Bestuurders van touringcars krijgen in Europa mogelijk binnenkort hun eigen regelgeving voor rijtijden en rustpauzes. De Europese Commissie heeft immers erkend dat de huidige regelgeving voor de sector niet geschikt is. Er werden voor de bestuurders van touringcars daarom inmiddels bijzondere bepalingen voor de maximale duur van een verplaatsing en de verplichte rustpauzes voorgesteld. Dat heeft de International Road Transport Union (IRU).

Momenteel gelden voor de bestuurders van touringcars dezelfde regels als voor vrachtwagenchauffeurs die goederen vervoeren. Buschauffeurs hebben echter totaal andere werkpatronen en reistijden. Die elementen worden immers sterk beïnvloed door de passagiers die worden vervoerd.

Verkeersveiligheid en klantvriendelijkheid

Raluca Marian, directeur belangenbehartiging bij de internationale transportbond, reageerde tevreden op het voorstel van de Europese Commissie. “Gerichte rijtijden en rustpauzes zullen de chauffeurs van touringcars beter in staat stellen te reageren op situaties die tijdens de reizen kunnen ontstaan en zullen leiden tot een aanzienlijke vermindering op de stress die veroorzaakt wordt door regels die voor het toerisme niet zijn geschikt”, betoogde Marian.

Chauffeurs van touringcars hebben een heel specifiek werkregime. (Foto: Van Hool)

De transportbond noemt het voorstel voor specifieke regels een positieve ontwikkeling voor de verkeersveiligheid en de klanttevredenheid. “Met de verwachte toename van het groepstoerisme per touringcar zullen dergelijke voorschriften de werkgelegenheid en het leefmilieu ten goede komen”, luidt het. “Het groepstoerisme per touringcar kan een bijdrage leveren tot de inspanningen om het wegvervoer uitstootvrij te maken. Wij roepen de beleidsmakers dan ook op het voorstel te steunen.”

“Het voorstel van de Europese Commissie zal de arbeidsomstandigheden verbeteren door het schema van de chauffeurs af te stemmen op de verwachtingen van de passagiers”, betoogde Raluca Marian. “Dit is een frisse wind voor een sector die door de uitbraak van de coronapandemie zwaar werd getroffen.”

Zware klap coronapandemie

De chauffeurs van touringcars stemmen hun reizen af op het tempo van hun passagiers. Dit betekent meer pauzes en stops onderweg. Tegelijkertijd werken ze met een combinatie van langere en kortere ritten. De langere ritten situeren zich aan het begin en het einde van de reis. Daarnaast zijn er echter ook de kortere verplaatsingen – gemiddeld tussen vierenhalf en vijf uur per dag – tijdens het verblijf op de plaats van bestemming.

Het bustoerisme was een van de sectoren die door de uitbraak van het virus Covid-19 het zwaarst werd getroffen. Reisbeperkingen en een geringe vraag naar diensten voor groepstoerisme hebben volgens cijfers van de transport tussen 5 procent en 10 procent van de exploitanten in de sector ten onder doen gaan. “Indien de sector niet wordt gesteund door maatregelen die specifieke werkvoorwaarden voor buschauffeurs aanbieden, kan het concurrentievermogen van de autocarbedrijven in Europa aanzienlijke schade oplopen”, verduidelijkte Raluca Marian.

In de voorstellen wordt onder meer een aanpassing aan de huidige pauzeverplichting – minstens 45 minuten rust na een rit van 4,5 uur – voorzien. De verplichte rustpauze zou immers kunnen worden opgesplitst in twee periodes van minstens dertig en vijftien minuten of in drie periodes van minstens vijftien minuten elk.

Deze nieuwe regeling zou de chauffeurs moeten helpen zich flexibeler op concrete situaties te reageren en onderbrekingen op een meer geschikt tijdstip te plannen. Ook bij de dagelijkse en wekelijkse rustperiodes komen er versoepelingen. Er wordt wel opgemerkt dat het voorstel geen enkele verandering doorvoert in de minimum rustperiodes die moeten worden gehouden. Evenmin worden de rijtijden verlengd.

Meer over dit onderwerp:

• Blue Bird bouwt in Fort Valley vijfduizend elektrische schoolbussen per jaar.
• Daimler investeert 50 miljoen euro in Franse productie eCitaro.
• Van Hool bouwt elektrische bussen voor Groningen en Drenthe.
• Chauffeurs touringcars: gerichte rijtijden en rustpauzes zijn grote vooruitgang.
• Iveco opent in Foggia een fabriek voor productie van emissieprijs autobussen.

Afrika moet belangrijke investeringen voorzien voor de productie van lithium-ionbatterijen. Daarmee kan het continent op de wereldwijde markt van elektrische voertuigen een sterke aanwezigheid creëren. Dat heeft Akinwunmi Adesina, president van de African Development Bank (ADB), gezegd. Adesina benadrukte daarbij dat Afrika met zijn enorme voorraden platina, kobalt, nikkel en lithium al over belangrijke troeven beschikt om een centrum voor de productie van batterijen te worden.

Akinwunmi Adesina benadrukte dat het belangrijk is dat Afrika zijn hulpbronnen benut en een belangrijke productie van lithium-batterijen opzet om zich op de markt voor elektrische wagens, die een wereldwijde revolutie doormaakt, een sterke positie uit te bouwen. Adesina benadrukte daarbij dat het continent van zijn fouten uit het verleden moet leren en er dit keer dient voor te zorgen dat de grondstoffen ter plaatse worden benut, zodat Afrika een actief deelnemer aan de evolutie naar de elektrische mobiliteit kan worden.

Goede positie

De president van de Afrikaanse ontwikkelingsbank beklemtoonde dat de wereldwijde verschuiving naar elektrische voertuigen Afrika in een goede positie plaatst om miljarden dollars aan particuliere investeringen aan te trekken. “Daarmee kan Afrika een belangrijke schakel worden om de wereldwijde transportsystemen duurzamer te maken”, benadrukte Adesina.

Druk verkeer in de Keniaanse metropool Nairobi. (Foto: Nina Stock/Pixabay)

“Nu de wereld de overstap op elektrische voertuigen maakt, moet Afrika zich voorbereiden op de productie van lithium-ionbatterijen, zodat het continent in staat kan zijn om de toekomstige markt van elektrische voertuigen aan te boren”, beklemtoonde Adesina nog. “Dat is bijzonder belangrijk. Volgens sommige projecties kan die markt in de toekomst een waarde van enkele triljoenen dollar realiseren.”

“De bodem van Afrika bevat vele grondstoffen die voor de bouw van elektrische wagens van cruciaal belang zijn”, verduidelijkte Adesina. “Het continent herbergt 80 procent van de wereldwijde voorraden platina. Dat geldt ook voor 50 procent van de voorraden kobalt en 40 procent van de reserves nikkel. Bovendien zijn in de Afrikaanse ondergrond tevens aanzienlijke reserves lithium aanwezig. De kosten om in Afrika een fabriek voor de productie van lithium-ionbatterijen op te zetten, liggen drie keer lager dan in China en de Verenigde Staten.”

