Diesel met hogere gehaltes biomassa kunnen de uitstoot van de transportsector gevoelig verminderen. Knelpunten die deze hogere gehaltes biomassa belemmeren, kunnen bovendien grotendeels worden opgelost. Dat is de conclusie van een rapport van wetenschappers bij het Amerikaanse National Renewable Energy Laboratory (NREL), op basis van een analyse over sojabonenolie, de meest voorkomende grondstof die in de Verenigde Staten wordt gebruikt om duurzame brandstof te maken.

“Momenteel wordt bij biobrandstoffen de traditionele petroleum slechts met een beperkt volume aan biomassa aangelengd”, benadrukt onderzoeksleider Robert McCormick, brandstofexpert aan het National Renewable Energy Laboratory. “Meestal is er slechts sprake van 5 procent tot 20 procent biomassa. Toch blijkt het mogelijk om beduidend hogere percentages biomassa aan de fossiele petroleum toe te voegen.”

Een overstap naar het gebruik van hogere percentages biomassa zou de uitstoot van het volume broeikasgassen door de transportsector gevoelig kunnen verminderen. Dat geldt zowel voor biodiesel als voor hernieuwbare diesel. Biodiesel is een zuurstofverbinding die wordt vervaardigd op basis van vetten, oliën en smeermiddelen. Hernieuwbare diesel wordt met dezelfde grondstoffen gemaakt, maar wordt verwerkt tot een koolwaterstof die chemisch vergelijkbaar is met diesel op basis van fossiele petroleum.

Biobrandstoffen kunnen onder meer op basis van palmolie worden geproduceerd. – Foto: Pixabay/Bishnu Sarangi

“Het verbaast me dat er elk jaar duizenden artikelen over biodiesel worden gepubliceerd, maar bijna niemand kijkt naar mengsels waarin meer dan 20 procent biomassa is verwerkt”, voert Robert McCormick aan. “Er is ook geen gedetailleerd inzicht in de eigenschappen van biodiesel met meer dan 20 procent biomassa.

Om zijn ecologische voetafdruk te verkleinen, hoopt de transportsector massaal op elektrisch vervoer te kunnen overschakelen. Maar voor een aantal activiteiten zullen naar verwachting vloeibare brandstoffen nodig blijven. Dat geldt onder meer voor zware vrachtwagens die grotere afstanden moeten afleggen, terreinvoertuigen, schepen en commerciële vliegtuigen. Hier blijkt elektrificatie slechts voor lichtere exemplaren mogelijk. Er zal daarbij van brandstoffen met een lage netto uitstoot van broeikasgassen, zoals biodiesel en hernieuwbare diesel, gebruik gemaakt moeten worden. Bovendien moeten deze brandstoffen compatibel zijn met de bestaande motortypes.

Problematische veranderingen

Het gebruik van biodiesel en hernieuwbare diesel zal naar verwachting de uitstoot van broeikasgassen door het transport met 40 procent tot 86 procent – afhankelijk van de gebruikte grondstof – verminderen in vergelijking met fossiele diesel. “Wanneer meer dan 50 procent biodiesel aan een fossiele brandstof wordt toegevoegd, dreigen de eigenschappen van het mengsel drastisch te veranderen, waardoor aanzienlijke problemen kunnen ontstaan”, verduidelijkt McCormick. “Wanneer de toevoeging daarentegen onder de grens van 50 procent blijft, vormen de verschillen geen grote uitdaging.”

Maar ook voor de problematische veranderingen in de karakteristieken van de brandstof kunnen volgens McCormick oplossingen worden gevonden. “Onder meer moet ervoor gezorgd worden dat de diesel tijdens de wintermaanden een andere samenstelling krijgt”, merkt hij op. “Dit moet ervoor zorgen dat het stollingspunt, de temperatuur waarbij zich in de vloeistof vlokken beginnen te vormen, onder de verwachte omgevingstemperatuur ligt. Deze vlokken kunnen een verstopping van de brandstoffilter veroorzaken, waardoor de motor niet meer kan werken. Door dit probleem is het gebruik van 100 procent biodiesel in gebieden met koudere winters problematisch.”

“Dit probleem kan echter worden opgelost door het mengniveau te verlagen of door een toevoeging van producten die een lager stollingspunt kennen”, voert McCormick aan. Er wordt aan toegevoegd dat ook de impact van andere eigenschappen van de brandstof – zoals dichtheid, oxidatiestabiliteit of watergehalte – moeten worden bekeken om een superieure biodiesel te kunnen produceren.

Meer over dit onderwerp:

• Biodiesel uit afvalolie kan alle types van voertuigen aandrijven
• Tekort aan biodiesel bedreigt brandstofplannen Europese Unie
• Verenigde Staten produceren meer hernieuwbare diesel dan biodiesel
• Palmolie kan worden opgedreven om behoefte aan biobrandstof te voldoen
• Verenigde Staten blijven bij vooruitzichten voor productie biobrandstoffen

Bestuurders van elektrische voertuigen worden bij verkeersongevallen vaker als de schuldige aangewezen dan chauffeurs van auto’s met verbrandingsmotoren. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan het Research Ireland Center for Software (Lero) en de University of Limerick, gebaseerd op een analyse van verzekeringsclaims en gegevens van de boordcomputers van de auto’s.

De onderzoekers benadrukten dat chauffeurs van elektrische en hybride voertuigen bij ongevallen meer claims registreren waarbij ze als schuldige worden aangewezen dan de bestuurders van traditionele voertuigen. Bovendien moest worden vastgesteld dat de herstellingen bij elektrische voertuigen gemiddeld ook 6,7 procent duurder waren dan bij wagens met verbrandingsmotoren.

Chauffeurs die op elektrische of hybride voertuigen overstappen, veranderen ook vaak van rijgedrag. – Foto: Pixabay/Felix Müller

“Elektrische wagens hebben gemiddeld een lagere kilometerstand dan auto’s met verbrandingsmotoren”, betoogde onderzoeker Barry Sheehan, professor risicobeheer aan de Kemmy Business School van University of Limerick. “Maar die lagere blootstelling aan verkeerssituaties blijkt hun risico op een claim van de schuldverzekering niet te verminderen. Bij elektrische wagens ligt het aantal claims 4 procent hoger dan bij auto’s met verbrandingsmotoren. Bij hybride voertuigen loopt dat cijfer verder op tot 6 procent.”

“De resultaten van de studie geven aan dat elektrische wagens een hoger risicoprofiel hebben dan traditionele voertuigen met verbrandingsmotoren”, gaf Barry Sheehan nog aan. “Het onderzoek toont aan dat het rijgedrag van bestuurders aanzienlijk verandert bij het overschakelen naar hybrides of elektrische wagens.”

