Eurostar moet op zijn route door de Kanaaltunnel in de toekomst rekening houden met concurrentie van andere treinoperatoren. Er is daarbij sprake van een echt keerpunt, waardoor nieuwe internationale operatoren van passagierstreinen gemakkelijker toegang zouden kunnen krijgen op routes tussen de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk. Dat heeft de topman van Getlink, de concessiehouder van de Kanaaltunnel, tegenover de Britse All-Party Parliamentary Rail Group gezegd. Inmiddels hebben de transportgroepen Virgin en Evolyn al voorstellen gedaan om op de betrokken route nieuwe diensten aan te bieden.

“Er zijn verschillende factoren die op een keerpunt in het spoorvervoer door de Kanaaltunnel wijzen”, benadrukte Yann Leriche, chief executive van Getlink, tegenover de All-Party Parliamentary Rail Group. “In eerste instantie kan er op een voldoende vraag worden gerekend. Er zijn heel wat passagiers die doorgaande treinen willen tussen Londen en steden op het Europese vasteland, zoals Keulen, Frankfurt, Genève, Marseille en Bordeaux.”

“Bovendien is het nu gemakkelijker om nieuwe internationale diensten te lanceren”, gaf Leriche aan. “Het verkrijgen van toegangsrechten tot het spoor is minder complex geworden, terwijl de harmonisatie van de normen het goedkeuringsproces voor het rollend materieel heeft vereenvoudigd. Als gevolg hiervan is de tijd tussen de beslissing over de lancering van een nieuwe dienst en de operationele start gevoelig ingekrompen. Terwijl dit proces vroeger ongeveer tien jaar in beslag nam, mag nu gerekend worden op een periode van vijf jaar.”

Eurostar moet in Kanaaltunnel binnenkort concurrentie vrezen van nieuwe operatoren. – Pixabay/Erich Westendarp

“Verder is er een duidelijke politieke consensus dat er een behoefte is aan nieuwe treindiensten”, vervolgde de topman van Getlink. “Tenslotte blijkt ook de particuliere sector bereid om zowel nieuwe diensten te financieren als te exploiteren, ondanks de hoge kosten van rollend materieel. Desalniettemin blijven de lange processen die hierbij komen kijken voor belangrijke uitdagingen zorgen. De industrie moet daarbij als geheel efficiënter handelen.”

Plannen om te concurreren met Eurostar op de route tussen Parijs en Londen werden in oktober 2023 aangekondigd door het nieuwe bedrijf Evolyn, dat wordt geleid door de familiale groep Cosmen uit Spanje en wordt gesteund door Britse en Franse industriële en financiële partners. Jorge Cosmen, chief executive van Evolyn, benadrukte daarbij tegenover de All-Party Parliamentary Rail Group ervan overtuigd te zijn van het succes van een nieuwe dienst door de Kanaaltunnel. Hij voegde eraan toe dat Evolyn zou kunnen profiteren van de lange ervaring die het Verenigd Koninkrijk met een open spoorwegmarkt heeft opgebouwd. Cosmen voegde er aan toe dat de plannen van het bedrijf een investering van 1 miljard euro zouden vertegenwoordigen.

Daarnaast, na eerder franchise-diensten in het Verenigd Koninkrijk te hebben geëxploiteerd, wil ook Virgin naar de spoormarkt, onder meer met een dienst op de route door de Kanaaltunnel, terugkeren. “We zijn erg enthousiast om weer in de spoorwegen te stappen”, vertelde Phil Whittingham, projectleider bij Virgin en Virgin Trains en Avanti West Coast. “Transport door de Kanaaltunnel vormt een markt die we kunnen verstoren en laten groeien.”

Toegang tot onderhoudsdepot

Zowel Virgin als Evolyn benadrukten het verkeer van Eurostar niet te willen kannibaliseren, maar daarentegen de ambitie te koesteren om de markt te laten groeien. “Concurrentie is goed voor consumenten”, zei Whittingham. “Ik ben ervan overtuigd dat voor reizen die maximaal vier uur in beslag nemen, het mogelijk moet zijn om reizigers van het vliegtuig naar de trein te laten overstappen.”

“Treinen kopen is niet eenvoudig en de goedkeuring van de types vergt veel werk, maar Virgin is al vele jaren op de spoormarkt actief en heeft de ervaring om de obstakels te overwinnen. “Virgin heeft al met alle grote treinfabrikanten gesproken, waarna twee leveranciers werden geselecteerd.” Virgin gelooft nieuwe treinen te kunnen financieren zonder overheidsgaranties, maar zegt wel dat er nog steeds meer duidelijkheid moet worden gecreëerd tot de depots en stations.

Dit laatste probleem vormt een belangrijk knelpunt. De toegang tot het station London St Pancras vormt inmiddels geen probleem meer. De capaciteit van de Kanaaltunnel zou geen probleem mogen vormen. Yann Leriche voerde aan dat de infrastructuur is gebouwd om veel meer verkeer aan te kunnen dan de huidige trafieken. “Het huidige verkeer vertegenwoordigt slechts 50 procent van de activiteit die dertig jaar geleden werd voorspeld”, benadrukte hij.

Een belangrijker knelpunt vormt de de toegang tot het onderhoudsdepot voor hogesnelheidstreinen in Temple Mills in het oosten van Londen, dat door Eurostar wordt geleased. Voorlopig lijkt Eurostar echter niet van plan om concurrenten die toegang te verlenen. Temple Mills is de enige plek in het Verenigd Koninkrijk waar hogesnelheidstreinen voor het transport door de Kanaaltunnel kunnen worden geparkeerd en onderhouden.

Phil Whittingham benadrukte dat het geen zin zou hebben dat Virgin treinen zou kopen zonder toegang tot het onderhoudsdepot. Eurostar stelde een proces te hebben opgezet om andere partijen toegang te verlenen tot Temple Mills, maar waarschuwde daarbij dat een potentiële overeenkomst afhankelijk was van de capaciteit. Eerder al had Eurostar aangegeven zelf vijftig nieuwe treinen te willen kopen en ook meer internationale routes vanuit Londen te overwegen.

“Indien een nieuwkomer op de markt voor hogesnelheidstreinen met Eurostar geen akkoord kan vinden over het gebruik van Temple Hills, kan de toezichthouder eisen dat er toegang wordt verleend”, benadrukte John Larkinson, chief executive van het Office of Rail & Road. “Hiervoor moet de autoriteit echter wel een beter inzicht moeten krijgen in de optimale capaciteit van het depot. Maar dat proces moet echter wel eerlijk verlopen.” Eurostar zegt hierover met de autoriteiten in gesprek te zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Transport door Kanaaltunnel heeft beloftes nog niet ingelost
• Ex-topman Eurostar heeft kritiek op spoorwegbeleid Britse overheid
• HS2 betaalde al meer dan 100 miljoen pond voor bescherming vleermuizen
• Over tien jaar een hogesnelheidsverbinding tussen Madrid en Lissabon
• Ondanks problemen met divisie ElecLink blijft kwartaalomzet Getlink stabiel

De covid-pandemie heeft wereldwijd mobiliteitspatronen veranderd en een belangrijke impact gehad op de interesse in het wandelen en fietsen, het gebruik van de auto en de populariteit van het openbaar vervoer. Dat blijkt uit een studie onder leiding van onderzoekers aan de Washington University in St. Louis, op basis van een analyse over de transportgewoontes tussen januari 2020 en februari 2022 in 296 steden over de hele wereld.

