Singapore is voor toeristen wereldwijd de meest veilige stedelijke bestemming. Dat blijkt uit een rapport van het bureau Forbes Advisor, gebaseerd op een analyse van zestig grote steden. Singapore gaat in de rangschikking Tokio en Toronto vooraf. De studie, waarbij zeven veiligheidsfactoren werden bepaald, bracht verder aan het licht dat de Venezolaanse hoofdstad Caracas voor toeristen de meest gevaarlijke metropool van de hele wereld.

Van alle onderzochte steden vertoonde Singapore, dankzij zijn geografische ligging, het laagste risico op natuurrampen. Maar de Aziatische stadstaat kan op het gebied van veiligheid ook rekenen op een strenge wetgeving en een lage criminaliteit. Daarnaast wordt opgemerkt dat Singapore ook op het gebied van gezondheid, infrastructuur en digitale veiligheid hoge scores laat optekenen. In die categorie diende Singapore telkens slechts één andere metropool voor zich dulden.

Singapore kan in de toeristische sector vele troeven voorleggen. – Foto: Pixabay/Manfred Reinert

Tokio kwam uit de studie als veiligste bestemming op het gebied van gezondheid, waarmee de stad volgens de analisten de uitmuntende kwaliteit van zijn gezondheidszorg bewijst. Op het gebied van infrastructuur eindigde de Japanse hoofdstad, dankzij goed onderhouden gebouwen en openbare voorzieningen, op een vijfde plaats. De onderzoekers wijzen er daarbij tevens op dat Tokio ook door het Amerikaanse ministerie van buitenlandse zaken als een uiterst veilige reisbestemming wordt bestempeld.

Ook Toronto wordt door het Amerikaanse ministerie van buitenlandse zaken als een uiterst veilige reisbestemming omschreven. Op het gebied van infrastructuur en gezondheid staat de Canadese metropool op een respectievelijke vier en zevende plaats. “Met een combinatie van strenge veiligheidsmaatregelen, een solide infrastructuur en betrouwbare gezondheidszorgdiensten is Toronto erin geslaagd om voor zowel bewoners als bezoekers een veilige en comfortabele omgeving te creëren”, wordt er opgemerkt.

De top tien van veiligste reisbestemming bestaat verder uit Sydney (Australië), Zürich (Zwitserland), Kopenhagen (Denemarken), Seoul (Zuid-Korea), Osaka (Japan), Melbourne (Australië) en Amsterdam (Nederland). Japan en Australië waren de enige landen met twee locaties in de top tien van veiligste reisbestemmingen.

Criminaliteit

Anderzijds kwam Forbes Advisor tot de conclusie dat Caracas als de meest onveilige stedelijke reisbestemming van de wereld moet worden bestempeld. De Venezolaanse metropool liet op het gebied van gezondheidszorg het hoogste veiligheidsrisico noteren. “Dit weerspiegelt het lage kwaliteitsniveau waarmee de gezondheidszorg op het gebied van infrastructuur en diensten moet afrekenen”, wordt er opgemerkt. Bovendien gaat Caracas ook door een bijzonder hoge kwaliteit gebukt.

Verwezen wordt daarbij ook naar het advies van het Amerikaanse ministerie van buitenlandse zaken, waar een reis naar Caracas absoluut wordt ontraden. “Reis niet naar Venezuela, want het land wordt zwaar getroffen door misdaad, burgerlijke onrust, ontvoering en een willekeurige handhaving van lokale wetten”, wordt in dat advies opgemerkt. “Er moet worden rekening gehouden met onrechtmatige detenties, terrorisme, terwijl de gezondheidsinfrastructuur in een bijzonder slechte toestand verkeert.”

De Pakistaanse hoofdstad Karachi wordt door Forbes Advisor in de lijst met meest onveilige reisbestemmingen van de wereld op de tweede plaats gerangschikt. “Op het gebied van persoonlijke veiligheid levert de Pakistaanse hoofdstad het grootste risico op”, werpt Forbes op. Op het gebied van een gebrek aan veilige infrastructuur eindigde Karachi op een vierde plaats. “Terrorisme en een aanhoudend geweld door extremistische elementen hebben in Pakistan geleid tot willekeurige aanvallen op civiele doelwitten, maar ook politie en lokale militaire vestigingen worden door geweld bedreigd.”

In de lijst met meest onveilige reisbestemmingen in de wereld staat Yangon (Myanmar) op de derde plaats, gevolgd door Lagos (Nigeria), Manilla (Filipijnen), Dhaka (Bangladesh), Bogota (Colombia), Kaïro (Egypte) en Mexico City (Mexico).

Meer over dit onderwerp:

• Carnival bouwt drie cruiseschepen voor achtduizend passagiers
• Griekse gastronomie is hoeksteen om toeristen aan te trekken
• Toerisme kan gemeenschappen in klimaatstress steunen
• Donald Trump wil verdere acties tegen reizigers uit moslimlanden
• Strikt condities voor nieuwe vergunning Antwerp Airport

De voorbije tien jaar is het aantal verkeersdoden in de Afrikaanse regio aanzienlijk gestegen. Daarmee vormt het continent een uitzondering op een wereldwijde trend, die het aantal slachtoffers tijdens diezelfde periode heeft zien afnemen. Dat blijkt uit een rapport van de World Health Organization (WHO). De toename van het aantal Afrikaanse verkeersdoden moet volgens de studie aan verschillende oorzaken worden toegeschreven. Tegelijkertijd wordt opgemerkt dat de inferieure verkeersveiligheid in Afrika een belangrijke bedreiging voor de volksgezondheid vormt.

In 2021 kwamen in Afrika bij verkeersongevallen bijna 250.000 mensen om het leven. Tegenover het jaar 2010 betekent dit een toename met 17 procent. Wereldwijd kon er tijdens diezelfde periode nochtans een daling met 5 procent worden gemeld. Afrika herbergt 15 procent van de totale wereldbevolking en heeft 3 procent van de wereldwijde autovloot in handen, maar toch heeft het continent een aandeel van bijna 20 procent in het wereldwijde aantal verkeersdoden.

Vooral voetgangers lopen in het Afrikaanse wegverkeer grote risico’s. – Foto: Pixabay/Joseph Sandala

“Er kunnen verschillende redenen worden gevonden voor de slechte prestaties die Afrika op het gebied van verkeersveiligheid laat optekenen”, werpt Matshidiso Moeti, directeur van de Afrikaanse divisie van de World Health Organization, op. “Er moet op het gebied van verkeersveiligheid in Afrika zeker gewag worden gemaakt van inadequate wetten en normen. Geen enkel land in de regio heeft momenteel wetten die op de belangrijkste risicofactoren op het gebied van verkeersveiligheid – overdreven snelheid, dronkenschap achter het stuur en inbreuken tegen het gebruik van motorhelmen, veiligheidsgordels en kinderstoelen.”