“Omdat elektrische en hybride wagens gemiddeld een lagere kilometerstand hebben dan wagens met verbrandingsmotoren uit dezelfde leeftijdscategorie, zou men ook kunnen verwacht dat ze bij ongevallen ook minder vaak als schuldige zouden worden aangewezen”, benadrukte ook onderzoeksleider Kevin McDonnell, expert autonome voertuigen aan de University of Limerick. “Maar dat verband wordt niet door de realiteit ondersteund. In werkelijkheid blijken elektrische en hybride wagens bij ongevallen onevenredig vaak als schuldige te worden aangewezen.”

Rijstijl

“Elke chauffeur heeft een bepaalde rijstijl”, beklemtoonde McDonnell. “Die rijstijl kan aangeven dat de chauffeur minder of meer kans heeft bij een verkeersongeval betrokken te raken. Onder meer bij het optrekken en remmen kunnen er tussen bestuurders van hybride en elektrische wagens enerzijds en auto’s met verbrandingsmotoren anderzijds significante verschillen worden opgemerkt. Dit heeft ook zijn invloed op de risico’s om bij een verkeersongeval betrokken te raken.”

“De verschuiving in het rijgedrag vormt echter slechts een deel van het probleem”, stipte McDonnell nog aan. “Die verandering betekent immers niet automatisch dat de chauffeur ook een grotere kans loopt ongevallen te veroorzaken. Verzekeringsclaims zijn echter een goede indicator voor het risico dat de autobestuurder een verkeersongeval kan veroorzaken.”

“Bestuurders die recent geen claim hebben ingediend, lopen minder kans om in de toekomst te crashen. Wanneer er daarentegen van een verzekeringsclaim sprake is, kan worden verondersteld dat de chauffeur een groter risico vormt voor zowel zichzelf als andere bestuurders. Uit het onderzoek bleek dat elektrische voertuigen gemiddeld 3,2 procent meer verkeersongevallen veroorzaken dan auto’s met een verbrandingsmotor.”

“Die verkeersongevallen confronteren de chauffeurs van elektrische wagens ook nog met een financieel risico”, benadrukte McDonnell nog. “Uit het onderzoek bleek dat bij elektrische wagens meer dan een derde van de herstellingen na een aanrijding meer dan 1.000 euro kosten. Dat bedrag ligt 6,7 procent hoger dan bij wagens met een verbrandingsmotor. Dit betekent dat de chauffeur van een elektrische of hybride wagen niet alleen meer kans heeft om bij een ongeval betrokken te raken, maar ook het risico op duurdere herstellingen lopen. Dit extra risico zal waarschijnlijk in hogere verzekeringspremies worden weerspiegeld.”

De onderzoekers merken wel op dat er manieren zijn om de potentiële gevaren op een ongeval bij elektrische voertuigen te verminderen. “Daarbij moet vooral worden gewezen op de regelgeving op Advanced Driver Assistance Systems (Adas) die de Europese Unie heeft ingevoerd om chauffeurs te helpen fouten en aanrijdingen te voorkomen”, beklemtoont McDonnell. “Alle nieuwe voertuigen die met deze systemen zijn uitgerust, zullen in de toekomst helpen het risico op ongevallen en verzekeringsclaims te verlagen.”

Meer over dit onderwerp:

• Toyota stelt productie elektrische auto’s in Verenigde Staten uit
• General Motors profiteert van verkoop elektrische wagens
• Ford Motor boekt vooral successen met hybride modellen
• Tesla meldt eerste verkoopsgroei van dit jaar
• Verkoop Stellantis in Verenigde Staten 20 procent gedaald

In de Amerikaanse stad Chicago dreigt de terminal voor intercity-bussen te verdwijnen. Dit zou echter meteen betekenen dat de toegang tot een betaalbare vervoerswijze voor reizigers uit lagere inkomenscategorieën verdwijnt. Dat heeft CNN News gemeld, waarbij tevens van een nationale trend gewag wordt gemaakt. Ook in verscheidene andere grote metropolen van de Verenigde Staten zijn de terminals voor intercity-bussen al gesloten.

De huurovereenkomst van de autobusdienst Greyhound voor zijn terminal in Chicago loopt eind deze maand af. Hierdoor zou niet alleen Greyhound uit de stad verdwijnen, maar datzelfde zou ook gelden voor sectorgenoten zoals FlixBus, Barons of Burlington Trailways die van de site gebruikmaken. Het stadsbestuur zou wel hebben aangegeven op zoek te zijn naar een alternatieve oplossing. “De services van intercity-bussen zijn voor veel mensen van cruciaal belang”, wijst Carlos Ramirez-Rosa, een gemeenteraadslid van Chicago dat zich voor de redding van de terminal heeft ingezet, er daarbij op.

“Als de terminal sluit, zal Chicago de grootste stad op het noordelijk halfrond zijn zonder een terminal voor intercity-bussen”, waarschuwde Joseph Schwieterman, professor duurzame stadsontwikkeling aan het Chaddick Institute of Metropolitan Development van de DePaul University.

Intercity-bussen vervoeren in de Verenigde Staten naar schatting 60 miljoen mensen per jaar. – Foto: Greyhound

De terminal bedient volgens ramingen van het Chaddick Institute jaarlijks meer dan 500.000 passagiers. “Hoewel de services een brede groep gebruikers aantrekt, blijkt 73 procent van de passagiers van Greyhound in Chicago minder dan 50.000 dollar per jaar te verdienen”, wordt er opgemerkt. “Zwarten vertegenwoordigen meer dan de helft van de reizigers. Ongeveer driekwart van de gebruikers behoort tot een minderheidsgroep.”

De terminal in Chicago is ook een belangrijke overstapplaats tussen verschillende intercity-verbindingen. Overstappende reizigers moeten vaak verschillende uren op die verbinding wachten. De terminal biedt daarvoor een veilig en comfortabel onderkomen. “Wanneer de reizigers voor een lange tussenstop zouden verplicht worden op straat te wachten, krijgen ze een duidelijke boodschap dat ze er niet toe doen”, betogen een aantal gebruikers.

Greyhound en andere busdiensten met een service in Chicago maken deel uit van een web van routes waarop passagiers met één enkel reisbiljet tussen duizenden haltes kunnen. “De sluiting van de terminal dreigt het uitgebreide systeem van verbonden busroutes te ontrafelen”, waarschuwt Schwieterman. “Dit resulteert in een drastische beperking van de services op routes die een overstap in Chicago vereisen.”

Opgemerkt dat busdiensten met haltes langs de stoep geen alternatief voor een verdwenen terminal kunnen vormen. “Deze vervoerders, zoals Megabus, rijden meestal alleen tussen grote steden en bieden doorgaans geen routes met mogelijkheden op een overstap aan”, benadrukken de experts.

“Zonder een overdekte terminal kunnen reizigers niet naar het toilet, uit de beruchte barre winterse weersomstandigheden van Chicago blijven of iets eten terwijl ze wachten”, stippen de gebruikers aan. “Mensen die laat in de avond of vroeg in de ochtend moeten overstappen, soms met een lange tussenstop, zouden niet langer een plek vinden om veilig op hun bus te wachten. Bussen zijn vaak ook de enige manier om naar kleinere steden zonder treinstations of luchthavens te reizen.”

