jaar bedragen. Hierdoor zou de elektrische aandrijving een aandeel van 11,7 procent verwerven in de wereldwijde autoverkoop.

“We hebben de voorbije maanden de voorspellingen op middellange termijn gestaag verlaagd, merkt S&P Global Mobility op. “Voor het eind van dit decennium behouden we echter een stabielere verwachting. Als de consumentenvraag er echter niet in slaagt te versnellen, bestaat er een groter risico dat overheden hun regelgeving voor hybride modellen en wagens met verbrandingsmotoren zullen versoepelen. Hierdoor zouden de vooruitzichten voor de elektrische wagens verder worden verzwakt.”

Meer over dit onderwerp:

• Hongkong laat vuilniswagens op zonnekracht rijden
• Alternatief design lithium-batterijen kan actieradius van elektrische auto sterk verhogen
• LG Energy ziet over vier jaar belangrijke doorbraak in batterij-technologie
• Eramet en Tsingshan openen nieuwe lithiumfabriek in Argentinië
• Amerikaans lab meldt doorbraak in technologie voor vaste batterijen

Fietsfabrikanten hebben nog steeds te maken met een overaanbod als gevolg van de covid-pandemie en de besparingen in de budgetten van de consumenten. Dat heeft Manuel Marsilio, algemeen directeur van de Confederation of the European Bicycle Industry (Conebi), tijdens de beurs Eurobike in Frankrijk benadrukt. Marsilio voegde eraan toe dat de mondiale fietsindustrie zich opnieuw voor een verloren jaar moet opmaken. Er moet volgens hem immers nog altijd rekening gehouden worden voor een terugslag van de vraag in vergelijking met de covid-periode, toen consumenten voor transport en lichaamsbeweging vaker beslisten om op een fiets beroep te doen.

“Iedereen heeft het over een vertraging van de markt”, beklemtoonde Manuel Marsilio. “De fietsverkoop heeft ongetwijfeld momenteel een drempel bereikt. Na het einde van de lockdowns is een groot deel het publiek immers overgestapt op andere activiteiten. Bovendien zijn vele consumenten door de hoge kosten van het levensonderhoud met hun uitgaven voorzichtiger geworden.” De verkoop van fietsen en e-bikes kende volgens de cijfers van Conebi vorig jaar in Europa een daling met 8,9 procent, terwijl de productie en export van fietsen in de regio met bijna 20 procent zou zijn teruggevallen. Uit de gegevens blijkt tevens dat de crisis vorig jaar in de sector 5,5 procent van de arbeidsplaatsen heeft doen verdwijnen. Eurobike telde dit jaar ongeveer 1.000 exposanten. Ook dat betekende een inkrimping met 5 procent.

Gezondheidsvoordelen zijn een belangrijke pijler voor de groeiende interesse in het fietsen. – Foto: Pixabay/Sinawa

“Iedereen is het erover eens dat 2024 voor de sector helaas opnieuw een verloren jaar wordt”, erkende ook Tjeerd Jegen, chief executive van de Accell Group, die onder meer merken zoals Raleigh, Koga, Batavus en Ghost in portefeuille heeft. “De sector wordt nog steeds met een toenemende voorraad onverkochte producten geconfronteerd.” De terugval van de vraag werd nog verergerd door het feit dat vele fabrikanten tijdens de covid-pandemie de productie drastisch opvoerden om aan de toenemende vraag te kunnen beantwoorden. Deze bijkomende voorraden kwamen met enige vertraging op de markt, net op het ogenblik dat de belangstelling begon af te nemen. Hierdoor werd de sector opgezadeld met een overvloed aan onverkochte fietsen en uitrusting en een tekort aan contant geld.

Uiteindelijk bleef er geen andere mogelijkheid dan het gebruik van kortingen om de overtollige voorraden kwijt te raken en voldoende financiële middelen opnieuw vrij te krijgen. Eerder dit jaar verkocht de Amerikaanse fabrikant Specialized high-end mountainbikes met kortingen tot 50 procent. In Duitsland, de grootste fietsenmarkt van Europa, zou de industrie een voorraad van 1,45 miljoen onverkochte rijwielen hebben opgebouwd. “Dat is meer dan een derde van de jaarlijkse omzet en twee keer het normale voorraadniveau”, beklemtoonde Burkhard Stork, topman van het Duitse Zweirad-Industrie-Verband.

