Meer dan de helft van de pendelende werknemers lijden dusdanig onder het dagelijkse fileleed dat ze nadenken over een andere baan. Dit blijkt uit een Nederlands onderzoek van MegaJobs. De onderzoekers kwamen daarbij tot de vaststelling dat vijftien procent van de filerijders is om deze reden al een keer van baan veranderd. Eén op de drie werknemers waarvan de reistijd door files met een kwart is verlengd overweegt nu hetzelfde te doen.

“Bijna de helft van de werknemers is volgens de onderzoekers door het eindeloos aanschuiven in de files langer onderweg naar het werk dan gezien de afstand nodig zou zijn,” voeren de onderzoekers aan. Maar die betrokkenen mogen zich nog gelukkig prijzen. Eén op de tien is immers dubbel zo lang onderweg en dertien procent heeft zelfs drie keer zoveel tijd nodig om op het werk te komen.

“Voor veel pendelaars is de maat duidelijk vol en deze mensen raken steeds meer geïrriteerd,” voert MegaJobs aan. “Die irritatie keert zich vooral tegen de overheid en het vrachtverkeer. Veel respondenten pleiten dan ook voor een hardere houding tegen vrachtwagenchauffeurs. Zo sturen ze aan op maatregelen, zoals het volledig verbieden van de linker rijstrook op snelwegen voor vrachtverkeer.”

Twee passagierstreinen hebben voor het eerste in meer dan vijftig jaar de zwaar bewaakte grens tussen Noord-Korea en Zuid-Korea overgestoken. Elke trein had honderdvijftig genodigden aan boord en de nieuwe spoorverbinding wordt gezien als een belangrijke doorbraak voor de normalisering van de relaties tussen beide Koreaanse landen. De spoorlijn kan voor beide landen economische voordelen opleveren.

Er zijn stilaan weer toenaderingspogingen tussen de twee buurlanden. Vorige maand verklaarde de Noord-Koreaanse regering zich akkoord om zijn kernreactor in Yongbyon te sluiten, in ruil voor energiehulp uit de Verenigde Staten, China, Zuid-Korea, Japan en Rusland. Maar er bleven spanningen rond het blokkeren van geldtransfers van Macao naar Noord-Korea.

Sinds de Koreaanse oorlog van het begin van de jaren vijftig, worden de twee landen gescheiden door een zwaar bewaakte gedemilitariseerde zone van 240 kilometer land en 4 kilometer breed. Dat is ongeveer 5 procent van de oppervlakte van het Koreaanse schiereiland. Noord-Korea heeft een leger van 1,1 soldaten. Zuid-Korea en de Verenigde Staten zetten daar 700.000 manschappen tegenover.

De spoorwegverbinding wordt in Zuid-Korea beschouwd als één van de manieren om de relaties met Noord-Korea te verbeteren. Zuid-Korea stuurde de voorbije periode op meer treinverbindingen, maar Noord-Korea wou niet verder gaan dan deze ene testrit. In ruil daarvoor kreeg het land van zijn zuiderbuur een economische hulp van 80 miljoen dollar voor de ontwikkeling van lichte industrie.

De spoorverbindingen werd door Zuid-Korea aangelegd. Daarbij moesten op de lijnen tussen Munsan (Zuid-Korea) en Kaesong (Noord-Korea) en Jejin (Zuid-Korea) en Kumgang (Noord-Korea) onder meer tal van landmijnen onschadelijk worden gemaakt. Eerder pogingen om een spoorwegverbinding tussen beide landen aan te leggen, werden door Noord-Korea steeds afgewezen.

Volgens analisten heeft een spoorwegverbinding nochtans voordeel voor beide landen. Zuid-Korea zou immers goedkoop goederen kunnen transporteren door het gebruik van goedkope Noord-Koreaanse arbeidskrachten en zou ook kunnen aanpikken op de Trans-Siberische spoorweg, die China en Europa verbindt. Noord-Korea zou toeristen kunnen aantrekken voor zijn vakantiegebieden in de bergen.