Diverse belangengroepen hebben al gewaarschuwd voor de negatieve impact van een beslissing om de terminal te sluiten. “Indien er geen werkbare oplossing wordt gevonden, dreigen duizenden reizigers in problemen gebracht te zullen worden”, werd daarbij in een open brief gemeld. “De impact van de sluiting zou bovendien onevenredig zwaar op de meest kwetsbare mensen in de gemeenschap wegen.”

Investeerders

Vervoersdeskundigen wijzen erop dat de sluiting van de terminal in Chicago de crisis in de intercity-busdiensten in de Verenigde Staten zou versnellen. “Intercity-bussen vervoeren naar schatting jaarlijks 60 miljoen mensen”, wordt er opgemerkt. “Dat is twee keer meer dan het aantal reizigers dat jaarlijks door Amtrak-treinen wordt vervoerd. De busvervoerders hebben de voorbije decennia hun diensten echter sterk teruggeschroefd en vele terminals gesloten.”

“Tussen 1960 en 1980 verloren de steden in de Verenigde Staten bijna een derde van hun intercity-busdiensten”, verduidelijkt Schwieterman. “Tussen 1980 en 2006 werden vervolgens nog eens meer dan de helft van de resterende diensten geschrapt. Onder meer in Houston, Philadelphia, Cincinnati, Tampa, Louisville, Charlottesville, Portland en Oregon werden de voorbije jaren de busterminals in het stadscentra gesloten. De vervoerders hebben hun haltes naar locaties ver van de stadscentra verhuisd. Maar die sites zijn met het openbaar vervoer vaak niet bereikbaar. Andere busdiensten zijn overgestapt naar haltes aan de stoeprand of hebben de routes helemaal geschrapt.”

De problemen worden vaak door vastgoedbelangen aangewakkerd. De terminals voor de intercity-bussen bevonden zich immers vaak op interessante locaties, die voor een bijzonder lucratieve herontwikkeling in aanmerking zouden kunnen komen. Greyhound, eigendom van het Duitse bedrijf Flix Mobility, heeft de voorbije jaren drieëndertig terminals voor een bedrag van 140 miljoen dollar aan de vastgoedinvesteerder Twenty Lake Holdings, onderdeel van Alden Global Capital, verkocht.

Zowel Greyhound als het stadsbestuur van Chicago hebben aangegeven inspanningen te doen om een aanvaardbaar alternatief te zoeken indien de terminal zou worden gesloten. Maar een aantal belangengroepen en politici willen een groter engagement van de overheid. “De diensten van de intercity-bussen zouden op dezelfde manier moeten worden behandeld als openbare nutsvoorzieningen”, merken zij op. “De federale overheid en de betrokken staten moeten ingrijpen en een grotere rol opnemen bij de ondersteuning van het busnetwerk.”

“Er is door de overheden te weinig in het intercity-busvervoer geïnvesteerd. Er wordt teveel op particuliere bedrijven vertrouwd om een ??essentiële openbare dienst te leveren aan passagiers met een overwegend laag inkomen. Sommige steden hebben zich ronduit vijandig tegenover de intercity-bussen opgesteld. De crisis in Chicago is voor een aanzienlijk deel te wijten aan de lage prioriteit die de staat Illinois aan het intercity-busvervoer biedt.”

In Chicago wordt gepleit voor een openbaar busstation dat aansluit op het lokale openbare vervoer of treinverbindingen. Daarbij wordt verwezen naar positieve voorbeelden in Milwaukee, Boston of Atlanta. Volgens gemeenteraadslid Ramirez-Rosa moet Chicago misschien wel te rade gaan in Europa, waar volgens hem in vele steden busterminals kunnen worden gevonden die aanvoelen als een luchthaven van wereldklasse.

Meer over dit onderwerp:

• Metro Thessaloniki verwacht 254.000 passagiers per dag te vervoeren
• Duitse stad Mannheim krijgt langste tram van de wereld
• Deutschlandticket zal vanaf begin volgend jaar 58 euro kosten
• Metro Madrid gaat met duurzame pakketbezorging van start
• Krakow wordt tweede Poolse stad met metro

Ondanks ambitieuze beloften van overheden en de industrie, heeft de luchtvaartsector een aanzienlijke achterstand opgelopen om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te kunnen opereren. Die kloof kan nog wel worden overbrugd, maar dan moet er onmiddellijk actie worden ondernomen. Dat is de boodschap van een studie van wetenschappers aan de Cambridge University. Het rapport omvat daarbij een vijfjarige stappenplan om de luchtvaartsector te helpen zijn klimaatambities waar te maken.

Het rapport werd ontwikkeld door de Aviation Impact Accelerator (AIA), een project onder leiding van het Whittle Laboratory van de University of Cambridge en het Cambridge Institute for Sustainability Leadership (CISL).

“Er moeten tegen het einde van dit decennium vier ingrepen worden geïmplementeerd indien de luchtvaartsector tegen het midden van deze eeuw de uitstoot van broeikasgassen wil elimineren”, werpen de onderzoekers op. In eerste instantie wordt daarbij aangestuurd op het verwijderen van condensstrepen van vliegtuigen. Verder wordt gewezen op de noodzaak van de implementatie van een beleid dat op efficiëntieverbetering is gericht.

Onder meer efficiëntere motoren moeten de uitstoot van de luchtvaart helpen verminderen. – Foto: Rolls-Royce

Ook de regelgeving op het gebied van duurzame vliegtuigbrandstoffen zou volgens het rapport moeten worden hervormd. Tenslotte wordt ook gevraagd programma’s voor de implementering van innoverende technologieën, waaronder vliegtuigen op waterstof voor verre bestemmingen, te ontwikkelen.

De luchtvaart kan een belangrijke bijdrage leveren om de impact van de menselijke activiteit op de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, maar in het rapport wordt opgemerkt dat de aangekondigde inspanningen niet snel genoeg worden geïmplementeerd en ook niet ver genoeg reiken. “Sommige voorgestelde oplossingen, zoals een zware afhankelijkheid van biomassa voor de productie van duurzame vliegtuigbrandstoffen zonder de impact op het milieu te beheersen, zouden de crisis potentieel zelfs kunnen verergeren”, wordt er opgemerkt. “De inzet is nog nooit zo hoog geweest. Er is dringend actie nodig om een duurzame luchtvaart te realiseren.”

Cruciaal moment

Het rapport benadrukt dat deze acties onmiddellijk moeten worden opgestart en binnen een periode van vijf jaar worden voltooid, indien de luchtvaartsector tegen het midden van deze eeuw uitstootvrij wil kunnen opereren. “De luchtvaart staat op een cruciaal moment, net zoals de autoproductie op het einde van het eerste decennium van deze eeuw”, waarschuwt Rob Miller, directeur van het Whittle Lab. “Destijds concentreerden de discussies zich op biobrandstoffen als vervanging voor benzine en diesel, tot Tesla de toekomst met elektrische voertuigen helemaal omkeerde. Ons vijfjarenplan is ontworpen om dit beslissingsmoment in de luchtvaart te versnellen en de sector op een pad te zetten om tegen 2050 uitstootvrij te maken.”

