China heeft tijdens het eerste kwartaal van dit jaar Japan ingehaald als grootste exporteur van nieuwe voertuigen ter wereld. China dankt die leiderspositie aan een toename van de wereldwijde vraag naar elektrische voertuigen en de verkoop van auto’s in Rusland. Dat zegt een rapport van Nikkei Asia.

Ondanks het verlies van zijn toppositie, liet de export van de Japanse autobouwers de eerste drie maanden van dit jaar een stijging met 6 procent optekenen tegenover dezelfde periode vorig jaar. Hun Chinese rivalen konden over datzelfde tijdsbestek echter een groei met 58 procent laten optekenen.

Rusland

De Chinese autofabrikanten hebben tussen januari en maart van dit jaar in totaal 1,07 miljoen wagens naar andere landen geëxporteerd. Dat is gebleken uit cijfers van de China Association of Automobile Manufacturers. In Japan werd tijdens diezelfde periode een uitvoer van 950.000 eenheden gemeld. Belangrijk in de verschuiving in de ranglijst van exporteurs bleek de mogelijkheid om in Rusland auto’s te verkopen.

Chinese auto’s vinden steeds vaker hun weg naar het buitenland. (Foto: Byd)

De Japanse autobouwers sloten zich aan bij sectorgenoten uit andere landen die zich achter het standpunt van de Verenigde Staten tegenover de oorlog in Oekraïne scharen. Dit betekent dat de Japanse autofabrikanten beslisten om hun activiteiten in Rusland stop te zetten. Hun Chinese rivalen volgden die politiek echter niet, waardoor hun export naar Rusland tijdens de eerste drie maanden van dit jaar tegenover dezelfde periode vorig jaar een verdrievoudiging tot 140.000 wagens liet optekenen.

Ook de expertise in elektrische wagens die de Chinese autofabrikanten hebben opgebouwd, heeft hun export gestimuleerd. De uitvoer van Chinese elektrische voertuigen kende tijdens het eerste kwartaal van dit jaar tegenover dezelfde periode vorig jaar nagenoeg een verdubbeling tot 380.000 eenheden.

Strategie

Daarmee vertegenwoordigden elektrische voertuigen bijna 40 procent van de totale export van de Chinese autobouwers. De Chinese overheid heeft zijn autosector dan ook aangemoedigd om zwaar in elektrische voertuigen te investeren. Daarentegen verloopt die evolutie in Japan beduidend langzamer. Daardoor vermindert de impact van Japan op de markten in Zuidoost-Azië.

België en Australië bleken tijdens de eerste drie maanden van dit jaar de belangrijkste exportmarkten voor de Chinese autosector. Thailand volgde echter op een derde plaats. De automarkt van Zuidoost-Azië wordt traditioneel door Japanse fabrikanten gedomineerd, maar de elektrische voertuigen kunnen China helpen zijn marktaandeel in de regio verder op te bouwen.

De analisten merken wel op dat de groeiende Chinese export niet uitsluitend aan binnenlandse autofabrikanten kan worden toegeschreven. Ook de Amerikaanse autobouwer Tesla is immers met de export van grotere voorraden wagens naar andere markten, waaronder Canada, van start gegaan.

Xu Haidong, analist bij de China Association of Automobile Manufacturers, merkte nog op dat de buitenlandse strategie van de Chinese autosector momenteel vooral bestaat uit de uitvoer van afgewerkte auto’s. “Maar er zal in de toekomst steeds vaker voor een andere aanpak worden gekozen”, betoogde Xu Haidong. “Er zal immers in toenemende mate geopteerd worden voor directe investeringen in de landen van bestemming. Daarbij zal ook de volledige aanvoerketen worden gelokaliseerd.”

Meer over dit onderwerp:

• Twijfels rijzen over mogelijke samenwerking tussen Renault en Geely rond Alpine.
• De Duitse autobouwer Volkswagen heeft zijn fabriek in de Russische stad Kaluga verkocht.
• Thailand praat met een aantal batterijfabrikanten over de bouw van fabrieken in het Aziatische land.
• Volvo lanceert technologie die fietsers moet beschermen tegen opengaande deuren.
• Fitch Ratings noemt elektrische wagens cruciale pijler van Chinese automarkt.