“De bevindingen van dit rapport wijzen erop dat het wegverkeer in vele Afrikaanse landen een ernstig probleem voor de volksgezondheid, waarbij honderdduizenden levens onnodig verloren gaan”, merkt Matshidiso Moeti op. Volgens het rapport zijn vooral mannen tussen vijftien en vierenzestig jaar het slachtoffer van verkeersongevallen. Kwetsbare weggebruikers zoals motorrijders, fietsers en voetgangers worden het zwaarst getroffen. Daarbij wordt opgemerkt dat het aantal verkeersdoden onder motorrijders de voorbije tien jaar een verdubbeling heeft moeten optekenen.

Weinig vooruitgang

Nog wordt opgemerkt dat weinig Afrikaanse landen vooruitgang hebben geboekt bij het opzetten van systemen die alternatieve vervoerswijzen – zoals wandelen of fietsen – of een efficiënt openbaar vervoer mogelijk maken. “Deze zogenaamde multimodale transportsystemen zijn rechtvaardiger, milieuvriendelijker en veiliger voor weggebruikers”, wordt in het rapport benadrukt. Momenteel is Afrika een van de snelst groeiende markten voor gebruikte voertuigen. Over een periode van tien jaar is de totale voertuigregistratie bijna verdubbeld, terwijl de registratie van tweewielers en driewielers is verdrievoudigd. Slechts dertien Afrikaanse landen hebben echter een nationale strategie om het wandelen en fietsen te bevorderen.

Aangestipt wordt dat er weliswaar vooruitgang is geboekt met de invoering van wetten voor een betere veiligheidsuitrusting in voertuigen, maar tegelijkertijd blijft de bescherming van voetgangers grotendeels onaangeroerd. Bovendien blijkt ook de wegeninfrastructuur op het vlak van veiligheid bijzonder laag te scoren. Slechts een klein percentage van de wegen voldoet aan normen die voor de verschillende categorieën weggebruikers aanvaardbaar zijn”, voert de internationale gezondheidsorganisatie aan.

Er wordt nog aangevoerd dat Afrikaanse landen relatief beperkte informatie over fatale verkeersongevallen kunnen verstrekken. “Momenteel leggen de meeste systemen voor verkeersgegevens in Afrika alleen verkeersgerelateerde sterfgevallen vast”, voert de internationale gezondheidsorganisatie aan. “Er wordt zelden informatie verzameld over gewonden en de aard van de opgelopen letsels.”

Ook over de mogelijke gevolgen op middellange en lange termijn – zoals invaliditeit – is weinig informatie beschikbaar. Minder dan een derde van de Afrikaanse landen beschikt ook over voldoende capaciteit voor de behandeling en revalidatie van slachtoffers. De World Health Organization werkt inmiddels met diverse Afrikaanse landen samen om voor die problemen oplossingen aan te reiken. Dat heeft onder meer in een aantal landen, zoals Zambia, geleid tot een verbetering van de capaciteit om gegevens over verkeersdoden te verzamelen en te rapporteren.

De Verenigde Naties hebben zich tot doel gesteld om het aantal doden en gewonden bij verkeersongevallen tegen het einde van dit decennium wereldwijd te halveren. “In Afrika moeten daarom gerichte inspanningen worden gedaan om een reeks maatregelen te kunnen doorvoeren, zodat op het Afrikaanse continent strategieën voor de nationale verkeersveiligheid kunnen worden versterkt”, voert de World Health Organization aan. “Die maatregelen omvatten onder meer een bevordering van duurzame transportsystemen, de uitbouw van superieure wetgevende kaders voor verkeersveiligheid, investeringen in systemen voor databeheer, een efficiëntere respons na ongevallen en doelgericht onderzoek.”

Meer over dit onderwerp:

• Verkeersongevallen zorgen wereldwijd voor 1,9 miljoen overlijdens per jaar
• Betere verkeersveiligheid nodig om fietsen in Europa te kunnen stimuleren
• Transport for London investeert 80 miljoen pond in verkeersveiligheid
• Verenigde Naties willen risico op pedal-error aanpakken
• Meeste Afrikaanse steden tonen bijzonder weinig aandacht voor voetgangers

Binnen enkele maanden zal in het Verenigde Koninkrijk een aanzienlijk deel van de belangrijke nationale spoorverbindingen zijn genationaliseerd. Dat heeft Louise Haigh, Brits minister van transport, gezegd. De Britse spoorwegen, getekend door een groot gebrek aan efficiëntie, vormen voor de regering al langer een groot probleem. Voor de nationalisering wordt een nieuwe wet aangekondigd. Naar verwachting zal binnen een jaar bijna driekwart van de Britse treinreizen met genationaliseerde spoordiensten worden georganiseerd.

Haigh betoogde dat de Britse regering snel zou handelen om de sector weer op orde te stellen. “Ons transportsysteem is kapot, maar de nieuwe wet zal de weg vrijmaken voor betere treinen die voor iedereen – ongeacht de woonplaats – werken”, voegde de minister eraan toe.  De wetgeving is bedoeld om de rest van het spoornet opnieuw te nationaliseren nadat ongeveer 40 procent van de diensten al door de vorige conservatieve regering was overgenomen, nadat diverse private exploitanten de voorbije tien jaar failliet waren gegaan.

Louise Haigh benadrukt dat het openbaar vervoer voor veel facetten van het maatschappelijk leven een cruciale pijler vormt. – Foto: Northern Railway

Het ministerie van transport wil met de nieuwe wet snel aan de slag gaan, maar het is niet zeker wanneer het wetsvoorstel door de Britse koning Charles zal worden goedgekeurd. Volgens het wetsvoorstel zullen de contracten voor de vergunningen die aan particuliere bedrijven zijn verhuurd, bij hun afloop aan de overheid worden teruggegeven. Verwacht wordt echter dat er verbrekingsvergoedingen zullen moeten worden betaald. De regering heeft immers beloofd om de nationaliseringen snel door te drukken.

Midden september lopen de contracten voor de uitbatingen in  Greater Anglia en West Midlands af. Volgend jaar verlopen ook de overeenkomsten voor Chiltern en Thameslink, Southern en Great Northern (april), South Western Railway (mei), Great Western (juni) en Essex Thameside (juli). Indien al deze trajecten in handen van de overheid vallen, zouden tegen juli volgend jaar 72 procent van alle verplaatsingen van passagiers op het Britse hoofdspoor gebeuren met treinen die door de overheid worden gecontroleerd.

