Het moet mogelijk zijn om de publieke steun voor autonome voertuigen opnieuw te herstellen. Daarbij moet echter wellicht de aandacht worden gericht op het potentieel van de technologie om de sociale gelijkheid te verbeteren en kansarme gemeenschappen te helpen. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de Johns Hopkins University in de Amerikaanse stad Baltimore (Maryland) en de Bloomberg School of Public Health, gebaseerd op een enquête bij meer dan tweeduizend Amerikaanse burgers.

“Door een aantal ophefmakende incidenten en ongevallen is het publieke vertrouwen in autonome voertuigen de jongste periode sterk afgekalfd”, erkent onderzoeksleider Tak Igusa, docent systeemtechniek aan de Whiting School of Engineering van de Johns Hopkins University. “Wanneer het publiek echter de bredere positieve maatschappelijke voordelen van autonome voertuigen begrijpt, kan de perceptie over de technologie in een positieve richting worden bijgestuurd.”

Vooral de voordelen van de zelfrijdende auto moeten worden benadrukt. – Foto: Waymo

“Wanneer benadrukt wordt op welke manier autonome voertuigen aan kwetsbare bevolkingsgroepen de mogelijkheid kunnen bieden om zich gemakkelijker te verplaatsen, kent de steun voor de technologie bijna een verdubbeling”, benadrukt Igusa. “Hieruit blijkt dat de manier waarop het gesprek over autonome voertuigen wordt gekaderd, een brede acceptatie kan genereren.”

“We ontdekten dat de initiële steun voor autonome voertuigen relatief laag bleef”, getuigt de onderzoeker. “Slechts 26 procent van de ondervraagden bleek bij aanvang van de studie een positieve mening over autonome voertuigen te hebben. Toen echter gewezen werd op de mogelijke sociale voordelen die de technologie, vooral tegenover kwetsbare bevolkingsgroepen, zou kunnen bieden, liep de steun bij de respondenten tot bijna 50 procent. Dit suggereert dat het benadrukken van de maatschappelijke waarde van autonome voertuigen op de publieke perceptie en steun voor hun adoptie een positieve invloed kan hebben.”

Verstrekkende impact

De onderzoekers geloven dat hun bevindingen een verstrekkende impact kunnen hebben. Daarbij wordt opgemerkt dat beleidsmakers en belanghebbenden in de industrie bij hun strategieën voor de implementatie van autonome voertuigen prioriteit zouden moeten geven aan de meerwaarde voor de mobiliteitsbehoeften van achtergestelde gemeenschappen. “Hierdoor kan het vertrouwen in de technologie worden opgebouwd, waardoor de kloof in de toegang tot de technologie kleiner kan worden gemaakt”, werpt Igusa op.

“Vele Amerikaanse steden beschouwen de gedeelde micromobiliteit, zoals elektronische scooters, als een manier om de vervoersmogelijkheden in gebieden met lage inkomsten te verbeteren”, geven de onderzoekers aan. “Bij de onderhandelingen over contracten met de overheden, werd vaak bepaald dat de bedrijven het aantal scooters uitsluitend mogen verhogen wanneer een gedeelte van hun aanbod is gericht op gebieden met achtergestelde bevolkingsgroepen. Daarbij kan onder meer worden gewerkt met kwetsbare of oudere bevolkingsgroepen.”

Het vertrouwen en de steun van het publiek zal volgens de wetenschappers absoluut essentieel zijn voor een succesvolle inzet van autonome voertuigen. Een studie van het Amerikaanse National Disability Institute twee jaar geleden voorspelde dat autonome voertuigen veel mensen met een beperking zouden kunnen helpen om uit hun huis te komen en werk te vinden. Tom Foley, directeur van de groep, wees er daarbij op dat een gebrek aan vervoer vaak tot isolatie leidt, wat kan leiden tot psychische problemen.

“Er is in de Verenigde Staten een epidemie van eenzaamheid, vooral bij ouderen en mensen met een beperking”, benadrukte hij. “Ik ben ervan overtuigd dat zelfrijdende wagens ooit een veilig en praktisch alternatief zullen worden voor menselijke chauffeurs. Zelfrijdende auto’s bieden niet alleen oplossingen voor de stedelijke omgeving, maar kunnen ook in landelijke gebieden een meerwaarde bieden.” Alleen al in de Verenigde Staten zouden naar schatting 25 miljoen mensen door hun beperking ook in mobiliteit worden begrensd.

Meer over dit onderwerp:

• Zelfrijdende pods helpen voetgangers bij oversteken drukke straat
• General Motors schort bouw zelfrijdende auto’s voorlopig op
• Shanghai kondigt lancering tests met zelfrijdende wagens aan
• Schiphol start met zelfrijdende shuttles voor vervoer bemanningen
• Over twee jaar debuteren zelfrijdende wagens op Britse wegen

De zakentrein moet een duurzaam alternatief kunnen bieden voor de bedrijfswagen. Dit heeft Alain Krakovitch, directeur van TGV-Intercités, uitbater van de snelste treinen op het Franse netwerk, recent op het congres Entreprises du Voyage in Val d’Isère. Krakovitch vraagt zich daarbij af of de realisatie van het concept ooit mogelijk zal zijn.

“Er rijden in Frankrijk momenteel 2,8 miljoen bedrijfswagens rond”, geeft Alain Krakovitch aan. “Dat is een monsterlijk en onaanvaardbaar cijfer. Dit type van vervoer geniet fiscale voordelen, die 85 procent van de koopprijs kunnen vertegenwoordigen, zowel voor het bedrijf als voor de werknemer,  die onmogelijk verantwoord kunnen worden. Men moet zich de vraag stellen hoe dit niveau van voordelen in natura verenigbaar kan zijn met een doelstelling van de ecologische mobiliteit, die ook treinreizen omvat.”

Ook de trein moet van fiscale voordelen kunnen genieten. – Foto: Pixabay/Erich Westendarp

“Ik ken ook bedrijven die hun leidinggevenden een kredietkaart geven”, zegt Krakovitch. “Daarin zit ook tot 8.000 euro voor duurzame reizen – verplaatsingen met onder meer de trein of hybride wagens – waarbij de volle prijs moet worden betaald.” Krakovitch merkt daarbij op met de bedrijfsorganisatie Mouvement des Entreprises de France (Medef) aan de uitbouw van het concept te werken.”