Een baan in de binnenvaart betekent werkzekerheid. Dat benadrukte Ivan Victor, voorzitter van het Fonds Rijn- en Binnenscheepvaart, ter gelegenheid van de voorstelling van de Syntra-opleiding tot matroos voor de binnenvaart. Syntra richt zich daarbij tot volwassenen die zich willen herscholen. Daarbij wordt aan de geïnteresseerden een systeem van afstandleren aangeboden, samen met een praktische stage aan boord.

Yvan Victor wees erop dat de Belgische binnenvaartvloot op dit ogenblik uit 1.600 schepen bestaat. “Er zijn ruim vijfduizend matrozen nodig om die te bemannen,” benadrukte hij. “Matroos is dan ook een echt knelpuntberoep. Bovendien is het helemaal niet te vergelijken met het beeld dat men vroeger had van een matroos. De binnenscheepvaart is hoogtechnologie en de brug van een dergelijk schip kan vergeleken worden met de cockpit van een vliegtuig.”

Johan Artois, gedelegeerd bestuurder van Syntra Vlaanderen, wees er op dat een binnenschip vanaf 86 meter lengte verplicht is matrozen in te schakelen. “Vandaag wordt bijna geen enkel schip meer gebouwd dat nog minder lang is dan 86 meter,” voerde hij aan. “Er zullen dus in de toekomst veel mensen tot matroos moeten opgeleid worden om aan de vraag te kunnen voldoen.”

Sectorconsulent Jaak Kerkhof benadrukte dat de grotere schepen ook meer nood hebben aan geschoold personeel. Bovendien werd er tijdens de voorstelling van de opleiding op gewezen dat het scheepvaartverkeer in de binnenvaart veel drukker is geworden en dus ook gevaarlijker. De verantwoordelijkheid van de bemanning is dan ook veel groter geworden en daarmee ook de vereiste kennis.

De opleiding tot matroos wordt aangeboden door Syntra, in samenwerking met Promotie Binnenvaart Vlaanderen en de binnenvaartconsulent. De opleiding bereidt de kandidaten voor op het federaal examen van matroos voor de binnenvaart en richt zich exclusief tot de werkenden. Daarmee wil Syntra bijdragen tot het opvullen van de ontoereikende instroom van nieuwe werkkrachten in de binnenvaart.

De initiatiefnemers wijzen erop dat de scheepvaart steeds belangrijker wordt in het goederentransport en een element is om het mobiliteitsprobleem aan te pakken. “Als de binnenvaart er niet in slaagt om jonge mensen te motiveren voor een beroep aan boord, dreigt dit succesverhaal echter stil te vallen,” wordt er opgemerkt. “Dat zou bijzonder zware maatschappelijke consequenties hebben.”

De cursus wordt begin juni opgestart. Op 2 juni om 10 uur wordt er in het gebouw van het Schipperswelzijn aan het Straatsburgdok in Antwerpen een informatiesessie plaats. Op dezelfde locatie organiseren ook de VDAB en het Fonds voor de Rijn- en Binnenvaart op 18 juni om 9.30 uur een infovergadering.

India wil zijn spoorweginfrastructuur grondig verbeteren. Indian Railways, de oudste spoorwegmaatschappij van Azië, maakte bekend dat het daarvoor van plan is de volgende vijf jaar 56 miljard euro te investeren. Het geld zal volgens Indian Railways gebruikt worden om nieuwe spoorwegverbindingen aan te leggen, nieuwe treinstellen te kopen en stations te moderniseren.

De Indische economie zal volgens ramingen tot 2010 met gemiddeld 8 procent per jaar jaar groeien. Over vijf jaar zullen in India al 1.100 miljoen ton goederen per jaar vervoerd worden. Dat is een stijging met 51 procent. Het aantal passagiers zal oplopen tot 8,4 miljard. Dat is een stijging met 31 procent. Om die groei te kunnen volgen moet de transportinfrastructuur volgens Indian Railways gevoelig verbeterd worden.