Oplopende kosten

Een aantal experts zegt te verwachten dat de uitbaters tot de Operator of Last Resort (OLR) zullen worden samengevoegd. Die entiteit beheerde ook al verschillende lijnen – waaronder de London North Eastern Railway en Northern Limited -,die vorig jaar door de Britse regering noodgedwongen diende te worden genationaliseerd. “Het is een feit dat de sector radicale hervormingen nodig had”, reageert Andy Bagnall, chief executive van Rail Partners, vertegenwoordiger van de particuliere spoorwegsector. “Wanneer echter de particuliere sector volledig zou worden zou uitgeschakeld, zouden de kosten in de loop van de tijd kunnen worden opgedreven.”

Haigh heeft ook een snelle nationalisering beloofd van noodlijdende operators die wegens slechte prestaties hun contract niet nakomen. De minister toonde zich vooral kritisch voor Avanti, de maatschappij die operator is van de treinen op de hoofdlijn aan de westkust en die Londen met Birmingham, Manchester, Liverpool en Glasgow verbindt.  De ingrepen zijn volgens Haigh absoluut nodig, waarbij ze benadrukt dat het openbaar vervoer voor veel facetten van het maatschappelijk leven een cruciale pijler vormt.

Op de lange termijn is de Britse regering van plan om onder de naam Great British Railways een nieuw zelfstandig overheidsbedrijf (quango) te creëren om het spoorwegsysteem te beheren. Geraamd wordt echter dat het ongeveer achttien maanden zal duren vooraleer daarvoor de nodige wettelijke vereisten zijn voldaan.

Meer over dit onderwerp:

• Škoda start met operaties zelfrijdende trein in Finland
• Financiële steun voor redding oudste treinstation van de wereld
• Bijkomende lijn voor hogesnelheidstrein in Californië goedgekeurd
• Realisatie Rail Baltica krijgt 1,2 miljard euro steun van Europese Unie
• Geld van African Development Bank voor restauratie spoornet Zuid-Afrika

In oktober starten de werken van een internationale spoorweg die China met Kirgizië en Oezbekistan moet verbinden. Daarover hebben de drie landen een akkoord ondertekend. Na vele jaren van discussie heeft China uiteindelijk toegezegd om meer dan de helft van de kosten van het project te financieren. De partijen lijken het eens te zijn geworden over een gezamenlijke route die door het westen van China en het zuiden van Kirgizië loopt en eindigt in het oosten van Oezbekistan. De nieuwe verbinding kan de betrokken landen economische en geopolitieke voordelen opleveren.

De drie partijen lijken het eens te zijn geworden over de route van de nieuwe corridor. De spoorlijn zou een traject volgen dat van Kashgar en de Torugart Pas in het westen van China naar Makmal en Jalal-Abad in Kirgizië zou lopen en zou eindigen in Andijan in het oosten van Oezbekistan. Daarnaast kwamen de drie landen overeen om een gezamenlijke holding op te richten voor het beheer van de spoorverbinding, waarbij China een aandeel van 51 procent in de onderneming zou verwerven, terwijl Oezbekistan en Kirgizië elk een belang van 24 procent in de entiteit toegewezen zouden krijgen.

Een belangrijke doorbraak in de onderhandelingen volgde toen China toezegde het consortium een lening van 2,35 miljard dollar met een lage rente te verstrekken, waarmee ongeveer de helft van de uiteindelijke kosten van het project zouden worden gedekt. Oezbekistan en Kirgizië moeten elk 573 miljoen dollar investeren.

De nieuwe spoorverbinding kan de betrokken landen belangrijke voordelen bieden. – Foto: CRRC

Er wordt al sinds de jaren negentig van de voorbije eeuw over de realisatie van de spoorlijn onderhandeld. Een beslissing over de aanleg kreeg echter te kampen met tal van technische, economische en geopolitieke obstakels. Het bleek vooral moeilijk om een overeenstemming te bereiken over het tracé en de financiering van de spoorlijn. Terwijl China en Oezbekistan de voorkeur gaven aan een zuidelijk traject – de kortste doorgangsroute naar Europa en het Midden-Oosten, verkoos Kirgizië de voorkeur te geven aan de noordelijke route, die door belangrijke bevolkingscentra zou lopen en het noorden en zuiden van het land met elkaar zou kunnen verbinden. 

China en Beijing en Oezbekistan vonden het voorstel van Kirgizië echter te duur en minder efficiënt, wat een belangrijk knelpunt betekende voor de voortgang van het project. De financiering van het project vormde een ander kritiek obstakel, aangezien de kosten van de spoorweg worden geschat op 4,7 miljard dollar. Het gebrek aan financiering in Kirgizië en Oezbekistan, in combinatie met de onwil van China om de volledige financiële last op zich te nemen, heeft de realisatie van het project bijna drie decennia tegengehouden.

Regionale veiligheid

De belofte van China om de helft van de kosten van het project voor zijn rekening te nemen, wijst volgens waarnemers op een belangrijke verschuiving in de houding van het land tegenover de spoorlijn. “Deze verandering is het gevolg van verstoringen in de regionale veiligheidssituatie en de veranderende trends in de handel en transport in Centraal-Azië”, wordt er opgemerkt. “Deze ontwikkelingen hebben China ertoe aangezet om het potentieel van de spoorweg opnieuw te beoordelen.”

“De oorlog van Rusland tegen Oekraïne heeft de connectiviteit tussen China en Europa veranderd, omdat veel landen alternatieve corridors proberen aan te leggen voor routes die door Rusland worden gedomineerd. De toenemende internationale sancties tegen Rusland hebben het voor China minder evident gemaakt om de traditionele noordelijke route – die over Russisch grondgebied loopt – te gebruiken.

Daarnaast hebben de aanvallen van Houthi-rebellen in de Rode Zee vervoerders gedwongen om langere, duurdere alternatieve routes te gebruiken. Het onstabiele klimaat op belangrijke scheepvaartroutes vormt een verdere bedreiging voor de verbindingen tussen China en Europa. In deze context heeft China zich gericht op de ontwikkeling van alternatieve routes om zijn doorvoermogelijkheden in Centraal-Azië te diversifiëren. De Middle Corridor is daarvan een voorbeeld, samen met de versnelde ontwikkeling van nieuwe infrastructuurprojecten zoals de spoorverbinding met Kirgizië en Oezbekistan.”