De markt van elektrische wagens staat in Afrika minder ver dan in verscheidene andere delen van de wereld. Het Afrikaanse continent is nog altijd vaak een bestemming van grote zendingen vervuilende wagens die in de geïndustrialiseerde wereld worden afgeschreven, maar op diverse Afrikaanse markten een tweede leven kunnen beginnen. Aan die trend blijkt voorlopig ook geen einde te zullen kennen.

Rijke landen schakelen steeds meer over op het gebruik van elektrische wagens, waardoor auto’s met verbrandingsmotoren wellicht nog sneller dan vandaag naar West-Afrika dreigen te zullen worden verscheept. Een groot deel van die vervuilende voertuigen komt terecht in Benin, één van de grootste Afrikaanse importeurs van gebruikte wagens.

Marokko

Aangezien het Afrikaanse continent een sterke bevolkingsaangroei kent, zal er ook de vraag naar betaalbare wagens toenemen. Hierdoor zal de verkoop van ingevoerde occasiewagens op de Afrikaanse markt nog verder toenemen. Volgens experts zal dit fenomeen ertoe leiden dat vele ecologische problemen zullen worden afgewenteld op landen die voor de klimaatcrisis het meest kwetsbaar zijn, waardoor hun eigen pogingen om de vervuiling van de planeet te verminderen, worden ondermijnd.

Er worden wel pogingen ondernomen om de ecologische voetafdruk van de Afrikaanse automarkt te verkleinen, maar over de resultaten van die inspanningen is weinig duidelijkheid. Drie jaar geleden sloten Benin en veertien andere leden van de Economic Community of West African States een akkoord om de emissies van hun autovloot te beperken.

Onder meer werd daarbij een maximumgrens afgesproken voor koolstofdioxide die door auto’s mochten worden uitgestoten. Tevens werd een ouderdomsgrens opgelegd aan auto’s die in de regio mochten worden ingevoerd. Maar er blijven vragen over de controles die op deze reglementering worden uitgevoerd.

Inmiddels zijn in Afrika anderzijds de eerste signalen van een lokale productie van elektrische wagens opgevangen. In Marokko wil het bedrijf Atlas E-Mobility van start gaan met de productie van elektrische wagens. Atlas E Mobility zou daarmee de eerste Afrikaanse elektrische auto op de markt brengen. Ook elders op het Afrikaanse continent wordt melding gemaakt van plannen om een productie van elektrische voertuigen te ontplooien.

Meer nieuwe over dit onderwerp:

• Afrika blijft een belangrijke bestemming van vervuilende occasiewagens.
• West-Afrikaanse landen willen de ecologische voetafdruk van hun wagenpark verkleinen.
• Marokko wil over drie jaar de eerste elektrische wagen van Afrikaanse makelij bouwen.
• Nigeria wil een eigen productie van elektrische wagens opzetten.
• Verschillende Afrikaanse landen willen verkoop elektrische wagens stimuleren.
  
  

Tijdens het eerste kwartaal van dit jaar wierp het Model Y van Tesla Motors zich op als de meest verkochte wagen in de hele wereld. Dat staat in een rapport van analist Jato Dynamics. Het Model Y is daarmee de eerste elektrische auto in de geschiedenis die de wereldwijde lijst van autoverkopen aanvoert.

De voorbije zomer kondigde Elon Musk, chief executive van Tesla, tijdens de jaarlijkse algemene vergadering van aandeelhouders al aan dat de Model Y dit jaar mogelijk de best verkochte auto van de wereld zou worden. Hoewel Tesla een bijzonder sterke groei laat optekenen, wezen vele analisten de woorden van Musk als overdreven optimistische voorspellingen van de hand. Daarbij werd vooral naar de hoge gemiddelde prijs van de auto gewezen. Maar een aantal recente prijsverlagingen en de wereldwijde uitbreiding van Tesla hebben de vraag naar het Model Y gestimuleerd.

Kloof

Vorig jaar stond het Model Y in de wereldwijde ranglijst van autoverkopen op een derde plaats. Er werden toen in totaal 747.500 exemplaren van het type verkocht. Dat betekende een stijging met 91 procent tegenover het jaar voordien. Alleen twee types van de Japanse autobouwer Toyota konden vorig jaar op een hogere verkoop dan het Model Y rekenen. De RAV4 stond helemaal bovenaan met 1.015.500 verkochte auto’s, gevolgd door de Toyota Corolla met 991.500 verkopen.

Het Model Y van Tesla verkocht het voorbije kwartaal 267.200 exemplaren. (Foto: Tesla)

Door de prijsverlagingen die Tesla heeft doorgevoerd en de grote interesse in elektrische auto’s werd de kloof met Toyota echter steeds kleiner. Tijdens de eerste drie maanden van dit jaar steeg het Model Y met een verkoop van 267.200 verkochte eenheden naar de top van de rangschikking. Tegenover dezelfde periode vorig jaar kon een groei met 69 procent worden gemeld. Het Model Y kende een sterke prestatie in China, zijn grootste markt, maar ook in de Verenigde Staten en Europa, waar eveneens de top van de rangschikking werd gehaald.

De Toyota Corolla presteert met een verkoop van 256.400 eenheden iets minder goed. Het type, dat al jaren een van de meest populaire auto’s ter wereld is, zet daarmee de dalende trend verder die vorig jaar ook al kon worden opgemerkt. De huidige generatie van de Corolla maakte vijf jaar geleden zijn debuut. Het Model Y volgde amper een jaar later. Analisten wijzen erop dat de twee wagens echter een verschillend tijdperk in de automobielsector vertegenwoordigen.

Ruim één miljoen

Indien de verkoop van het Model Y zijn huidige trend volgt, zou het type dit jaar uiteindelijk op een afzet van meer dan één miljoen exemplaren kunnen eindigen. Daarmee zou het Model Y de beloftes inlossen die Elon Musk nog voor de lancering van het type had gedaan. Gezien echter de kloof tussen het Model Y en de Corolla beperkt blijft, is het volgens de analisten nog helemaal niet duidelijk welke wagen dit jaar op de grootste populariteit kan rekenen.

“Het Model Y behoort tot de suv-categorie en kan op een elektrische aandrijving rekenen”, zeggen de analisten nog. “Dat is op dit ogenblik op de automarkt een winnende combinatie. Anderzijds blijft de Corolla een mondiaal product, dat in bijna elk land ter wereld verkrijgbaar is. Dat maakt het type minder kwetsbaar voor eventuele geopolitieke conflicten tussen bijvoorbeeld China en de Verenigde Staten.”

Drie andere types van Toyota – Hilux, RAV4 en Camry – vervolledigden tijdens het eerste kwartaal van dit jaar de top vijf. Zowel de RAV4 als de Camry zijn ontworpen voor de ontwikkelde markten, terwijl de Hilux vooral op de opkomende markten op een groot succes kan rekenen. “Een aanwezigheid op deze markten – die ongeveer 20 procent van de wereldwijde autoverkoop vertegenwoordigen – betekent de ontbrekende schakel in de expansie van Tesla”, beklemtonen de analisten nog.