Investeringen

Opgemerkt wordt dat de sector door de hausse tijdens de covid-pandemie ook heel wat investeerders had aangetrokken. Die interesse is echter eveneens opnieuw bekoeld. De Duitse online fietsenwinkel Bike24 werd na zijn introductie op de beurs van Frankfurt drie jaar geleden gewaardeerd op een bedrag van 1,2 miljard euro. De aandelen van Bike24 zijn sindsdien met 95 procent gedaald en voor het eerste kwartaal van dit jaar rapporteerde het bedrijf een operationeel verlies van 7 miljoen euro.

Investeerder Kohlberg Kravis Roberts (KKR) nam twee jaar geleden het fietsenbedrijf Accell over. Accell kreeg daarbij een marktwaarde van 1,6 miljard euro mee. Op het einde van datzelfde jaar werd het bedrijf echter geconfronteerd met een aanzienlijke voorraadstijging en een kostbare terugroepactie van defecte bakfietsen van het merk Babboe.

Vorig jaar daalde de omzet met 10 procent. De nettowinst, die twee jaar geleden nog 140 miljoen euro bedroeg, viel met ruim 90 procent terug. Beslist werd om de productie in Duitsland en Nederland te vertragen, waarbij ook 150 banen zouden worden geschrapt. Accell zou volgens bronnen in gesprek zijn met kredietverstrekkers om zijn schulden van 1,2 miljard euro te herstructureren. Topman Jegen zegt er wel vertrouwen in te hebben dat de voorraadproblemen tegen eind dit jaar in de meeste markten genormaliseerd zal zijn. Op de Nederlandse thuismarkt zou er al van herstel sprake zijn.

Ondanks de huidige uitdagingen zegt de sector ervan overtuigd te zijn dat de fietsenindustrie ook in de toekomst een verdere groei zal kunnen laten optekenen. Benadrukt wordt dat de verkoop, ondanks de tegenslagen, in veel landen ruim boven het niveau ligt van de afzet die voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. Er zijn volgens de sector goede redenen om aan te nemen dat de consument een blijvend enthousiasme voor de fiets zal laten blijken. Daarbij wordt gewezen op de gezondheidsvoordelen van het fietsen, terwijl tweewielers op korte afstanden ook vaak sneller hun reisdoel bereiken dan auto’s. “Reizen van minder dan vijf kilometer zullen steeds vaker voor de fiets worden gereserveerd”, meent Joshua Hon, de oprichter van de Taiwanese groep Tern Bicycle, fabrikant van vouwfietsen.

Nicolas de Ros Wallace, topman van de Duitse fietsenfabrikant Canyon, stelde eveneens te geloven dat de sector een verdere groei zal blijven kennen en sterker en goed gepositioneerd uit de recente crisis zal komen. Kevin Mayne, de topman van de sectororganisatie Cycling Industries Europe, gaf aan dat de huidige crisis nog werd verergerd door een structurele zwakte waarmee de fietsindustrie wordt geconfronteerd. “De industrie beschikt niet over de realtime gegevens rond vraag en aanbod die paniekgedrag op de markt kunnen stoppen”, beklemtoonde Mayne. “Andere sectoren kunnen van die gegevens wel gebruik maken.”

Het merendeel van de fietsen wordt verkocht door kleine, onafhankelijke fietsenwinkels die niet noodzakelijkerwijs de voorraadniveaus aan hun leveranciers doorgeven. Fabrikanten hadden daarom weinig informatie over de vraag of de stijging van het aantal bestellingen tijdens de pandemie een structurele of eenmalige verandering was. “Dat was de grootste fout die de hele industrie heeft gemaakt”, beklemtoonde Jegen.

Volgens analist Gunnar Fehlau zou dit gebrek aan data opnieuw voor problemen kunnen zorgen. “Retailers zijn momenteel uiterst voorzichtig met hun bestellingen en fabrikanten kunnen alleen maar gissingen maken over de interesse van de markt”, benadrukte hij. “Om geld te besparen hebben vele fabrikanten de productie voor volgend jaar zo laag mogelijk gehouden. Indien de vraag sneller herstelt dan algemeen wordt verwacht, zullen er opnieuw knelpunten in het aanbod ontstaan. In het ergste geval kan dit tot ver in het seizoen van volgend jaar aanslepen.”

