Gedeelde mobiliteit – ride-hailing, autodelen en gedeelde fietsen en e-scooters – kan het stedelijk vervoer de volgende jaren ontwrichten. Dat is gebleken uit een onderzoek van het McKinsey Center for Future Mobility bij meer dan dertigduizend mobiliteitsgebruikers in vijftien landen. Het rapport toonde dat meer dan 25 procent van de ondervraagden uit stedelijke gebieden te kennen gaven te overwegen hun privéwagen weg te doen ten gunste van andere vervoersopties.

“In een ideale wereld heeft iedereen die in een grotere stad of in een stedelijke omgeving woont op een bepaald moment de kans om meerdere mobiliteitsopties binnen handbereik te hebben,” zei Kersten Heineke, directeur van het  McKinsey Center for Future Mobility.

Toenemende interesse

In minder dan vijftien jaar is gedeelde mobiliteit uitgegroeid van een nieuwigheid tot een routinematige vorm van vervoer voor inwoners van steden over de hele wereld. Uber en Lyft zijn uitgegroeid van kleine startups tot bedrijven die samen tientallen miljoenen gebruikers per jaar bedienen. Twee jaar geleden maakten gebruikers van gedeelde micromobiliteit volgens gegevens van de Amerikaanse National Association of City Transportation Officials. in de Verenigde Staten 121 miljoen verplaatsingen op fietsen en scooters.

Het stedelijk transport ondergaat de volgende jaren de sterke verandering. (Foto: Pixabay/Sacha Scharf)

Uit het McKinsey-onderzoek bleek dat 27 procent tot 30 procent van de respondenten aangaf in de toekomst meer gebruik te zullen maken van micromobiliteit en autodelen, terwijl slechts 7 procent tot 14 procent opmerkte deze modaliteiten minder te zullen gebruiken.

“Deze verschuiving van privévoertuigen naar gedeelde mobiliteit zal steden uitdagen om zich aan te passen, gaf Heineke aan. “Als we aan grote wagenparken van deelwagens in steden denken, zullen we parkeergarages moeten herbestemmen of nieuwe plekken moeten creëren, nieuwe ruimtes waar deze voertuigen kunnen worden schoongemaakt, onderhouden en geparkeerd wanneer ze niet in gebruik zijn. Steden zullen virtuele haltes moeten inrichten waar gedeelde voertuigen passagiers kunnen opladen en uitladen, net zoals bij een bushalte.”

“Steden zullen ook toezicht moeten houden op de private partijen die deze diensten op de markt brengen en zullen moeten samenwerken met het openbaar vervoer om de komende veranderingen in het stedelijke transportlandschap in goede banen te leiden”, gaf Heineke nog aan. “Zo gaf 27 procent van de respondenten aan bereid te zijn om gedeelde autonome shuttles te gebruiken in plaats van het openbaar vervoer. Hieronder vallen voertuigen zoals die van Zoox, dat eigendom is van Amazon. Zoox begon dit jaar met het testen van zijn autonome shuttles in de San Francisco Bay Area in Californië en rijdt nu op de openbare weg in Las Vegas.

Leasecontracten

Heineke wierp op dat autonome voertuigen zullen worden gebruikt in gedeelde diensten op aanvraag, maar voegde eraan toe dat het systeem moet worden ontworpen om een aanvulling te bieden op het openbaar vervoer en een alternatief voor privévoertuigen moet aanbieden. “De verschuiving van autobezit naar gedeelde mobiliteit zal ook de auto-industrie op de proef stellen”, stipte Heineke aan. “Wanneer meer voertuigen worden gedeeld, zullen er immers minder wagens moeten worden geproduceerd.”

Sommige autofabrikanten hebben de markt voor voertuigabonnementen getest, waarbij consumenten een maandelijks bedrag betalen, vergelijkbaar met een leasecontract, maar waarbij ook de verzekering en het onderhoud zijn inbegrepen. Hoewel deze abonnementsmodellen volgens WardsAuto in de Verenigde Staten nog niet aanslaan, verwachten sommige autobedrijven dat het idee uiteindelijk zal slagen.

Volgens McKinsey zijn consumenten de drijvende kracht achter de verschuiving naar meer gedeelde mobiliteitsopties. De kosten vormen daarbij één factor. De gemiddelde prijs van een nieuwe auto bedroeg in de Verenigde Staten volgens Kelley Blue Book vorige maand meer dan 48.000 dollar. Daarbij komt volgens Heineke nog dat mensen een hekel hebben aan woon-werkverkeer of de verkeerscongestie. “We zien ook dat veel consumenten meer rekening houden met het leefmilieu en de uitstoot van hun reis wanneer ze een vervoersmiddel kiezen,” voegde hij eraan toe.