“De covid-pandemie heeft wereldwijd een natuurlijk experiment gecreëerd”, benadrukte onderzoeksleider Rodrigo Reis, professor volksgezondheid aan de Brown School van de Washington University. “Dit bood de wetenschap een unieke kans om realtime veranderingen in de stedelijke mobiliteit te bestuderen.”

De covid-pandemie had een ingrijpende impact op het stedelijke straatbeeld. – Foto: Pixabay/Mircea Iancu

De onderzoekers stelden tijdens de eerste lockdowns van 2020 een scherpe daling in alle vormen van transport vast. In april 2020 begon de mobiliteit zich echter te herstellen, maar daarbij moesten belangrijke regionale verschillen worden opgemerkt. Het tempo van de heropleving werd onder meer bepaald door de stedelijke dichtheid, de ernst van de pandemie en de economische omstandigheden.

“De studie toont de complementaire rollen die meerdere sectoren – waaronder transportplanning, stedenbouwkundig ontwerp en gezondheidszorg – bij een eventuele toekomstige pandemie kunnen opnemen om zowel bestaande als nieuwe problemen op het gebied van volksgezondheid op te vangen”, benadrukte Reis. “De integratie en de coördinatie van het beleid en acties die een gezonde stadsplanning bevorderen – waaronder een actief vervoer – zal steden helpen om in de toekomst beter tegen de gevolgen van pandemieën opgewassen  te zijn.”

Beleidsmaatregelen

Uit het onderzoek bleek dat in steden met een lagere dichtheid zowel het autoverkeer als de voetgangerstrafieken zich sneller herstelden. Dichte stedelijke gebieden bleken, afhankelijk van openbaar vervoer, een langzamer herstel te vertonen. In steden die zwaarder door infecties waren getroffen, zagen bij het herstel een toename van het autoverkeer en de voetgangerstrafieken. Locaties die door pandemie minder zwaar waren getroffen, bleken bij de heropleving van hun activiteit vooral een toename van het openbaar vervoer te kennen. 

Er kunnen volgens de studie op het gebied van mobiliteit en actief vervoer een aantal beleidsmaatregelen worden genomen om de volksgezondheid te ondersteunen. “Actieve vervoerswijzen, zoals lopen en fietsen en het openbaar vervoer, hebben bekende gezondheidsvoordelen”, benadrukte Reis. “Deze activiteiten verminderen het risico op diabetes, cardiovasculaire aandoeningen en vroegtijdige overlijdens.”

“Daarnaast kunnen ook een aantal andere positieve effecten – onder meer ecologisch, economisch en sociaal – worden opgetekend. Actief reizen kan gezamenlijk grote uitdagingen in steden – zoals verkeersveiligheid en verkeersopstoppingen, chronische ziekten, fiscale beperkingen, luchtvervuiling en emissies van broeikasgassen – aanpakken. Op die manier kan een stadsplanning worden ontwikkeld om een gezondere en veerkrachtiger gemeenschap te ondersteunen.”

Meer over dit onderwerp:

• Mobiliteit heeft impact op verspreiding van pandemieën
• Geconnecteerde auto’s kunnen mobiliteit en leefmilieu verbeteren
• Stedelijke mobiliteit schuift nieuwe prioriteiten naar voor
• European Transport Safety Council: e-scooters hebben een striktere regelgeving nodig
• Wegverkeer in Europese Unie eist 20.418 levens per jaar

De westerse autofabrikanten moeten zich dringend aanpassen aan de Chinese markt voor elektrische auto’s. Dat hebben een aantal analisten gezegd. Volgens hen zullen deze westerse constructeurs beduidend meer in Chinese lokale partnerships moeten investeren om hun overlevingskansen te vrijwaren.

Constructeurs van wagens op fossiele brandstoffen ervaren moeite om hun positie in China, de grootste automarkt van de wereld, te behouden. De Chinese automarkt is getransformeerd naar een omgeving waar nieuwe voertuigen met duurzame aandrijving inmiddels al meer dan de helft van de lokale autoverkopen halen. “Indien buitenlandse constructeurs niet snel concurrerende voertuigen met een duurzame aandrijving op de Chinese markt kunnen lanceren, blijft een partnership met een binnenlandse partij wellicht hun enige hoop om marktaandeel te redden”, beklemtoont Tu Le, directeur van Sino Auto Insights. “Maar voor een aantal merken zal dit mogelijk te laat komen.”

Onder meer General Motors bekijkt nieuwe strategieën voor de Chinese markt. – Foto: General Motors

General Motors (Verenigde Staten), Volkswagen (Volkswagen) en Nissan (Japan) zagen elk hun Chinese omzet tussen 2019 en 2023 dalen. Vorig jaar rapporteerde Kia (Zuid-Korea) dat zijn verkoop in China tegenover 2020 met meer dan 30 procent was gedaald. Tesla zei daarentegen dat zijn verkoop in China tussen 2019 en 2023 meer dan een verzesvoudiging had gekend. Verschillende buitenlandse constructeurs werken inmiddels aan plannen om hun positie op de Chinese markt te verbeteren.

Mary Barra, chief executive van General Motors, benadrukt vorige maand al dat het bedrijf vergaderingen had gepland met potentiële joint ventures om herstructureringen te bespreken zodat de winst in China, op het gebied van omzet voor de Amerikaanse constructeur ooit de grootste markt van de wereld, zou kunnen worden verbeterd.

Buitenlandse autofabrikanten die tientallen jaren geleden China betraden, werden verplicht om joint ventures met lokale bedrijven, meestal in staatsbezit, te vormen. Pas in 2022 stonden de Chinese autoriteiten buitenlandse autobedrijven toe om hun lokale productie volledig in handen te nemen. Maar er was daarbij sprake van een lucratieve markt, waarbij General Motors en Volkswagen in 2022 nog de twee grootste autobouwers van het land waren. De Chinese constructeurs Byd en Geely hebben die leidende positie sindsdien echter overgenomen.

“Westerse autofabrikanten worden zich ervan bewust dat ze niet zomaar kunnen blijven zitten en hun marktposities steeds verder zien afbrokkelen”, benadrukte David Norman, expert fusies en overnames bij het bureau A&O Sherman in Hongkong. “Er rijst het besef dat er drastische acties moeten worden genomen. Er zullen ongetwijfeld meer samenwerkingsverbanden worden gecreëerd. De Chinese constructeurs van elektrische voertuigen hebben een substantiële technologische voorsprong. Die voorsprong groeit bovendien nog verder aan.”