“Ondernemingen vinden het idee fascinerend”, vervolgt Krakovitch zijn betoog. “Het kredietbudget voor een zakentrein ter waarde van 8.000 euro moet worden vergeleken met een bedrijfswagen, die 30.000 euro kost en die de bedrijven elke vier jaar moeten vervangen.” Gesprekken met bedrijfsaccountants hebben Krakovitch naar eigen zeggen van de haalbaarheid van het concept overtuigd. Hij voegt eraan toe dat de financiële cijfers uiteindelijk voor zich zullen spreken.

Volgens Krakovitch moeten echter niet de financieel directeuren van de bedrijven overtuigd moeten worden, maar moet vooral de Franse overheid over de streep worden gehaald. “De vrijheid en gelijkheid van de auto ligt de Fransen zeer nauw aan het hart”, merkt Krakovitch op. “Het wegnemen van deze bevoorrechte positie zal ook niet door de Franse schatkist op gejubeld worden onthaald.”

Het netwerk hogesnelheidslijnen van Frankrijk, dat steeds meer volwassen en groter wordt, is echter een verleidelijk alternatief. “Maar gezien de huidige politieke kwetsbaarheid van de Franse regering is dit niet het ogenblik om radicale hervormingen – vooral als het gaat om een ??kwestie die kan worden gezien als een machtsgreep van de staat – te riskeren. Zodra de politieke situatie zich stabiliseert, moeten echter de gesprekken worden verdergezet. Dit is immers een zinvol project.”

Ticketprijs

“De zakentrein vertegenwoordigt een effectieve ecologische transitie-maatregel die de staat niets kost”, verduidelijkt Krakovitch. “Er wordt enkel een fiscale vrijstelling aangeboden.” Laurent Fauviau, topman van de Franse Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), stelde dat het systeem van de zakentrein zou gebaseerd zijn op voordelige tarieven. Hij voegde er aan toe dat een krediet van 8.000 euro aan het bedrijf amper 1.200 euro zou kosten.

Ook Alberto Mazzola, directeur van de Community of European Railways and Infrastructure (CER), gaf eerder al aan dat de ticketprijs de belangrijkste factor is om het aantal passagiers te kunnen vergroten. Mazzola gaf daarbij aan dat treinen anders worden behandeld dan de auto of het vliegtuig. “Deze twee laatste vormen van transport genieten van belangrijke fiscale voordelen”, merkt hij op. “Luchtvaartmaatschappijen moeten geen belasting op kerosine betalen. Tickets voor internationale vluchten genieten bovendien van een btw-vrijstelling.”

Om deze ongelijkheid weg te werken moet de Europese Unie volgens Mazzola regels opstellen die een eerlijke concurrentie tussen treinen, vliegtuigen en andere vormen van transport garanderen. “Maar ook het probleem van de reisduur moet worden aangepakt”, stipt Mazzola aan. “Wanneer een verplaatsing achttien uur duurt, zullen maar heel weinig mensen de trein nemen. De Europese Unie moet meer financiële middelen voorzien om de Europese structuur voor hogesnelheidstreinen verder uit te breiden, zodat interessante verbindingen tussen grote Europese steden tot stand kunnen worden gebracht.”

Meer over dit onderwerp:

• Deutsche Bahn kondigt ontslag 30.000 medewerkers aan
• Polen dreigt grensovergang Malaszewicze te sluiten voor Chinese transporten
• Europese Unie financiert hogesnelheidslijn voor Spaans Baskenland
• Britse hogesnelheidstrein heeft een grondige herziening nodig
• Jongeren moeten meer worden aangemoedigd om de trein te nemen

Het autoverkeer zorgt wereldwijd voor geluidsoverlast. Dat wordt vaak nog verergerd door individuen die met extreem lawaaierige vehikels door de straten scheuren. Het blijkt echter niet zo eenvoudig om het probleem aan te pakken, maar het bedrijf Not-A-Loud uit de Amerikaanse staat New Mexico lijkt daarop een antwoord te hebben gevonden. De onderneming heeft een geluidscamera, die de naam NoiseTracker heeft meegekregen, ontwikkeld om deze lawaaierige voertuigen te identificeren en daardoor te kunnen sanctioneren.

“Zelfs wanneer men zich in een natuurgebied bevindt en de bewoonde wereld niet meer in zicht is, kan men dikwijls nog altijd het geluid van het autoverkeer, vaak dag en nacht, horen”, benadrukt Nick Ferenchak, voorzitter van Not-A-Loud en professor milieukunde aan de University of New Mexico. Maar het blijkt veel moeilijker om lawaaierige voertuigen te betrappen dan snelheidsovertreders te bekeuren. Een geluidscamera kan daarvoor echter een oplossing bieden.”

De geluidscamera moet de overheid helpen op te treden tegen overdreven lawaaierige auto’s. – Foto: University of New Mexico

“Indien het mogelijk is om op te treden tegen voertuigen die te hard rijden, moet het ook haalbaar zijn om sancties op te leggen aan wagens die teveel lawaai maken”, benadrukte Ferenchak, die eerder al veel onderzoek naar verkeersveiligheid deed. “Dat is belangrijk, want door een aanpak van het verkeerslawaai kan ook een positieve bijdrage aan de verbetering van de verkeersveiligheid worden geleverd. Het is immers bewezen dat er een verband bestaat tussen luide motoren en inbreuken tegen de snelheidsbeperkingen.”

Bovendien heeft de geluidshinder ook een verband met de volksgezondheid.  Wetenschappers wijzen er immers op dat geluidsoverlast niet enkel als een ongemak mag worden beschouwd, maar zelfs een ernstig gevaar voor de gezondheid vormt. Volgens het Environmental Protection Agency (EPA) heeft geluidsoverlast immers een negatieve invloed op het leven van miljoenen mensen en leidt het probleem tot stressgerelateerde ziekten, hoge bloeddruk en gehoorverlies. Ongeveer 10 miljoen mensen in de Verenigde Staten lijden door overmatig omgevingslawaai aan blijvend gehoorverlies.