Indien autonome voertuigen ooit een courante verschijning in het verkeer willen worden, zullen er aanzienlijke betere systemen voor beeldvorming moeten worden gebruikt. Dat zegt Felix Heide, professor computerwetenschappen aan de Princeton University Princeton en oprichter van het bedrijf Algolux, een ontwikkelaar van technologie die zelfrijdende voertuigen moet ondersteunen. Algolux is tests met zijn technologie, in samenwerking met vrachtwagenbouwer Torc Robotics, begonnen in de stad Albuquerque (New Mexico).

“De meeste bestaande systemen voor autonome voertuigen hebben het lastig om goed te kunnen functioneren in moeilijke situaties, zoals slechte weersomstandigheden of een plotselinge confrontatie met onverwachte obstakels, zoals een verloren lading of een gevallen motorrijder”, werpt Heide op. “We moeten deze technologie intelligenter maken en robuuste programma’s voor beeldvorming inbouwen, zodat de systemen onder alle omstandigheden optimaal kunnen werken.”

Levensreddend

Uit enquêtes is steeds gebleken dat een overweldigende meerderheid van de Amerikaanse bevolking toegeeft zich nog steeds nerveus te voelen met het idee van de aanwezigheid van robots in het verkeer, maar Felix Heide gelooft absoluut in de mogelijkheden van de technologie. Hij zegt dat de weggebruiker zich veiliger zou moeten voelen met het idee dat een voertuig zich voortbeweegt met behulp van een geavanceerd beeldsysteem in plaats van beroep te doen op de input van een menselijke bestuurder. “Deze systemen zullen veel levens redden”, beweert Heide.

Autonome vrachtwagens kunnen zowel economische als maatschappelijke voordelen opleveren. (Foto: Torc Robotics)

De technologie van Heide zal vrachtwagens in staat stellen te navigeren in weersomstandigheden met mist, regen of andere moeilijke omstandigheden. Zeven jaar geleden was Heide een van de oprichters van Algolux, een bedrijf dat gevestigd is in Montreal en moet instaan voor de commercialisering van de beeldverwerkingssystemen die de wetenschapper heeft ontwikkeld. Daarbij zette Algolux een samenwerking op met Torc Robotics, een dochteronderneming van Daimler Trucks, waarbij moest worden bepaald op welke manier de beeldvormingssystemen van Algolux de veiligheid en efficiëntie in de transportsector konden verbeteren en efficiëntie in het vervoer kunnen verbeteren. Inmiddels is Algolux door Torc Robotics overgenomen.

Computerwetenschappers zoeken al tientallen jaren naar technologie die auto’s autonoom kan laten rijden. Maar pas sinds kort is daarbij de overstap van het academische laboratorium naar een industriële productie gerealiseerd. De eerste experimentele zelfrijdende auto van Google kwam veertien jaar geleden op de openbare weg en sindsdien zijn een aantal van de grootste technologiebedrijven in de wereld – waaronder Apple, Uber en Tesla – in een hevige concurrentiestrijd verwikkeld om zich als leider in de autonome voertuigtechnologie te kunnen manifesteren.

Autonome voertuigen maken doorgaans gebruik van radar, lidar, computervisie of een combinatie van deze systemen om door de omgeving te kunnen navigeren. Hoewel deze systemen in optimale omstandigheden – bij daglicht, helder weer en in eenvoudige verkeerssituaties – relatief goed kunnen functioneren, ervaren ze veel moeilijkheden wanneer ze met ongunstige condities – zoals duisternis, slechte weersomstandigheden en ongewone verkeerssituaties – krijgen te maken.

“Onder meer moet worden vastgesteld dat in geval van dichte mist het licht van het beeldsysteem van een autonoom voertuig zodanig wordt verstrooid dat de sensoren van de camera de signalen niet kunnen waarnemen, objecten op de weg niet kunnen detecteren of hindernissen melden die er in werkelijkheid niet zijn”, betoogt Heide. “Om dit probleem op te lossen, diende een geheel nieuwe benadering te worden gevolgd.”