Om het hoofd boven water te houden in een bijzonder concurrerende lokale markt, hebben Chinese constructeurs van elektrische wagens een grote aandacht besteed aan de integratie van technologieën voor entertainment en bestuurdersassistentie in hun voertuigen. Tesla heeft voor zijn bestuurdersassisentie in China nog geen volledige goedkeuring gekregen, maar binnenlandse constructeurs hebben inmiddels al eigen versies ontwikkeld, waarbij onder meer technologieën van het Chinese telecomconcern Huawei worden gebruikt.

Samenwerking

“Om een concurrerende positie op de Chinese markt te kunnen verwerven, hebben buitenlandse bedrijven wellicht nood aan een geavanceerd bestuurderssysteem dat vergelijkbaar is met de technologie die in Chinese voertuigen wordt gebruikt”, betoogt Stephen Dyver, expert voor de Aziatische automarkt bij analist AlixPartners. “Verwacht moet worden dat buitenlandse autofabrikanten met Chinese bedrijven zullen samenwerken op het gebied van bestuurdersassistentie. Dat geldt niet alleen voor de lokale Chinese markt, maar ook in het buitenland.”

Volkswagen investeerde de voorbije twee jaar al 700 miljoen dollar in de Chinese elektrische autobouwer Xpeng om in 2026 modellen voor de Chinese markt te leveren en 2,5 miljard dollar in een partnership met Horizon Robotics, een Chinese fabrikant van chips voor autonome voertuigen. Ook Toyota kondigde vorig jaar een joint venture met Pony.ai, een Chinese fabrikant van autonome voertuigen aan.

Volgens een aantal analisten is het echter de vraag of buitenlandse autofabrikanten in China daadwerkelijk een aanvaardbaar marktaandeel kunnen opbouwen door het opzetten van een samenwerking met lokale bedrijven, die hun eigen wagens of technologie op dezelfde markt verkopen. “Er is al een zware concurrentie op de Chinese markt voor elektrische wagens”, benadrukte analist Weng Yajun. “Ook met aanzienlijke inspanningen zou de groei op de lokale markt daardoor mogelijk beperkt kunnen blijven. Op korte termijn moet er volgens Weng Yajun wellicht niet zozeer met overnames rekening worden gehouden, maar zou er wel sprake kunnen zijn van een keiharde strijd om te overleven. 

Autofabrikanten in China hebben hun prijzen verlaagd om kopers aan te trekken, terwijl ze in amper één jaar een hele reeks nieuwe modellen op de markt hebben gebracht. Zelfs staatsbedrijven in de auto-industrie hebben het moeilijk. “Dit betekent dat buitenlandse autofabrikanten voor lokale overnames met staatsbedrijven moeten concurreren voor lokale overnames”, betoogde Yiming Wang, analist bij China Renaissance Securities. “De Chinese startups, die nochtans vaak verlieslatend zijn, zijn nog niet op het punt om zichzelf te willen verkopen.”

Jing Yang, directeur Asia-Pacific bij het bureau Fitch Ratings, waarschuwt dat het marktaandeel van de buitenlandse autofabrikanten in China volgend jaar wellicht waarschijnlijk dalen. “Sommige buitenlandse merken zullen zich wellicht uit de Chinese markt terugtrekken”, merkt Jing Yang op. “Wereldwijde autobedrijven ondervinden ook concurrentie van Chinese autofabrikanten die naar het buitenland uitbreiden. Ondanks de introductie van invoerheffingen, zoals de Europese Unie, zullen Chinese bedrijven hun overzeese expansie niet zomaar zullen opgeven om een hogere winstgevendheid te kunnen realiseren.”

Meer over dit onderwerp:

• General Motors schrapt wereldwijd honderden banen
• Elektrische modellen Ram en Jeep krijgen bereik van 800 kilometer
• Northvolt vraagt in Verenigde Staten bescherming tegen faillissement
• Mercedes-Benz kondigt aanzienlijke kostenbesparingen aan
• BMW start productie prototypes Neue Klasse in Hongarije

Ook Canada wil in de toekomst op hogesnelheidstreinen beroep kunnen doen. Daarbij wordt in eerste instantie gedacht aan een verbinding tussen Quebec City en Toronto. Voorstanders van het project hopen dat de trein passagiers in een tijdsbestek van drie uur van Montreal naar Toronto zal brengen. Met de auto neemt de verplaatsing tussen de twee steden ongeveer vijfenhalf uur in beslag. De hogesnelheidstrein zou met een snelheid van 300 kilometer per uur rijden. De huidige treinen van Via Rail hebben een maximumsnelheid van 150 kilometer per uur.

De Canadese regering kondigde in 2021 plannen voor de aanleg van een nieuwe spoorcorridor aan. Daarbij zouden haltes worden voorzien in Toronto, Peterborough, Ottawa, Montreal, Trois-Rivières, Laval en Quebec City. Er is nu besloten dat daarbij op een hogesnelheidstrein beroep zal worden gedaan. De trein zal gebruik kunnen maken van een nieuw spoor. Tussen Quebec City en Toronto moet een afstand van duizend kilometer worden overbrugd.

Canada werkt aan een hogesnelheidstrein tussen Quebec City en Toronto. – Foto: Pixabay/Markus Winkler

Drie consortia zouden een bieding voor het project hebben ingediend. De betrokken combinaties zijn Cadence (CDPQ Infra, SNC-Lavalin, Systra Canada en Keolis Canada), Intercity Rail Developers (EllisDon Capital, Kilmer Transportation, First Rail Holdings, Jacobs, Hatch, CIMA+, FirstGroup, RATP Dev Canada en Renfe Operadora) en QConnexion Rail Partners (Fengate, John Laing, Bechtel, WSP Canada en German Rail). Inmiddels zou ook een winnende bieder zijn geselecteerd, maar verdere details hierover zijn nog niet bekend gemaakt.

“De hogesnelheidstrein zal de productiviteit en de efficiëntie van het spoorvervoer verhogen”, benadrukte Anita Anand, Canadees minister van transport. “Met een hogesnelheidstrein zullen meer passagiers worden vervoerd. Klanten zijn immers op zoek naar de snelste verplaatsingen.” Woordvoerders van de Canadese overheid wezen er verder op dat de optie voor een hogesnelheidstrein veel goedkoper bleek dan oorspronkelijk was verwacht. In eerste instantie was er gewag gemaakt van een budget van ongeveer 80 miljard Canadese dolla.