“Te vaak slingeren de discussies over hoe een duurzame luchtvaart kan worden bereiken tussen overdreven optimistisch denken over de huidige inspanningen van de industrie en een onheilspellende catalogisering van de milieuproblemen van de sector”, benadrukt Eliot Whittington, directeur van het Cambridge Institute for Sustainability Leadership. “De Aviation Impact Accelerator toont dat er grote uitdagingen moeten worden overwonnen indien de luchtvaart uiteindelijk emissieloos wil opereren, maar geeft duidelijk aan dat de ontwikkeling van deze strategie ook in praktijk mogelijk is.

De onderzoekers wijzen erop dat alleen al door een eliminatie van de condensstrepen van vliegtuigen de klimaatimpact van de luchtvaart met maximaal 40 procent zou kunnen vereisen. Daarnaast moeten overheden volgens het rapport zich duidelijk engageren om de efficiëntie van de hele luchtvaartsector te verbeteren. Opgemerkt wordt dat daarbij een samenwerking met de industrie moet worden opgezet.

Bij de introductie van duurzame vliegtuigbrandstoffen zou volgens het rapport bovendien moeten worden gezocht naar alternatieven voor het gebruik van biomassa. Daarbij wordt gewezen op de mogelijkheden die door synthetische brandstoffen zouden kunnen worden geboden. Tenslotte moeten volgens de wetenschappers experimentele demonstratie-projecten van nieuwe technologieën worden opgezet, waarbij de meest veelbelovende toepassingen tegen eind dit decennium zouden moeten worden opgeschaald.

“De tweede en derde doelstelling kunnen met een minimale inzet van nieuwe technologie worden bereikt, maar vereisen robuuste en duidelijke marktsignalen en een snelle actie van het beleid”, werpen de onderzoekers nog op. “Daarentegen vereisen de eerste en vierde doelstelling onmiddellijke inspanningen om de grenzen van de luchtvaarttechnologie te verleggen en de sector vanaf eind dit decennium nieuwe kansen te bieden. Een groeiend bewustzijn en een toewijding aan actie zijn bemoedigend, maar het is essentieel om die uitgesproken bekommernissen te koppelen aan beslissende interventies om de volgende vijf jaar een geloofwaardige strategie uit te bouwen die de uitstootvrije ambities van de luchtvaart tegen midden deze eeuw zouden kunnen helpen realiseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Formula One wil uitstoot cargovluchten terugschroeven
• Etihad Airways investeert volgende vijf jaar 7 miljard dollar
• Eurostar wil optimale samenwerking met luchtvaart
• Cathay Pacific wil operaties in Noord-Amerika uitbreiden
• British Airways koopt voor 9 miljoen pond emissierechten

In China wordt de Britse autobouwer Rolls-Royce, onderdeel van het Duitse autoconcern BMW Group, met een dalende vraag geconfronteerd, maar dat probleem wordt gecompenseerd door de stijgende interesse bij het wereldwijde publiek voor gepersonaliseerde wagens. Dat heeft Chris Brownridge, chief executive van Rolls Royce, gezegd.

“In China maakt de luxemarkt uitdagende tijden door”, beklemtoonde Chris Brownridge. “Maar Rolls-Royce kan de dalende vraag op die markt door zijn flexibiliteit en verkoop in andere regio’s goed aan. Er kan daarbij een toenemende vraag naar gepersonaliseerde wagens worden opgemerkt. Over het algemeen kunnen we onze business heel effectief in evenwicht brengen.”

Fabrikanten van luxeproducten vonden de voorbije periode in China een grote groep klanten. China is de grootste automarkt van de wereld en een belangrijke motor voor de wereldwijde luxesector. Maar door een vertraging van de Chinese economie en een crash op de binnenlandse vastgoedmarkt, zijn die gefortuneerde consumenten prijsgevoeliger geworden.

Het nieuwe Private Office van autobouwer Rolls-Royce in New York City. – Foto: Rolls-Royce Motors

Rolls-Royce wordt daarnaast ook geconfronteerd met de gevolgen van een terugroepactie voor remproblemen die door het moederbedrijf BMW Group werd aangekondigd en die het Duitse concern naar verwachting bijna 1 miljard euro zal kosten. Volgens Brownridge zouden ongeveer zeshonderd exemplaren van het elektrische model Spectre, dat ongeveer 420.000 dollar kost, door het probleem zijn getroffen. Hij voegde er wel aan toe dat het bedrijf de elektrische voertuigen zo snel mogelijk zal herstellen.

Rolls-Royce verkocht vorig jaar in totaal 6.032 voertuigen. De Verenigde Staten en Groot-China bleven voor de autobouwer de grootste markten. Brownridge merkte daarbij op dat China voor Rolls-Royce bijzonder belangrijk blijft. “China kent nog altijd een toenemend aantal ultrarijken, die een grote interesse voor dure luxewagens hebben”, benadrukte de topman van de Britse autobouwer.

Private Office

Om die markt te ondersteunen opende Rolls-Royce in de Chinese metropool Shanghai vorig jaar een Private Office, waar klanten voor de bestelling van een gepersonaliseerd model terecht kunnen. Shanghai werd daarmee de tweede buitenlandse locatie waar Rolls-Royce een Private Office opende. Het jaar voordien was Dubai de eerste buitenlandse vestiging van het filiaal van de Britse autobouwer. 

“Voordien moesten geïnteresseerden in een Rolls-Royce Bespoke naar het hoofdkantoor van de autobouwer in Goodwood in het Verenigd Koninkrijk vliegen”, verduidelijkte Brownridge. “De opties van het programma houden veel meer in dan alleen de kleur en de afwerking van het voertuig.” Midden dit jaar had het Private Office in Shanghai volgens de topman van Rolls-Royce al meer dan tweehonderd opdrachten van individuele klanten gehad. 

Brownridge wees er daarbij ook op dat de gemiddelde wereldwijde klant van Rolls-Royce ongeveer veertig jaar oud is, maar Chinese klanten zouden jonger zijn en steeds meer gepersonaliseerde auto’s eisen. De eerste modellen die door het Private Office in Shanghai werden aangeboden zijn de Ghost Extended, Phantom Extended en Spectre. Rolls-Royce opende in China ook een logistiek centrum, zodat de Britse autobouwer onderdelen sneller bij zijn dealers in het land kunnen krijgen. “We investeren dus in deze regio en naarmate de vraag toeneemt, zullen we ook verder blijven investeren”, zei Brownridge.

Maar om de interesse in de gepersonaliseerde modellen te ondersteunen, heeft Rolls-Royce recent ook in New York City een Private Office geopend. Het filiaal is gelegen in het trendy Meatpacking District van de stad, waar ook een Lucid Studio en Genesis House zijn gevestigd. “Het Private Office New York reageert rechtstreeks op de verzoeken van onze Noord-Amerikaanse klanten voor steeds meer geavanceerde projecten van het Bespoke-programma”, verduidelijkte Martin Fritches, chief executive van Rolls-Royce Motor Cars North America. “Deze ruimte geeft ons een thuis in het hart van het nieuwste creatieve district van New York.”