Indian Railways is op dit ogenblik volop bezig met de aanleg van twee nieuwe vrachtverbindingen. Een eerste moet het financiële centrum van Mumbai en de hoofdstad Delhi met elkaar verbinden. De tweede lijn moet vrachttransport toelaten tussen Ludhiana en Calcutta. De afstand tussen Mumbai en Delhi bedraagt 1.400 kilometer, terwijl Calcutta en Ludhiana ruim 1.700 kilometer van elkaar verdwijderd liggen.

Volgens de Indian Railways zullen er 700 nieuwe locomotieven en 4.500 passagierswagens per jaar moeten gebouwd worden. Dat is een verdubbeling van het huidige niveau. Op dit ogenblik heeft Indian Railways 11.000 treinen per dag in dienst. Daarmee worden gemiddeld 15 miljoen passagiers vervoerd. Het spoorwegbedrijf heeft ook plannen om hoge snelheidstreinen in te zetten.

India was het eerste Aziatische land dat een treinverbinding kreeg. In 1853 openden de Britten er een verbinding van 33 kilometer tussen Mumbai en Thane. Op dit ogenblik omvat het Indische spoorwegnet 63.000 kilometer. Maar het netwerk is ook onveilig. Tussen 1960 en 2004 ontspoorden er 6.830 treinen. Bij treinongelukken stierven tijdens diezelfde periode 2.500 mensen.

Het spoorwegproject vormt een onderdeel van het Indische overheidsplan om op een tijdsperiode van vijf jaar 320 miljard dollar te investeren in het moderniseren van de vervoersinfrastructuur. Dat moet volgens de Indische regering leiden tot grotere investeringen in bedrijven, het creëren van jobs en het accelereren van de economische groei, zodat de armoede beter kan bestreden worden.

Op 16 juni wordt in Nederland de Betuweroute, de nieuwe goederenspoorlijn tussen Rotterdam en Duitsland, geopend. Keyrail, de exploitant van de spoorlijn, stelt dat het bedrijfsleven nu al warm loopt voor de route. Spoorvervoerders hebben volgens Keyrail aanvragen ingediend om vanaf half juni zeventig treinen per week over de lijn te laten denderen. Op de eerste operationele dag zouden al zestien ritten zijn gepland.

Het Nederlandse persbureau ANP stipt aan dat de opening een half jaar later plaats heeft dan oorspronkelijk gepland. “Het miljardenproject liep vertraging op doordat er steeds nieuwe eisen werden gesteld aan het project en doordat er problemen ontstonden met onder meer de beveiliging in de spoortunnels,” aldus het persbureau. Er bestond in Nederland echter veel scepsis over de Betuweroute.

Tegenstanders wezen op de hoge kosten en vreesden dat de vervoersbedrijven nauwelijks gebruik zullen maken van de lijn. “Die angst blijkt nu ongegrond,” aldus ANP. “Nadat de Nederlandse minister van verkeer en waterstaat Camiel Eurlings half april in de Tweede Kamer had bekendgemaakt dat de lijn twee maanden later geopend zou worden, kwam de bedrijfstak in beweging.”

De afgelopen weken hebben vier nieuwe spoorvervoerders aangekondigd dat ze actief worden in Nederland. Eén van de nieuwkomers is ITL-Benelux, een onderdeel van de IUTL-Groep, die nu al actief is in Duitsland, Polen en Tsjechië. Het bedrijf verwacht een sterke groei van de sector. “Door de toenemende files en de steeds grilliger standen van de Rijn wordt transport over spoor een steeds aantrekkelijker alternatief,” aldus een woordvoerder.

De Betuweroute begint volgens minister Eurlings met een ingroeijaar. De eerste tijd rijden er alleen dieseltreinen. De elektrificatie van de Betuwelijn is nog niet helemaal afgerond en er moeten nog allerlei tests worden uitgevoerd. In de zomer van volgend jaar is de lijn helemaal klaar en kan hij ten volle worden benut.