Daarnaast vormt de overlast van lawaaierig autoverkeer volgens Ferenchak ook een economisch probleem. “Restaurants die langs drukke wegen zijn gelegen, zullen op hun terrassen weinig klanten ontvangen”, werpt hij op. “Dat heeft een negatieve invloed op de omzet en de winstmarges van de uitbater.”

De geluidscamera werkt op een gelijkaardige manier als de snelheidscamera. “Wanneer een luidruchtig voertuig de controlepost passeert en een bepaalde decibel-drempel wordt overschreden, wordt de geluidscamera geactiveerd, waardoor het kenteken van de wagen op beeld wordt vastgelegd. Dat levert de overheid een bewijs op om de dader eventueel een bekeuring thuis te bezorgen.”

Sportwagens

Bijna vijf jaar geleden vroeg Ferenchak een patent voor een prototype van de technologie gaan. De voorbije jaren werd de technologie verder ontwikkeld. Nu zou de geluidscamera klaar zijn. Ferenchak benadrukt dat tientallen steden in de Verenigde Staten, waaronder New York City, pilootprogramma’s met de verschillende versies van geluidscamera’s uitgevoerd, maar van een brede implementatie van de technologie is volgens hem nog geen sprake.

Not-A-Loud heeft het voorbije jaar pilootprogramma’s uitgevoerd in New Mexico, Albuquerque en Santa Fe. Daarbij kon het bedrijf ook de efficiëntie van de technologie aantonen. “Dat heeft tot vele positieve reacties geleid”, betoogt Frenchak. “Er blijkt ook een grote interesse in de technologie.” De eerste tests hebben volgens hem alvast aangetoond dat de grootste geluidsproblemen worden veroorzaakt door bewerkte sportwagens die de openbare weg als een racecircuit gebruiken.

In december 2022 nam de gemeenteraad van Albuquerque een resolutie aan om geluidsoverlast aan te pakken. De stadsbestuurders kregen daarbij de opdracht een pilotprogramma te ontwikkelen met geluidscamera’s, zodat lawaaierige auto’s konden worden onderschept. Daarbij werd opgemerkt dat aangepaste uitlaatsystemen een zware overlast veroorzaken voor bewoners en een negatieve impact hebben op de levenskwaliteit.

Meer over dit onderwerp:

• Verkeerslawaai heeft negatieve impact op hersenen kinderen
• Zwitserland wil overdreven verkeerslawaai beteugelen
• Verkeerslawaai vertraagt de groei van jonge vogels
• Oceaan wordt te luid voor optimale ontwikkeling oesters
• Geluidshinder verkeer verhoogt risico op cardiologische aandoening

Tegen 2043 zullen luchtvaartmaatschappijen 2,4 miljoen nieuwe piloten, technici en bemanningsleden nodig hebben. Dat blijkt uit de jongste editie van de Pilot and Technician Outlook (PTO) van vliegtuigbouwer Boeing. Daarbij wordt opgemerkt dat er wereldwijd 674.000 nieuwe piloten, 716.000 nieuwe technici en 980.000 nieuwe stewards zullen moeten worden gerecruteerd om de groeiende vliegtuigvloot te bedienen.

“De volgende twintig jaar zal er een aanzienlijke vraag naar verschillende luchtvaart-professionals kunnen worden opgemerkt”, voorspelt Boeing. Chris Broom, vice-president commerciële training bij de Amerikaanse vliegtuigbouwer, benadrukte daarbij dat die vraag nog steeds wordt aangedreven door het passagiersverkeer, dat inmiddels is uitgestegen boven het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend, het personeelsverloop en de groei van de commerciële vloot.”

Vliegtuigmaatschappijen zullen de volgende twintig jaar in de rekrutering van piloten moeten investeren. – Foto: Boeing

Op basis van regionale trends schat Boeing dat de vraag naar nieuw personeel voornamelijk zal worden aangedreven door narrowbody-vliegtuigen, behalve in Afrika en het Midden-Oosten, waar de vraag naar widebody vliegtuigen veel groter is. Meer dan de helft van het nieuwe personeel zal voor activiteiten in Eurazië, China en Noord-Amerika worden aangetrokken. Zuid-Azië, Zuidoost-Azië en Afrika vormen echter de snelst groeiende regio’s, waarbij de vraag naar personeel naar verwachting de volgende twintig jaar zal verdrievoudigen.

Boeing voegde eraan toe dat tweederde van de nieuwe medewerkers zal worden ingezet om het personeelsverloop in de sector op te vangen. Het resterende derde moet de groei van de commerciële vliegtuigvloot zal ondersteunen. In Eurazië zullen de volgende twintig jaar 155.000 nieuwe piloten worden gerecruteerd, gevolgd door China (130.000), Noord-Amerika (123.000), het Midden-Oosten (68.000), Zuidoost Azië (60.000), Zuid Azië (40.000), Latijns-Amerika (39.000), Noordoost-Azië (25.000), Afrika (23.000) en Oceanië (11.000).

Sterke groei

Boeing wees er eerder al op dat luchtvaartmaatschappijen de volgende twintig jaar wereldwijd 44.000 nieuwe vliegtuigen nodig zal hebben. Volgens de vliegtuigfabrikant heeft de vraag naar vliegreizen de voorbije jaren een constant sterkere groei gekend dan de economie. Vier jaar geleden hield de covid-pandemie het grootste deel van de wereldwijde vliegtuigvloot aan de grond. Maar sindsdien is volgens de vliegtuigbouwer de groei van het luchtverkeer teruggekeerd naar de langetermijntrend die twintig jaar geleden werd voorspeld.

“Reizen is nu belangrijker geworden dan voor de uitbraak van de covid-pandemie”, wierp Darren Hulst, vice-president marketing bij Boeing. “De vraag naar vliegtuigen neemt ook toe omdat de toestellen later worden vervangen dan in een ideale situatie zou mogen worden verwacht. Gemiddeld is de wereldwijde vloot vliegtuigen één tot anderhalf jaar ouder dan voor de uitbraak van de pandemie.” Er wordt nog aan toegevoegd dat het passagiersvervoer in de luchtvaart de volgende twee decennia gemiddeld met 4,7 procent per jaar zal toenemen.