Holistisch

De meeste bestaande beeldvorming-systemen die momenteel in zelfrijdende auto’s en vrachtwagens worden gebruikt, werden ontwikkeld door geïsoleerde groepen deskundigen die elk aan één onderdeel van de technologie werken. Sommigen richten zich op de optiek, terwijl anderen focussen op de sensoren of de algoritmes die de beelden moeten helpen interpreteren. Heide zegt daarentegen een holistische aanpak te hebben ontwikkeld voor het bouwen van autonome beeldverwerkingssystemen voor voertuigen. Daarbij wordt kunstmatige intelligentie gebruikt om elk onderdeel van het beeldverwerkingssysteem in te passen in de context van het geheel.

De toepassing van Heide werkt met camera’s die op specifieke taken zijn toegespitst en onder slechte omstandigheden veel betere prestaties laten optekenen dan de bestaande autonome voertuigsystemen. “Deze camera’s kunnen voertuigen veilig door regen, mist en sneeuw loodsen, kunnen in het donker objecten vanop honderden meters afstand detecteren en ze kunnen zelfs radar gebruiken om objecten achter een hoek te identificeren”, verduidelijkt de wetenschapper. “Artificiële intelligentie versterkt nog de capaciteit van het systeem.”

“Deze aanpak, waarbij kunstmatige intelligentie wordt gebruikt om lerende modellen te maken van de registratie en analyse, stelt ons in staat deze camerasystemen te behandelen als entiteiten die we kunnen trainen en ontwikkelen zodat ze voor specifieke taken zijn geoptimaliseerd”, aldus Heide. “Dit is een fundamenteel andere benadering.”

De ontwikkeling van Heide kan een belangrijke bijdrage leveren om een aantal problemen van de vrachtwagenindustrie in de Verenigde Staten te helpen aanpakken. De sector ondervindt immers nog steeds moeite om voldoende chauffeurs te vinden die bereid zijn om lange trajecten af te werken. De Amerikaanse economie is afhankelijk van deze vrachtwagenchauffeurs om allerhande goederen op hun bestemming te brengen.

Heide hoopt dat de technologie van Algolux een oplossing kan zijn die zowel de economie van de vrachtwagenindustrie verbetert als het werk veiliger maakt voor de chauffeurs en andere weggebruikers. “Er kan hier sprake zijn van zowel een economisch als maatschappelijk voordeel”, merkt Heide op. “Deze verbeteringen in de autonome mobiliteit komt iedereen ten goede.”

Meer over dit onderwerp:

• Laatste obstakels zelfrijzende wagens zijn het moeilijkst te overwinnen.
• Voormalig medewerker Apple beticht van diefstal zelfrijdende technologie.
• Ford creëert nieuwe divisie om autonome mobiliteit op punt zetten.
• C.R. England en Torc Robotics lanceren tests met autonome vrachtwagens.
• Komatsu and Toyota ontwikkelen autonome truck voor werfverkeer.

De Zuid-Koreaanse autobouwers Hyundai en Kia hebben in de Verenigde Staten zich bereid verklaard een miljoenenvergoeding te betalen in een schikking rond een aantal klachten over diefstallen van wagens van de twee merken. De Zuid-Koreaanse autobouwers waren het mikpunt geworden van campagnes op onder meer het platform TikTok, waar gebruikers werden opgeroepen met behulp van een usb-kabel wagens van bepaalde types van Hyundai en Kia te stelen. Het akkoord moet nog wel door de rechtbank worden goedgekeurd.

Op TikTok begon zich twee jaar geleden een campagne te verspreiden waarbij gebruikers uitgedaagd werden om auto’s van de autofabrikanten Hyundai en Kia te stelen. Na die oproep bleek in vele Amerikaanse steden de diefstallen van de geviseerde voertuigen sterk toe te nemen. De voorbije herfst maakten woordvoerders van de politie van Los Angeles bekend dat het aantal diefstallen van wagens van de merken Kia en Hyundai met 85 procent waren gestegen tegenover het jaar voordien.

Groepsgeding

De massale diefstallen inspireerden een aantal eigenaars van de geviseerde modellen om naar de rechtbank te stappen. Hyundai en Kia werden er daarbij in een groepsgeding van beticht onvoldoende maatregelen te hebben genomen om hun voertuigen beter tegen diefstal te beschermen. Om een exemplaar van de geviseerde modellen te stelen bleek immers alleen een schroevendraaier en een USB-kabel nodig. Om het probleem aan te pakken hebben de openbare aanklagers van achttien verschillende staten de National Highway Traffic Safety Administration gesommeerd de autobouwers tot een terugroepactie te verplichten.