Op de luchthaven van Schiphol heeft men een middel gevonden om het vrijkomen van kerosinedampen tegen te gaan. De Nederlandse bedrijven Imtech, BioSoil en IPCO Power hebben immers een installatie ontwikkeld die de vervuilende dampen hergebruikt. De kerosinedamp gebruiken voor elektriciteitsproductie. De eerste proeven daarrond werden met succes afgesloten.

“De opdrachtgever voor de dampverwerkingsinstallatie is Aircraft Fuel Services (AFS), dat op Schiphol met zijn 49 tankwagens alle vliegtuigen van brandstof voorziet,” stipt het dagblad Trouw aan. “Bij het beladen van de tankwagens komt jaarlijks naar schatting één miljoen kubieke meter kerosinedampen vrij. De dampen, die vol verontreinigde stoffen zitten, worden op dit ogenblik in het milieu geloosd.”

Elke luchthaven wordt met de uitstoot van kerosinedampen geconfronteerd, maar tot nog toe was daarvoor geen afdoende oplossing gevonden, tot het grondsaneringsbedrijf BioSoil op het idee kwam dat met kerosinedampen een dieselgenerator zou kunnen aangedreven worden. “Een dieselmotor brengt immers een luchtstroom teweeg en werkt eigenlijk als een luchtpomp,” voert het bedrijf aan.

BioSoil merkt op dat deze oplossing niet nieuw is, want dat in de petrochemische industrie met gelijkaardige toepassingen wordt gewerkt. Het is op dit ogenblik nog wel niet mogelijk om kerosinedampen van opstijgende vliegtuigen op te vangen.

Duurzaamheid binnen het bedrijfsbeleid blijkt veel verder te gaan dan alleen maar een imago-strategie om bij de steeds milieubewuster consument te scoren. In veel gevallen leiden maatregelen ook daadwerkelijk tot belangrijke kostenbesparingen. Dat is de conclusie van het onderzoeksbureau AMR Research. Volgens de onderzoekers zijn beide objectieven rechtstreeks met elkaar verbonden.

“Duurzaamheidoverwegingen kunnen de bedrijven op verschillende vlakken tevens kostenbesparingen opleveren,” stipt Eric Lamphier, directeur product management bij de Amerikaanse logistieke dienstverlener Manhattan Associates, aan in het magazine Multichannel Merchant. “Door zich te richten op groene toepassingen, realiseren bedrijven zoals operationele als milieugebonden voordelen.”

Daarbij wijst Lamphier erop dat een optimalisering van het magazijnbeheer ervoor kan zorgen dat voorraden minder vaak moeten verplaatst worden en daarbij ook minder gebruik moet gemaakt worden van vorkliften en andere transportmiddelen. “Dat levert een kostenbesparing op, maar verlaagt ook het energieverbruik en vermindert daardoor ook de uitstoot van broeikasgassen,” voert hij aan.

Daarbij moet men er volgens Lamphier ook voor zorgen dat de voorraden zich sneller door de logistieke keten verplaatsen. “Daardoor kan men de voorraadvorming beperken en de omloopsnelheid van de goederen versnellen,” voert hij aan. “Daardoor zijn kleinere distributiecentra nodig, wat niet alleen leidt tot een kostenbesparing en een kleiner energieverbruik, maar ook tot een beperkt gebruik van bouwmaterialen.”

Niet alleen het voorraadbeheer, maar ook het optimaliseren van het transport draagt volgens Lamphier bij tot een efficiëntere bedrijfsvoering en een duurzaam bedrijfsbeleid. “Een goede planning van het transport zorgt er immers voor dat het aantal ritten met al dan niet gedeeltelijk lege ritten kan vermeden worden,” stipt hij aan. “Dat zorgt voor een lager brandstofverbruik, maar ook voor een efficiënter aanwenden van het wagenpark.”