Verschuivingen in de regionale machtsdynamiek hebben China er eveneens toe aangezet om de spoorweg opnieuw te beoordelen. Daarbij wordt vooral verwezen naar Rusland, dat al geruime tijd werkt aan een nieuwe transportroute die het land langs de Kaspische Zee zou verbinden met Turkmenistan en Oezbekistan. Die zou Rusland moeten toelaten om de afname van zijn invloed in de regio af te remmen. De nieuwe route tussen China en Oezbekistan zou op die verbinding een aanvulling kunnen vormen. 

Over het algemeen heeft de realisatie van de spoorweg tussen China, Kirgizië en Oezbekistan een reeks positieve gevolgen voor de deelnemende landen. Zowel Kirgizië als Oezbekistan zullen naar verwachting 200 miljoen dollar aan transit-inkomsten binnenhalen, terwijl tegelijkertijd ook de binnenlandse connectiviteit zou kunnen worden versterkt. Daarnaast zal het project naar verwachting niet alleen extra inkomsten en bijkomende afzetmarkten genereren, maar ook nieuwe banen scheppen, wat cruciaal is voor het behoud van stabiliteit en de strijd tegen mogelijke sociale onvrede in beide landen.

Vooral China zal volgens analisten in de nieuwe verbinding belangrijke voordelen vinden. Opgemerkt dat de spoorlijn de afstand van China naar Europa en het Midden-Oosten met ongeveer 900 kilometer inkorten, waardoor de reistijd met acht dagen wordt verkort. Bovendien zal de spoorweg Chinese bedrijven een alternatief bieden om congesties te vermijden en in het geval van een toekomstige crisis alternatieve vrachtroutes uit te stippelen. De spoorweg zal ook dienen om de doorvoerroutes door Centraal-Azië te diversifiëren, waardoor de risico’s en potentiële schommelingen in de connectiviteit tussen China en Europa zullen afnemen.

Binnenlandse onrust in Kazachstan en de wankele relatie van dat land met Rusland hebben aangetoond dat een vertrouwen op één territorium voor regionale doorvoer, bijzonder riskant kan zijn. De spoorweg biedt de mogelijkheid om door Kirgizië en Oezbekistan te rijden wanneer de routes door Kazachstan en Rusland zouden bedreigd worden. Hierdoor zou de Russische controle over de regionale connectiviteit verder worden uitgehold. China zou hierdoor in de relaties met Rusland en de Centraal-Aziatische landen een sterkere onderhandelingspositie verwerven.

Meer nieuws over dit onderwerp:

• Antwerpen opent twee nieuwe routes voor spoorvracht
• Romeens spoorvervoer haalt een snelheid van 200 kilometer per week
• Nepal keurt een nieuwe spoorverbinding met China goed
• Thailand investeert in aanleg van treintrajecten met dubbel spoor
• Libië wil spoorverbinding tussen Surt en Benghazi reactiveren

Cyprus is van plan een grote marinebasis te bouwen, waardoor het land een grotere geopolitieke rol zou kunnen opnemen. Dat heeft Vasilis Palmas, minister van landsverdediging van Cyprus, aangekondigd. Palmas maakte daarbij gewag van plannen om aan de zuidkust van het eiland een grote marinebasis te bouwen. Hier zouden grote schepen uit lidstaten van de Europese Unie en andere bondgenoten kunnen worden ondergebracht om een bredere waaier van missies, waaronder leveringen van humanitaire hulp aan de tumultueuze regio in het Midden-Oosten, uit te voeren.

Cyprus ligt in de oostelijke regio van de Middellandse Zee. Daarmee is het eiland de lidstaat van de Europese Unie die zich het dichtst bij het Midden-Oosten bevindt. “Dit rechtvaardigt de opbouw van een infrastructuur die ondersteuning kan bieden aan het beleid dat op die turbulente regio is gericht”, verduidelijkte de minister. Cyprus was de voorbije maanden een draaischijf in het inzamelen en leveren van gedoneerde humanitaire hulp aan Gaza, dat door oorlogsgeweld wordt geteisterd. De hulp wordt na een veiligheidsonderzoek vanuit de Cypriotische haven Larnaca naar het Palestijnse gebied verscheept. 

De marinebasis zou ongeveer 25 kilometer ten oosten van Limassol worden aangelegd. – Foto: Pixabay/Gabriel Mitran

Palmas zei dat de bouw van de basis een beslissende bijdrage zou leveren aan de implementatie van het beleid in de regio. Hij voegde eraan toe dat Griekenland de technische kennis voor de realisatie van het project zou aanleveren. De nieuwe basis zal worden gebouwd op een bestaande marine-installatie die ongeveer 25 kilometer ten oosten van de kustplaats Limassol is gelegen. Er is een technische studie opgezet om de bouw van de basis voor te bereiden.

Volgens Palmas is de realisatie van de basis een prioriteit voor Cyprus. De minister voegde eraan toe dat Cyprus geopolitiek is opgewaardeerd, wat volgens hem in de praktijk moet worden aangetoond door het vermogen om internationale missies te ondersteunen. Palmas beklemtoonde dat het project wordt gerealiseerd in overleg met de Europese Unie. “Het voorstel is inmiddels al positief ontvangen door Thierry Breton, commissaris voor de interne markt van de Europese Unie”, betoogde hij. “De basis zal ook door de Cypriotische strijdkrachten worden gebruikt en zal eveneens worden ingezet om oorlogsschepen van bevriende landen te ontvangen.” Vorig jaar werd Cyprus ook al ingezet als tussenstation voor onderdanen van andere landen die uit Soedan waren geëvacueerd.

Drijvende pier

Sinds half mei was de zeecorridor van Larnaca naar Gaza operationeel. Daarbij werden hulpgoederen door schepen over een route van 370 kilometer naar de bevolking van het geteisterde gebied gebracht. Hierdoor was een passage van de voorraden door Israël of Egypte kunnen worden vermeden. Voor de ontvangst van de goederen werd een drijvende pier, aangelegd door het Amerikaanse leger, gebruikt. Maar uiteindelijk werd beslist om de infrastructuur opnieuw af te breken. Het gebruik van de pier zou immers moeilijk zijn gemaakt door slechte weersomstandigheden en technische knelpunten. Ook werd gewag gemaakt van veiligheidsproblemen.

Voorraden uit Cyprus zullen hierdoor door Amerikaanse schepen naar de Israëlische haven Ashdod worden verscheept en vervolgens per vrachtwagen naar Noord-Gaza worden gebracht, waarbij gebruik zal worden gemaakt van een grensovergang die door het Israëlische leger wordt gecontroleerd. Vice-admiraal Brad Cooper, het plaatsvervangend hoofd van het Central Command van het Amerikaanse leger, merkte daarbij op dat de pier een belangrijke aanvoer van hulpgoederen had mogelijk gemaakt. Op twee maanden tijd zouden daarbij meer dan 9.000 ton hulpgoederen zijn geleverd. De pier is echter slechts ongeveer twintig dagen operationeel geweest. Sinds eind juni was de infrastructuur vanwege de slechte weersomstandigheden buiten gebruik.