Groepsgeding claimt dat wagens van Hyundai en Kia te gemakkelijk konden worden gestolen. (Foto: Hyundai)

In de klacht werd opgemerkt dat de autofabrikanten de betrokken modellen niet hadden voorzien van een startonderbreker, een technologie die in moderne auto’s gebruikelijk wordt ingebouwd om diefstallen te bemoeilijken. De startonderbreker voorkomt dat de voertuigen kunnen worden gestart, tenzij een code van de intelligente sleutel van het voertuig wordt doorgegeven.

Verder werd opgemerkt dat een aantal ontwerpfouten van de geviseerde modellen ervoor zorgen dat dieven minder dan negentig seconden tijd nodig hebben om het voertuig te stelen. Een aantal verzekeringsmaatschappijen maakte bekend de getroffen modellen niet meer te zullen dekken. Anderen eisten een bijkomende premie. Ook daar werd aangevoerd dat de wagens veel te gemakkelijk konden worden gestolen.

Schikking

Hyundai en Kia hebben nu beslist om met de vertegenwoordigers van de gedupeerde klanten een schikking voor een bedrag van 200 miljoen dollar te treffen. De overeenkomst heeft betrekking op bijna negen miljoen wagens van Amerikaanse eigenaars. Voor het verlies van de auto is een vergoeding tot maximaal 6.125 dollar voorzien, terwijl een bedrag tot 3.375 dollar is bedoeld voor de dekking van de schade aan het gestolen voertuig en persoonlijke eigendommen. Andere kosten – zoals het gebruik van een taxi of de huur van een vervangwagen – kunnen ook in de regeling worden opgenomen.

De eigenaars kunnen tevens een vergoeding krijgen voor de sleepkosten van gestolen voertuigen die bij een crash waren betrokken. Dat geldt ook voor boetes die werden uitgeschreven voor verkeersinbreuken die de autodieven met de gestolen wagen hebben gepleegd. In februari hadden de Zuid-Koreaanse automakers nog aangekondigd aan 8,3 miljoen voertuigen in de Verenigde Staten software-upgrades te zullen bieden om de golf autodiefstallen te helpen inperken.

De woordvoerders van de getroffen autobestuurders reageerden tevreden op de overeenkomst. “Bedoeling van de regeling was niemand in de kou te laten staan”, beklemtoonde Steve Berman, vennoot bij Hagens Berman, een van de advocatenkantoren die het groepsgeding hebben begeleid. “De eigenaars van deze wagens hebben genoeg ellende meegemaakt. We hebben dan gewerkt aan een schikking die vele soorten verliezen dekt die door de veronachtzaamheid van Hyundai en Kia werden veroorzaakt.”

Jason Erb, hoofdjurist bij Hyundai Motor North America, wees er in een reactie op het akkoord op dat voor de autobouwer de veiligheid van de consument de belangrijkste prioriteit blijft. “Hyundai zal verder initiatieven blijven nemen om de diefstal van wagens te helpen voorkomen”, beklemtoonde hij.

Meer over dit onderwerp:

• Flessenhals batterijen bedreigt bij General Motors productiedoelen elektrische wagens.
• Geely verdubbelt zijn belang in Aston Martin tot 17 procent.
• Mercedes-Benz heeft een nieuw platform voor de bouw van elektrische wagens aangekondigd.
• De Duitse autobouwer Volkswagen wil zijn efficiëntie sterk opvoeren.
• BMW start over drie jaar in het Chinese Shenyang de bouw van een volgende generatie elektrische wagens.

In het Verenigd Koninkrijk rijzen opnieuw twijfels over de realisatie van de Great British Railways, het project waarmee de regering van voormalig Brits premier Boris Johnson de spoorwegen opnieuw zou willen nationaliseren. Maar volgens een aantal bronnen zou de huidige Britse regering, onder leiding van eerste minister Rishi Sunak, de plannen willen opschorten of zelfs opbergen. Inmiddels is de helft van het personenvervoer over het Britse spoor opnieuw genationaliseerd.