Meer over dit onderwerp:

• Tesla biedt in Verenigde Staten bestuurders van wagens van Ford toegang tot zijn netwerk laadpalen.
• Hyundai en LG Energy bouwen in de Verenigde Staten een fabriek voor productie autobatterijen.
• Volkswagen en Audi treffen in Amerikaanse staat Texas schikking voor hun aandeel in de dieselfraude.
• De Indiase autogroep Tata Motors zou in het Verenigd Koninkrijk dan toch een batterijfabriek bouwen.
• De Chinese autobouwer Byd zou voor zijn Europese productie denken aan Duitsland, Frankrijk of Spanje.
  
  

In de Verenigde Staten wandelt de bevolking minder vaak dan in andere landen. Vele Amerikanen vinden de activiteit aanzienlijk gevaarlijk, maar ze worden ook met minder gunstige omstandigheden geconfronteerd dan elders in de wereld. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan het Virginia Polytechnic Institute (Virginia Tech) en de Rutgers University, die het aantal voetgangers, de veiligheid van wandelaars en het overheidsbeleid in elf geïndustrialiseerde landen gedurende de laatste drie decennia hebben geanalyseerd.

“De Verenigde Staten zijn in een spiraal terecht gekomen waarbij wandelen wordt ontmoedigd en het autorijden wordt gestimuleerd”, betoogt onderzoeksleider Ralph Buehler, professor stadsplanning aan de Virginia Tech. “De bevindingen tonen aan dat Amerikanen over het algemeen minder wandelen dan de inwoners van veel andere landen, terwijl ze per afgelegde kilometer ook een groter risico lopen het slachtoffer van een dodelijk ongeval te worden. Wandelen hoeft echter geen laatste uitweg te zijn. Er zijn instrumenten en beleidsmaatregelen beschikbaar om de activiteit aantrekkelijker en veiliger te maken.”

Uit het onderzoek bleek dat inwoners van het Verenigd Koninkrijk met wandeltochten dubbel zoveel afstanden afleggen dan hun tegenhangers in de Verenigde Staten. Toch blijken Amerikaanse wandelaars per afgelegde kilometer zes keer meer risico te lopen om het slachtoffer van een dodelijk ongeval te worden. Gelijkaardige verhoudingen kunnen met verschillende andere Europese landen – waaronder Duitsland, Denemarken en Nederland – worden opgetekend.

Verontrustend

In alle onderzochte landen liet het aantal dodelijke voetgangers per hoofd van de bevolking de voorbije drie decennia een daling optekenen. Maar in de Verenigde Staten werd minder vooruitgang geboekt dan in andere landen. Over de voorbije dertig jaar viel het aantal dodelijke ongevallen met wandelaars in de Verenigde Staten met 26 procent terug. In het Verenigd Koninkrijk was er echter sprake van een daling met 78 procent.

In vele landen krijgen wandelaars inmiddels in het verkeer een grotere prioriteit. (Foto: Pixabay)

“Nog verontrustender is dat alle andere landen bij de veiligheid van de voetgangers de voorbije tien jaar een duidelijke verbetering hebben laten optekenen, maar in de Verenigde Staten was er tijdens diezelfde periode nog sprake van een toename met 25 procent”, werpt Buehler op. “Niet alleen is wandelen in de Verenigde Staten minder veilig, maar bovendien moet worden opgemerkt dat de situatie de verkeerde kant uitgaat.”

Uit het onderzoek bleek nog dat op korte afstanden het grootste aantal wandelaars kan worden geregistreerd. Bovendien tonen vrouwen voor het wandelen een grotere interesse dan mannen. “Daarnaast moet worden vastgesteld dat de frequentie van het wandelen over het algemeen afneemt naarmate het inkomensniveau stijgt”, betoogt Buehler.

“Maar ook hier moet worden vastgesteld dat de Amerikaanse wandelaars tegen de algemene trend ingaan. De Verenigde Staten zijn het enige land waar de hoogste inkomenscategorie frequenter wandelt dan de middenklasse. Dit is wellicht te wijten aan de gentrificatie van een groot aantal centrale stadsgebieden sinds het begin van deze eeuw. In die gebieden is het wandelen veilig en gemakkelijker geworden.

Lange traditie

Professor Buehler merkte op dat het verkeersbeleid in de Verenigde Staten de lange traditie heeft om het autorijden te bevorderen en voetgangers in te perken”, benadrukte hij. “Aan het einde van de negentiende eeuw en het begin van de twintigste eeuw waren er in de straten nochtans overal voetgangers aanwezig. De auto’s hadden die ruimte echter nodig, waarop de voetgangers van de straat werden gehaald. Die inspanningen bleken ook een succes, want vandaag zou niemand nog durven beweren dat de straat voor voetgangers een veilige plek is.”

Die mentaliteit heeft volgens Buehler gedurende de voorbije eeuw een groot deel van de infrastructuurplanning van de Verenigde Staten geleid. “We hebben onze gemeenschappen rond de auto ontworpen, terwijl veel technische richtlijnen voor de wegenaanleg zijn ontworpen om het autoverkeer te vergemakkelijken. Wegenbouwers willen voertuigen niet ophouden, maar voorzieningen voor voetgangers zoals zebrapaden houden het autoverkeer op. Het is niet zo dat de richtlijnen doelbewust tegen het wandelen zijn, maar wel blijkt een duidelijke prioriteit voor het autoverkeer. Dat maakt het wandelen tegelijkertijd minder aantrekkelijk.”

Op basis van de successen van andere landen kunnen volgens de onderzoekers ook de Amerikaanse overheden een aantal initiatieven nemen om het veilig wandelen te bevorderen. “Er is daarbij echter een cultuuromslag nodig, waarbij voetgangers meer in de planning van de wegenaanleg een grotere prioriteit krijgen”, werpen de wetenschappers op.

“Daarbij zou gestreefd moeten worden naar netwerken van netwerken van duidelijk gemarkeerde, goed verlichte trottoirs en oversteekplaatsen en de aanleg van veiligheidseilanden op kruispunten en in middenbermen worden opgenomen. Ook de trajecten van de wegen zou moeten worden heroverwogen, terwijl tevens naar een beperking van de snelheid zou dienen te worden gestreefd.”

“In de Verenigde Staten wordt minder gewandeld, ook al zijn er voldoende korte afstanden die perfect te voet kunnen worden afgelegd”, voert Buehler aan. “Onder meer moet worden vastgesteld dat het noorden van New Jersey ongeveer de bevolkingsdichtheid heeft van Nederland, maar wel volledig op het autoverkeer is afgesteld. Wandelaars worden er vaak geconfronteerd met verkeersaders met zes rijbanen, zonder enige oversteekplaats. Daar is het levensgevaarlijk of zelfs onmogelijk om aan de overzijde te geraken.”

Stadsontwikkeling

Verder moet volgens Buehler ook worden gewerkt aan omgevingen die het wandelen aanmoedigen. “De invulling van een buurten is daarbij cruciaal”, verduidelijkt hij. “Wanneer deze wijken gebieden blijven zonder winkels, kinderdagverblijven, artsenpraktijken en andere dagelijkse bestemmingen, wordt de bevolking gedwongen om voor dergelijke diensten van de auto gebruik te maken.”

Daarnaast wordt door de onderzoekers aangestuurd tot lagere snelheidslimieten, die zowel door politie als verkeerscamera’s worden bewaakt. “Bovendien moeten strengere wetten tegenover het rijden onder invloed van drugs of alcohol de veiligheid van zowel de autobestuurders als de wandelaars ten goede komen”, luidt het. “Dat geldt ook voor chauffeurs die zich onder meer door mobiele telefoons of andere apparatuur laten afleiden.”