Meer over dit onderwerp:

• Wereldwijde fietsindustrie is klaar voor golf van intelligente investeringen
• Barcelona wil zijn ambtenaren met de fiets naar het werk laten rijden
• Britse diefstallen van e-bikes op twee jaar met 250 procent gestegen
• Wereldwijde fietsenmarkt groeit volgend decennium met 10 procent per jaar
• Covid heeft bij Amerikanen grotere interesse in het fietsen gewekt

Dit jaar zullen er wereldwijd in totaal 10 miljoen nieuwe elektrische wagens worden verkocht. Daarbij zal het Chinese merk Byd de nieuwe marktleider worden, ten koste van de Amerikaanse fabrikant Tesla. Dat blijkt uit een studie van consulent Counterpoint. Verder wordt opgemerkt dat volgend jaar opnieuw zal worden gekenmerkt door een dalende verkoop van auto’s op fossiele brandstoffen, die naar verwachting over vier jaar hun wereldwijde marktaandeel tot minder dan 50 procent zal zien terugvallen.

“Ondanks een tijdelijke vertraging volgend jaar wordt verwacht dat de verkoop van elektrische wagens zal blijven groeien naarmate traditionele de autofabrikanten de problemen op het gebied van winstgevendheid aanpakken”, werpt onderzoekers Abhik Mukherjee op. “De groei zal worden ondersteund door de vernieuwing van productieprocessen en strategische partnerschappen met fabrikanten van batterijen, gericht op een verlaging van de productiekosten, de productie van betaalbare elektrische voertuigen en door de versterking van de toeleveringsketens.”

Er worden wereldwijd dit jaar 10 miljoen elektrische wagens verkocht. – Foto: Pixabay/Stefan Schweihofer

Mukherjee ziet een duidelijke reden voor de verdere verschuiving naar elektrische auto’s. “Door een vernieuwing van de toeleveringsketens en door zich voor te bereiden op de productie van betaalbare elektrische auto’s met een prijs van minder dan 35.000 dollar, positioneren autofabrikanten als Ford, General Motors, Stellantis en Volkswagen zichzelf als concurrenten voor de huidige marktleiders”, beklemtoont hij. “Deze strategische herziening is niet alleen bedoeld om te kunnen voldoen aan strengere emissievoorschriften, maar ook om te kunnen profiteren van de diverse subsidies voor duurzame technologieën en de groeiende consumentenvraag, waardoor de wereldwijde markt voor elektrische wagens vanaf eind volgend jaar een nieuw leven wordt ingeblazen.”

De onderzoekers merken verder op dat China op de markt voor elektrische wagens de dominante kracht zal blijven. In China zullen volgens het rapport dit jaar vier keer meer elektrische wagens worden verkocht dan in Noord-Amerika. “Bovendien zal China ook de drie volgende jaren een aandeel van meer dan 50 procent in de wereldwijde verkoop van elektrische wagens behouden”, geeft Counterpoint aan. “Het Aziatische land zal op het einde van dit decennium ook meer elektrische wagens verkopen dan Noord-Amerika en Europa samen.” Tijdens de tweede helft van dit decennium zullen Europa en de Verenigde Staten zichzelf wel als belangrijke groeifactoren manifesteren.”

Byd

Abhik Mukherjee merkt verder op dat de Chinese autobouwer Byd dit jaar zijn aandeel in de verkoop van elektrische voertuigen verder versterken. “HIerdoor zal Byd tegen het einde van dit jaar Tesla naar verwachting zal inhalen als wereldwijd marktleider in de verkoop van elektrische wagens”, voert hij aan. “Deze verschuiving vormt een duidelijk bewijs van het dynamische karakter van de wereldwijde markt voor elektrische wagens.”

“De nieuwe importtarieven die de Europese Unie heeft geïntroduceerd voor de invoer van Chinese elektrische wagens moet de markt van de Europese fabrikanten van elektrische voertuigen ondersteunen”, wordt in het rapport aangevoerd. “Deze Europese fabrikanten hebben het immers moeilijk om te concurreren met de goedkopere Chinese import. Deze importtarieven moeten de export van de Chinese autoproducenten verschuiven naar opkomende markten zoals het Midden-Oosten en Afrika, Latijns-Amerika, Zuidoost-Azië, Australië en Nieuw-Zeeland.”