De Britse regering onder leiding van toenmalig premier Boris Johnson had twee jaar geleden de oprichting van Great British Railways aangekondigd. Die nieuwe overheidsorganisatie moest het antwoord formuleren op de grote problemen waarmee het Britse spoorvervoer werd geconfronteerd. De privatisering van het Britse spoorvervoer in de jaren negentig van de voorbije eeuw had immers tot aanzienlijke problemen geleid. Great British Railways zou het beheer over een netwerk van meer dan 20.000 mijl spoorlijnen, signalisatie en tunnels krijgen.

Geen prioriteit

Er wordt nu echter steeds meer gevreesd dat de huidige Britse regering van premier Rishi Sunak de hervorming van de Britse spoorwegen en oprichting van Great British Railways niet als een prioriteit zou beschouwen. Hierdoor zal er op korte termijn wellicht geen wetgeving over de herstructurering van de Britse spoorwegen komen.

Onder meer Northern Rail is al opnieuw in handen van de Britse overheid. (Foto: Northern Rail)

Een nieuwe wetgeving is noodzakelijk om het Great British Railways mogelijk te maken de meeste verantwoordelijkheden van het Britse ministerie van Transport, onder meer de gunning van overheidscontracten aan particuliere partners en de opslorping van spoornetbeheerder Network Rail, over te nemen. Indien de Tories de algemene verkiezingen van volgend jaar zouden winnen, zouden de plannen voor de Great British Railways mogelijk helemaal worden opgeborgen.

In de plannen die de regering van Boris Johnson naar voor had geschoven, werd niet uitgesloten dat de exploitatie van het passagiersvervoer aan particuliere spoorwegbedrijven zou kunnen worden toegewezen. Daarbij zouden echter de vroegere franchises echter door concessies worden vervangen. In een concessie blijven de inkomsten van de exploitant hoofdzakelijk beperkt tot een overeengekomen beheersvergoeding. De uitbater heeft evenmin controle over de tarieven en dienstregeling. Concessies worden reeds toegepast bij verschillende diensten van Transport for London (TfL), maar ook op een aantal tramsystemen buiten de Britse hoofdstad.

Het project Great British Railways zou aanvankelijk begin volgend jaar van start gaan, maar liep vertraging op nadat de Britse regering de indiening van een nieuwe transport had geschrapt omdat extra middelen moesten worden geïnvesteerd in initiatieven om de energiecrisis op te vangen. Maar nu zou de Britse regering hebben beslist de oprichting van Great British Airways niet in het volgende parlementaire jaar te behandelen. Dit betekent meteen dat de beslissing over de Britse spoorwegsector naar een volgende regering zou worden doorgeschoven.

Onnodige vertraging

In een schrijven aan de Britse regering heeft de Britse Railway Industry Association gevraagd de Great British Railways alvast formeel op te richten. Anders zou de herstructurering van de Britse spoorwegen volgens de sectororganisatie onnodige vertraging oplopen.

Woordvoerders van het Britse ministerie van Transport stelden echter dat de regering zich volledig blijft inzetten voor de hervorming van de nationale spoorwegen. “De wetgeving terzake zal daarbij worden ingevoerd zodra de parlementaire tijd dit toelaat”, werd er opgemerkt. De woordvoerders voegden eraan toe dat er al belangrijke stappen in de richting van de hervorming zijn gezet. Onder meer is beslist dat het hoofdkantoor van Great British Railways in Derby zal worden gevestigd.

Inmiddels heeft het Verenigd Koninkrijk opnieuw meer dan de helft van zijn volledige passagiersvervoer over het spoor opnieuw genationaliseerd. Caledonian Sleeper wordt immers eind juni door de Serco Group overgedragen aan de Schotse regering. Op dat ogenblik zal een netwerk van 13.093 kilometer door genationaliseerde exploitanten worden bediend.

De voorbije vijf jaar waren immers ook al Northern Rail, ScotRail, Transport for Wales, London North Eastern Railway (LNER), TransPennine Express en Southern Rail opnieuw onder controle van de overheid gekomen. Tien partijen uit de particuliere sector zullen dan nog 11.671 kilometer voor hun rekening nemen. Daarmee zal de particuliere sector in het totale aanbod nog een aandeel van 47,1 procent hebben.