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie investeert ruim 800 miljoen euro in militaire mobiliteit
• Verenigde Staten ontmantelen pier voor hulpacties bevolking Gaza
• Hulpgoederen voor Gaza bereiken slechts moeilijk hun eindbestemming
• Israël belooft een nieuwe pier voor aanvoer hulpgoederen voor Gaza
• Turkije verzet zich tegen samenwerking tussen Navo en Israël

Het voorbije jaar werd in de Verenigde Staten tussen de steenkoolmijnen en de krachtcentrales nog een transport van 422 miljoen ton voorraden opgetekend. Dat betekende een daling met 8 procent tegenover het jaar voordien. Dat blijkt uit cijfers van de Energy Information Administration van de Amerikaanse regering. Tegenover het begin van het vorige decennium, toen een jaarlijks transport van 957 miljoen ton werd genoteerd, is er zelfs sprake van ruimschoots een halvering. De terugval moet worden toegeschreven aan de inkrimping van het aandeel van steenkool in de Amerikaanse elektriciteitsopwekking.

Het transport van steenkool in de Verenigde Staten breidde het voorbije jaar een vervolg aan een trend die de voorbije twee decennia kon worden opgetekend. Maar experts zeggen te verwachten dat deze trend zich dit jaar zal omkeren, waarbij opnieuw meer steenkool zal worden ingezet voor het opwekken van Amerikaanse elektriciteit. Volgend jaar zou er vervolgens opnieuw een inkrimping worden genoteerd tot het niveau van vorig jaar.

Verwacht wordt dat Amerikaanse krachtcentrales dit jaar opnieuw meer steenkool zullen verbruiken. – Foto: Peabody Energy

In het rapport wordt nog opgemerkt dat er weliswaar een sterk verband kan worden opgemerkt tussen het verbruik en het vervoer van steenkool, maar toch kunnen de twee metingen van jaar tot jaar verschillen. “Het voorbije jaar verscheepten Amerikaanse steenkoolproducenten 35 miljoen ton (9 procent) meer dan Amerikaanse energiecentrales verbruikten”, wordt er aangevoerd. “De overtollige leveringen verhoogden vorig jaar de voorraadniveaus in de Amerikaanse elektriciteitscentrales met 48 procent. Hierdoor kenden de leveringen begin dit jaar een inkrimping. In 2021 en 2022 daarentegen lagen de leveringen 59 miljoen ton lager dan het verbruik. Hierdoor daalden de voorraden tot minder dan 100 miljoen ton.”

Voor het vervoer van de steenkool naar de elektriciteitcentrale wordt in de Verenigde Staten vooral beroep gedaan op het spoorwegtransport. Het voorbije jaar namen de spoorwegen 73 procent van alle vervoer van Amerikaanse steenkool voor hun rekening. “Omdat veel elektriciteitscentrales zich ver van de steenkoolmijnen bevinden, hebben de spoorwegen aangetoond de meest efficiënte transportwijze te zijn”, wordt er opgemerkt. “Dat is te danken aan het uitgebreide spoorwegnet dat in de Verenigde Staten is aangelegd.”

Na de trein is het binnenschip in de Verenigde Staten de belangrijkste transportwijze voor het vervoer van steenkool (12 procent), gevolgd door transportbanden (9 procent) en vrachtwagens (7 procent). Daarbij wordt opgemerkt dat er vaak ook sprake is van een gecombineerd vervoer, waarbij het grootste deel van de reis met de trein wordt afgelegd, waarna de voorraden vervolgens op een binnenschip of vrachtwagens worden geladen om het laatste traject tot de krachtcentrales af te werken. Het voorbije jaar werd 9 procent van het treinvervoer met een tweede transportwijze gecombineerd.

Duurder aardgas

De Energy Information Administration (EIA) zegt in een ander rapport te verwachten dat de Verenigde Staten tijdens de tweede helft van dit jaar meer elektriciteit zullen opwekken uit hernieuwbare bronnen en steenkool. Dat moet volgens het rapport worden toegeschreven aan de stijgende vraag naar elektriciteit en de oplopende prijzen voor aardgas. Voorspeld wordt dat de prijzen voor aardgas tijdens de tweede helft van dit jaar ongeveer 36 procent hoger zullen liggen dan de voorbije zes maanden. 

Deze prijsstijging zal naar verwachting leiden tot een daling van de elektriciteitsproductie uit aardgas, de belangrijkste aanvoerder van grondstoffen voor de opwekking van Amerikaanse elektriciteit. “Bijgevolg zullen hernieuwbare energiebronnen en steenkool de kloof moeten dichten om te voldoen aan de toegenomen vraag naar elektriciteit, die naar verwachting tijdens de tweede helft van dit jaar ongeveer 2 procent hoger zal liggen dan tijdens dezelfde periode vorig jaar”, merkt Joe DeCarolis, topman van de Energy Information Administration, op. “De toename van de vraag naar elektriciteit, gecombineerd met een dalende aardgasproductie, creëert een kloof tussen de behoefte en de productie van elektriciteit.”

“Wanneer de aardgasprijzen stijgen, zullen de nutsbedrijven naar goedkopere alternatieven op zoek gaan”, stipt DeCarolis aan. “Gezien de aanzienlijke toename van hernieuwbare capaciteit die de voorbije jaren kon worden opgetekend, kan worden verwacht dat hernieuwbare energiebronnen – vooral zonnekracht – de leemte in de energiemix grotendeels zal opvullen. Daarnaast zullen nutsbedrijven de rest van het jaar waarschijnlijk steenkool gebruiken als een minder dure bron van brandstof.”

Meer over dit onderwerp:

• Verenigde Staten vertragen de sluiting van steenkoolcentrales
• Windenergie belangrijker dan steenkool in Amerikaanse elektriciteit
• Braziliaanse elektriciteit steunt voor 89 procent op hernieuwbare bronnen
• Duitse steenkoolproductie tot een absoluut dieptepunt teruggevallen
• Rusland ziet cryptomining als bedreiging voor nationale energiezekerheid

Door het inzetten van kunstmatige intelligentie voor navigatie op zee, zou de wereldwijde commerciële scheepvaartindustrie zijn uitstoot van koolstofdioxide met 47 miljoen ton per jaar kunnen verminderen. Dat blijkt uit een rapport van het bedrijf Orca AI, dat zich in autonome scheepvaart heeft gespecialiseerd. Opgemerkt wordt dat het gebruik van de technologie de bemanning van een schip in realtime voor dreigend gevaar zou kunnen waarschuwen. Hierdoor zou het bij een mogelijk gevaar op aanvaring met andere schepen, boeien of zeezoogdieren veel minder noodzakelijk worden om manoeuvres uit te voeren en de geplande routes te verleggen. 