“Tevens moeten de wetten worden herzien om bestuurders een grotere verantwoordelijkheid te geven. Als een voetganger wordt aangereden, geven we vaak het slachtoffer de schuld. We moeten de verantwoordelijkheid voor het voorkomen daarvan leggen bij de individuen die de machines van twee ton bedienen in plaats van met een beschuldigende vinger te wijzen naar de personen die zich te voet verplaatsen en geen fysieke bescherming om zich heen hebben.”

“Veel landen waar veiliger kan worden gewandeld, hanteren ook strengere verkeersregels. Soortgelijke inspanningen, in combinatie met meer proactieve onderwijsprogramma’s voor jongeren over zowel het wandelen als het autorijden, zouden de algemene veiligheid van beide activiteiten sterk kunnen verhogen. Oversteekwachters hebben een van de gevaarlijkste banen in de Verenigde Staten.”

“Dit betekent dat het voor kinderen bijzonder gevaarlijk is om naar school te lopen. Als gevolg daarvan besluiten vele ouders om hun kroost naar school te rijden, waardoor rond onderwijsinstellingen nog meer auto’s circuleren. Tenslotte moet de lokale bevolking de gelegenheid krijgen om gevaarlijke situaties aan de verantwoordelijke beleidsvoerders te melden. Keer op keer moet worden vastgesteld dat het beleid van de situatie op het terrein niet echt op de hoogte is.”

Meer over dit onderwerp:

• Brusselaars gaan opvallend vaker te voet op stap.
• Achterwaarts wandelen heeft een aantal opmerkelijke voordelen te bieden.
• Wandeling van twintig minuten heeft positieve impact op de gezondheid van het hart.
• Wandeltocht samen met anderen heeft tal van voordelen.
• Wandelen heeft een gunstige invloed op de mentale en fysische gezondheid.

Er wordt in de Verenigde Staten minder met privéjets gevlogen dan op het hoogtepunt van de coronapandemie. Daarvoor moeten verschillende redenen worden gegeven. Dat blijkt uit een rapport van analisten van het persbureau Bloomberg. Opgemerkt wordt dat niet alleen ook de rijkere bevolkingscategorie opnieuw vaker voor lijnvluchten opteert, maar bovendien is er volgens de analisten de impact van de inflatie en een gebrek aan personeel en leveringen.

Bloomberg berekende dat het aantal vliegtuigbewegingen in de sector van de privévluchten tijdens het eerste kwartaal van dit jaar met 4,5 procent is gedaald tegenover dezelfde periode vorig jaar. In de maand maart was dat cijfer echter al opgelopen tot 8,6 procent. Het tweede kwartaal is bovendien met een verdere toename van 9,3 procent gedurende de maand april van start gegaan. Daarnaast wordt gewezen op een toename van de inflatie, terwijl er tevens sprake is van een gebrek aan onderhoudstechnici en piloten.

Aanzienlijke krapte

“De vliegtuigmarkt blijft met een aanzienlijke krapte kampen”, stippen de onderzoekers. “Een aanhoudend tekort in de toeleveringsketen weerhoudt de vliegtuigbouwers ervan hun productie sneller op te voeren. Op lange termijn staat de sector bovendien onder toenemende druk om de uitstoot van broeikasgassen te beperken of te compenseren.”

Privéjets vinden minder klanten. (Foto: Textron)

“Het gebruik van privévliegtuigen is volgens de cijfers van de Amerikaanse Federal Aviation Administration nog steeds populairder dan vier jaar geleden, voor de uitbraak van de coronapandemie. Terwijl veel gebruikers naar commerciële luchtvaartmaatschappijen terugkeren, blijven anderen aan privévluchten vasthouden, waarbij vaak gewezen wordt naar de snelheid en het gemak die door deze manier van reizen worden geboden.”

Volgens luchtvaartconsulent Brian Foley zullen die nieuwe klanten ertoe leiden dat de trafieken een lichte toename zullen laten optekenen tegenover de niveaus die voor de uitbraak van de coronacrisis werden opgetekend. Analisten van JPMorgan Chase voorspelden dat er dit jaar 722 zakenjets zullen worden geleverd. Dat betekende een stijging met 17,6 procent tegenover vorig jaar.

Verwacht wordt dat de fabrikanten volgend jaar 750 toestellen zullen leveren. Hiermee wordt de verkoop opgedreven tot het hoogste niveau sinds de uitbraak van de financiële crisis anderhalf decennium geleden. Toch bestaat de vrees dat de industrie door een recessie zou kunnen worden getroffen. “Vliegtuigbouwers blijven kampen met productievertragingen”, werpt consulent Foley op. “Een diepe recessie zou de hele markt op zijn kop kunnen zetten.”

Jim Segrave, topman van de gespecialiseerde vliegtuigmaatschappij FlyExclusive, beklemtoonde dat zijn bedrijf bij constructeur Textron meer toestellen zou willen kopen, maar voegde eraan toe dat de wachttijd van bestelling tot levering inmiddels drie jaar bedraagt. Sectorgenoot Flexjet zegt bij Embraer en Bombardier meer vliegtuigen te willen bestellen, maar werpt op dat de productie door haperingen met de leveringen van straalmotoren wordt opgehouden.

Aankoopprijs

Kenn Ricci, topman van Flexjet, werpt wel op dat de vertraging voor enige verademing kan zorgen. “Onder invloed van de coronapandemie diende immers vaak dure vliegtuigcapaciteit bij andere exploitanten te worden aangekocht om aan de behoeften van klanten te voldoen”, beklemtoonde hij. Hij wees er daarbij op dat Flexjet vorig jaar 145.000 vlieguren diende te dekken. Dat vertegenwoordigde een toename met 55.000 vlieguren tegenover de cijfers die voor de uitbraak van de coronapandemie werden gemeld.

Die stijging deed de voorraden slinken en de prijzen van gebruikte vliegtuigen stijgen. Tijdens het hoogtepunt van de pandemie stond op de tweedehandsmarkt minder dan 3 procent van de vliegtuigen. Met een niveau van 4 procent is die druk weliswaar enigszins afgenomen, maar de cijfers liggen nog altijd ruimschoots de helft lager dan op het einde van het voorbije decennium.

De analisten van JPMorgan Chase merkten daarbij op dat voor een tweedehands vliegtuig tijdens de maand maart gemiddeld een bedrag van 12,8 miljoen dollar werd gevraagd. Dat bedrag lag 1,2 procent lager dan tijdens de maand februari. Toch lag de gemiddelde vraagprijs in maart 7 procent hoger dan dezelfde maand vorig jaar.