Rendabele investering

Naar verwachting zal het vier tot vijf jaar duren om de toekomstige hogesnelheidslijn te ontwerpen. Pierre Barrieau, docent transportplanning aan de Université de Montréal en adviseur bij het bedrijf Gris Orange, betoogde dat de investering in een hogesnelheidstrein zichzelf kan terugverdienen. “Dankzij de trein zal er immers minder moeten worden geïnvesteerd in nieuwe snelwegen en luchthavens”, beklemtoonde Barrieau. “Dit project wordt gebouwd voor de volgende honderdvijftig jaar.”

Het alternatief voor de hogesnelheidstrein zou een gewone trein met hoge frequentie kunnen zijn. “Maar die optie zou geen transformatie in mobiliteit vertegenwoordigen”, benadrukte Barrieau nog. Paul Langan, oprichter van de belangengroep High Speed ??Rail Canada, benadrukte te hopen dat het initiatief een keerpunt betekent voor het Canadese transport. De eerste verbinding zou immers het begin van een nieuw netwerk kunnen worden.

Uit onderzoek is gebleken dat treinen, vooral op geëlektrificeerde spoorlijnen, in vergelijking met auto’s en vliegtuigen per passagier de minste luchtvervuiling veroorzaken. “Bovendien vinden reizigers het vaak veel leuker om in de trein te zitten dan om zelf met de auto te rijden of door de beveiliging op luchthavens te gaan en in een vliegtuigstoel te worden gezet”, wordt er opgemerkt. “In landen met een uitgebreid systeem van hogesnelheidstreinen, onder meer in China, maken toeristen voortdurend lovende video’s over het gemak van hun verplaatsingen tussen steden.

Canada is het enige land van de G7-groep dat nog niet over een hogesnelheidslijn beschikt. Naties die minder economisch zijn ontwikkeld dan het Noord-Amerikaanse land – zoals Turkije, Polen en Marokko – hebben al wel hogesnelheidsrtreinen geïntroduceerd. In Brazilië is er eveneens een project met hogesnelheidstreinen onderweg, terwijl India het Japanese Shinkansen-model wil invoeren. Het idee voor het Canadese project werd voor de eerste keer in 2015 voorgesteld, maar pas nu krijgt het initiatief een enorme impuls en ontwikkeling.

Meer over dit onderwerp:

• Elizabeth Line in Londense metro krijgt Japanse uitbater
• Europese zakelijke reizigers willen investeringen in Duitse spoordiensten
• Verdere elektrificatie van Duitse spoorwegnet loopt vertraging op
• Saoedi-Arabië wil spoornet tot meer dan 8.000 kilometer uitbreiden
• Europese Commissie heeft vragen rond financiële steun spoorvervoer

Het vertrouwen van de consumenten in de technologie van autonome voertuigen neemt toe, maar er blijft nog ruimte voor verbetering. Dat blijkt uit een rapport van consulent JD Power en het MIT Advanced Vehicle Technology Consortium, gebaseerd op een bevraging bij drieduizend autobezitters in de Verenigde Staten.

Autofabrikanten zoals General Motors en Ford Motor voeren tests met zelfrijdende voertuigen op de openbare weg uit. Consumenten raken door de technologie steeds meer gecharmeerd, maar het algehele vertrouwen in het concept blijft volgens JD Power op een laag niveau. Wel is er echter een vooruitgang merkbaar. “In 2022 en 2023 diende een daling in het vertrouwen worden genoteerd”, wordt er opgemerkt. “Hierdoor werd vorig jaar een vertrouwen van amper 37 procent geregistreerd, maar dit jaar kon opnieuw een verbetering tot 39 procent worden opgemerkt.”

Autonome voertuigen blijven met veel uitdagingen geconfronteerd. – Foto: Waymo

“De verbetering van dit jaar blijft nog wel minimaal”, werpt Lisa Boor, specialist mobiliteitsontwikkeling bij JD Power, op. “Er blijven immers nog veel onvervulde behoeften over. Daarop moet een antwoord worden gevonden om het consumentenvertrouwen verder te verbeteren.”

Uit het onderzoek bleek dat 83 procent van de respondenten aangaf meer garanties over de veiligheid van de technologie te willen krijgen vooraleer ze in een autonome wagen willen stappen. Daarbij gaf 86 procent aan nog altijd de mogelijkheid willen hebben om in een noodgeval zelf het stuur in handen te kunnen nemen. Ouders van tienerchauffeurs gaven verder aan dat ze twee keer liever zouden hebben dat hun kinderen de gezinswagen te laten besturen dan in een zelfrijdende taxi te stappen.

“Een herhaalde en consistente rapportage over de vorderingen die op het gebied van veiligheid worden gerealiseerd, zal de acceptatie bevorderen”, gaf Boor aan. “Daarbij moet die rapportage wel aan een onafhankelijk toezicht worden onderworpen.” Andere bekommernissen van de consumenten rond autonome voertuigen zijn onder meer de verzekeringskosten en de beveiliging van persoonlijke gegevens. 

Vertrouwen

Het onderzoek toonde dat 57 procent van de respondenten van mening is dat eigenaars van autonome voertuigen een aansprakelijkheidsverzekering zullen nodig hebben. Bovendien maakte 64 procent zorgen over de veiligheid van de persoonlijke gegevens die door autonome voertuigen worden verzameld. Daarbij gaf 40 procent aan dat de sterkte van het privacybeleid van een automerk een factor zou kunnen zijn bij toekomstige beslissingen over de aankoop van een auto. Daarnaast wierp 80 procent op te willen begrijpen wat er wordt gedaan om te voorkomen dat volledig geautomatiseerde zelfrijdende voertuigen zouden kunnen worden gehackt.

“Consumenten maken zich steeds meer zorgen over gegevensprivacy en dit onderzoek toont dat er hierbij ook een sterke link met volledig geautomatiseerde zelfrijdende voertuigen”, betoogde Bryan Reimer, onderzoeker bij het MIT Center for Transportation and Logistics en oprichter van het MIT Advanced Vehicle Technology Consortium. 

Riemer verduidelijkte dat de bekommernissen van consumenten rond de gegevensprivacy hun comfort met de technologie van autonome voertuig kunnen beïnvloeden. “Gegevensbeveiliging en transparantie met betrekking tot gegevensgebruik worden steeds belangrijker als basis voor het opbouwen van vertrouwen in technologie en verbonden digitale oplossingen”, voerde hij aan. “Vertrouwen wordt in de loop van de tijd opgebouwd, maar kan snel worden uitgehold. De aandacht van de nieuwsmedia voor de problemen die worden gemeld rond de bescherming van de privacy van autobestuurders, wekt bij vele autobestuurders ongetwijfeld vragen over de deugdelijkheid van de technologie op.”