Boeing voorspelt dat de wereldwijde vloot vliegtuigen de volgende twintig jaar nagenoeg een verdubbeling zal kennen. Daarbij wordt opgemerkt dat narrowbody vliegtuigen 76 procent van alle leveringen zullen vertegenwoordigen. De helft van de leveringen zouden gebruikt worden om oudere toestellen te vervangen. Deze nieuwe modellen zijn zuiniger in het verbruik, waardoor volgens Boeing de sector ook aan duurzaamheid zal winnen. Er wordt nog opgemerkt dat 44 procent van de wereldwijde vloot widebody-vliegtuigen bij luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten zal kunnen worden teruggevonden.

Uit een enquête is volgens Boeing gebleken dat 84 procent van de consumenten te kennen heeft gegeven in hun budget aan reizen een prioriteit te zullen verlenen. Daarnaast benadrukte 66 procent vaker te zullen reizen dan voor de uitbraak van de covid-pandemie. Bovendien zullen reizen gemiddeld één dag langer duren dan begin dit decennium kon worden opgetekend. De snelste groei wordt verwacht in Zuidoost-Azië en Afrika.

Meer over dit onderwerp:

• Luchtvaart besteedt grotere aandacht aan business class
• American Airlines verlaagt zijn winstverwachting voor lopende jaar
• Winst Southwest Airlines voorbije kwartaal met 46 procent gedaald
• Besprekingen over hechtere samenwerking tussen Leonardo en Airbus
• Winstdaling Air France-KLM te wijten aan oplopende kosten

Autofabrikanten worden geconfronteerd met een aanzienlijke overcapaciteit voor de productie van elektrische voertuigen. Dat probleem is het gevolg van de afnemende vraag, waardoor veel constructeurs terugkeren naar ontwikkelingsplannen voor auto’s met verbrandingsmotoren. Dat heeft Laurent Favre, chief executive van de Franse toeleverancier OPmobility, gezegd.

“Amerikaanse, Duitse en Franse autofabrikanten produceren elektrische wagens op een niveau dat momenteel tussen 40 procent en 45 procent onder de aanvankelijke verwachtingen ligt, betoogt Laurent Favre. “Dit betekent dat de capaciteit die door onze klanten en door onszelf wordt opgezet, voortdurend moet worden aangepast. We passen de manier waarop we met onze klanten werken aan.”

Elektrische wagens doen momenteel vele autobouwers twijfelen. – Foto: Ford Motor

De verschuiving naar elektrische voertuigen in Europa is gestagneerd door de hoge prijzen en de afschaffing van subsidies door een aantal regeringen. De tegenslag zet bedrijven zoals Mercedes-Benz Group ertoe aan hun verkoopdoelstellingen voor elektrische wagens op te schuiven, terwijl fabrikanten van batterijen eveneens hun projecten herzien. Het rimpeleffect van de vertragende verschuiving verspreidt zich over de sector. 

Daarbij wordt gewezen naar onder meer Stellantis, dat een einde maakt aan de productie van elektrische wagens in de fabriek van Mirafiori, in de buurt van Turijn. Ook raakte bekend dat Volkswagen onlangs een procedure startte waardoor de Duitse groep mogelijk zal overgaan tot de sluiting van een fabriek in België waar de elektrische Audi Q8 e-tron wordt geproduceerd. Verder werd aangekondigd dat de Franse toeleverancier Valeo voor twee fabrieken een koper zoekt. In de Verenigde Staten benadrukte Ford Motor 3 miljard dollar te zullen investeren in de bouw van Super Duty F-serie, een bijzonder winstgevende pickup truck, in zijn fabriek van Ontario in Canada.

“Er kan ook een hernieuwde interesse worden opgemerkt voor hybrides en plugin hybrides,” benadrukte Favre. “Een aantal van onze klanten, met name in de Verenigde Staten, was al van plan om onmiddellijk van klassieke voertuigen met verbrandingsmotoren naar elektrische voertuigen over te schakelen, maar hebben te kennen gegeven zich op de ontwikkeling van plugin hybrides te richten.”

OPmobility, het voormalige Plastic Omnium, zelf bevestigde dinsdag zijn doelstellingen voor het hele jaar, hoewel Favre zei voorzichtig te blijven over de vooruitzichten voor de volgende maanden. “Er is nog veel onzekerheid over de volumes en de ontwikkeling van de markt,” benadrukte Favre. “Men mag daarbij niet vergeten dat de verschuiving naar elektrische aandrijving door regelgevende instanties werd opgelegd, maar niet werd gegenereerd door de vraag van de consumenten.”

Plugin hybrides

Uit een rapport van analyst Pricewaterhouse Coopers (PwC), gebaseerd op een onderzoek in eenentwintig landen, blijkt dat elektrische voertuigen, met inbegrip van de verschillende hybride types, tijdens het tweede kwartaal van dit jaar een aandeel van 37 procent hadden in de wereldwijde autoverkoop, tegenover 30 procent dezelfde periode vorig jaar. De verkoop van elektrische wagens liet daarbij een stijging met 21 procent optekenen. De verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren liep tijdens diezelfde periode met 9 procent terug.

In het rapport wordt wel opgemerkt dat een groot deel van de groei die de verkoop van elektrische wagens recent heeft laten optekenen, kan worden toegeschreven aan de afzet van plugin hybrides in China, die tijdens het tweede kwartaal van dit jaar een stijging met 98 procent registreerden tegenover dezelfde periode vorig jaar. China liet daarbij voor de eerste keer in de geschiedenis tijdens één kwartaal een verkoop van meer dan één miljoen exemplaren noteren.

Uit het rapport blijkt verder nog dat de export van Chinese autobouwers dit jaar een groei met 57 procent zal tonen. De verkoop van wagens met een exclusief elektrische aandrijving laat in China volgens de analisten een groei met 13 procent optekenen. De verkoop van plugin hybrides en elektrische wagens met een range extender toont een verdubbeling tot één miljoen eenheden. Daarnaast wordt opgemerkt dat elektromobiliteit een verdere wereldwijde groei kent, in toenemende mate door plugin hybrides, gedragen. Het rapport wijst er ook op dat de verkoop van zuiver elektrische wagens in Duitsland voor het derde kwartaal op rij een inkrimping heeft laten optekenen.