Het kantoor in New York zal ook de thuisbasis worden van de toekomstige Rolls-Royce Private Collections. “Deze exclusieve, thematische collecties benadrukken de artisticiteit van het Bespoke Collective”, verduidelijkte de autobouwer. “Elk nieuw project is ontworpen om het verhaal rond vakmanschap, design en techniek uit te breiden en dient als inspiratie voor kopers.” Eind dit jaar wil Rolls-Royce ook in de Zuid-Koreaanse hoofdstad Seoul een Private Office openen.

Meer over dit onderwerp:

• Rechter laat eigendommen van voorzitter Stellantis in beslag nemen
• Lucid streeft naar een jaarlijkse productie van één miljoen wagens
• Topman Mercedes-Benz zoekt in China naar hightech-partners
• Stellantis produceert elektrische wagen van Chinese partner Leapmotor in Polen
• Verenigde Staten wil geen Chinese of Russische technologie in geconnecteerde wagens

De overstap naar elektrische mobiliteit zou in de autosector mogelijk minder tewerkstelling vernietigen dan door een aantal experts eerder was voorspeld. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Michigan, gebaseerd op twee decennia gegevens over de tewerkstelling in de autofabrieken van Fremont (Californië), Normal (Illinois) en Orion Township (Michigan).

De fabriek is Fremont was oorspronkelijk eigendom van General Motors en Toyota, terwijl de site in Normal vroeger door Mitsubishi werd geëxploiteerd. De fabrieken werden nadien respectievelijk overgenomen door Tesla en Rivian. De fabriek in Orion Township was eigendom van General Motors, maar is momenteel niet operationeel.

“Amerikaanse autofabrieken die elektrische voertuigen op batterijen produceren, hebben meer personeel nodig dan traditionele fabrieken voor auto’s met verbrandingsmotoren”, betoogt onderzoeksleider Anna Stefanopoulou, professor technologie aan de University of Michigan. “Deze bevinding staat haaks op eerdere voorspellingen over de impact van elektrische voertuigen op de industrie.”

De productie van een elektrische Chevrolet Volt in de fabriek van General Motors in Orion Township. – Foto: General Motors/Steve Fecht

Uit het onderzoek bleek dat bij de autofabrieken in de opstartfase van de overgang naar een grootschalige productie van elektrische voertuigen het aantal arbeidskrachten in de assemblage tot wel tien keer toenam. In een van de onderzochte fabrieken, die nu al meer dan tien jaar elektrische voertuigen produceert, is het aantal werknemers dat nodig is om elk voertuig te maken, nog steeds drie keer zo hoog.

“Er is een tekort aan informatie over het verloop van de transitie in de autosector”, beklemtoont Anna Stefanopoulous. “Met de beschikbare gegevens kan echter vastgesteld worden dat het voorspelde verlies aan werkgelegenheid voor elektrische voertuigen geen werkelijkheid is geworden.”

Eerdere schattingen hadden voorspeld dat een overschakeling naar de productie van elektrische wagens de tewerkstelling in de autofabrieken met 30 procent tot 40 procent zou verminderen. Dat zou voor de autoproductie in de Verenigde Staten een verlies van minstens 200.000 arbeidsplaatsen betekenen. Een groot deel van de voorspelde afvloeiingen werden toegeschreven aan het fundamentele verschil tussen auto’s met een elektrische aandrijving en wagens met een verbrandingsmotor. Elektrische wagens hebben immers ongeveer honderd onderdelen minder dan auto’s met een verbrandingsmotor.

Onder meer systemen voor de transmissie, koeling en uitslaat zijn in een elektrische wagen immers niet noodzakelijk. Bovendien is ook het ontwerp van de aandrijflijn van elektrische wagens veel eenvoudiger. Verwacht werd dan ook dat door de overstap naar elektrische wagens in die divisies banen verloren zouden gaan. “Maar de bevindingen tonen het tegenovergestelde”, betoogt Stefanopoulous.

James Hackett

Er zijn volgens de onderzoekers verschillende factoren die waarschijnlijk een bijdrage leveren aan het hoger aantal medewerkers in de assemblage van de elektrische wagens. “In de eerste plaats moet er geïnvesteerd worden in de ontwikkeling van nieuwe productietechnologieën”, benadrukt Stefanopoulos. “Vaak is er daarbij ook meer arbeid nodig om de systemen te verbeteren en verder op punt te stellen.”

“Daarnaast moet er ook gewezen worden op de hogere complexiteit van de voertuigen. Bedrijven die naar de productie van elektrische voertuigen overstappen, beginnen meestal met de ontwikkeling van premium modellen, die met de meest geavanceerde functies en technologieën zijn uitgerust. Tenslotte moet ook worden vastgesteld dat een aantal fabrikanten de kosten van outsourcing willen verlagen en daarom meer activiteiten in eigen beheer willen uitvoeren. Door deze verticale integratie op één centrale locatie meer werknemers samengebracht.”

Het voorspelde banenverlies van 30 procent wordt vaak toegeschreven aan prognoses die door James Hackett, de voormalige president en chief executive van Ford, in 2017 naar voor werden geschoven. “Dit is een cijfer dat door veel grote namen in de auto-industrie is herhaald”, betogen de onderzoekers. “Maar wanneer een grondiger evaluatie wordt gemaakt, moet worden vastgesteld dat niemand echt analyses heeft gemaakt van fabrieken die daadwerkelijk naar de productie van elektrische wagens zijn overgestapt.”

“Onze studie toont duidelijk dat het aantal assemblagemedewerkers in de fabrieken in veel gevallen is toegenomen”, werpen de onderzoekers op. “Exacte conclusies over de situatie in de productie van de onderdelen konden daarentegen nog niet worden getrokken. Hier zal de uiteindelijke tewerkstelling afhangen van de locaties waar de productie van batterijcellen zal worden voorzien.”

De fabriek van Tesla in Fremont bood volgens de onderzoekers de langste productie-periode om de impact van elektrische wagens op de werkgelegenheid te analyseren. “Er kunnen uit de conclusies van die fabriek belangrijke lessen worden geleerd”, benadrukte Gabriel Ehrlich, directeur van het Research Seminar in Quantitative Economics van de University of Michigan. “De fabriek draait nu tien jaar en de bedrijfsleiding heeft duidelijk de arbeidsefficiëntie kunnen verbeteren. Maar het tempo van de verbetering geeft aan dat het tot vijftien jaar kan duren voordat de productie van elektrische wagens het niveau van de auto’s met verbrandingsmotoren kunnen evenaren. Dit zal een langzaam proces vergen, waarbij gemeenschappen, bedrijven en werknemers de tijd krijgen om zich aan te passen.”