Meer over dit onderwerp:

• Britse regering blijft twijfelen over een algemene nationalisering van het spoorvervoer.
• Meerderheid van het Brits personenvervoer per spoor is opnieuw in handen van de overheid.
• Reizigerstrafieken Britse spoorwegen zijn tot hun historische niveaus teruggekeerd.
• De Dartmouth Steam Railway viert zijn vijftigste verjaardag.
• De eerdere privatisering van de Britse spoorwegen is op zware kritiek gebotst.

Religieuze festiviteiten zijn de voorbije dertig jaar de belangrijkste locaties voor massale ongevallen geworden. Voordien moest daarbij vooral naar sportactiviteiten worden gekeken. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de University of Tokyo en de University of New South Wales, gebaseerd op een analyse van 281 incidenten met grote groepen mensen die tussen het begin van de twintigste eeuw en het einde van het voorbije decennium werden opgetekend.

De onderzoekers, onder leiding van Claudio Feliciani en Milad Haghani, hopen dat hun studie de veiligheid bij massabijeenkomsten over de hele wereld zal verbeteren. Volgens hen is het absoluut noodzakelijk dat veiligheidsdeskundigen over zo’n volledige databank en gedetailleerde analyse van massa-ongelukken beschikken, zodat zij nieuwe voorzorgsmaatregelen kunnen nemen om de gevaren in de toekomst te beperken.

India

De studie, waarbij gekeken werd naar incidenten tijdens massale samenkomsten met minstens één overlijden of tien gewonden, toont dat het aantal incidenten bij dergelijke samenkomsten de voorbije twintig jaar sterk is toegenomen. Tijdens de voorbije eeuw werden ongeveer drie ongevallen per jaar gemeld. Het voorbije decennium was er echter al sprake van twaalf incidenten per jaar. De onderzoekers erkennen wel dat een deel van die toename te wijten zou kunnen zijn aan de groei van het internet en de sociale media, waardoor incidenten op grotere schaal worden gemeld.

In een grote massa kan een incident snel tot een ramp uitgroeien. (Foto: Ekrem Konevi/Pixabay)

“Alleen al de voorbije twintig jaar zijn bij ongevallen met mensenmassa’s ongeveer achtduizend mensen omgekomen, terwijl ook meer dan vijftienduizend personen gewond zijn geraakt”, verduidelijkt Milad Haghani, professor openbare veiligheid aan de University of New South Wales. 

“Daarbij moet worden opgemerkt dat het aandeel van sportevenementen in deze ongevallen met mensenmassa’s in de loop van de tijd is afgenomen. In plaats daarvan hebben vooral religieuze bijeenkomsten een meer prominente positie in de ongevallenstatistieken opgebouwd. Er zijn sterke aanwijzingen dat de invoering van een striktere regelgeving voor de veiligheid van mensenmassa’s bij sportevenementen de voorbije dertig jaar een extra beschermingslaag heeft gecreëerd.”

“Een andere interessante vaststelling is het verband tussen de ongevallencijfers en het inkomensniveau van de landen waar de incidenten gebeuren”, zegt professor Haghani nog. “Gebleken is dat landen met een lager of middelmatig inkomen in de statistieken vaker kunnen worden teruggevonden. Vooral India en West-Afrika lijken hot spots voor ongevallen met mensenmassa’s te zijn geworden. Dit zijn regio’s die zich snel ontwikkelen, waar de bevolking sterk toeneemt en waar de infrastructuur moeite heeft om de toestroom van mensen van het platteland naar de stad bij te houden.” De voorbije jaren dienden ook meer incidenten te worden opgetekend in Zuidoost-Azië en het Midden-Oosten.

Bijna alle ongevallen met grote mensenmassa’s die tijdens de jaren zeventig van de voorbije eeuw werden geregistreerd, vonden plaats bij sportevenementen. Er kon daar echter een sterke verbetering van de situatie worden opgemerkt. “Die evolutie lijkt verband te houden met de publicatie vijftig jaar geleden van de eerste editie van de Green Guide, die nu wereldwijd wordt erkend als beste leidraad voor het ontwerp, de planning, het veiligheidsbeheer en de exploitatie van sportterreinen.