“Bedrijven tonen een grotere terughoudendheid tegenover de aankoop van een vliegtuig”, merkt expert Janine Iannarelli op. “Dat geldt vooral voor kleinere ondernemingen. De verschuivingen in de economische en politieke omgeving zetten vele partijen tot een grotere voorzichtigheid aan. We zitten duidelijk in een periode waarin potentiële klanten vaker een afwachtende houding aannemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Topman van Boeing vreest dat de toeleveringsproblemen tot zeker volgend jaar zullen aanhouden.
• Tegen maart volgend jaar zal vliegtuigmaatschappij Qantas opnieuw zijn vroegere trafiekcijfers evenaren.
• De luchtvaart in India moet midden dit decennium 1 procent duurzame brandstoffen gebruiken.
• American Airlines en JetBlue Airways moeten hun alliantie in het noordoosten van de Verenigde Staten afbreken.
• In India is het faillissement van luchtvaartmaatschappij Go First bevestigd.

Tsjechië zou een belangrijke producent van lithium kunnen worden. Het land zou daardoor bovendien een belangrijke bijdrage kunnen leveren tot de algemene energiezekerheid van Europa. Dat heeft Petr Fiala, premier van Tsjechië, gezegd. Tsjechië herbergt in zijn ondergrond naar schatting ongeveer 3 procent van alle lithiumvoorraden in de wereld.

Het overgrote deel van de Tsjechische voorraden bevindt zich in Cínovec, dicht bij de grens met Duitsland. Volgens experts zou Cínovec de grootste lithiumreserves van Europa kunnen hebben.

Lithiumrevolutie

Lithium is de belangrijkste grondstof voor de productie van batterijen voor elektrische auto’s en hernieuwbare energiebronnen. “We staan aan de vooravond van de lithiumrevolutie”, lichtte Fiala de Tsjechische ambities toe. “Het gebruik van lithium zal in de toekomst dan ook aanzienlijk toenemen en Europa zal de productie van kritieke grondstoffen op zijn eigen grondgebied intensief ondersteunen.”

Tsjechië zou over een voorraad van 7 ton lithium beschikken. (Foto: Geomet)

Lithium – dat door de Europese Unie als een cruciaal materiaal wordt aangemerkt – is van cruciaal belang voor de productie van batterijen voor elektrische voertuigen en technologieën voor hernieuwbare energie. De afzettingen in Tsjechië bevinden zich in de regio waarvan de economie momenteel nog altijd op steenkoolwinning is gebaseerd. Dit betekent dat lithium de regio een belangrijke kans biedt om een economische heropleving tot stand te brengen.

“De ontginning van de lithiumreserves biedt een opportuniteit om nieuwe investeerders naar de regio Ústí aan te trekken, de levensstandaard van de lokale bevolking te verbeteren en duizenden nieuwe arbeidsplaatsen te creëren”, betoogde Fiala daarbij. “We hebben een kans om een centrum van moderne energie en hernieuwbare bronnen te creëren in een regio die ooit compleet door steenkool werd gedomineerd.”

De Tsjechische premier benadrukte dat voor de ontginning van de reserves een samenwerking met de Duitse deelstaat van groot belang kan zijn. Daarom hebben Tsjechië en Saksen een principe-akkoord getekend over een samenwerking bij strategische projecten, waaronder de winning van grondstoffen zoals lithium.

De ontginning van de lithiumvoorraden in Cínovec, een honderdtal kilometer ten noordwesten van de Tsjechische hoofdstad Praag, zal gebeuren door de onderneming Geomet, een bedrijf dat grotendeels in handen is van Severo?eské Doly, onderdeel van het energieconcern ?EZ Group.

Diepe mijnbouw

Een definitieve haalbaarheidsstudie, die antwoord moet geven op een aantal fundamentele vragen over de mogelijkheden van een rendabele lithiumproductie in Cínovec, zou tegen eind dit jaar moeten worden voorgesteld. De eigenlijke ontginning zou over drie tot vier jaar van start kunnen gaan, op voorwaarde dat Geomet op dat ogenblik al een bouwvergunning voor het project in bezit heeft.

De ?EZ Group voert over het project momenteel in gesprek met de burgemeesters van de omliggende dorpen. “Er is hier sprake van diepe mijnbouw”, verduidelijken woordvoerders van het concern. “Dit betekent dat alleen de ingang van de mijn aan de oppervlakte zichtbaar zijn. Het erts zal op een diepte van tweehonderd tot vijfhonderd meter onder de grond worden gewonnen. Daar zal ook al de eerste verwerking gebeuren. De verdere behandeling zal gebeuren op een locatie in de onmiddellijke omgeving van de afzetting. Daarna zullen de grondstoffen verder weg worden afgevoerd.

Volgens Pavel Cyrani, ondervoorzitter van de ?EZ-groep, moeten de kosten van het hele project op ongeveer 15 miljard Tsjechische kroon – 635 miljoen euro – worden geraamd. Een gedeelte van die middelen zou kunnen worden gedekt door subsidies van het Just Transition Fund van de Europese Commissie”, beklemtoonde Cyrani. “Dat geld zou vooral de werken voor de exploratie van de site moeten dekken. Daarnaast wordt er gerekend op een commerciële financiering, waarbij middelen door de aandeelhouders worden aangebracht, aangevuld met kredieten van de banken.”

Geraamd wordt dat de mijn in Cinovec jaarlijks een productie van gemiddeld 29.386 ton lithiumhydroxide zou kunnen opleveren. De site zou een levensduur van vijfentwintig jaar kunnen hebben.

Meer over dit onderwerp:

• Productie lithium is nog altijd voor 70 procent in China geconcentreerd.
• Europa bezorgd over maatschappelijk verzet tegen ontginning cruciale grondstoffen.
• Autobouwer Tesla is in Texas met de bouw van een lithium-raffinaderij van start gegaan.
• Iran kondigt ontdekking van grote voorraden lithium aan.
• Ford sluit met SQM, Albemarle en Nemaska langlopend akkoord voor leveringen lithium.

De Japanse autobouwer Honda keert over drie jaar naar de Formule Eén terug. Honda wordt dat seizoen de nieuwe motorenleverancier van het team Aston Martin. De aankondiging betekent een grote ommekeer in het beleid van Honda, dat zich pas anderhalf jaar geleden uit de Formule Eén terugtrok op een ogenblik dat de Japanse autobouwer de beste motor in de competitie had. Het partnerschap betekent tevens een belangrijke stap in de ambities van Aston Martin om binnen een half decennium in de Formule Eén naar titels mee te kunnen dingen.

Honda heeft als motorenleverancier met Aston Martin een exclusief contract ondertekend. Op dit ogenblik koopt het team zijn motoren, net zoals zijn transmissie en ophanging, bij Mercedes. Martin Whitmarsh, chief executive van Aston Martin, benadrukte het belang van de overeenkomst met Honda. “Het is bijzonder moeilijk om consequent kampioenschappen te winnen zonder de volledige en geëngageerde steun van een motorenleverancier”, beklemtoonde Whitmarsh, die zelf anderhalf decennium geleden voor een periode van zes jaar teambaas van McLaren werd.

Grote uitdaging

Om kans te hebben om in de Formule Eén mee aan de kop te kunnen meedingen, moeten volgens Whitmarsh optimale condities worden gecreëerd. Daarvoor heeft Aston Martin alle onderdelen voor de productie in eigen huis gebracht. Dat gebeurt in de nieuwe fabriek in Silverstone, die dit jaar volledig operationeel wordt. “Dit is een bijzonder grote uitdaging”, gaf Whitmarsh nog aan. “We hebben hier te maken met een team dat volwassen wordt. Wanneer men in de Formule Eén wil winnen, moet men erin lukken om bestaande partners te verslaan. Daarvoor is een onafhankelijkheid nodig.”