Meer over dit onderwerp:

• OPmobility sluit eerste jaarhelft af met sterke resultaten
• Groei Chinese autoverkoop is vooral op plugin hybrides gebouwd
• Ford profiteert van een sterke verkoop commerciële voertuigen
• Nettowinst Tesla met 45 procent gedaald tot 1,5 miljard dollar
• General Motors boekt record voor omzet tweede kwartaal

Pech heeft bij elektrische wagens nagenoeg even weinig te maken met een lege batterij als een lege tank bij voertuigen met verbrandingsmotoren. Dat blijkt uit een rapport van de American Automobile Association (AAA). Hieruit moet volgens de Amerikaanse automobilistenbond worden afgeleid dat alvast een aantal bekommernissen over elektrische voertuigen overbodig lijken.

In juni van dit jaar bleek bij amper 1,4 procent van de defecten bij elektrische wagens sprake te zijn van een lege batterij, tegenover 1,6 procent tijdens dezelfde maand vorig jaar. Daarmee wordt een trend verder gezet die al geruime tijd kan worden opgemerkt. Midden vorig decennium bleek nog 8 procent van alle oproepen die de Amerikaanse automobilistenbond voor hulp bij elektrische wagens ontving, betrekking op een lege batterij te hebben. Dat cijfer was vijf jaar geleden echter al tot 4,6 procent teruggevallen en daalde drie jaar geleden verder tot 2,8 procent.

Pech heeft bij elektrische wagens zelden met de batterij te maken. – Foto: Pixabay/Markus Roider

Tussenkomsten over een lage batterij bij elektrische voertuigen komen volgens de automobilistenbond inmiddels dicht in de buurt van de cijfers die bij wagens met verbrandingsmotoren voor een lege tank kunnen worden opgetekend. “In juni van dit jaar bleek bij 1 procent van de tussenkomsten bij de voertuigen op benzine of diesel, de auto zonder brandstof te zijn gevallen”, voert Edmund King, voorzitter van de American Automobile Association, aan. “Ook bij elektrische wagens zullen de tussenkomsten voor een lege batterij in de toekomst tot het niveau van 1 procent verder dalen.”

“De bezorgdheid over het opladen van de batterij die bij vele chauffeurs van elektrische wagens kan worden vastgesteld, lijkt dan ook ongegrond”, merkt Edmund King op. “De daling van het aantal oproepen, ondanks het toenemend aantal elektrische wagens in het verkeer, kan worden toegeschreven aan de vooruitgang in de technologie voor de batterijen voor elektrische wagens en aan een verbeterde betrouwbaarheid en beschikbaarheid van oplaadstations.”

De Amerikaanse automobilistenbond moet naar eigen zeggen gemiddeld achtduizend keer per dag bij pech tussenkomen. “Maar slechts vijf tot zes wagens blijken problemen met de batterij te melden”, werpt King op. “In de meeste gevallen blijkt de batterij van het voertuig zelfs niet helemaal leeggelopen te zijn, maar is het oplaadniveau tot een niveau teruggezakt dat bij de eigenaar twijfels rijzen over de kans om alsnog een nabijgelegen oplaadstation te bereiken.”

Accurate informatie

“We begrijpen dat vele chauffeurs aarzelen om op een elektrisch voertuig over te stappen”, geeft King nog aan. “Er is immers sprake van een enorme verandering, maar het is belangrijk dat hun beslissingen op accurate informatie zijn gebaseerd. Wanneer de bestuurders eenmaal de overstap hebben gemaakt, zal de overgrote meerderheid niet meer naar het verleden met de verbrandingsmotor terugblikken.”

Wagens met een verbrandingsmotor en voertuigen met een elektrische aandrijving worden door een heel verschillende technologische architectuur gekenmerkt, maar vaak blijken de twee categorieën met dezelfde types defecten geconfronteerd te worden. “De tussenkomsten hebben vooral betrekking op de banden en de wielen”, verduidelijkt King. “Daarnaast blijken er vaak ook problemen met de traditionele accu.”

De batterij vormt bij vele chauffeurs een belangrijke drempel om voor een elektrische wagen te kiezen. Niet alleen wordt er vaak opgekeken tegen de langere oplaadtijden, maar ook wordt veelvuldig gewezen naar een ongerustheid over de actieradius van de batterij, waardoor het bereik van de elektrische auto veel kleiner is dan bij een voertuig met een verbrandingsmotor. Vooral bij verdere verplaatsingen steekt die ongerustheid vaak de kop op.

Edmund King wijst er daarbij op in een elektrische wagen een toer van 1.500 mijl door Groot-Brittannië te hebben gemaakt en daarbij op geen enkel ogenblik bereikvrees heeft ervaren. “Eenzelfde initiatief drie jaar geleden, veroorzaakte veel meer stress”, benadrukte hij. “Er waren toen immers nog veel minder oplaadstations beschikbaar, terwijl ze ook veel minder betrouwbaar waren.”

Meer over dit onderwerp:

• Farasis Energy belooft een batterij met een levensduur van één miljoen mijl
• Batterij Nissan kan bereik van elektrische wagen verdubbelen
• Recyclage componenten maakt heroplaadbare batterijen meer duurzaam
• Verwisselbare batterijen kunnen verkoop van elektrische wagens stimuleren
• Hydrovolt opent in Frankrijk een fabriek voor recyclage van batterijen

De voorbije tien jaar is het aantal verkeersdoden in de Afrikaanse regio aanzienlijk gestegen. Daarmee vormt het continent een uitzondering op een wereldwijde trend, die het aantal slachtoffers tijdens diezelfde periode heeft zien afnemen. Dat blijkt uit een rapport van de World Health Organization (WHO). De toename van het aantal Afrikaanse verkeersdoden moet volgens de studie aan verschillende oorzaken worden toegeschreven. Tegelijkertijd wordt opgemerkt dat de inferieure verkeersveiligheid in Afrika een belangrijke bedreiging voor de volksgezondheid vormt.