“Op korte termijn kan de inzet van artificiële intelligentie ervoor zorgen dat er op de brug van het schip minder bemanningsleden aanwezig moeten zijn”, beklemtoond Yarden Gross, chief executive van Orca AI. “Bovendien zullen de bemanningsleden op de brug met een lagere werkdruk worden geconfronteerd, waardoor er meer aandacht kan worden besteed aan de aanpak van complexe navigatietaken. Hierdoor wordt de reis geoptimaliseerd, waarbij er minder brandstof zal worden verbruikt en ook de uitstoot van broeikasgassen zal worden verminderd. Op de lange termijn zal deze evolutie de deur openen naar een volledig autonoom scheepvaartverkeer.”

Artificiële intelligentie zou het gevaar van aanvaringen op zee drastisch kunnen helpen verminderen. – Foto: Pixabay/Bernd Schray

De scheepvaart, verantwoordelijk voor het vervoer van ongeveer 90 procent van de wereldhandel, veroorzaakt bijna 3 procent van de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide. Dit aandeel zal de volgende jaren naar verwachting verder toenemen, tenzij er strengere maatregelen tegen vervuiling worden genomen.

De International Maritime Organisation (IMO) wil tegen het einde van dit decennium de emissies van broeikasgassen met 20 procent hebben teruggedrongen. Maar die doelstelling wordt door de aanhoudende crisis in de Rode Zee bedreigd. De wereldwijde scheepvaart was volgens cijfers van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (Oeso) twee jaar geleden verantwoordelijk voor de uitstoot van 858 miljoen ton koolstofdioxide.

Vier grote uitdagingen

Volgens het rapport van Orca AI worden er op zee jaarlijks 2.976 incidenten gemeld. Wanneer er echter minder van de geplande routes zou moeten worden afgeweken om dergelijke incidenten af te weren, zou de totale reisroute van de wereldwijde scheepvloot jaarlijks met ongeveer 38,2 miljoen zeemijlen kunnen worden verminderd. Dit zou per schip gemiddeld een besparing van 100.000 dollar aan brandstofkosten kunnen opleveren. Artificiële intelligentie zou ook het aantal nipt vermeden aanvaringen op open zee met 33 procent kunnen terugdringen.

Yarden Gross merkt daarbij op dat artificiële intelligentie een hulpinstrument kan zijn om een antwoord te vinden op de vier grote uitdagingen waarmee de scheepvaart wordt geconfronteerd. “In eerste instantie moet aandacht worden besteed aan de veiligheid, vooral op drukke scheepsroutes in de buurt van de kusten en havens”, verduidelijkt hij. “Ook moet vaak worden afgerekend met een beperkte zichtbaarheid.”

“Maar daarnaast moet ook rekening worden gehouden met een aanhoudend tekort aan zeevarenden, waarmee veel rederijen worden geconfronteerd. Die crisis werd nog verergerd door de uitbraak van de covid-pandemie en is door de oorlog in Oekraïne momenteel zelfs nog erger geworden. Hierdoor zijn veel Oekraïners en Russen uit het personeelsbestand verdwenen. De derde uitdaging is een reductie van het brandstofverbruik, waardoor ook de operationele kosten kunnen worden verminderd. Tenslotte is er ook de noodzaak om de emissies van broeikasgassen te verminderen.”

Meer over dit onderwerp:

• Scheepvaart moet gebruik van digitale instrumenten adopteren
• Orca AI haalt 23 miljoen dollar op voor ontwikkeling automatisch platform
• Mitsubishi bouwt eerste Japanse roro-schip op methanol
• Machine learning kan activiteit van typhoons een jaar vooraf voorspellen
• Artificiële intelligentie kan aardobservatie door satellieten ondersteunen

Eind vorige maand heeft in Frankrijk de bekende Train des Primeurs, die fruit en groenten tussen Perpignan en Parijs moest vervoeren, voorlopig zijn laatste rit gemaakt. De trein was een service van de goederendivisie van de Franse Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), maar moest op last van de Europese Commissie worden geschrapt. Mogelijk zou de trein in 2026 opnieuw in dienst genomen kunnen worden, maar tot nu toe is er nog geen enkele overnemer gevonden.

De Train des Primeurs werd tussen oktober en juni ingezet en reed vijf dagen per week. Maar de service, die vooral groenten en fruit en Spanje en Marokko vervoerde, is één van de drieëntwintig routes die door goederenvervoerder Fret SNCF werden geschrapt om aan de eisen van de Europese Unie te voldoen. De dienst was verlieslatend en mocht volgens de Europese richtlijnen niet met steun van de overheid overeind worden gehouden. De veertien koelwagens van de dienst zijn verouderd en vergen een duur onderhoud. Bovendien voert de trein alleen groenten en fruit van het zuiden van Frankrijk naar de Marché de Rungis, de belangrijkste groothandelsmarkt van Parijs. De terugweg naar Perpignan wordt echter met lege wagons afgelegd.

Eind dit jaar wordt Fret SNCF ontbonden en door nieuwe spoorvervoerder vervangen. – Foto: RFF/CAPA /Laurent Rothan (TOMA)

Op het einde van het voorbije decennium werd de Train des Primeurs al eens opgeschort, maar na grote steunacties opnieuw in dienst genomen. Onder meer Jean Castex, de toenamlige premier van Frankrijk, was één van de fervente voorstanders van de trein. Het bericht dat de service definitief wordt opgeheven, leidde tot negatieve reacties bij onder meer de Franse politicus Pascal Savoldelli, senator voor het departement Val-de-Marne. Volgens Savoldelli zou de schrapping van die dienst twintigduizend vrachtwagens op de wegen in de regio rond Parijs brengen.

De Europese Unie oordeelde dat de Franse spoorwegmaatschappij zich bij de betrokken services aan ongeoorloofde financiële ondersteuning schuldig maakte. Daarop had de Europese Commissie geëist dat Fret SNCF een bedrag van 5,3 miljard euro aan ontvangen overheidssteun zou terugbetalen. Om een faillissement te voorkomen, heeft de Franse regering beslist om de geviseerde diensten op te schorten. Inmiddels zijn voor een aantal services al wel nieuwe uitbaters gevonden, maar bij de Train des Primeurs is dat voorlopig nog niet het geval. Fret SNCF wordt eind dit jaar ontbonden. Zijn opvolger zal op de Train des Primeurs echter geen bod mogen doen.