Aston Martin krijgt in de toekomst motoren van Honda. (Foto: Aston Martin)

“Wie in de Formule Eén een overwinning ambieert, moet Mercedes kunnen verslaan”, voerde Whitmarsh nog aan. “Het is echter bijzonder moeilijk om een efficiënte organisatie zoals Mercedes te verslaan indien men van die partij voor intellectuele eigendommen, fabrieken en onderdelen afhankelijk is. Aston Martin wil in de Formule Eén successen boeken en daarvoor in een volledige integratie van installaties, processen en aanpak nodig.”

Aston Martin is dit seizoen in de Formule Eén uitstekend van start gegaan. Het team staat – achter Red Bull – op een tweede plaats in het kampioenschap voor de constructeurs. Bovendien heeft Aston Martin met piloot Fernando Alonso in vijf races al vier keer een derde plaats behaald. Het team wacht in de Formule Eén al tien jaar op een overwinning.

Honda was midden vorig decennium als partner van McLaren in de Formule Eén teruggekeerd. De Japanse constructeur beleefde daarbij echter drie moeilijke jaren. De prestaties van de motor bleef ver onder de verwachtingen en werden toen door Alonso, destijds piloot bij McLaren, zwaar bekritiseerd. McLaren besliste daarop de samenwerking stop te zetten, waarna Honda een jaar lang motorenleverancier van Toro Rosso werd.

Wereldkampioen

Vier jaar geleden werd Honda echter door Red Bull als motorenleverancier aangetrokken. Twee jaar later leverde Max Verstappen aan Red Bull en Honda de wereldtitel op, maar toen had de Japanse autobouwer al beslist om zich uit de Formule Eén terug te trekken. Vorig jaar werd Verstappen opnieuw wereldkampioen. Zijn wagen was opnieuw uitgerust met een motor van Honda, die het team echter zelf in zijn divisie Red Bull Powertrains met behulp van de Japanse autofabrikant had gebouwd.

Bij zijn beslissing de competitie te verlaten had Honda erop gewezen dat zijn belangen als autofabrikant niet langer door de Formule Eén optimaal werden behartigd. Aangevoerd werd dat de autosector een unieke periode van transformatie doormaakte, verwijzen naar de transformatie naar elektrische aandrijving en uitstootvrije technologieën.

De nieuwe regels die de Formule Eén over drie jaar zal aannemen – waarbij onder meer het gebruik van 50 procent elektrische energie en 100 procent duurzame brandstof wordt geëist – zijn volgens Honda echter echter in overeenstemming met de verbintenis van het Japanse bedrijf om tegen het einde van dit decennium klimaatneutraal te worden. Honda, Mercedes, Ford, Ferrari, Alpine en Audi hebben zich al aangemeld als de nieuwe motorenleveranciers voor de tweede helft van dit decennium. Red Bull heeft daarbij alvast een samenwerking met Ford aangekondigd.

McLaren en Williams, die momenteel met een krachtbron van Mercedes rijden, moeten nog bevestigen met welke motorenfabrikant over drie jaar een partnership zal worden aangegaan. Dat geldt ook voor Haas, dat momenteel door Ferrari wordt bevoorraad. Honda heeft al duidelijk gemaakt uitsluitend Aston Martin met motoren te zullen bevoorraden.

Meer over dit onderwerp:

• Op het nieuwe Balaton Park Circuit in Hongarije zal mogelijk ook de Formule Eén wedstrijden organiseren.
• Alpine waarschuwt voor dreigende bevoordeling top teams in Formule Eén.
• De vrachtwagens van Mercedes Formula One rijden in Europa op biobrandstoffen.
• Red Bull Racing houdt technisch directeur Adrian Newey langer aan boord.
• Mogelijk zal Red Bull Racing zijn zusterteam Alpha Tauri van de hand toen.

Vliegtuigen die op waterstof vliegen zouden midden volgend decennium goedkoper kunnen zijn dan toestellen die door traditionele brandstof worden aangedreven. Maar om die doelstelling te kunnen realiseren, zijn de geschikte beleidsmaatregelen en stimulansen noodzakelijk. Dat blijkt uit een studie van de onderzoeksgroep Steer en de milieuvereniging Transport & Environment, gebaseerd op een analyse van de toekomstige exploitatiekosten van vliegtuigen die door waterstof worden aangedreven op vluchten binnen Europa.

De onderzoekers kwamen tot de conclusie dat waterstof een efficiënte en financieel competitieve technologie zou kunnen vormen om de luchtvaart klimaatneutraal te maken. Een voorwaarde daarvoor is echter dat kerosine voldoende zou worden belast. Daarbij wordt gewezen naar de voorstellen voor de richtlijnen van de Europese Unie op het gebied van energiebelasting. Daar wordt gewag gemaakt van een heffing van 0,37 euro per liter.

Heffingen

Midden volgend decennium zou het gebruik van waterstof in vliegtuigen 8 procent duurder kunnen zijn dan een aandrijving door kerosine. Maar met een belasting op fossiele brandstof en een heffing op koolstofdioxide zouden vliegtuigen op waterstof uiteindelijk 2 procent goedkoper kunnen worden dan toestellen die door kerosine worden aangedreven. “Deze prijsmaatregelen zijn voor de invoering van duurzame technologieën, zoals waterstof-vliegtuigen, van essentieel belang”, voert Transport & Environment aan.

Het ontwerp van een Airbus A380 op waterstof. (Foto: Airbus)

Analisten wijzen er echter op dat vliegtuigfabrikant Airbus, die eerder al drie concepten voor waterstof-vliegtuigen heeft gelanceerd, echter nog moet bewijzen de geplande lanceringsdatum van midden volgend decennium voor zijn toestel kan halen. De constructeur waarschuwde dat de trage ontwikkeling van het waterstof-ecosysteem de lancering van klimaatneutrale vliegtuigen zou kunnen vervangen.

Airbus gaf tevens aan zich tegen een criterium in de lijst van de Europese Unie met investeringen – waarbij uitsluitend vliegtuigen met nulemissies een duurzaam investeringslabel zouden krijgen – zou verzetten. “Dit wijst erop dat Airbus betwijfelt of de fabrikant veel van deze vliegtuigen zal verkopen”, werpt Transport & Environment op.

Uit de analyse blijkt ook dat de totale kosten voor het inzetten van waterstof-vliegtuigen voor de luchtvaart in het Europese gebeid tegen midden deze eeuw 299 miljard euro zouden bedragen. De ontwikkeling van dit type toestellen zou echter slechts 5 procent van deze kosten – 15 miljard euro – vertegenwoordigen. Deze relatief geringe aanloopkosten moeten volgens de analisten echter voor het midden van volgend decennium worden gemaakt, want anders dreigt het succes van deze nieuwe vliegtuigen in gevaar te komen.