Meer over dit onderwerp:

• Monroe Capital lanceert fonds van 1 miljard dollar voor elektrische wagens
• Nissan koopt 5 procent eigen aandelen bij partner Renault
• General Motors en Piston willen fabriek voor brandstofcellen in Detroit
• Jaguar Land Rover bereidt Britse fabriek voor op elektrische wagens
• Stellantis start zoektocht naar opvolger Carlos Tavares

Chauffeurs van auto’s met een gedeeltelijke automatisering worden vaker afgeleid dan collega’s die de volledige controle over de wagen hebben. Dat blijkt uit een rapport van het Amerikaanse Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) naar het gebruik van twee programma’s – Pilot Assist en Autopilot – voor zelfrijdende auto’s. Bovendien bleek een gedeeltelijke automatisering vele chauffeurs ertoe aan te zetten om zich op andere activiteiten – onder meer de consumptie van voeding en het controleren van de telefoon – te focussen.

Hoewel het lanceren en commercialiseren van zelfrijdende wagens lastiger is gebleken dan oorspronkelijk werd verwacht, zijn de grote autofabrikanten in een race verwikkeld geraakt voor de implementatie van technologieën die routinematige rijtaken gedeeltelijk automatiseert om het rijden voor de bestuurder gemakkelijker en veiliger te maken en om inkomsten te genereren voor de bedrijven. “Die haast heeft geleid tot bekommernissen en rechtszaken over de gevaren van afleiding van bestuurders en ongevallen met de zelfrijdende technologieën”, betogen de onderzoekers. “De studie toont aan dat er betere waarborgen nodig zijn om een aandachtig rijgedrag te garanderen.”

Onder meer de elektrische Nissan Ariya wordt met zelfrijdende technologie op de markt aangeboden. – Foto: Nissan Motor

Een gedeeltelijke automatisering gebruikt camera’s, sensoren en software om de snelheid van de auto te regelen op basis van de aanwezigheid van andere voertuigen op de weg en de wagen in het midden van de rijstrook te houden. Sommige toepassingen maken het mogelijk om automatisch of op commando van rijstrook te wisselen. Bestuurders moeten echter voortdurend de weg in het oog houden en op elk moment klaar zijn om de controle over te nemen. De meeste systemen vereisen ook dat de chauffeurs de handen aan het stuur houden. Maar uit de nieuwe studie blijkt dat niet alle bestuurders aan deze richtlijnen voldoen.

Uit een onderzoek bij 29 gebruikers van de technologie Pilot Assist – die voertuigen helpt een ingestelde snelheid aan te houden en op hun rijstrook te blijven – bleek dat meer dan 30 procent van de bestuurders frequenter werden afgeleid naarmate ze vaker van de technologie gebruik maakten. Dit vormt volgens de onderzoekers de bevestiging van een eerdere studie, waaruit immers zou gebleken zijn dat autobestuurders meer zelfgenoegzaam worden en hun focus verliezen naarmate ze aan een gedeeltelijke automatisering gewend raken. 

De conclusies werden bovendien bevestigd door een analyse van het gebruik van de software Autopilot van autobouwer Tesla op een afgelegde afstand van bijna 20.000 kilometer. Autopilot geeft een waarschuwingssignaal wanneer sensoren op het stuurwiel niet langer de handen van de bestuurder kunnen detecteren.

De onderzoekers stelden vast dat in totaal 3.858 waarschuwingen moesten worden gegeven. De meeste bestuurders reageerden binnen een tijdsbestek van drie seconden om hun alertheid aan te tonen. Wanneer dat niet gebeurde, volgde een escalatie van nieuwe waarschuwingen, tot uiteindelijk Autopilot de wagen vertraagde en tot stilstand bracht. “Het is veelzeggend dat het aantal waarschuwingen gedurende de testperiode een consistente stijging kende, terwijl tegelijkertijd het aantal escalaties daalde”, werpen de onderzoekers op.

Sterkere beveiliging

De resultaten van de studie vormen volgens David Harkey, voorzitter van het Insurance Institute for Highway Safety, een goede herinnering aan de manier waarop mensen leren. “Wanneer aan mensen wordt geleerd dat ze elke paar seconden tegen het stuurwiel moeten duwen om aan te tonen dat ze alert zijn, zullen ze dat ook doen”, benadrukt Harkey. “In beide onderzoeken pasten bestuurders hun gedrag aan om afleidende activiteiten te ondernemen. Dit toont aan waarom gedeeltelijke automatiseringssystemen robuustere beveiligingen nodig hebben om misbruik te voorkomen.”

Alexandra Mueller, wetenschappelijk hoofd van het Amerikaanse instituut voor verkeersveiligheid, voegde eraan toe dat de resultaten van de studie aantonen dat toenemende, multimodale aandachtsherinneringen bijzonder effectief zijn om bestuurders ertoe aan te zetten hun gedrag te veranderen. “Er zijn echter betere beveiligingen nodig om ervoor te zorgen dat de gedragsverandering zich daadwerkelijk vertaalt in aandachtiger rijden”, beklemtoonde Mueller.  Maatregelen die werden geïmplementeerd om afleiding tegen te gaan, bleken vaak heel eenvoudig omzeild te kunnen worden.

Toezichthouders hebben onder meer al vaak kritiek geuit over de inspanningen die autobouwer Tesla doet om misbruik van zijn technologie voor bestuurdersassistentie te voorkomen. De National Highway Traffic Safety Administration benadrukte eerder dit jaar een onderzoek te zijn gestart naar de efficiëntie van een terugroepactie van twee miljoen wagens van Tesla in december van vorig jaar was geweest. Daarbij werd geopperd dat het waarschuwingssysteem van Autopilot niet voldeed aan de vereisten van een systeem voor bestuurdersassistentie dat een voortdurend toezicht van een menselijke bestuurder nodig heeft.”

Meer over dit onderwerp:

• Autobouwers vragen Europese emissieregels uit te stellen
• Stellantis noemt uitstel Europese emissieregels surrealistisch
• Volkswagen en Saic kondigen sluiting Chinese fabriek aan
• General Motors krijgt toegang tot Tesla Superchargers
• Ford Motor biedt zijn klanten voortaan karaoke aan

Europese steden bieden een omgeving waar het relatief gemakkelijk is om zich te voet te bewegen. In de Verenigde Staten ligt dat veel moeilijker. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Sony Computer Science Laboratories in Rome, gebaseerd op een analyse van vierenvijftig steden over de hele wereld.

“In de Zwitserse stad Zürich woont 99,2 procent van de inwoners binnen een loopafstand van vijftien minuten van essentiële diensten zoals gezondheidszorg en onderwijs”, benadrukt onderzoeksleider Matteo Bruno, natuurkundige aan de Sony Computer Science Laboratories. “In de Amerikaanse stad San Antonio (Texas) valt dat echter terug tot amper 2,5 procent. Europeanen zijn gewend om in hun stad van de ene naar de andere plek te kunnen lopen. De meeste basisbehoeften liggen op loopafstand. Wanneer dat niet het geval is, kan men terugvallen op een gemakkelijke toegang tot het openbaar vervoer.”