Aanbesteding

De Franse regering heeft een aanbesteding uitgeschreven om de dienst over twee jaar te kunnen hervatten. Patrice Vergriete, Frans minister van transport, kondigde aan dat er in Rungis werkzaamheden zullen worden uitgevoerd om de capaciteit voor een gecombineerd goederenvervoer per spoor te vergroten en te moderniseren, waarbij onder meer een nieuwe terminal zal worden gebouwd. Vergriete voegde er aan toe dat de Train des Primeurs meer dan ooit een prioriteit blijft.

In de spoorwegsector blijven er echter twijfels. “Zolang de snelle spoorverbinding tussen Perpignan en Rungis niet klaar is, zal een winstgevende operatie een utopie blijven”, benadrukte Raphaël Doutrebente, chief executive van Europorte en voorzitter van Alliance 4F, waarin alle partijen uit het Franse goederenvervoer per spoor zijn verenigd. Bovendien zouden de treinoperaties op de Marché de Rungis volgend jaar lange tijd moeten worden onderbroken om moderniseringswerken op de markt mogelijk te maken.

De Train des Primeurs maakte in 1986 zijn debuut en vervoerde ongeveer 140.000 ton groenten en fruit per jaar. Daarmee zou de trein 70 procent aanbrengen van alle groenten en fruit die op de vroegmarkten in de regio  Île-de-France worden aangevoerd. De stopzetting van de dienst wordt door de Franse vakbonden veroordeeld. “Het vervoeren van andere goederen dan groenten en fruit op de terugweg tussen Parijs en de Spaanse grens zou voor een aantal bedrijven interessant kunnen zijn”, merken woordvoerders van de vakbonden op. “Fret SNCF was benaderd door een logistiek dienstverlener om goederen uit de doe-het-zelf sector naar het zuiden van Frankrijk te brengen. Er was dan ook potentieel voor een bredere activiteit, maar uiteindelijk werd dat niet in praktijk omgezet.”

Meer over dit onderwerp:

• Goedkeuring voor aanleg hogesnelheidslijn tussen Moskou en Sint-Petersburg
• Grote werken zullen stiptheid Duits spoorwegnet verder ondermijnen
• Volgende Mexicaanse president wil treinvervoer doen herleven
• Renfe daagt Ouigo voor de rechter wegens oneerlijke concurrentie
• Britse Royal Mail stopt definitief met posttreinen

Momenteel zijn er wereldwijd 21,8 miljoen oplaadpunten voor elektrische wagens operationeel. Dat aantal zal de volgende vijf jaar echter nagenoeg verdrievoudigen tot 64 miljoen locaties. Dat blijkt uit een rapport van analist Juniper Research. Die groei is volgens de onderzoekers onder meer te danken aan het feit dat overheden de jongste periode meer aandacht zijn beginnen te besteden aan de uitbouw van netwerken van laadstations.

De onderzoekers merken op dat de verkoop van elektrische wagens het voorbije jaar is vertraagd. Dat heeft volgens Juniper Research met verschillende factoren te maken. Daarbij wordt in eerste instantie gewezen naar de bereikvrees, waarbij vele eigenaars van elektrische wagens een grote bezorgdheid tonen dat ze tijdens hun verplaatsingen er niet zullen in lukken een laadstation te vinden. Daarnaast wordt erop gewezen dat vele overheden de subsidies voor de aankoop van elektrische wagens door consumenten hebben verlaagd.

Over vijf jaar telt de wereld 64 miljoen oplaadstations voor elektrische wagens. – Foto: Pixabay/VariousPhotography

Anderzijds blijkt dat de overheidssteun is verschoven naar de bouw van een uitgebreide oplaadinfrastructuur, die essentieel is voor een wijdverspreide adoptie van elektrische wagens. Het onderzoek wijst op nieuwe initiatieven zoals het On-street Residential Chargepoint Scheme in het Verenigd Koninkrijk en de Bipartisan Infrastructure Law in de Verenigde Staten als voorbeelden van initiatieven om de oplaadnetwerken voor elektrische wagens uit te breiden. Openbare laadstations worden daarbij op werkplekken, in gemeenschappen en langs openbare snelwegen geïnstalleerd. Daarmee kan een antwoord worden geboden voor de problemen van onder meer bewoners van appartementen, die vaak niet de mogelijkheid hebben om een laadstation te installeren.

Volgens Juniper Research vormen de lange duur van de oplaadsessies en de onpraktische mogelijkheid om onderweg op te laden de belangrijke barrières voor een grootschalige invoering van elektrische voertuigen. De onderzoekers roepen tankstations en verkooppunten op om voordeel te halen uit de overheidsinitiatieven voor laadpunten door snelle gelijkstroomladers te installeren. “Hierdoor kunnen de aanbieders van laadinfrastructuur vermijden dat ze in de toekomst voor dure upgrades moeten betalen”, wordt er opgemerkt.

“Nieuwe snelladers hebben een vermogen van 150 kilowattuur of zelfs 350 kilowattuur, in vergelijking met de eerdere modellen, die slechts een capaciteit van 22 kilowatt konden aanbieden”, werpen de onderzoekers op. “Deze hogere outputcapaciteit zorgt ervoor dat nieuwere elektrische wagens, zoals de Hyundai Ioniq 6 of Porsche Taycan, voor potentiële kopers een aantrekkelijkere optie worden. Daarbij worden met openbare oplaaddiensten immers nog oplaadtijden tussen twintig en dertig minuten of nog minder aangeboden.”

Het onderzoek voorspelt dat de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk over vijf jaar de twee grootste adopters van de opkomende oplaadtechnologie voor elektrische voertuigen zullen zijn geworden. Die twee markten zouden dan gezamenlijk meer dan 45 procent van de wereldwijde oplaadinfrastructuur vertegenwoordigen.

Actie nodig

Een rapport van de sectororganisatie ChargeUK meldt dat in het Verenigd Koninkrijk eind juni 930.000 oplaadstations operationeel waren. Een meerderheid van die stations werd echter geplaatst bij bedrijven en particulieren, terwijl er slechts 65.000 openbare installaties werden geteld. Die openbare installaties omvatten zowel ultrasnelle laders bij benzinestations langs de autostrades als trage laders bij lantaarnpalen. ChargeUK meldt verder dat er tijdens de voorbije lente elke vijfentwintig minuten een nieuw openbaar laadstation in gebruik werd genomen.