Meer over dit onderwerp:

• Bescherming privacy vormt in de autosector een grote uitdaging
• Vertrouwen in robotaxis kan snel op een hoger niveau worden getild
• Waymo haalt 5,6 miljard dollar op voor uitbouw operaties robotaxis
• Cruise erkent veiligheidsrapport over robotaxis te hebben vervalst
• China doet beroep op autonome wagens om succes Tesla af te remmen

De Britse rederij P&O Ferries heeft zich tot zijn enige aandeelhouder gewend voor financiële steun. Dat moet het bedrijf helpen om de problemen van de voorbije turbulente jaren – waaronder de impact van de covid-pandemie, de Brexit en de verstoring na het controversiële ontslag van ongeveer 800 bemanningsleden – op te kunnen vangen.

P&O veroorzaakte in maart 2022 een politieke storm toen de onderneming besliste om een groot aantal Britse werknemers op staande voet te ontslaan en hen door goedkoper uitzendpersoneel te vervangen. De rederij rechtvaardigde die beslissing met de mededeling dat drastische maatregelen nodig waren om de verliezen te beperken.

De controversiële herstructurering kostte het bedrijf 47,3 miljoen pond. Dat blijkt volgens de krant Financial Times uit de jaarrekeningen van 2022 die bij het Companies House werden gedeponeerd. Deze operatie droeg bij aan een verlies van 249 miljoen pond dat door de rederij in 2022 werd geleden. Een jaar voordien was ook al een negatief resultaat van 376 miljoen pond opgetekend.

Rederij P&O Ferries heeft een turbulente periode achter de rug. – Foto: P&O Ferries

Volgens de jaarrekeningen bleek P&O eind 2022 ook de convenanten met betrekking tot zijn externe schuld te hebben overtreden. “De convenantovertreding was voor het eerst in oktober 2021 opgetekend en vertegenwoordigde een wanbetaling op de externe bankschuld van het bedrijf,” benadrukte de Financial Times. “Deze problemen duurden verder tot de leningen in waren terugbetaald.”

Omdat de financiën van P&O problematisch werden en het management onder politieke druk stond vanwege zijn reactie op de crisis, besliste eigenaar DP World uit Dubai de rederij met een reeks leningen te ondersteunen. “DP World besliste twee jaar geleden al om een lopende lening van 130 miljoen pond aan P&O te verhogen tot 295 miljoen pond”, merkt de krant nog op. “Sindsdien werd dat krediet verder uitgebreid tot 365 miljoen pond, waarvan momenteel 330 miljoen pond is opgenomen.”

In april van dit jaar heeft DP World aan P&O een nieuwe tijdelijke lening van 76,9 miljoen pond verstrekt. De rederij verwacht dat krediet door de verkoop van zijn schip Spirit of Britain terug te betalen. Om zijn balans verder te ondersteunen, heeft P&O volgens de documenten in 2022 de financieringsverplichtingen voor schepen in aanbouw aan een Franse dochteronderneming van DP World overgedragen, waarna de vaartuigen weer werden gecharterd.

“Het bedrijf heeft sinds 2022 een transformatieproces doorgemaakt”, wordt in een commentaar opgemerkt. “De rederij heeft geprofiteerd van de steun van zijn aandeelhouder om die moeilijke periode door te komen. Hoewel er nog steeds uitdagingen voor de boeg zijn, is P&O nu beter gepositioneerd om te presteren en te groeien.” 

Cowboy-operator

P&O werd in 2019 door DP World gekocht, maar is al bijna twintig jaar in handen van bedrijven die banden hebben met de regering van Dubai. De ontslagen van de Britse bemanning blijven politiek omstreden in het Verenigd Koninkrijk. Het flexibelere bemanningsmodel van het bedrijf maakt gebruik van internationale uitzendkrachten die niet het Britse minimumloon krijgen.

“Deze werknemers ontvangen een basisloon van ongeveer 2,90 pond per uur, dat stijgt tot 4,87 pond na het opnemen van gegarandeerde overuren, bonussen en vakantiegeld”, betoogde Peter Hebblethwaite, de chief executive van de rederij, eerder dit jaar. P&O werd door Louise Haigh, de Britse minister van transport, als een cowboy-operator gebrandmerkt. De Britse regering zag zich echter vorige maand verplicht van die kritiek afstand te nemen. Er was bij de overheid immers ongerustheid dat DP World een investering van 1 miljard pond in zijn belangrijkste haven in Londen zou kunnen opschorten.

In een reactie benadrukte P&O dat de financiële rekeningen van 2022 een weerspiegeling zijn van de uitdagingen waarmee het bedrijf destijds werd geconfronteerd en waarom de rederij zich moest transformeren tot een concurrerende operator met een duurzame toekomst op de lange termijn. “P&O Ferries heeft stappen ondernomen om zich aan te passen aan de nieuwe marktomstandigheden, onze capaciteit af te stemmen op de vraag en een flexibeler operationeel model te hanteren waarmee we onze klanten beter van dienst kunnen zijn”, betoogde de rederij nog.

Meer over dit onderwerp:

• P&O Ferries ontslaat achthonderd werknemers op staande voet
• Franse wet garandeert personeel Kanaalferry’s minimumloon
• Louise Haigh heeft zware kritiek op rederij P&O Ferries
• Britse regering paait eigenaar van rederij P&O Ferries
• DP World bevestigt uitbreiding terminal in Londense haven

De uitstoot van koolstofdioxide door privéjets steeg met bijna 50 procent in vier jaar. Het fenomeen wordt aangedreven door een verschuiving in de reisgewoonten van de rijke bevolkingsgroepen na de pandemie, waaronder een groot aantal vluchten naar grote wereldwijde evenementen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Linnaeus University in Zweden, gebaseerd op een analyse van meer dan 25.000 vliegtuigen die tussen 2019 en 2023 werden ingezet.

De bevindingen onderstreepten de aanhoudende bloei van de sector van de privévliegtuigen, die door de uitbraak van de wereldwijde covid-pandemie in belangrijke mate aan populariteit wonnen. Rijke gebruikers schakelden daardoor immers over op het gebruik van privéjets om de wereldwijde lockdowns die de impact van de pandemie moesten beperken, te ontwijken.

Privévliegtuigen vormen de meest energie-intensieve sector van de luchtvaart. – Foto: Dassault Aviation

“De studie toont echter ook een fundamentele minachting voor klimaatverandering aan de top van de samenleving”, betoogde hoofdonderzoeker Stefan Gössling, professor economie aan de Linnaeus University. “Privévliegtuigen worden, ongeacht de klimaatimplicaties, in veel gevallen als taxi’s gebruikt. De bredere bevolking zal niet begrijpen waarom de gewone burger zijn uitstoot zou moeten verminderen als aan de top het goede voorbeeld niet wordt gegeven.”

De onderzoekers bestudeerden 18.655.789 privévluchten die tussen 2019 en 2023 door 25.993 geregistreerde privéjets werden uitgevoerd. Die vluchten vertegenwoordigen het overgrote deel van de activiteit van de sector. De onderzoekers berekenden dat de vluchten vorig jaar 15,6 miljoen ton koolstofdioxide aan directe emissies produceerden. Dat betekende een stijging met 46 procent ten opzichte van het cijfers die voor het jaar 2019 waren verzameld.