In Europese steden zijn vele openbare diensten binnen loopafstand bereikbaar. – Foto: Pixabay

Slechts een fractie van de 10.000 steden in de wereld kan als een beloopbare stad, waar de meeste service binnen een wandelafstand van vijftien minuten kunnen worden bereikt, worden bestempeld. “Het onderzoek bracht bijzonder grote verschillen aan het licht”, benadrukte Matteo Bruno. “Middelgrote Europese steden – zoals Zürich, Milaan, Kopenhagen en Dublin – toonden de grootste toegankelijkheid. In deze steden waren essentiële diensten voor meer dan 95 procent van de inwoners binnen een tijdsbestek van vijftien minuten bereikbaar.”

“Onderaan de ranglijst stonden uitgestrekte Noord-Amerikaanse steden met een hoge afhankelijkheid van auto’s, zoals San Antonio, Dallas, Atlanta en Detroit”, betoogde Bruno nog. “Kleine steden haalden over het algemeen betere scores, maar toch bleek dat ook in sommige grote metropolen, zoals Berlijn en Parijs, meer dan 90 procent van de inwoners binnen een loopafstand van vijftien minuten van essentiële diensten woont.”

Uit het onderzoek bleek verder dat Atlanta 80 procent van zijn voorzieningen zou moeten verplaatsen om een ??gelijke verdeling per inwoner te bereiken. Parijs zou daarentegen slechts 10 procent van zijn services zou moeten verplaatsen.

Knelpunten

Het concept van de beloopbare stad is volgens experts een krachtige manier om de afhankelijkheid van de auto te verminderen en mensen te helpen een gezonder en veiliger leven te leiden. Er wordt wel op gewezen dat er verschillende knelpunten de beloopbaarheid van de stad kunnen bedreigen. “Onder meer een druk verkeer, een grote criminaliteit, slechte weersomstandigheden en steile hellingen kunnen mensen ervan weerhouden om zelfs korte afstanden wandelend te overbruggen.”

Natalie Mueller, een milieu-epidemioloog bij het Barcelona Institute for Global Health (ISGlobal), waarschuwde dat er geen benadering is die voor alle steden zou kunnen werken. “Wel kan het onderzoek helpen om inclusievere en duurzamere stedelijke omgevingen te bevorderen”, benadrukte Mueller. “Door het minimaliseren van de afhankelijkheid van de auto, het stimuleren van een actief en openbaar vervoer en de integratie van oplossingen die op de natuur zijn gebaseerd – zoals het planten van bomen en het uitbreiden van groene ruimtes – kunnen we de kwaliteit van het stedelijke milieu verbeteren, wat direct ten goede zal komen aan de gezondheid van de bevolking.

De onderzoekers waarschuwen er wel voor dat een grotere toegankelijkheid van de stad op zichzelf niet voldoende is om de inwoners aan te zetten de auto te laten staan. “Op het gebied van fietsinfrastructuur is Nederland een van de beste landen van Europa”, benadrukken ze. “Toch heeft het land per inwoner meer auto’s dan landen die vooral een landelijk karakter kennen, zoals Ierland of Hongarije.”

Meer over dit onderwerp:

• Glasgow zet artificiële intelligentie in voor verkeersveiligheid
• Londenaars willen meer snelheidsbeperkingen in hun wijk
• Britse regering wil fietsen en wandelen stimuleren
• Granada minst beloopbare stad van Europa
• Gent bekroond tot meest beloopbare stad van België

Een klimaatvriendelijk transport biedt ook voor de volksgezondheid een sterke meerwaarde. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de University of Otago in Nieuw-Zeeland. De onderzoekers wijzen erop dat bij de maatregelen gekozen kan worden voor ingrepen die een impact op de technologie of het gedrag hebben. Die keuzes zullen volgens de wetenschappers echter een concrete impact op de gezondheid hebben.

“Mensen geven veel om gezondheid, zowel fysiek als mentaal”, benadrukt onderzoeksleider Caroline Shaw, professor volksgezondheid aan de University of Otago. “We worden echter vaak geconfronteerd met een beleid dat op het gebied van klimaat en transport radicaal andere implicaties voor de gezondheid zal hebben. Het is al bekend dat transportsystemen gepaard gaan met luchtvervuiling, geluidshinder, fysieke inactiviteit en lichamelijke letsels. Kanker, astma, hartaandoeningen, vroeggeboorte, depressie en dementie kunnen in verband worden gebracht met de effecten van de uitstoot van het transport.”

Maatregelen om een meer klimaatvriendelijke mobiliteit te creëren, zullen het gebruik van de fiets verder stimuleren. – Foto: Pixabay

“De negatieve impact van het transport op de gezondheid van de mens heeft vaak een groter effect dan tabak”, waarschuwt Shaw. “Jaarlijks moeten duizenden vroegtijdige overlijdens aan de impact van het transport op de gezondheid worden toegeschreven. Bovendien leidt dit probleem tot een vermijdbare belasting van de gezondheidszorg.”

De onderzoekster wijst er wel op dat deze effecten niet gelijkmatig over de verschillende delen van de bevolking zijn verdeeld. “Er moet onder meer worden vastgesteld dat mensen met een laag inkomen vaker bij verkeersongevallen om het leven komen”, benadrukt Shaw. “Bovendien blijken de mensen die het meest de auto nemen en daarmee ook de meeste impact op het leefmilieu hebben, doorgaans van het transport de minste negatieve gezondheidseffecten ondervinden.”

Gedrag en technologie

Er zijn volgens Shaw verschillende strategieën om de emissies van het transport te verminderen. “Er kan een nadruk worden gelegd op de elektrificatie van de mobiliteit, maar er kan ook gekozen worden om het stedelijk ontwerp te veranderen”, verduidelijkt de wetenschapster. “Daarbij wordt respectievelijk de nadruk gelegd op een verdere gedragsverandering of een verdere technologische verandering. Ook een combinatie van beide opties is mogelijk.”

Beide strategieën zijn afhankelijk van een versterking van het openbaar vervoer en de vermindering van het aantal autoritten. Voor beide opties is ook een overgang naar elektrische wagens noodzakelijk. “In beide gevallen zullen er levens worden gered, terwijl de kosten voor de gezondheidszorg zullen worden verminderd en de uitstoot van broeikasgassen zal worden beperkt. De winsten op het gebied van gezondheid zullen echter ongeveer tweeënhalf keer groter zijn bij inspanningen die het gedrag van de consument veranderen. De besparingen op de gezondheidszorg zijn bij een focus op het gedrag zelfs drie keer groter.”

“Deze verschillen zijn vooral gelinkt aan de toegenomen fysieke activiteit die aan een gedragswijziging is gelinkt. Er zal onder meer vaker van de fiets gebruik gemaakt worden. De vermindering van de emissies tijdens de hele levenscyclus – onder meer door de productie, het gebruik en de vernietiging van de wagen – was tussen de twee benaderingen vrij vergelijkbaar.”