In 2021 kwamen in Afrika bij verkeersongevallen bijna 250.000 mensen om het leven. Tegenover het jaar 2010 betekent dit een toename met 17 procent. Wereldwijd kon er tijdens diezelfde periode nochtans een daling met 5 procent worden gemeld. Afrika herbergt 15 procent van de totale wereldbevolking en heeft 3 procent van de wereldwijde autovloot in handen, maar toch heeft het continent een aandeel van bijna 20 procent in het wereldwijde aantal verkeersdoden.

Vooral voetgangers lopen in het Afrikaanse wegverkeer grote risico’s. – Foto: Pixabay/Joseph Sandala

“Er kunnen verschillende redenen worden gevonden voor de slechte prestaties die Afrika op het gebied van verkeersveiligheid laat optekenen”, werpt Matshidiso Moeti, directeur van de Afrikaanse divisie van de World Health Organization, op. “Er moet op het gebied van verkeersveiligheid in Afrika zeker gewag worden gemaakt van inadequate wetten en normen. Geen enkel land in de regio heeft momenteel wetten die op de belangrijkste risicofactoren op het gebied van verkeersveiligheid – overdreven snelheid, dronkenschap achter het stuur en inbreuken tegen het gebruik van motorhelmen, veiligheidsgordels en kinderstoelen.”

“De bevindingen van dit rapport wijzen erop dat het wegverkeer in vele Afrikaanse landen een ernstig probleem voor de volksgezondheid, waarbij honderdduizenden levens onnodig verloren gaan”, merkt Matshidiso Moeti op. Volgens het rapport zijn vooral mannen tussen vijftien en vierenzestig jaar het slachtoffer van verkeersongevallen. Kwetsbare weggebruikers zoals motorrijders, fietsers en voetgangers worden het zwaarst getroffen. Daarbij wordt opgemerkt dat het aantal verkeersdoden onder motorrijders de voorbije tien jaar een verdubbeling heeft moeten optekenen.

Weinig vooruitgang

Nog wordt opgemerkt dat weinig Afrikaanse landen vooruitgang hebben geboekt bij het opzetten van systemen die alternatieve vervoerswijzen – zoals wandelen of fietsen – of een efficiënt openbaar vervoer mogelijk maken. “Deze zogenaamde multimodale transportsystemen zijn rechtvaardiger, milieuvriendelijker en veiliger voor weggebruikers”, wordt in het rapport benadrukt. Momenteel is Afrika een van de snelst groeiende markten voor gebruikte voertuigen. Over een periode van tien jaar is de totale voertuigregistratie bijna verdubbeld, terwijl de registratie van tweewielers en driewielers is verdrievoudigd. Slechts dertien Afrikaanse landen hebben echter een nationale strategie om het wandelen en fietsen te bevorderen.

Aangestipt wordt dat er weliswaar vooruitgang is geboekt met de invoering van wetten voor een betere veiligheidsuitrusting in voertuigen, maar tegelijkertijd blijft de bescherming van voetgangers grotendeels onaangeroerd. Bovendien blijkt ook de wegeninfrastructuur op het vlak van veiligheid bijzonder laag te scoren. Slechts een klein percentage van de wegen voldoet aan normen die voor de verschillende categorieën weggebruikers aanvaardbaar zijn”, voert de internationale gezondheidsorganisatie aan.

Er wordt nog aangevoerd dat Afrikaanse landen relatief beperkte informatie over fatale verkeersongevallen kunnen verstrekken. “Momenteel leggen de meeste systemen voor verkeersgegevens in Afrika alleen verkeersgerelateerde sterfgevallen vast”, voert de internationale gezondheidsorganisatie aan. “Er wordt zelden informatie verzameld over gewonden en de aard van de opgelopen letsels.”

Ook over de mogelijke gevolgen op middellange en lange termijn – zoals invaliditeit – is weinig informatie beschikbaar. Minder dan een derde van de Afrikaanse landen beschikt ook over voldoende capaciteit voor de behandeling en revalidatie van slachtoffers. De World Health Organization werkt inmiddels met diverse Afrikaanse landen samen om voor die problemen oplossingen aan te reiken. Dat heeft onder meer in een aantal landen, zoals Zambia, geleid tot een verbetering van de capaciteit om gegevens over verkeersdoden te verzamelen en te rapporteren.

De Verenigde Naties hebben zich tot doel gesteld om het aantal doden en gewonden bij verkeersongevallen tegen het einde van dit decennium wereldwijd te halveren. “In Afrika moeten daarom gerichte inspanningen worden gedaan om een reeks maatregelen te kunnen doorvoeren, zodat op het Afrikaanse continent strategieën voor de nationale verkeersveiligheid kunnen worden versterkt”, voert de World Health Organization aan. “Die maatregelen omvatten onder meer een bevordering van duurzame transportsystemen, de uitbouw van superieure wetgevende kaders voor verkeersveiligheid, investeringen in systemen voor databeheer, een efficiëntere respons na ongevallen en doelgericht onderzoek.”

Meer over dit onderwerp:

• Verkeersongevallen zorgen wereldwijd voor 1,9 miljoen overlijdens per jaar
• Betere verkeersveiligheid nodig om fietsen in Europa te kunnen stimuleren
• Transport for London investeert 80 miljoen pond in verkeersveiligheid
• Verenigde Naties willen risico op pedal-error aanpakken
• Meeste Afrikaanse steden tonen bijzonder weinig aandacht voor voetgangers

In Spanje wordt op verschillende locaties langs de autostrades een nieuw type van flitspaal-infrastructuur uitgebouwd. Centraal in de nieuwe toepassing staat de anti-remcamera, die verantwoordelijk wordt voor de identificatie van autobestuurders die alleen afremmen wanneer ze een flitspaal opmerken en vervolgens opnieuw sterk acceleren om hun weg met hoge snelheid verder te zetten. Dat heeft de Dirección General de Tráfico (DGT), de Spaanse nationale verkeersdienst, gemeld.

De anti-remcamera vertegenwoordigt een vorm van trajectcontrole en creëert in feite een secundaire infrastructuur die in de buurt van een traditionele flitspaal staat opgesteld. Daarbij kan voor twee opties worden gekozen. In een eerste optie passeert de autobestuurder eerst de anti-remcamera vooraleer hij ter hoogte van de flitspaal komt. In de andere opstelling passeert de chauffeur eerst de flitspaal vooraleer even later met de anti-remcamera te worden geconfronteerd. De anti-remcamera zou daarbij telkens op ongeveer één kilometer van de flitspaal worden opgesteld, maar zijn exacte positie blijft voor de bestuurder verborgen.