Ook het aanwenden van het juiste verpakkingsmateriaal draagt volgens Lamphier bij tot duurzaamheid en kostenbesparing. “Men moet zorgen voor het meest geschikte formaat van het verpakkingskarton, waardoor het verbruik van verpakkingsmateriaal – wat voor vele bedrijven een zware kost is – beperkt kan blijven,” voert hij aan. “Een beperkt kartonverbruik heeft een onmiddellijke weerslag op de bosontginning en ontbossing.”

Tenslotte is het volgens hem ook aanbevolen om volop gebruik te maken van elektronische hulpmiddelen, zoals RFID-toepassingen. “Die zorgen er immers voor dat het magazijnbeheer efficiënter verloopt en beperken tevens het verbruik van papier,” benadrukt hij nog. Die organisatie heeft volgens Lamphier echter absoluut een bijzonder goed overwogen planning nodig.

Real Time Locatiesystemen (RTLS) vormen de toekomst van de intelligente logistiek. Ze gaan immers verder dan Radio Frequency Identification (RFID). Bij RTLS worden objecten niet alleen geïdentificeerd, maar ook gelocaliseerd. Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) heeft over de verschillende RTLS-mogelijkheden een onderzoek gedaan. De resultaten daarvan werden opgenomen in de allereerste Nederlandstalige handleiding over deze toepassingen.

“Met Real Time Location Systemen kan de positie van objecten en personen in real time en van op afstand gevolgd worden binnen een afgebakend geografisch domein,” verduidelijkt auteur Luc Pleysier. “Na een moeilijke inloopperiode kennen de verschillende technologieën nu een stijgend succes. Een aantal bedrijven hebben deze technologie al met succes geïmplementeerd, terwijl nog een groter aantal zich in een experimenteel stadium bevinden.”

Tot de jaren zeventig werden activiteiten zoals ontvangst, opslag en behandeling van voorraden opgevolgd met pen en papier. Daarna zorgden onder meer barcodes en vooral RFID-toepassingen voor echte revoluties, waarbij individuele goederen gescand en geïdentificeerd konden worden. “Maar bij dergelijke toepassingen is de opvolging van de goederen beperkt tot aan de laatste scanning of telling,” benadrukt Luc Pleysier.

“Wat daarna verkeerd weggezet of verplaatst wordt, kan in het magazijn verloren gaan,” voert de auteur nog aan. “RTLS-toepassingen, geautomatiseerde systemen die continu de locatie van assets, goederen of personen opvolgen, vormen een effectievere manier om voorraden op te volgen, zodat minder tijd verloren gaat om verkeerd geplaatste goederen terug te vinden. RTLS werkt immers met een tag die de coördinaten en bewegingen vanop afstand volgt.”

Daardoor kan RTLS op elk gewenst ogenblik de exacte locatie van het object in kwestie weergeven. “Dat kan voor een bedrijf om verschillende redenen bijzonder belangrijk zijn,” aldus nog Luc Pleysier. “Maar RTLS kan veel meer doen. Het systeem kan ook meer specificaties geven over het object, de kwaliteitsverzekering garanderen en het object beveiligen tegen onder meer diefstal.”

“Maar er zijn niet alleen technologische voordelen,” voert mede-auteur Liesbeth De Munck aan. “Bedrijven kunnen er ook economisch hun profijt uit halen. “Er is een duidelijk kostenbesparend effect door een verhoogde efficiëntie en een beter beheer van het rollend materiaal en logistieke dragers. Bovendien nemen ook de opbrengsten toe, want de verbeterde klantenservice creëert meer opportuniteiten.”

Bovendien leidt een RTLS-toepassing volgens Liesbeth De Munck tot een duidelijk verhoogde veiligheid. “Denk maar eens aan de havenarbeiders die op een containerterminal tussen gigantische rijdende kranen op zoek moeten gaan naar een verloren container,” geeft ze aan als voorbeeld. “Bovendien wordt er ook een gigantische tijdwinst geboekt door het gebruik van RTLS-toepassingen.”