“Er wordt vaak beweerd dat de adoptie van elektrische wagens wordt afgeremd door een beperkte beschikbaarheid van laadstations”, gaf Vicky Read, chief executive van ChareUK, in een commentaar aan. “Het rapport maakt echter duidelijk dat een aantal van deze zorgen misplaatst zijn. In iets meer dan een decennium is de oplaadsector in het Verenigd Koninkrijk uitgegroeid tot een belangrijke pijler van de duurzame economie die momenteel al meer dan één miljoen chauffeurs bedient. De sector heeft er dan ook alle vertrouwen in om de duurzame doelstellingen van de Britse overheid, die tegen eind dit decennium naar 300.000 openbare laadstations streeft, te kunnen halen.”

Wel wordt gewaarschuwd dat het tempo van de installaties zou kunnen afnemen indien de Brits overheid geen actie onderneemt om de aansluiting van laadinstallaties op het elektriciteitsnet te versnellen. Ook moet het volgens ChargeUK gemakkelijker worden gemaakt om voor openbare oplaadpunten de nodige vergunningen te krijgen. “Hoewel de vooruitzichten positief zijn, moet er nog heel wat werk worden geprotesteerd”, benadrukte Read.

Meer over dit onderwerp:

• Europees vrachtvervoer kan werken met netwerk van duizend laadstations
• Eon en Man breiden Europese oplaadinfrastructuur verder uit
• Hittegolven hebben negatieve impact op prestaties batterijen
• Lithium-ionbatterijen vormen groeiende bron van PFAS-vervuiling
• Diamanten nanomembraan kan voor snellere oplaadprestaties zorgen

Om het autoverkeer vlotter te laten verlopen, wil Duitsland een nieuwe autosnelweg aanleggen. Tussen Frankfurt en Freiburg zou daarbij de bestaande autosnelweg tot tien rijstroken worden uitgebreid. De werken zouden een investering van 1,1 miljard euro vergen. Maar critici zeggen dat het project een gedrocht is dat de emissies van verontreinigde stoffen zal doen toenemen en daarmee de klimaatverandering stimuleren, de geluidsoverlast zal verergeren en schade zal toebrengen aan habitats met een grote biodiversiteit.

Duitsland is van plan om een deel van de A5 buiten Frankfurt-am-Main tot tien rijstroken te verbreden. Het betrokken traject is ongeveer dertig kilometer lang en telt momenteel tussen zes en acht rijstroken. Gesteld wordt dat de uitbreiding nodig is om de dreigende toename van het verkeer op te vangen. De A5, die momenteel op drukke momenten al overvol is, zal naar verwachting nog meer verkeer moeten opvangen. Geraamd wordt dat in 2030 ongeveer tweehonderdduizend wagens per dag de route zullen gebruiken.

De Duitse autosnelwegen wordt met een zware congestie geconfronteerd. – Foto: Pixabay/John H.

Vanuit de Duitse klimaatbeweging rijst er echter verzet tegen het project. Volgens Hans Christoph Stoodt, campagneleider van de belangenvereniging Es ist zu Laut, is het echter onzinnig om de verbreding door te drukken. “De Duitse regering heeft toegezegd Duitsland in 2045 klimaatneutraal te maken”, benadrukt hij. “Maar diezelfde regering wil hier nu een snelweg met tien rijstroken aanleggen. We moeten daarentegen het openbaar vervoer uitbreiden en het privévervoer, dat door fossiele brandstoffen wordt aangedreven, drastisch verminderen.”

Pas enkele weken geleden maakte het staatsbedrijf Autobahn, dat de snelwegen van het land beheert, het haalbaarheidsplan rond het project bekend. De autoriteiten benadrukken dat er terzake nog geen definitieve beslissing is genomen. Het Duitse ministerie van transport beklemtoonde dat de studie slechts een deel van overwegingen rond een mogelijke goedkeuring zal vormen. Naast een mogelijke toename van de uitstoot zou de bredere autosnelweg nog voor een aantal andere problemen kunnen zorgen. 

“Huizen in de buurt van de snelweg zouden moeten worden gesloopt om plaats te maken voor extra rijstroken”, benadrukte Hans Christoph Stoodt. Ondanks de hoge barrières langs de snelweg die bedoeld zijn om het lawaai te verminderen, is het constante geluid van het verkeer momenteel al boven het toegestane niveau gestegen. Dat zou met de uitbreiding volgens Stoodt alleen nog maar erger worden.

Stefan Gegner, die de juridische inspanningen leidde om Autobahn te dwingen de studie vrij te geven, voegde eraan toe dat het gebied voor meerdere jaren in een bouwput zou veranderen. “Het is gewoon waanzin, niemand zou er nog willen wonen”, merkte hij op. Stoodt maakt zich ook zorgen over de gevolgen voor de natuur in de omgeving, aangezien de voorgestelde uitbreiding door een gebied loopt dat drinkwater levert en een vogelreservaat herbergt.

Niet onoverkomelijk

In de haalbaarheidsstudie staat echter dat er geen onoverkomelijke milieubelemmeringen zijn voor de verbreding van de snelweg. In de conclusies staat dat het verbreden van het traject naar tien rijstroken de enige onderzochte optie is die voldoende capaciteit biedt om de verwachte verkeerstoename op te vangen.

De autoriteiten zelf hebben trouwens gemengde signalen uitgestuurd. Ambtenaren van de stad Frankfurt hebben zich fel uitgesproken tegen de verbreding tot tien rijstroken. De regering van de deelstaat Hesse – waarin Frankfurt ligt – heeft gezegd niet tegen het idee te zijn, maar alleen als de weg overdekt wordt met een soort omheining om het lawaai te verminderen.

De uiteindelijke beslissing ligt echter bij het ministerie van transport in Berlijn, dat wordt geleid door de Freie Demokratische Partei (FDP), die zich achter de aanleg van de snelweg schaart. Een woordvoerster van het ministerie beklemtoonde dat er niet alleen rekening zal worden gehouden met de verkeersstromen, maar ook met een reeks andere factoren, zoals de gevolgen voor de natuur, luchtvervuiling en geluidsoverlast.

“Maar de uitbreiding is niet uitgesloten”, wordt eraan toegevoegd. “Er zal nu een totaalconcept worden opgesteld met betrekking tot een mogelijke verbreding, waarbij met de haalbaarheidsstudie en andere factoren, zoals geactualiseerde verkeersstudies, rekening wordt gehouden.”

Meer over dit onderwerp:

• Aantal verkeersdoden in Dubai met 93 procent gedaald
• Radar gaat op autostrades gebruik van carpoolstroken controleren
• Bekommernis over opschorten van congestietaks New York
• Geplande tunnel onder Stonehenge zwaar gecontesteerd
• Hybride arbeid maakt het verkeer minder voorspelbaar