Deze privévliegtuigen vertegenwoordigen vorig jaar ongeveer 1,8 procent van de totale emissies van de commerciële luchtvaart vorig jaar. Daarbij wordt opgemerkt dat de World Cup voetbal in Qatar twee jaar geleden in totaal 1.846 vluchten van privéjets liet noteren. Het World Economic Forum in Zwitserland vorig jaar maakte van 660 privévliegtuigen gebruik. De klimaattop in de Verenigde Arabische Emiraten registreerde 291 vluchten. 

Privacy

De grootste individuele uitstoters produceerden met het gebruik van privéjets ruimschoots 500 keer meer koolstofdioxide dan de totale emissies van een gemiddelde wereldburger. “Veel rijke individuen zijn sinds het einde van de pandemie privéjets blijven gebruiken, aangetrokken door de privacy, persoonlijke service en het gemak”, verduidelijkte Gössling. “De toename van bedrijven die gedeeltelijk eigenaar van een vliegtuig zijn en de mogelijkheden om op de vluchten voor de herpositionering van de vliegtuigen – zogenaamde empty leg vluchten – zetels te reserveren, heeft de industrie ook betaalbaarder gemaakt.

Volgens gegevens van luchtvaartconsulent WingX werden er vorig jaar 5,1 miljoen privévluchten uitgevoerd. Dat is 15 procent meer dan vijf jaar geleden. Sommige sectoren van de industrie hebben geprobeerd duurzamer te worden, vooral door klanten de mogelijkheid aan te bieden om compensaties voor de ecologische voetafdruk voor hun vlucht te kopen of door het gebruik van duurzamere vliegtuigbrandstoffen.

Vliegtuigreizen vertegenwoordigen 3 procent van de wereldwijde emissies van koolstofdioxide. Daarmee vormt de sector niet de grootste bron van vervuiling, maar toch hebben milieugroepen opgeroepen om privéjets veel zwaarder te belasten. Brandstof die in de privéluchtvaart wordt gebruikt, is over het algemeen wereldwijd onbelast. Gössling riep op om de sector te reguleren, zodat de groei zou kunnen worden afgeremd. Hij dacht daarbij onder meer aan een verhoging van de landingsrechten, waardoor zowel kortere vluchten als passagiersvrije vluchten naar luchthavens met lagere kosten zouden kunnen worden ontmoedigd.

“Indien naast de emissies van koolstofdioxide ook de uitstoot van andere broeikasgassen in aanmerking zouden worden genomen, zouden de cijfers over de uitstoot van de privéluchtvaart waarschijnlijk nog twee of drie keer hoger liggen”, betoogde Felix Creutzig, onderzoeker bij het Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change in Berlijn. Creutzig riep op tot een betere regulering van de sector en benadrukte dat superrijke individuen rolmodellen zijn en dat hun keuzes, ook buiten hun individuele voetafdruk, een grote impact hebben.

Meer over dit onderwerp:

• Europese vakantiebestemmingen ontvangen steeds meer privéjets
• Verplaatsingen van celebrities vormen een grote bron van uitstoot
• Millionaires uit Dubai vliegen massaal met privéjets
• Privéjets leggen een grote druk op het leefmilieu
• Gemiddelde gebruiker van privéjets blijkt steeds jonger te worden

Een systeem van congestie-credits kan het probleem van verkeersopstoppingen helpen aanpakken zonder voor de weggebruikers extra kosten te veroorzaken. Dat is de conclusie van een studie van wetenschappers aan de École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) en de Eidgenössische Technische Hochschule Zürich (ETHZ).

“Verkeersopstoppingen tijdens de spitsuren vormen voor forenzen en stadsplanners een groot probleem”, benadrukt Kenan Zhang, professor menselijke mobiliteit aan de EPF Lausanne. “Wereldwijd wordt er in de verkeersfiles enorm veel tijd verspild. Uit een onderzoek is gebleken dat forenzen in de Verenigde Staten gemiddeld jaarlijks 99 uur aan files verliezen. In het Verenigd Koninkrijk loopt dat cijfer verder op tot gemiddeld 115 uur.”

Files wegen op verkeersgebruikers en stadsplanners. – Foto: Pixabay/Stefan Schweihofer

In de loop van de jaren hebben stadsplanners steeds meer geavanceerde computermodellen ontwikkeld om de verkeersvraag te voorspellen en beheren. Het systeem van de EPF Lausanne en de ETH Zürich beweert daarbij niet alleen een efficiënte oplossing voor het probleem te bieden, maar ook op een eerlijke manier kan worden geïmplementeerd, aangezien er voor de forenzen geen extra kosten worden veroorzaakt.

“Het verkeersmanagementsysteem, dat Carma werd gedoopt, werd speciaal ontworpen voor de congestie die wordt veroorzaakt door forenzen die tijdens de ochtendspits van de buitenwijken naar het stadscentrum rijden”, verduidelijkt Kenan Zhang. “Daarbij kunnen de forenzen een keuze tussen twee opties worden aangeboden. Bestuurders zouden kunnen opteren voor een langzame rijstrook met veel verkeer of van verworven credits gebruik kunnen maken om te bieden op een snelle rijstrook met minder wagens.”

“Het idee is dat forenzen hun credits zouden gebruiken wanneer ze bijzonder veel haast hebben”, benadrukt Zhang. “Aan het einde van elke dag zouden de verzamelde credits van forenzen die op de snelle rijstrook rijden, worden herverdeeld over alle chauffeurs die op het Carma-systeem zijn geabonneerd.”

“In de conventionele verkeersmodellen voor het spitsuur wordt verondersteld dat iedereen haast heeft om op hetzelfde moment op kantoor aan te komen”, zegt Zhang. “Maar dit hoeft niet met de realiteit overeen te komen. Forenzen zouden op bepaalde dagen immers minder haast kunnen hebben. Dit vertegenwoordigt een betere weerspiegeling van de realiteit en garandeert dat het Carma-systeem op de lange tijd kan functioneren. Forenzen zouden onder meer kunnen opteren om hun credits te verzamelen voor dagen waarop ze dreigen te laat op het werk te verschijnen.”

Eerlijk

Zhang wijst erop dat de carma-credits geen commerciële waarde hebben. “Dit betekent dat het systeem geen discriminatie vormt tegenover mensen met een lager inkomen”, betoogt de wetenschapper. “Veel systemen voor verkeersbeheer die tegenwoordig in de steden worden gebruikt, zijn immers gebaseerd op een tol die tijdens de spitsuren door duurdere tarieven wordt gekenmerkt, terwijl tijdens dalperiodes lagere prijzen worden aangerekend.”

“Mensen met een grotere financiële draagkracht kunnen het zich daardoor veroorloven om hoge toltarieven te betalen om te voorkomen dat ze in de file staan. Forenzen met een lager inkomen zullen daarentegen eerder of later moeten vertrekken om de files te vermijden. Dit type van systemen heeft geen eerlijke basis.”