In principe is het mogelijk om met RTLS-toepassingen de hele levensloop van een object te volgen, maar de meeste ondernemingen gebruiken de technologie op dit ogenblik vooral op gebruiksvlak. “Wellicht is een combinatie van specifieke toepassingen op verschillende ogenblikken van de keten de beste oplossing,” voert Luc Pleysier aan. “Maar dan moet er wel een uniformisering komen, zodat de verschillende systemen op elkaar kunnen inspelen.”

Meer informatie is te verkrijgen op de website www.vil.be.

In Nederland krijgen de verzenders van brievenpost de gelegenheid om gratis enveloppen met postzegel te bemachtigen. Ze moeten er dan wel mee akkoord gaan dat op de enveloppen reclame staat gedrukt. Het initiatief blijkt de Nederlander wel aan te spreken, want op amper enkele uren tijd waren alle beschikbare enveloppen besteld. Er wordt nu een nieuwe voorraad aangelegd.

Via de website www.gratis-post.nl kan alle post tot 20 gram in gratis gefrankeerde enveloppen verstuurd worden. Dat is mogelijk omdat de rugzijde van de envelop gebruikt wordt als advertentieruimte voor het bedrijfsleven. Wie zich registreert op de website kreeg een lading gefrankeerde enveloppen met een postzegel van 44 eurocent. Dat gratis aanbod was mogelijk omdat op de achterkant van de enveloppe reclame staat gedrukt.

Na de lancering van het project waren alle 52.000 beschikbare enveloppen van het experiment besteld. De initiatiefnemers hebben nu beloofd om een nieuwe voorraad briefomslagen aan te leggen. Zodra er weer enveloppen beschikbaar zijn, krijgen de gegadigden in volgorde van hun registratie hun bestelling opgestuurd. De geregistreerden krijgen ook een nieuwsbrief waarin onder meer de deelnemende adverteerders staan vermeld.

Rusland is van plan om een tunnel te bouwen tussen Siberië en Alaska. Die tunnel onder de Beringstraat moet de Verenigde Staten bevoorraden met Siberisch gas en elektriciteit. Volgens ramingen zou het project ruim 10 miljard dollar kosten. De tunnel moet een afstand van meer dan 90 kilometer overbruggen. Dat is meer dan het dubbele van de Kanaaltunnel tussen Engeland en Frankrijk, waardoor de Beringtunnel de langste van de hele wereld wordt.

Het project is volgens het Russisch ministerie van economie een samenwerking tussen Rusland, de Verenigde Staten en Canada. Het zou tien tot vijftien jaar duren om de tunnel klaar te krijgen. De tunnel wordt een onderdeel van een 6.000 kilometer lange transportcorridor tussen Siberië en de Verenigde Staten en bestaat uit drie secties, waarbij twee eilanden in de Beringstraat worden verbonden met Rusland en de Verenigde Staten.

De hele corridor zou een investering vergen van ongeveer 65 miljard dollar. “In de tunnel komen een hogesnelheidslijn voor het spoorverkeer, een autosnelweg en pijpleidingen,” aldus het persbureau Bloomberg. “Daarnaast zijn ook elektriciteitsleidingen en een glasvezelverbinding voorzien.” Rusland en de Verenigde Staten zouden elk voor 25 procent in de tunnel participeren. De rest is voorbehouden aan private investeerders.

De spoorverbinding loopt van Pravaya Lena, ten zuiden van Yakutsk, over 3.500 kilometer naar Uelen aan de Beringstraat. Op het Amerikaanse vasteland loopt de verbinding over 2.000 kilometer van Angora tot Fort Nelson. Verwacht wordt dat de investeringen zich op twintig jaar tijd zouden terugbetaald hebben. Ook Japan, China en Korea zouden interesse hebben om aan het project mee te werken.