“De impact van de veranderingen zal daarbij volgens Shaw ook de gezondheid van verschillende bevolkingsgroepen op een andere manier beïnvloeden. “Een eerlijker transportsysteem zal ook de gelijkheid op het gebied van gezondheid verbeteren”, benadrukt de wetenschapper, die verder nog opmerkt dat de impact van de gedragswijziging op de gezondheid even groot is als de invloed van interventies op de tabaksmarkt.

De onderzoekers wijzen erop dat bij de studie een conservatieve benadering werd gehanteerd. “Onder meer mag worden verwacht dat de ingrepen een grotere stimulans voor het wandelen zullen betekenen dan algemeen is voorzien”, betoogt Shaw. “Zelfs een nadruk op de technologische benadering zal de burger nog altijd aanzetten om vaker te wandelen.”

Meer over dit onderwerp:

• China plant voor 12,85 miljard dollar nieuwe autosnelwegen
• Betaalbaarheid is belangrijke hefboom om fietsen te promoten
• Berlijn introduceert elektrische ferry op rivier Spree
• LG Electronics ontvangt certificaat voor v2x-technologie
• Fietsen zorgt voor optimale ondersteuning cognitieve functies

In Europa kende de verkoop van elektrische wagens de eerste zeven maanden van dit jaar nog altijd een toename. Niet in alle marktsegmenten echter kon die groei zich doorzetten. Vooral de verkoop van volledig elektrische premium compacte suv-modellen heeft een sterke stijging laten optekenen. Dat blijkt uit een rapport van marktonderzoeker Dataforce. Vooral de Duitse constructeurs BMW en Mercedes blijken van die evolutie te profiteren.

De verkoop van premium compacte elektrische suv-modellen heeft tijdens de eerste zeven maanden in de Europese Unie een stijging 44 procent gekend tegenover dezelfde periode vorig jaar. Dat leverde vooral de Duitse autobouwers Mercedes en BMW voordelen op. De sterkste prestatie werd daarbij door de BMW iX1 opgetekend. De verkoop van dat model liet tijdens de eerste zeven maanden van dit jaar een toename met 54 procent tot bijna 30.000 exemplaren optekenen. De Volvo EX40 eindigde op de tweede plaats. De modellen EQA en EQB van Mercedes volgden respectievelijk op een derde en vierde plaats. De verkoop van de Mercedes EQB liet daarbij een stijging met bijna 50 procent optekenen.

De BMW iX1 was met bijna 30.000 exemplaren het meest populaire exemplaar bij de premium elektrische compacte suv-modellen. – Foto: BMW Group

“In het marktsegment van de premium compacte suv-modellen hebben elektrische auto’s nu een aandeel van 25 procent”, benadrukte Dataforce. “Daarmee ligt de penetratie van elektrische wagens in dat segment bijna twee keer zo hoog als op de totale Europese automarkt, waar elektrische modellen een aandeel van 14 procent laten optekenen.”

Dataforce merkt op dat de verkoop van elektrische wagens in Europa alleen maar in het premium-gamma een stijging laat optekenen. Op de volledige Europese markt voor elektrische wagens diende tijdens de eerste zeven maanden van dit jaar immers een daling worden gemeld. Die daling werd echter sterk in de hand gewerkt door een zware terugval in Duitsland, dat wel de grootste Europese markt voor elektrische compacte suv-modellen blijft.

Frankrijk was in datzelfde segment de grootste markt voor plugin hybrides. Op deze markt hebben volle hybrides daarentegen nauwelijks een impact. Bij de plugin hybrides werd de Europese markt tijdens de eerste zeven maanden van dit jaar door de BMW X1, de Mercedes GLA, de Audi Q3 Sportback en de Range Rover Evoque aangevoerd.

Verontrustend signaal

Dataforce merkt verder op dat de verdere ontwikkeling van de verkoop onder meer kan afhangen van de impact van de heffingen die de Europese Unie op de import van elektrische wagens uit China heeft aangekondigd. Die heffingen zouden de getroffen auto’s beduidend duurder kunnen maken. Vooral de Smart #1, Smart #3 en de Zeekr X zouden getroffen kunnen worden. Al die modellen worden door de Geely Group op de markt gebracht.

“De aanhoudende trend van het stagnerend marktaandeel van elektrische auto’s op batterijen is zowel voor de industrie als de beleidsmakers een uiterst verontrustend signaal”, merkt de European Automobile Manufacturers Association (Amea) in dat verband op. “De automobielindustrie van de Europese Unie heeft miljarden euro geïnvesteerd in elektrificatie om voertuigen op de markt te brengen. De andere noodzakelijke ingrediënten voor deze transitie zijn echter niet aanwezig, terwijl ook het concurrentievermogen van de Europese Unie afneemt.”

“Als gevolg hiervan is de transitie naar klimaatneutraliteit een grote uitdaging, waarbij een groeiende bezorgdheid moet worden opgemerkt over de doelstellingen die voor de emissiereductie van de sector werd gesteld”, werpt de sectororganisatie op. “De Europese Unie mankeert nog steeds de cruciale voorwaarden voor de massale acceptatie van emissievrije auto’s en bestelwagens. De oplaadinfrastructuur moet snel verder worden uitgebouwd. Dat geldt ook voor de capaciteit voor de opslag van waterstof. Verder moet een concurrerende productieomgeving worden gecreëerd, terwijl duurzame energie op een betaalbare manier moet worden aangeboden. Ook de veilige levering van grondstoffen, waterstof en batterijen moet worden gegarandeerd.”

“Mario Draghi benadrukte in zijn recent Competitiveness Report nog dat de automobielsector een belangrijk voorbeeld van een gebrek aan planning binnen de Europese Unie, waarbij een klimaatbeleid wordt toegepast zonder ook een geschikt industrieel beleid naar voor te schuiven”, wordt er nog beklemtoond. “Deze ambitieuze transitie kan nergens ter wereld door de industrie alleen worden uitgevoerd. Dat is al helemaal niet mogelijk wanneer er geen consistente beleidsmaatregelen worden genomen om het concurrentievermogen van de automobielsector te behouden en de opname van emissievrije voertuigen in de Europese Unie te vergemakkelijken.”

“De leden van Acea zijn volledig toegewijd aan de klimaatdoelen van Parijs”, zegt de sectororganisatie nog. “Het is echter duidelijk dat de transitie beter beheersbaar moet worden gemaakt. Een inhoudelijke en holistische herziening van de uitstootregelgeving zal van cruciaal belang zijn voor de realisatie van de een vooruitgang die de gestelde ambities kan waarmaken, waarbij desnoods ook actie kan worden ondernomen.”

Meer over dit onderwerp:

• VW Group vraagt van Europese Unie realistische uitstootnormen
• Henkel opent testcentrum voor batterijen elektrische wagens
• Brazilië wil geen elektrische wagens uit Europese Unie
• Europese politici verschillen van mening over sluiting autofabrieken
• Noorwegen niet eens met heffing op elektrische auto’s uit China