De wetenschapper wijst er bovendien op dat het carma-systeem geen persoonlijke gegevens van de gebruiker verzamelt. “De huidige systemen voor verkeersbeheer vertrouwen op gegevens die over het woon-werkverkeer van de bevolking worden verzameld”, beklemtoont Zhang. “Die data worden gebruikt voor de uitwerking van een tolschema dat de verkeersdrukte tijdens de spitsuren moet kunnen verminderen. Dergelijke gegevens zijn daarentegen niet noodzakelijk om het carma-systeem te laten functioneren.”

“Onze resultaten zijn wiskundig bewezen en tonen aan dat het carma-systeem de verkeersstromen even goed kan verbeteren als betaalsystemen”, werpt Zhang op. “Onze aanpak is bovendien eerlijk en vertrouwt niet op persoonlijke gegevens.” In een volgende fase willen de onderzoekers het carma-systeem in de praktijk uitproberen, terwijl ook naar een verdere verfijning van de herverdeling van de credits zou worden gezocht.

Meer over dit onderwerp:

• Inmiddels meer dan 400 kilometer fietspaden in Londen
• Experimenteel wegdek voor autonoom autoverkeer in Oostenrijk
• Verenigd Koninkrijk registreert meer ongevallen met druggebruik
• Volkswagen werkt aan verbeterde ondersteuning voor chauffeurs
• Duurzame Europese stedelijke mobiliteit eist 1,5 biljoen euro investeringen

De Chinese autofabrikant Chery is in Rusland begonnen met de assemblage van auto’s in fabrieken die door een aantal westerse rivalen, waaronder Volkswagen en Mercedes, zijn verlaten. Dat hebben een aantal bronnen tegenover het persbureau Reuters bevestigd. Deze trend toont volgens experts dat China sinds de uitbraak van de oorlog in Oekraïne steeds meer invloed uitbouwt in de Russische industriële productie.

Sinds de meeste westerse autobouwers hebben beslist om Rusland na de uitbraak van de oorlog in Oekraïne in februari 2022 te verlaten, hebben hun Chinese rivalen in de Russische autoverkoop een aandeel van meer dan 50 procent verworven. Inmiddels hebben de Chinese constructeurs ook hun Russische productie verder uitgebreid. Op die manier willen de Chinese merken hun impact op de Russische automarkt verder uitbreiden. Die productie zou gebeuren in autofabrieken die door westerse constructeurs zijn verlaten.

De Tiggo 7 wordt in Sint-Petersburg tot de Xcite X-Cross 7 omgebouwd. – Foto: Chery

De Chinese autofabrikant Chery vertegenwoordigt in Rusland inmiddels bijna 20 procent van de totale verkoop van personenwagens. De constructeur voert niet alleen afgewerkte auto’s vanuit China in Rusland in, maar zou ook in Rusland zelf auto’s assembleren. “Chery wil wellicht profiteren van een sterke vraag op de Russische automarkt”, stipt Reuters aan. “De Russische binnenlandse automarkt worstelt immers met een beperkte productie en een onderbenutte productiecapaciteit. Dit biedt mogelijkheden aan buitenlandse partijen.”

Chery benadrukte in een reactie de Russische markt van auto’s te voorzien, maar voegde eraan toe niet van plan te zijn om in Rusland eigen fabrieken te bouwen of te kopen. Volgens de bronnen van Reuters zou Chery echter bijna volledig afgewerkte auto’s in Rusland importeren, waarbij de verdere assemblage in Russische fabrieken zou worden voltooid. Deze strategie zou mogelijk gelinkt kunnen zijn aan de beslissing van de Russische overheid om de heffingen op de import van auto’s op te voeren. Met een lokale productie in Rusland zouden buitenlandse constructeurs die belasting kunnen vermijden.

Russische eigenaren

Volgens de bronnen van Reuters maakt Chery daarbij gebruik van fabrieken die ooit eigendom waren van Volkswagen, Mercedes-Benz en Nissan. Die productie zou gebeuren onder toezicht van de nieuwe Russische eigenaren van de fabrieken. In de autofabriek in Sint-Petersburg, die eind 2022 door de Japanse constructeur Nissan aan de Russische staat werd verkocht, zou de Chinese Tiggo 7 tot de Russische Xcite X-Cross 7 worden omgedoopt. Avtozavod St. Petersburg, de Russische eigenaar van de fabriek, had bij de start van zijn productie in januari al gemeld met een internationale partner samen te werken. Tussen mei en september heeft de fabriek 3.447 auto’s verkocht.

In Kaluga, twee uur ten zuiden van Moskou, assembleert de lokale autodealer AGR Automotive kleine volumes van de crossover Tiggo van Chery. De fabriek in Kaluga heeft een capaciteit van 225.000 voertuigen per jaar. De fabriek stond bijna twee jaar stil nadat voormalig eigenaar Volkswagen de lokale productie stopte. De site zou dit jaar een productie van ongeveer 27.000 wagens laten optekenen. In een voormalige fabriek van Mercedes-Benz in Esipovo, in de buurt van Moskou, wordt de Exeed VX van Chery geproduceerd. De fabriek werd in april vorig jaar door Mercedes-Benz aan autodealer Avtodom verkocht en heeft een jaarlijkse capaciteit van 25.000 exemplaren.

Chery verkocht, met inbegrip van dochtermerken zoals Exeed en Omoda, vorig jaar in Rusland iets meer dan 200.000 wagens. Dat betekende nagenoeg een verviervoudiging tegenover het jaar voordien. Dit jaar zou nu al de verkoop boven de grens van 200.000 exemplaren zijn gestegen.

Het hernoemen van een Chinese auto naar een Russische merk weerspiegelt de aanpak die werd gevolgd met de Moskvich uit het Sovjettijdperk, die in 2022 in de voormalige fabriek van Renault in Moskou nieuw leven werd ingeblazen. De Moskvich was een hernoemde compacte crossover die door de Chinese autobouwer JAC Motors werd geproduceerd.

De bronnen van Reuters beklemtonen dat Chery en Rusland de publiciteit over de productie in Sint-Petersburg willen minimaliseren. De beslissing van China om met Rusland samen te werken, is in de westerse wereld immers al op zware kritiek gebotst. De westerse landen vaardigden een aantal maatregelen uit waardoor Rusland voor de invasie in Oekraïne moest worden gestraft. Door de samenwerking met China zou Rusland de impact van die sancties echter kunnen beperken. Chery zou de eigenaren van de fabrieken een vergoeding betalen om de assemblage lokaal af te ronden.