Counterpoint merkt verder op dat de volgende jaren hybride technologieën de markt voor de elektrische voertuigen zullen blijven domineren. “Om aan de strenge emissienormen voor het wagenpark te voldoen, zullen de autofabrikanten diverse types van hybride wagens blijven promoten, tot ze kostenefficiënte toepassingen voor exclusief elektrische wagens hebben ontwikkeld en een robuuste controle over de toeleveringsketen hebben verworvan”, merkt de analist nog op. “Deze strategie sluit aan bij de bredere inspanningen van de autosector om de transitie naar een elektrische mobiliteit te stroomlijnen, wat aanzienlijke investeringen in laadinfrastructuur en herstructurering van het elektriciteitsnet noodzakelijk zal maken.”

Meer over dit onderwerp:

• Tesla krijgt in Duitsland toestemming voor uitbreiding van zijn fabriek
• Europese Unie introduceert strengere invoertarieven tegen Chinese elektrische wagens
• Chery lanceert een suv-crossover van 28.000 in Italië
• Varta verkoopt batterijdivisie voor elektrische wagens aan Porsche
• Chinese autobouwer Byd opent fabriek voor elektrische wagens in Thailand

De Verenigde Staten moeten opnieuw interesse krijgen in kleinere wagens. Dat heeft Jim Farley, topman van de Amerikaanse autobouwer Ford Motor in een interview op het festival Aspen Ideas gezegd. Farley zegt dat het land te zeer gehecht is aan grote wagens, maar die zijn volgens hem in het tijdperk van het elektrische voertuig niet duurzaam.

“De Amerikaanse autosector zich moet concentreren op kleinere elektrische wagens en bedrijfsvoertuigen”, beklemtoonde Farley. “Dat is bijzonder belangrijk voor de samenleving en voor de adoptie van elektrische voertuigen. Ik hou ook van zware wagens, maar die vormen met hun grote gewicht een belangrijk probleem. Een nieuw voertuig dat vorig jaar in de Verenigde Staten werd verkocht, had een gemiddeld gewicht van 2.000 kilogram. Dat betekent een stijging met 450 kilogram tegenover het begin van de jaren tachtig van de voorbije eeuw.

Zware elektrische wagens zullen autobouwers volgens Jim Farley nooit winsten opleveren. – Foto: Ford Motor

Ford verwacht een volledig elektrische wagen met een prijs van 30.000 dollar te introduceren. Dat model zou volgens Farley over tweeënhalf jaar winstgevend moeten zijn. Daarmee wordt een prijsbarrière doorbroken die de adoptie van elektrische auto’s tot nu toe tot een onbereikbare luxe heeft gemaakt voor iedereen die niet tot de rijkste klantencategorie van de auto-industrie behoort. Farley vertelde dart de nieuwe elektrische wagen van Ford een concurrent zal vormen van de Chinese constructeur Byd. De Amerikaanse regering wil de importheffing op de Chinese wagens verviervoudigen. Op die manier willen de Amerikaanse autoriteiten de toegang tot hun markt voor Chinese fabrikanten onmogelijk maken.

De nieuwe model dat Ford op de markt wil brengen, zou ook moeten kunnen wedijveren met de nieuwe elektrische wagen die de Amerikaanse fabrikant Tesla volgend jaar zou willen introduceren en ook beter betaalbaar zou moeten zijn dan zijn huidige vloot. Farley beklemtoonde dat Ford zich zou concentreren op dit nieuwe voertuig en niet zal mikken op grotere, volledig elektrische vrachtwagens en suv-modellen.”

Radicale verandering noodzakelijk

Grotere wagens, die gebruik maken van interne verbrandingsmotoren, hebben traditioneel de winsten van Amerikaanse autofabrikanten bepaald. Dat geldt vooral voor Ford. “Je moet als autofabrikant een radicale verandering doorvoeren om tot een winstgevende elektrische wagen te komen”, merkt Farley dan ook op. “De eerste opdracht daarbij is al het beschikbare kapitaal in kleinere, beter betaalbare elektrische auto’s stoppen. Dat is een strategie die we nu hebben gevonden en die echt geloofwaardig klinkt. De grote elektrische voertuigen zullen voor de fabrikanten nooit winst opleveren. De batterijen voor dergelijke wagens kosten 50.000 dollar, zelfs met de meest efficiënte technieken. Dit type van wagen zal nooit betaalbaar zijn.”