“Het grootste deel van de uitgaven zal niet binnen de sector liggen”, geeft de studie aan. “De kost is veeleer afhankelijk van de bredere ontwikkeling van de duurzame waterstof-economie. Daarbij zal meer dan de helft van de kosten (161 miljard euro) aan de productie van duurzame waterstof worden uitgegeven. Nog eens 23 procent zal nodig zijn voor het vloeibaar maken van waterstof. Verdere uitgaven hebben betrekking op de ontwikkeling van waterstof-infrastructuur op luchthavens (12 procent) en de distributie van de brandstof naar luchthavens (6 procent).”

Geen wondermiddel

Uit de studie blijkt eveneens dat de totale kosten met 100 miljard euro kunnen dalen indien de toeristische vluchten en de zakenluchtvaart op respectievelijk 100 procent en 50 procent van het niveau van vier jaar geleden blijft. “Een vermindering van de vraag naar zakenreizen zal niet alleen essentieel zijn om de emissies terug te dringen, maar ook om kosten te besparen”, voert Transport & Environment aan.

Er wordt wel opgemerkt dat de technologische hindernissen voor de ontwikkeling van waterstof-vliegtuigen aanzienlijk zijn. “Vloeibare waterstof heeft een lage energiedichtheid in vergelijking met kerosine, wat betekent dat een grotere hoeveelheid brandstof nodig is om dezelfde afstand af te leggen”, stippen de onderzoekers aan. “Dit beperkt het bereik van deze toestellen, maar waterstof-vliegtuigen kunnen nog steeds een levensvatbaar alternatief bieden om regionale vluchten en routes op korte afstanden –  die 50 procent van de Europese luchtvaartemissies vertegenwoordigen – klimaatneutraal te maken.”

“Er is geen wondermiddel om de luchtvaart koolstofvrij te maken”, geeft Carlos López de la Osa, technisch manager luchtvaart bij Transport & Environment, aan. “Duurzame brandstoffen, een vermindering van de vraag en waterstof zullen daarin allemaal een rol vervullen. Indien waterstofvliegtuigen het volgende decennium een mogelijkheid willen worden, moet er een opwaartse spiraal worden gecreëerd waarin regelgeving, investeringen, prijsdalingen en een sterkere marktpenetratie voor de nodige stimulansen kunnen zorgen.”

“Maar de kosten moeten worden gedragen door de luchtvaartindustrie en haar gebruikers, door een deel van de inkomsten uit de fiscale heffingen op koolstofdioxide en kerosine te reserveren voor duurzame technologieën zoals klimaatneutrale vliegtuigen en duurzame brandstoffen.”

Meer over dit onderwerp:

• De Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair laat nagenoeg recordwinsten optekenen.
• De John Wayne Airport in California is Amerikaanse luchthaven die bij reizigers de meeste wrevel oproept.
• Motorenbouwer Rolls-Royce lanceert een eerste demonstratie-installatie voor exclusief duurzame brandstof.
• Topman Qatar Airways betwijfelt haalbaarheid klimaatneutrale luchtvaart tegen midden deze eeuw.
• Een Amerikaanse rechtbank heeft een financieringsplan voor SAS Airlines goedgekeurd.

Toegang tot vervoer kan een belangrijke impact hebben op de volksgezondheid. Dat blijkt uit een studie van de Robert Wood Johnson Foundation en het Urban Institute, waarin wordt vastgesteld dat in de Verenigde Staten ruim een op vijf burgers zonder toegang tot een vervoermiddel of het openbaar vervoer, het voorbije jaar beslist hebben om een medische raadpleging of zorg aan zich voorbij te hebben moeten laten gaan.

Uit het onderzoek bleek dat het voorbije jaar 5 procent van de Amerikaanse bevolking door transportproblemen geen toegang kon vinden tot de nodige medische zorgen. Wanneer daarbij echter naar de verschillende bevolkingsgroepen wordt gekeken, moet echter op belangrijke tegenstellingen worden gewezen. Bij de zwarte Amerikaanse bevolkingscategorie loopt dat cijfer immers op tot ongeveer 8 procent.

Herkomst

Ook bij de populatie van Latijns-Amerikaanse origine moet een score van 7 procent worden gemeld. Bij de blanke bevolkingsgroep valt dat cijfer echter terug tot 4 procent. In de bevolkingsgroep van Aziatische herkomst wordt slechts door 2 procent van problemen gewag gemaakt.

Het vervoer heeft op de toegang tot gezondheidszorg een belangrijke impact. (Foto: New York Department of Transport)

Ook de gezinsinkomsten lieten echter een impact optekenen. In gezinnen met een laag inkomen diende 14 procent door transportproblemen van medische services af te zien.  Dat geldt ook voor 12 procent van de Amerikanen met een openbare verzekering. Opmerkelijk is ook de problematische situatie bij personen met een handicap. In die groep zegt 17 procent door een gebrek aan toegang tot vervoer het voorbije jaar van een medische service te hebben moeten afzien. 

In de bevolkingsgroep die geen toegang had tot een persoonlijk vervoermiddel of openbaar vervoer, bleek 21 procent van de Amerikanen het voorbije jaar een medische behandeling te hebben gemist. “Veel zaken kunnen de toegang tot gezondheidszorg beïnvloeden”, merkt Gina R. Hijjawi, programma-verantwoordelijke bij de Robert Wood Johnson Foundation, in een commentaar op de studie.

“Gebrek aan vervoer blijkt daarbij echter voor miljoenen Amerikaanse gezinnen een belangrijke hindernis te zijn. Opmerkelijk is daarbij dat personen met een handicap, gezinnen met een laag inkomen en bepaalde etnische bevolkingsgroepen onevenredig zwaar worden getroffen door een beperkte toegang tot vervoer.” Ook de bewoners van landelijke gebieden maken hier vaker gewag van problemen.

Verbetering

Het rapport geeft aan dat ongeveer 91 procent van de Amerikaanse volwassenen toegang tot een voertuig heeft. “Ook hier kunnen echter tussen de verschillende bevolkingsgroepen een aantal afwijkingen worden opgemerkt”, zeggen de onderzoekers nog. “Bij gezinnen met een Latijns-Amerikaanse herkomst daalt dat cijfer tot 87 procent. In de Afro-Amerikaanse gemeenschap is er nog sprake van 81 procent. Verder werd vastgesteld dat 78 procent van de personen met een laag inkomen en 83 procent van de individuen met een handicap toegang tot een auto heeft.

“De bevindingen van de studie tonen dat er in de Verenigde Staten een duidelijke behoefte aan een beter openbaar vervoer- met inbegrip van bussen, metrolijnen, tramverbindingen, spoorwegen en veerboten – moet worden vastgesteld”, stelt Hijjawi nog. “Niet alleen zou een sterker aanbod aan openbaar vervoer het voor mensen gemakkelijker maken om gezondheidszorg te ontvangen, maar ook zouden de luchtvervuiling en het aantal verkeersongevallen kunnen worden teruggedrongen.”

“Deze analyse maakt duidelijk dat een vlotte bereikbaarheid van het openbaar vervoer gepaard gaat met een betere toegang tot de gezondheidszorg. Beleidsmakers zouden moeten overwegen om de transportvoordelen in de ziekteverzekering uit te breiden om de toegang tot de gezondheidszorg te verbeteren.”