Meer over dit onderwerp:

• General Motors verwacht voor volgend jaar status-quo
• Volvo Cars neemt afscheid van ondervoorzitter Björn Annwall
• Indiase tycoon Ratan Tata op 86-jarige leeftijd overleden
• Volgende drie jaar acht nieuwe elektrische modellen bij Volkswagen
• Voorbije kwartaal verkoop van Mercedes-Benz met 1 procent gedaald

In het Zwitserse kanton Neuchâtel wordt op een spoorlijn een batterij zonnepanelen geïnstalleerd. Dat heeft het Zwitserse Office Fédéral des Transports (OFT) aangekondigd. Aan het bedrijf Sun-ways werd een vergunning verleend om aan het station van Buttes over een afstand van honderd meter 48 zonnepanelen te installeren. Het project wordt de eerste Zwitserse verwijderbare zonnecentrale die op een spoorlijn kan worden geplaatst.

Het Zwitserse bedrijf Sun-ways wil op de spoorlijn tussen Neuchâtel en Val-de-Travers een experimentele zonnecentrale met een vermogen van 18 kilowatt installeren. De centrale bestaat uit 48 panelen met elk een vermogen van 380 watt. De installatie van de centrale vergt een investering van 621.800 euro. De opgewekte elektriciteit zal op het lokale stroomnet worden geïnjecteerd. De bouw van de centrale gebeurt in samenwerking met het lokale elektriciteitsbedrijf Viteos en DG-Rail, een bedrijf dat gespecialiseerd is in elektrische installaties voor spoorwegen.

Ongeveer de helft van het wereldwijde spoorwegnet zou met zonnepanelen kunnen worden uitgerust. – Foto: Sun-ways

Sun-ways had al langer een aanvraag voor het project lopen. In de zomer van vorig jaar had het Office Fédéral des Transports de aanvraag nog afgewezen. Het dossier omvatte volgens het Zwitserse transportbureau te weinig technische referenties over de plannen. Sindsdien heeft het bedrijf echter rapporten van de Haute Ecole d’Ingénierie et de Gestion du Canton de Vaud en het Zwitserse bedrijf Geste Engineering, specialist in grootschalige spoorwegprojecten. Bedoeling was aan te tonen dat het systeem perfect compatibel is met de veiligheidscriteria van het Zwitserse transportbureau.

Sun-ways wijst erop dat het project een perfect antwoord kan bieden voor een aantal problemen waarmee zonnekracht wordt geconfronteerd. De installatie van zonnecentrales in de Alpen wordt met een aantal controverses geconfronteerd. Er is immers bij diverse belangengroepen verzet gerezen tegen de installatie van de zonnecentrales, die volgens hen het alpenlandschap zouden verstoren. In juni van dit jaar hadden de Club Alpine Suisse en de organisatie Mountain Wilderness nog beroep aangetekend tegen een vergunning voor de bouw van een grootschalige zonnecentrale in Oberwil.

“De technologie van Sun-ways zou een relevant antwoord op die problemen kunnen bieden en kan helpen om de noodzakelijke toename van de elektriciteitsproductie door zonnekracht kunnen opleveren”, benadrukken woordvoerders van het bedrijf. “De toepassing maakt immers gebruik van een ongebruikte ruimte zonder het treinverkeer of het onderhoud en de inspectie van de spoorinfrastructuur te verstoren.”

Sun-ways verduidelijkte dat de zonnepanelen handmatig of mechanisch kunnen worden geïnstalleerd met behulp van een spoorwegmachine die speciaal is ontworpen door Scheuchzer, een expert in spoorwegonderhoud. De machine zou tot duizend vierkante meter zonnepanelen kunnen installeren. Bovendien is de zonnecentrale verwijderbaar om eventuele onderhoudswerkzaamheden mogelijk te maken.

De vergunning van het Zwitserse transportbureau is wel onderworpen aan verschillende technische voorwaarden. Onder meer zullen bij het pilootproject een aantal tests en metingen moeten worden uitgevoerd. Dit moet ervoor zorgen dat er geen schadelijke gevolgen voor de spoorweginfrastructuur zullen zijn.

Uitdagingen

“Iedere spoorweg zou met zonnepanelen moeten worden uitgerust”, benadrukt Joseph Scuderi, chief executive van Sun-ways. “De energiesector hoefde niet overtuigd te worden van het idee. Bij de spoorwegbedrijven waren meer twijfels, want de meeste installaties van zonnepanelen zijn niet zo eenvoudig te verwijderen en terug te plaatsen. Er wordt aan het spoor immers doorlopend gewerkt, terwijl er elke vier tot vijf jaar een grote onderhoudsbeurt wordt gepland. De zonnepanelen moeten dus gemakkelijk kunnen worden verwijderd en opnieuw geplaatst.”

Sun-ways ontwikkelde een technologie die het verwijderen en plaatsen van de zonnepanelen vergemakkelijkt. Daarbij kreeg de onderneming de ondersteuning van het bedrijf Scheuchzer, dat een machine heeft ontwikkeld om die manoeuvres gemakkelijk uit te voeren. 

Het Zwitserse spoorwegnet heeft een totale lengte van 5.317 kilometer. Wanneer die afstand volledig met zonnepanelen zou worden uitgerust, zou jaarlijks één terawattuur zonnekracht per jaar kunnen worden geproduceerd. Sunways heeft al uitbreidingsplannen naar Duitsland, Oostenrijk en Italië. “Er liggen wereldwijd meer dan één miljoen kilometer spoorlijnen”, benadrukte Baptiste Danichert, voorzitter van Sun-ways. “Wij zijn ervan overtuigd dat 50 procent van dat wereldwijde spoornet met ons systeem zou kunnen worden uitgerust.”

De spoorwegfederatie International Union of Railways (UIC) noemt het initiatief interessant, maar benadrukt wel dat er nog een aantal uitdagingen moeten worden aangepakt. Daarbij wordt gewag gemaakt van een mogelijk hoger risico op brand in de groenstroken langs de spoorlijnen. Het harde oppervlak van de zonnepanelen zou bovendien mogelijk voor extra geluidsoverlast kunnen zorgen. Verder zou de lichtreflectie van de panelen de treinbestuurders kunnen hinderen.

Sun-ways zegt echter dat zijn zonnepanelen de opgeworpen problemen kunnen vermijden. Het bedrijf benadrukt onder meer dat ze panelen zwart zijn gekeurd en zijn uitgerust met een reflectiefilter, zodat hinder voor de machinisten is uitgesloten. Verder wordt erop gewezen dat de treinen achteraan kunnen worden voorzien van ronde borstels, die vuil op het oppervlak van de panelen kunnen verwijderen. Ook de vorming van ijs en sneeuw op de panelen zou kunnen worden aangepakt.

Meer over dit onderwerp:

• Tests met zonnevliegtuig AeroVironment succesvol afgerond
• Wereldwijde installatie van zonnekracht boekt nieuw record
• Samenwerking zonnekracht en landbouw perfect mogelijk
• Belgische zonnewagen wint Sasol Solar Challenge in Zuid-Afrika
• Australië keurt bouw grootste zonnecentrale ter wereld goed