Maar Farley waarschuwde dat er de volgende vijf jaar voor Ford en de andere westerse autofabrikanten veel op het spel staat. Ze willen immers de concurrentie aangaan met de Chinese fabrikanten van elektrische wagens. Ford boekte tijdens de eerste drie maanden van dit jaar op elke verkochte elektrische wagen een verlies van 132.000 dollar. Farley zei dat het voor Ford dan ook van cruciaal belang was om in de volgende vijf jaar winstgevende elektrische auto’s te produceren

“Als we geen geld kunnen verdienen met elektrische auto’s, dreigt de sector in handen te komen van concurrenten die nu al de grootste markt op de planeet hebben, die bovendien nu al de wereld domineren en hun toeleveringsketen al over de hele aarde opzetten. Indien we de volgende vijf jaar geen winstgevende elektrische auto’s kunnen maken, blijft er nog weinig toekomst over. Dan dreigt onze afzetmarkt te krimpen tot we alleen nog in maar Noord-Amerika actief zullen kunnen zijn.”

De regering van de Amerikaanse president Joe Biden heeft aangekondigd een importtarief van 100 procent te zullen heffen op elektrische wagens die in China zijn gemaakt. Een aantal van die Chinese wagens zou tegen een verkoopprijs van amper 10.000 dollar op de markt worden gebracht. Dat is veel minder dan het gemiddelde van 53.000 dollar dat in de Verenigde Staten voor een elektrische auto wordt gevraagd. Het importtarief wordt algemeen gezien als een politiek gebaar om de banen in de Amerikaanse auto-industrie in de staten Pennsylvania en Michigan, die bij de presidentsverkiezingen van cruciaal belang kunnen zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Verkopen Tesla zijn voor tweede kwartaal op rij gedaald
• Ineos stelt marktintroductie elektrische Fusilier uit
• General Motors meldt beste kwartaal sinds begin dit decennium
• Europese Volkspartij wil auto’s op synthetische brandstoffen langer tolereren
• Chinese autobouwer Byd boekt nieuwe recordverkoop

Op de Canarische Eilanden wordt het in de toekomst wellicht ook mogelijk om met de trein te reizen. Dat blijkt uit een aankondiging van de autoriteiten op het eiland Tenerife, waar gewag wordt van een netwerk van tachtig kilometer aan spoorwegen. Met het initiatief hoopt de lokale overheid van Tenerife, een populaire toeristische bestemming, de chronische verkeersopstoppingen op de snelwegen tussen de belangrijkste bevolkingscentra van het eiland te kunnen verlichten. De aanleg van de spoorlijnen zou over minder dan drie jaar van start moeten gaan. Gehoopt dat het project tegen het midden van de jaren veertig van deze eeuw volledig zou moeten kunnen worden afgewerkt.

Het spoorwegnet dat de lokale overheid wil uitbouwen, zou uit drie verschillende lijnen bestaan. In eerste instantie is er de zuidelijke lijn, die langs de oostkust van Tenerife loopt. Daarnaast is er een noordelijke lijn, die Santa Cruz – de belangrijkste stad van het eiland – moet verbinden met Los Realejos. Tenslotte wordt ook een westelijke lijn tussen Icod de los Vinos en Adeje. Elke trein zal 450 passagiers kunnen vervoeren. De treinen zouden een maximumsnelheid van 220 kilometer per uur moeten kunnen halen. In totaal zullen 80 kilometer aan sporen worden aangelegd. Daarbij is ook een totaal van 22 kilometer aan trajecten door tunnels, te wijten aan de bergachtige topografie van het vulkanische eiland, voorzien.

De treinen zouden door waterstof moeten worden aangedreven. – Foto: Alstom

De lokale politicus Pablo Rodriquez, verantwoordelijk voor openbare werken en mobiliteit, beklemtoonde dat de spoorlijnen in verschillende fases in gebruik zullen worden genomen. Tegen eind volgend decennium zouden echter jaarlijks al 7,5 miljoen passagiers van het nieuwe spoornet gebruik moeten kunnen maken. Geraamd wordt dat de realisatie van het volledige project een investering van ruim 4 miljard euro zal vergen. Rodriquez wil het spoornet echter stelselmatig uitbouwen met segmenten die telkens tussen 300 miljoen euro en 400 miljoen euro zouden kosten. “Op die manier wordt de totale investering gemakkelijker te dragen”, merkt hij op.