Analisten wijzen er daarbij op dat een aantal zorgverstrekkers en verzekeraars de voorbije jaren hun inspanningen hebben opgevoerd om een aantal sociale aspecten van de gezondheidszorg, zoals een gebrek aan vervoer, aan te pakken. Daarbij wordt opgemerkt dat gemiste medische afspraken de gezondheidszorg van de Verenigde Staten jaarlijks een verlies van 150 miljard dollar bezorgen. Sommige verzekeraars hebben de verplaatsing naar een afspraak met de arts in hun portefeuille opgenomen. Een aantal partijen werken daarbij samen met alternatieve taxiplatformen zoals Uber of Lyft.

Meer over dit onderwerp:

• Diverse Britse spoorwegmaatschappijen overwegen gratis wifi in treinen te schrappen.
• Deutsche Bahn (DB) koopt negentig nieuwe intercity-treinen bij fabrikanten Talgo en Siemens.
• Eind juni wordt in Honolulu een eerste lijn van de metro, met negen stations, in gebruik genomen.
• De metro van Dubai heeft op veertien jaar tijd meer dan 2 miljard reizigers vervoerd.
• Verscheidene steden in de Verenigde Staten willen het aantal beschikbare parkeersplaatsen beperken.

Passagiers van de Londense metro worden regelmatig blootgesteld aan gevaarlijke geluidsniveaus die vergelijkbaar zijn met het lawaai van elektrisch gereedschap. Dat heeft het Environmental Committee van het Londense gemeentebestuur gezegd naar aanleiding van berichten dat Transport for London (TfL), uitbater van de metro in de Britse hoofdstad, over een periode van tweeënhalf jaar meer dan dertienhonderd klachten over geluidsoverlast heeft ontvangen. Transport for London stelde in een reactie dat het minimaliseren van de lawaaihinder een absolute prioriteit is.

Het Environmental Committee van het Londense gemeentebestuur zegt bezorgd te zijn over de gezondheidseffecten van het buitensporig lawaai dat door de treinstellen van de Londense metro wordt veroorzaakt. Gewaarschuwd wordt dat een langdurige blootstelling aan lawaai belangrijke ongunstige fysische en psychische gevolgen kan hebben. De milieucommissie van het Londense gemeentebestuur vraagt dat Transport for London de gegevens over de geluidshinder publiek zou maken. Tegelijkertijd worden investeringen in verbeteringen van het spoor gevraagd.

Bedreiging gezondheid

In een schrijven aan Andry Lord, de directeur van Transport for London, verwees Zack Polanski, voorzitter van het Londense Environmental Committee, onder meer naar een studie van de World Health Organization (WHO), waar opgemerkt dat geluidsoverlast in West-Europa een van de grootste ecologische risico’s voor de gezondheid van de bevolking betekent. Alleen de slechte luchtkwaliteit zou nog een grotere bedreiging vormen.

Zack Polanski zei dat het geluidhinder in de Londense metro een aanhoudend probleem vormt met ernstige gevolgen voor de bewoners. Volgens het schrijven kan geluidsoverlast negatieve gevolgen hebben voor de cognitieve ontwikkeling van kinderen, maar ook de oorzaak zijn voor tinnitus, slaapstoornissen of hartziekten.

De geluidsniveaus in de Londense metro zouden tot meer dan 100 decibels kunnen oplopen. (Foto: Transport for London)

Tevens citeerde Polanski een studie die in het tijdschrift The Laryngoscope werd gepubliceerd en waarin blijkt dat metropassagiers routinematig en consequent worden blootgesteld aan geluidsniveaus van meer dan 80 decibel worden blootgesteld. In sommige gevallen zouden zelfs pieken tot meer dan 100 decibel worden geregistreerd.

“Niveaus van tachtig tot honderd decibel zijn gevaarlijk voor de menselijke gezondheid”, benadrukte Polanski. “Niveaus van meer dan honderd decibel moeten als een bijzonder zware bedreiging worden beschouwd. Er moet een vergelijking worden gemaakt met het lawaai van een kettingzaag of een opstijgend vliegtuig.”

Tussen het begin van dit decennium en midden vorig jaar werden in totaal 1.352 klachten over geluidsoverlast geregistreerd. De grootste problemen zouden zijn opgetekend op de Northern Line, Jubilee Line, Central Line en de Victoria Line. De Metropolitan Line zou het enige traject zijn waar geen noemenswaardige problemen werden gemeld. De hoogste waarden werden opgetekend in North Greenwich op de Jubilee Line.

Geen wettelijke limiet

Zack Polanski wees er daarbij op dat het lawaai in de wagons gedurende een kortere periode hogere pieken kan laten optekenen, maar omwonenden wordt vaak de hele dag door geconfronteerd met een geluidshinder om de paar minuten wordt herhaald. Op vrijdag en zaterdag – wanneer de Night Tube operationeel is – stellen de problemen zich zelfs de hele nacht door. Op sommige locaties klagen bewoners al lang over een scherp snerpend lawaai dat zo luid is dat zij ook in hun eigen tuin geen gesprek kunnen voeren.

Er is echter geen wettelijke limiet voor het geluidsniveau dat de metro’s mogen produceren. Klachten over metrolawaai werden ingediend door zowel reizigers als omwonenden. Neil Smith, een campagnevoerder tegen het metrolawaai, wees er daarbij op dat in zijn woonplaats in Islington meer dan één metrotrein per minuut passeert. “Daarbij moeten geluidsniveaus van 60 decibel – vergelijkbaar met het lawaai van een stofzuiger – worden genoteerd”, verduidelijkte hij.

Environmental Committee doet in zijn schrijven drie aanbevelingen. In eerste instantie wordt opgemerkt dat de cijfers over de geluidsniveaus in de Londense metro openbaar zouden moeten worden gemaakt. Verder zou over de problematiek kwartaalverslagen moeten worden gepubliceerd. Tevens wordt gevraagd dat de klachtenprocedures eenvoudiger zouden worden gemaakt. Tenslotte wordt erop aangestuurd dat Transport for London zich zou engageren verbeteringen aan te brengen.

Esther Sharples, een verantwoordelijke voor het rollend materiaal van Transport for London, beklemtoonde dat het minimaliseren van de geluidsoverlast een prioriteit was. In antwoord op de brief van het Environmental Committee merkte Sharples tevens op dat Transport for London aanzienlijke investeringen blijft voorzien voor de modernisering en het onderhoud van het metronet. De operator van de Londense metro gaf bovendien aan klachten voortaan binnen een periode van veertien dagen te zullen beantwoorden.

Meer over dit onderwerp:

• Steenkooltreinen kunnen volgens een studie van de University of Colorado de aanwezigheid van fijnstof in de omgeving sterk verhogen.
• De Europese Commissie heeft een budget van 190 miljoen euro vrijgemaakt om de spoorweginfrastructuur in Slowakije te verbeteren.
• Hitachi en Toshiba hebben een contract van 700n miljoen Britse pond getekend om in Taiwan een spoorlijn voor hogesnelheidstreinen te bouwen.
• In Firenze is gestart met de bouw van een spoortunnel die hogesnelheidstreinen over een traject van zeven kilometer onder de stad moeten leiden.
• Etihad Rail en het Italiaanse luxebedrijf Arsenale hebben een overeenkomst ondertekend om in de toekomst in de Verenigde Arabische Emiraten een cruisetrein te laten rijden.