De Spaanse verkeersautoriteit wil snelheidsduivels minder kans op ontsnappen laten. – Foto: Pixabay/Carlito Canhadas

Afhankelijk van de gekozen locatie moet de anti-remcamera controleren welke bestuurders overmatig remmen wanneer ze een flitspaal opmerken of welke chauffeurs weer vlug tot een overdreven snelheid optrekken wanneer ze de flitspaal zijn gepasseerd. De opstelling van de anti-remcamera moet helpen om het algemene rijgedrag te analyseren en moet aan de overheid toelaten om te bekijken of de autobestuurders zich daadwerkelijk aan de verkeersregels houden. Opgemerkt wordt dat vele chauffeurs bij het bereiken van een flitspaal bruusk afremmen, om enkele ogenblikken later weer snel op te trekken wanneer ze de flitspaal zijn gepasseerd.

Boete en strafpunten

De Spaanse verkeersautoriteiten merken op dat een dergelijk gedrag de verkeersveiligheid in het gedrang brengt. Autobestuurders die door de anti-remcamera’s op een inbreuk worden betrapt, kunnen boetes tot 600 euro verwachten, terwijl op hun rijbewijs zes strafpunten worden genoteerd. Een eerste experiment met de installatie werd vier jaar geleden opgezet in Navarra. Nadien volgde een uitbreiding naar het Baskenland. Nu wordt de technologie over het hele Spaanse grondgebied uitgerold.

De Spaanse autoriteiten hopen dat de nieuwe technologie een efficiënt instrument zal zijn om automobilisten aan te zetten een gematigde snelheid aan te houden. Opgemerkt wordt dat de experimenten in Navarra en het Baskenland succesvolle resultaten hebben getoond. Pere Navarro, directeur-generaal van de Spaanse nationale verkeersdienst, geeft aan dat de nieuwe technologie beter geschikt is om de echte wegpiraten te identificeren en uit het verkeer te halen. “De traditionele flitspaal is immers gemakkelijk te herkennen”, benadrukte Navarro. “Dat maakt het voor wegpiraten eenvoudiger om bij het passeren van de flitspaal bruusk af te remmen om een sanctie te ontlopen, waarna weer vlug opnieuw wordt opgetrokken om de weg aan een overdreven snelheid te vervolgen.”

Er wordt op gewezen dat op de autosnelwegen slechts 51 procent van de chauffeurs zich aan de opgelegde snelheidslimieten houden. Op andere hoofdwegen houdt 63 procent van de autobestuurders zich aan de opgelegde snelheidsbeperkingen. Op lokale wegen daalt dat aandeel tot 43 procent. Nog slechter wordt gepresteerd op wegen binnen de bebouwde kom met een snelheidsbeperking tot 30 kilometer per uur. Hier leeft amper 32 procent van de bestuurders de regelgeving na. Op wegen met een snelheidslimiet van 50 kilometer per uur loopt dat cijfer op tot 65 procent.

Meer over dit onderwerp:

• Snelheidsbeperkers op alle nieuwe auto’s in de Europese Unie
• Vietnam wil aantal verkeersslachtoffers onder kinderen beperken
• Australië telt het grootste aantal verkeersdoden in meer dan een decennium
• Doelstellingen voor Europese verkeersveiligheid in het gedrang
• Verenigd Koninkrijk heeft nood aan strategie voor verkeersveiligheid

Binnen enkele maanden zal in het Verenigde Koninkrijk een aanzienlijk deel van de belangrijke nationale spoorverbindingen zijn genationaliseerd. Dat heeft Louise Haigh, Brits minister van transport, gezegd. De Britse spoorwegen, getekend door een groot gebrek aan efficiëntie, vormen voor de regering al langer een groot probleem. Voor de nationalisering wordt een nieuwe wet aangekondigd. Naar verwachting zal binnen een jaar bijna driekwart van de Britse treinreizen met genationaliseerde spoordiensten worden georganiseerd.

Haigh betoogde dat de Britse regering snel zou handelen om de sector weer op orde te stellen. “Ons transportsysteem is kapot, maar de nieuwe wet zal de weg vrijmaken voor betere treinen die voor iedereen – ongeacht de woonplaats – werken”, voegde de minister eraan toe.  De wetgeving is bedoeld om de rest van het spoornet opnieuw te nationaliseren nadat ongeveer 40 procent van de diensten al door de vorige conservatieve regering was overgenomen, nadat diverse private exploitanten de voorbije tien jaar failliet waren gegaan.

Louise Haigh benadrukt dat het openbaar vervoer voor veel facetten van het maatschappelijk leven een cruciale pijler vormt. – Foto: Northern Railway

Het ministerie van transport wil met de nieuwe wet snel aan de slag gaan, maar het is niet zeker wanneer het wetsvoorstel door de Britse koning Charles zal worden goedgekeurd. Volgens het wetsvoorstel zullen de contracten voor de vergunningen die aan particuliere bedrijven zijn verhuurd, bij hun afloop aan de overheid worden teruggegeven. Verwacht wordt echter dat er verbrekingsvergoedingen zullen moeten worden betaald. De regering heeft immers beloofd om de nationaliseringen snel door te drukken.

Midden september lopen de contracten voor de uitbatingen in  Greater Anglia en West Midlands af. Volgend jaar verlopen ook de overeenkomsten voor Chiltern en Thameslink, Southern en Great Northern (april), South Western Railway (mei), Great Western (juni) en Essex Thameside (juli). Indien al deze trajecten in handen van de overheid vallen, zouden tegen juli volgend jaar 72 procent van alle verplaatsingen van passagiers op het Britse hoofdspoor gebeuren met treinen die door de overheid worden gecontroleerd.

Oplopende kosten

Een aantal experts zegt te verwachten dat de uitbaters tot de Operator of Last Resort (OLR) zullen worden samengevoegd. Die entiteit beheerde ook al verschillende lijnen – waaronder de London North Eastern Railway en Northern Limited -,die vorig jaar door de Britse regering noodgedwongen diende te worden genationaliseerd. “Het is een feit dat de sector radicale hervormingen nodig had”, reageert Andy Bagnall, chief executive van Rail Partners, vertegenwoordiger van de particuliere spoorwegsector. “Wanneer echter de particuliere sector volledig zou worden zou uitgeschakeld, zouden de kosten in de loop van de tijd kunnen worden opgedreven.”