Ook op het buureiland Gran Canaria wordt aan de realisatie van een spoorlijn gedacht. Daar wordt al twintig jaar gewerkt aan een concept om langs de oostkust van het eiland een spoorweg aan te leggen. De regionale regering van de Canarische Eilanden verzekerde echter dat op beide eilanden over een drietal jaar de bouw van de spoorwegprojecten zal kunnen worden opgestart. De spoorwegen moeten de Canarische Eilanden helpen om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. Voor de financiering van de projecten wordt gerekend op Europese fondsen, die de lokale overheden in staat zouden moeten stellen om de eerste fases van de werken aan te vatten. Er worden ook gesprekken gevoerd met de Spaanse regering. Hierdoor zou het mogelijk kunnen worden om het  Canarische spoorwegnet in het Spaanse staatsnet op te nemen, waardoor op een stabiele financiering zou kunnen worden gerekend.

Waterstof

Rodriquez zegt overtuigd te zijn van de winstgevendheid van het project. Niet alleen de lokale bevolking zal volgens hem van deze bijkomende vorm van openbaar vervoer kunnen profiteren, want hij voorspelt dat de treinverbinding ook bij de toeristen een groot succes zal blijken te zijn. Bovendien wijst hij op de verplichting van de overheid om een einde te maken aan de zware fileproblemen op de autowegen en de noodzaak om milieuvriendelijke vervoerswijzen aan te reiken. “Mobiliteit is een sociaal recht en vormt bovendien een verbindend element”, benadrukte Rodriguez.

De Canarische Eilanden hebben tussen de verschillende agglomeraties op de eilanden wel een aantal tramverbindingen, zoals de lijn tussen Santa Cruz en La Laguna op Tenerife. Daarentegen kent de archipel geen echte treindiensten. De regionale overheid heeft wel beslist dat de nieuwe treinen door duurzame technologieën zullen worden aangedreven. Daarbij zou volgens Rodriguez met waterstof als energiebron moeten worden gewerkt. “De Canarische Eilanden bieden buitengewone natuurlijke omstandigheden voor de productie van waterstof”, benadrukte hij.

“Het gebruik van waterstof zou de eilanden niet alleen helpen om aan een emissievrije toekomst te werken, maar zou bovendien de regio op het gebied van energievoorziening ook zelfstandigheid kunnen bezorgen,” verduidelijkt Rodriguez. Gehoopt wordt dat de aanleg en de opening van de spoorlijnen ook de tewerkstelling op de Canarische Eilanden zal stimuleren. Volgens het Spaanse instituut voor statistiek worden momenteel 33,8 procent van de inwoners van de Canarische Eilanden met armoede of sociale uitsluiting geconfronteerd. In Spanje haalt alleen Andalusië een hogere score.

De Canarische Eilanden tellen 2,2 miljoen inwoners, maar ontvingen vorig jaar 13,9 miljoen bezoekers. Het toerisme leverde het archipel twee jaar geleden 16,9 miljard euro inkomsten op. Daarmee vertegenwoordigde de sector 35 procent van het bruto binnenlandse product van de Canarische Eilanden. Critici merken echter op dat het toerisme de natuurlijke bronnen van het gebied uitput en de huurprijzen van het vastgoed opdrijven, waardoor immobiliën voor grote delen van de lokale bevolking steeds minder betaalbaar zouden worden.

Meer over dit onderwerp:

• Hogesnelheidslijn tussen Europa en Baltische staten een stap dichter
• Werken aan hogesnelheidslijn tussen Las Vegas en Southern California gestart
• Hogesnelheidstrein Ouigo streeft naar verdubbeling aantal passagiers
• Indian Railways lanceert project om olifanten op spoorlijnen op te merken
• Europese steun voor hogesnelheidslijn tussen Lissabon en Porto

De Duitse autobouwer BMW is het meest innovatieve merk uit zijn sector. Maar die individuele kroon kan niet verhullen dat de Chinese fabrikanten van elektrische wagens de nieuwe ontwikkeling in de autosector leiden. Dat blijkt uit een rapport van het Center of Automotive Management (CAM), gebaseerd op nagenoeg duizend innovaties die het voorbije jaar door ongeveer dertig autogroepen met meer dan honderd merken werden doorgevoerd. De grote verliezers blijken volgens de analisten de autobouwers uit Duitsland en de Verenigde Staten.