“Wij hopen dat de lessen die werden geleerd in het Verenigd Koninkrijk, waar in het verleden vaak ongelukken met mensenmassa’s plaatsvonden en die tot betere praktijken hebben geleid, wereldwijd kunnen worden toegepast”, zeggen de onderzoekers. “Daarbij zijn wij er ons echter ook terdege van bewust dat het veel landen aan de financiële middelen voor dergelijke verbeteringen ontbreekt.”

Religieus

Terwijl het aantal ongevallen bij sportevenementen proportioneel afneemt, loopt het aantal gevaarlijke incidenten bij religieuze bijeenkomsten gestaag op. Claudio Feliciani, professor groepsgedrag aan de University of Tokyo, wijst er daarbij op het veel moeilijker is om verbeterde veiligheidsprotocollen uit te sportwereld ook op religieuze evenementen toe te passen. “Er worden voor deze religieuze initiatieven meestal geen tickets verkocht of verspreid, terwijl er ook geen beperkingen gelden voor het aantal toegelaten deelnemers. Bovendien worden deze evenementen meestal over een veel grotere oppervlakte georganiseerd, waardoor het beheer van de menigte bijzonder moeilijk wordt.”

Er wordt op gewezen dat bijna 70 procent van de ongevallen met mensenmassa’s die de voorbije tien jaar in India plaatsvonden, verband hielden met religieuze evenementen. “Een groot aantal van die ongevallen gebeurde in de buurt van rivieren of water”, beklemtoont Feliciani. “Ongevallen gebeuren vaak op bruggen, die als een gevaarlijke flessenhals fungeren. Ook de terminals van veerboten, die in feite een doodlopende weg vormen, vormen grote risico’s. Dat geldt echter ook voor rivieroevers. Daar begeven grote groepen zich tijdens religieuze rituelen in het water, terwijl anderen zich in de omgekeerde richting willen bewegen. Dit leidt tot een complex en tegenstrijdig bewegingspatroon. Maar ook treinstations of transportterminals zijn in de regio vaak het toneel geweest van rampen.”

“De resultaten van de studie laten veronderstellen dat ongevallen rond religieuze festivals vooral met financiële beperkingen hebben te maken”, geeft Feliciani nog aan. “De overheden van deze laten weten dat deze dodelijke volksfeesten plaatsvinden en beseffen dat ze meer zouden moeten doen om de problemen aan te pakken, maar waarschijnlijk kunnen deze landen niet over dezelfde financiële middelen en technologieën beschikken als de rijkere naties.”

“Er is ook een verschil in kennisniveau op het gebied van veiligheid”, vervolgt Feliciani. “In een sportstadion kan meestal op een grotere expertise worden gerekend. Stewards en andere personen die daar met de veiligheid zijn belast, doen dat werk regelmatig en weten op welke manier er moet worden opgetreden. Religieuze festivals worden veel minder frequent – soms zelfs slechts één keer op een halve eeuw – georganiseerd. Partijen die op dergelijke evenementen de veiligheid moeten garanderen, hebben misschien nog nooit met een dergelijk fenomeen te maken gehad. Dan is het ook veel moeilijker om bij een probleemsituatie efficiënt in te grijpen.” 

Volgens Milad Haghani moet de sector van de evenementen zich laten inspireren door het Vision Zero Initiative voor de verkeersveiligheid, dat uitgaat van het principe dat niemand gedood of ernstig gewond mag worden bij het gebruik van het wegennet. “Dit vereist een groot aantal lagen van beschermende maatregelen, gaande van regelgeving en beleidsvorming tot planning, risicobeoordeling en operationele controle”, voert hij aan. “Wanneer een aantal van die lagen niet werken, moet de aanwezigheid van de andere beschermende maatregelen dreigende ongevallen alsnog kunnen voorkomen.”

Meer over dit onderwerp:

• Risico op dodelijke ongevallen met mensenmassa’s kan nooit worden uitgesloten.
• Britse politie erkent bij Hillsborough Disaster in Sheffield te hebben gefaald.
• Saoedi Arabië beperkt toegang tot Mekka voor pelgrims zonder vergunning.
• Ook kleine vonk kan dodelijke stampede tot gevolg hebben.
• De regering van Uttar Pradesh  (India) wil locaties religieuze festiviteiten beperken.