Haigh heeft ook een snelle nationalisering beloofd van noodlijdende operators die wegens slechte prestaties hun contract niet nakomen. De minister toonde zich vooral kritisch voor Avanti, de maatschappij die operator is van de treinen op de hoofdlijn aan de westkust en die Londen met Birmingham, Manchester, Liverpool en Glasgow verbindt.  De ingrepen zijn volgens Haigh absoluut nodig, waarbij ze benadrukt dat het openbaar vervoer voor veel facetten van het maatschappelijk leven een cruciale pijler vormt.

Op de lange termijn is de Britse regering van plan om onder de naam Great British Railways een nieuw zelfstandig overheidsbedrijf (quango) te creëren om het spoorwegsysteem te beheren. Geraamd wordt echter dat het ongeveer achttien maanden zal duren vooraleer daarvoor de nodige wettelijke vereisten zijn voldaan.

Meer over dit onderwerp:

• Škoda start met operaties zelfrijdende trein in Finland
• Financiële steun voor redding oudste treinstation van de wereld
• Bijkomende lijn voor hogesnelheidstrein in Californië goedgekeurd
• Realisatie Rail Baltica krijgt 1,2 miljard euro steun van Europese Unie
• Geld van African Development Bank voor restauratie spoornet Zuid-Afrika

In Brazilië kost het autoverkeer aan veel wilde dieren het leven. Gehoopt wordt echter dat met behulp van artificiële intelligentie een antwoord op het probleem kan worden gevonden. De technologie zou bestuurders op de aanwezigheid van de dieren moeten wijzen. Het wegverkeer vormt momenteel in Brazilië – het land met de grootste biodiversiteit van de hele wereld – volgens de experts de zwaarste directe bedreiging voor de natuur.

In Brazilië maakt het autoverkeer bij de gewervelde dierenpopulatie elk jaar gemiddeld 475 miljoen slachtoffers. Dit betekent dat elke seconde zestien dieren door auto’s worden gedood. Dat blijkt uit cijfers van het Centro Brasileiro de Estudos em Ecologia de Estradas (CBEE), het Braziliaanse centrum voor verkeersecologie. De slachtoffers zijn vooral kleinere zoogdieren, zoals capibara’s, gordeldieren en buidelratten. “Het wegverkeer betekent voor talloze diersoorten – die gedwongen worden om steeds dichter bij de mens te leven – in Brazilië de grootste bedreiging”, beklemtoonde Alex Bager, topman van het centrum voor verkeersecologie.

De jaguarundi is één van de vijf diersoorten die in Brazilië het meest door roadkill worden getroffen. – Foto: Pixabay/Denis Doukhan

Gehoopt wordt dat een computermodel kan helpen om het probleem aan te pakken. Het model werd ontwikkeld door Gabriel Souto Ferrante, informaticus aan de Universidade de São Paulo (USP). Daarbij vertrok Ferrante met een registratie van vijf diersoorten – de poema, de reuzenmiereneter, de tapir, de manenwolf en de jaguarundi – die het meest onder het wegverkeer zouden lijden. Vervolgens creëerde Ferrante een database met duizenden afbeeldingen van de dieren. Op basis daarvan werd een programma met artificiële intelligentie geleerd om de soorten in realtime te herkennen.

Mensenlevens

Om de resultaten van de studie in het verkeer toe te kunnen passen, zullen de wetenschappers volgens Ferrante steun nodig hebben van de bedrijven die de wegen beheren. “Daarvoor is een toegang nodig tot verkeerscamera’s en apparaten die in realtime aan de bestuurders – zoals ook het geval is bij sommige navigatiesystemen – aan de bestuurders informatie over de aanwezigheid van dieren kunnen doorgeven. Ferrante voegde eraan toe dat de meldingen tevens de consessiehouders zouden moeten aanzetten om de dieren te verwijderen of te vangen. Hij merkte nog op dat de inzet van de technologie ook in staat zou zijn om mensenlevens te redden.

“Diverse andere strategieën om de roadkill op de Braziliaanse wegen te stoppen, hebben gefaald”, benadrukte Bager. “Bewegwijzering die automobilisten op risicovolle locaties waarschuwt om aandacht te hebben voor overstekende dieren, blijkt weinig invloed te hebben. De aangebrachte borden leiden gemiddeld slechts tot een snelheidsvermindering van 3 procent. Er zijn ook bruggen en tunnels aangelegd om dieren te helpen veilig de wegen te kunnen oversteken, net zoals hekken die bedoeld zijn om de dieren in een gebied te houden. Maar al die maatregelen bleken onvoldoende om de omvang van het probleem aan te pakken.”

Tien jaar geleden creëerde Bager samen met een aantal andere ecologen de applicatie Urubu. Dat programma verzamelde informatie die duizenden weggebruikers doorgaven over de verkeersongevallen die aan dieren het leven hadden gekost. Hierdoor konden een aantal hotspots van het probleem worden geïdentificeerd. Het project heeft ook geholpen het publieke bewustzijn over het knelpunt te vergroten en heeft zelfs geleid tot een wetsvoorstel dat een veilige circulatie van dieren moest ondersteunen.

Door een gebrek aan financiële middelen werd de applicatie vorig jaar stopgezet, maar Bager is van plan om Urubu opnieuw te activeren. “Brazilië krijgt steeds meer wegen, waar ook meer voertuigen passeren”, stelde hij. “Indien er niet wordt ingegrepen, dreigt de roadkill langs de Braziliaanse wegen nog te zullen verergeren.”

Meer over dit onderwerp:

• Turks parlement bespreekt voorstel voor euthanasie straathonden
• Duitse stad Limburg wil volledige duivenpopulatie euthanaseren
• Verenigde Staten willen half miljoen invasieve uilen liquideren
• Javaanse rhinoceros is door illegale jacht van stropers nagenoeg uitgeroeid
• Roadkill is een natuurramp die perfect vermeden kan worden