“Vijf van de tien meest innovatieve autogroepen komen uit China”, merken de onderzoekers op. “De Chinese autofabrikanten namen het voorbije jaar een recordaandeel van 46 procent van de mondiale innovatiekracht in de sector voor hun rekening. Er moet hier duidelijk gewag gemaakt worden van een radicale verschuiving in innovatiekracht ten gunste van de Chinese autofabrikanten.” Anderzijds wordt erop gewezen dat de Duitse autobouwers hun aandeel in de wereldwijde innovatiekracht zien verminderen. Vijf jaar geleden had Duitsland nog een aandeel van 45 procent in de innovatiekracht van de autosector. Dat blijkt nu echter tot amper 23 procent te zijn teruggevallen.

De BMW Group liet zeventig innovaties optekenen. – Foto: BMW

“De reden voor deze omslag moet gezocht worden bij de snelheid waarmee nieuwe ontwikkelingen worden doorgevoerd”, merken de analisten op. “De Duitse autofabrikanten lieten het voorbije jaar  8 procent meer innovaties noteren dan het jaar voordien. Dat is echter niets vergeleken met de Chinese autobouwers, die het aantal nieuwe ontwikkelingen op één jaar tijd met 32 procent zagen stijgen.”

De onderzoekers voegen er aan toe dat ook de autofabrikanten uit de Verenigde Staten achterop raken. Dat geldt vooral voor General Motors en Ford. Opgemerkt wordt dat Ford het voorbije jaar van een vijfde naar een zestiende plaats is gezakt. General Motors ging van een zesde naar een vijftiende plaats. “Tesla steeg wel van een vijftiende naar een dertiende plaats, maar de Amerikaanse fabrikant van elektrische wagens laat niet meer het innovatieniveau optekenen dat de jaren voordien werd gedemonstreerd.” Verder wordt opgemerkt dat de Japanse fabrikanten wel een deel van het verloren terrein goed hebben kunnen maken. Toyota blijkt immers naar een vierde plaats te zijn gestegen en gaat nu zowel Mercedes-Benz als de VW Group vooraf.

BMW

De analisten merken op dat de ranglijst twaalf jaar geleden nog door de Japanse merken werd aangevoerd, gevolgd door hun Duitse en Amerikaanse concurrenten. De Chinese autosector stond op dat ogenblik op een vierde plaats, gevolgd door de Zuid-Koreaanse, Europese en Indiase fabrikanten. De Duitse autobouwers namen vervolgens de leiding over, tot ze op hun beurt drie jaar geleden door de Chinese merken werden voorbijgestoken.

Wanneer naar de individuele merken wordt gekeken staat echter de BMW Group op de eerste plaats. De analisten meldden dat de Duitse autofabrikant het voorbije zeventig innovaties, waaronder 27 wereldprimeurs, kon melden. Het is de eerste keer in de geschiedenis dat BMW de titel van meest innovatieve autogroep ter wereld in de wacht sleept. De BMW Group liet daarbij een score van 151 punten optekenen, gevolgd door de Chinese merken Geely (149,4 punten) en SAIC (136,8 punten).”

Wanneer louter naar elektrische voertuigen wordt gekeken, wordt echter de rangschikking aangevoerd door Geely, gevolgd door Saic en de BMW Group. De Chinese merken Xpeng en Byd eindigen in deze rangschikking trouwens respectievelijk een zevende en achtste plaats.

“Verscheidene Chinese fabrikanten laten zeer sterke innovatieprestaties zien op het vlak van onder meer elektrische mobiliteit, geavanceerde bestuurder assistentiesystemen en interfaces, waarin ze meer dan tachtig wereldprimeurs presenteerden”, zegt CAM. “Bij de elektrische wagens genereren GAC Motor, Geely, Saic en Xpeng een aantal records, vooral met betrekking op het laadvermogen en de actieradius.”

Meer over dit onderwerp:

• Vertragende vraag naar elektrische wagens weegt op omzet Polestar
• Mercedes-Benz investeert opnieuw meer in verbrandingsmotoren
• Tesla ziet zijn voorsprong op traditionele autobouwers afkalven
• Ford belooft snel een winstgevende goedkope elektrische wagen
• Byd verkleint de kloof met Tesla in verkoop elektrische wagens

New York City is voor het tweede jaar op rij het dichtstbevolkte stedelijke gebied ter wereld, wat de stad naar schatting 9,1 miljard dollar aan verloren tijd kost. Dat blijkt uit een rapport van Inrix, een bedrijf dat gespecialiseerd is in verkeersanalyses. Een gemiddelde automobilist die zich vorig jaar tijdens de spitsuren doorheen het verkeer van New York moest begeven, bleek volgens het onderzoek in files 101 uur tijd te verliezen. Nergens in de wereld werd een hoger cijfer opgetekend.

Mexico-City eindigde in de rangschikking van Inrix op de tweede plaats, gevolgd door Londen, Parijs en Chicago. Andere Amerikaanse steden in de mondiale top tien zijn volgens het rapport Los Angeles en Boston. 

In Manhattan haalt het autoverkeer nog een gemiddelde snelheid van 11 mijl per uur. – Foto: Pixabay/Pere Mondéjar Grané

“Verkeersopstoppingen zijn zowel een vloek als een barometer voor de economische gezondheid”, betoogt onderzoeker Bob Pishue, transportanalist bij Inrix. “Files symboliseert een drukke activiteit, maar betekenen daarvoor tegelijkertijd ook een belemmering. De toename van de verkeersopstoppingen in stedelijke gebieden duidde op een heropleving van de economische drukte na de covid-epidemie, maar leidde tevens tot miljarden dollars aan tijdverlies voor chauffeurs.”

Tolplan

New York City staat opnieuw bovenaan de lijst nadat Kathy Hochul, gouverneur van de staat New York, eerder dit jaar voor onbepaalde tijd een tolplan – dat tot doel heeft het verkeer te verminderen en geld in te zamelen om het verouderende openbaar vervoersnetwerk van de stad te moderniseren – had opgeschort. New York City was de eerste stad in de Verenigde Staten die met een dergelijk initiatief uitpakte. Het tolplan, gelinkt aan de congestie, moest een heffing opleggen aan automobilisten die de centrale zakenwijk van Manhattan binnenrijden.

Het betrokken gebied wordt steeds drukker. Volgens het rapport van Inrix zijn de verplaatsingen naar het centrum van Manhattan vorig jaar met 13 procent gestegen. Voertuigen in het centrum van Manhattan reden tijdens piekuren in het eerste kwartaal van dit jaar met een snelheid van 18 kilometer per uur. Dat betekende een daling van 11 procent ten opzichte van hetzelfde tijdsbestek vorig jaar.

Inrix raamt dat de verkeersopstoppingen de Verenigde Staten vorig jaar ruim 70,4 miljard dollar hebben gekost. Dat betekende een stijging van 15 procent ten opzichte van het voorgaande jaar. De gemiddelde automobilist bleek door die files 42 uur te verliezen. “Een toename van hybride werk en flexibelere werkschema’s als gevolg van de covid-pandemie heeft tot een verschuiving in de traditionele spitstijden geleid”, verduidelijkte Pishue. “Het gemiddelde aantal ritten per uur op het midden van de dag steeg met 23 procent, terwijl er in de vroege ochtenduren een daling met 12 procent moest worden gemeld. Ook in de namiddag was er een terugval met 9 procent.”

“Hoewel de verkeersopstoppingen terugkeren naar het niveau van de periode voor de uitbraak van de coronacrisis, zien we interessante veranderingen in de patronen van de verkeersopstoppingen, gelinkt aan de aanhoudende gevolgen van de pandemie”, gaf Pishue aan. “De voortzetting van het hybride werken en arbeid op afstand zorgt voor nieuwe reispieken in vergelijking met vorige periodes.”

Inrix meldt nog dat Interstate 4 in Orlando (Florida), tussen de Beachline Expressway en de Western Beltway, vorig jaar de drukste verkeerscorridor van de Verenigde Staten bleek. Chauffeurs die traditiegetrouw zich om 17 uur op die route begaven, moesten rekening houden met een totaal tijdverlies van 124 uur. Het jaar voordien stond dat traject nog op de tiende plaats.

Meer over dit onderwerp:

• Wereldwijde fileproblemen namen vorig jaar verder toe
• Congestie vormt belangrijke hinderpaal voor economie
• Londen kent zwaarste verkeerscongestie van Europa
• Minder slachtoffers bij voetgangers in Amerikaanse verkeer
• Verkeer vergt ook op landelijke wegen vele doden