Meer over dit onderwerp:

• Franse schoolkinderen kunnen een fietslicentie krijgen.
• Transport for London (TFL) lanceert tien nieuwe fietsroutes in Britse hoofdstad.
• Amerikaanse chauffeurs Lyft kunnen elektrische wagen goedkoper opladen.
• British Petroleum investeert in oplaadnetwerk voor elektrische wagens in Berlijn
• Wales gebruikt artificiële intelligentie voor uitvoeren snelheidscontroles.

In Engeland zijn de voorbije tien jaar meer dan een kwart van de routes in landelijke regio’s verloren gegaan. Daarmee heeft het aantal bedreigde busdiensten op het Engelse platteland een nieuw dieptepunt bereikt. Dat blijkt uit een analyse van de Engelse gemeenteraden. Er wordt daarbij vooral gewezen naar het wegvallen van de financiering na de uitbraak van de coronacrisis.

De passagiersaantallen van de Engelse landelijke busdiensten hebben de voorbije jaren een scherpe daling laten optekenen. Leiders van lokale overheden hebben bij de Britse regering aangedrongen op een herziening van de financiering die na de uitbraak van de coronapandemie beschikbaar was gesteld. Er werd in het kader van de National Bus Strategy een bedrag van 1,1 miljard pond steun toegewezen. Het grootste deel van dat budget is echter naar steden en stedelijke gebieden gegaan.

Onevenwichtige verdeling

Uit een rapport in opdracht van het County Councils Network bleek dat stedelijke gebieden tweederde van de financiering kregen toegewezen om busdiensten te verbeteren, hoewel de routes op het platteland een snellere achteruitgang lieten optekenen. De 37 grootste landelijke autoriteiten, die bijna de helft van de totale Engelse bevolking vertegenwoordigen, ontvingen slechts 10 procent – 363 miljoen pond – van de financiering van het Bus Services Improvement Plan. Stedelijke gebieden ontvingen 739 miljoen pond.

Het busvervoer op het Engelse platteland is sterk teruggevallen. (Foto: Pixabay: Sofus Solivagante)

Het nieuwe rapport is de jongste inspanning in een reeks oproepen van vervoersautoriteiten en campagnevoerders aan de Engelse regering om de financiering voor het busvervoer op peil te houden. Exploitanten hebben gedreigd meer routes te schrappen, terwijl een groot aantal gemeenten door financiële bekommernissen dienden over te gaan tot het schrappen van subsidies die onrendabele maar noodzakelijke diensten in stand hielden.

De lokale autoriteiten betogen dat er meer geïnvesteerd diende te worden om de bussen in de landelijke gebieden stipter, milieuvriendelijker en betrouwbaarder te maken. Ze drongen er bij de Engelse regering op aan om het tariefplafond van 2 pond per ticket een permanent karakter te geven.

Sinds het begin van het voorbije decennium daalde het aantal voertuigkilometers in Engelse landelijke gebieden met 26,5 procent. Die achteruitgang kende tijdens de coronapandemie nog een versnelling. Er waren vorig jaar 44 procent minder passagiersritten in landelijke gebieden dan bij de start van het voorbije jaar. Vorig jaar werden nog 435 miljoen ritten geteld. Twaalf jaar voordien was er nog sprake van 780 miljoen verplaatsingen.

Nieuwe financieringsronde

In het rapport wordt de regering opgeroepen om een nieuwe financieringsronde voor verbeteringsplannen te lanceren en duidelijke criteria op te stellen voor het bepalen van de toewijzingen. “Bussen zijn op het platteland voor veel mensen, vooral ouderen en kansarmen, al lang een reddingslijn”, beklemtoonde Stephen Giles-Medhurst, transportspecialist van het County Councils Network. “Maar te veel diensten zijn in het beste geval fragmentarisch en in het slechtste geval zelfs compleet onbestaande. De pandemie heeft de trend van het afnemend gebruik versneld en de ritten bevinden zich nu op een historisch dieptepunt.” Giles-Medhurst stelde dat de gemeenten hoge verwachtingen hadden van de Nationale Bus Strategie van de overheid, maar dat velen zich nu teleurgesteld voelden.

Onderzoek van Transport Focus wees erop dat meer dan een derde van de oudere en gehandicapte houders van een busabonnement sinds de uitbraak van de coronapandemie minder vaak van het busvervoer gebruik maken. Daarbij werd gewezen naar onder meer de oplopende kosten van het levensonderhoud, de sluitingen van winkelstraten en de aanhoudende angst om met het virus Covid-19 besmet te worden. Vaak klaagden de ondervraagden echter ook over bezuinigingen op routes en minder betrouwbare diensten.

David Sidebottom, directeur van Transport Focus, verduidelijkte dat ouderen en mensen met een handicap vaak betoogden dat ze zich gevangen en geïsoleerd voelden omdat er in de diensten werd gesneden. “Het onderzoek wees echter tevens uit dat verbeteringen aan de busdiensten op dat probleem een antwoord kunnen bieden”, beklemtoonde hij. “Passagiers merken die verbeteringen op en blijken vervolgens opnieuw vaker van deze diensten gebruik te maken.”

Meer over dit onderwerp:

• Europa wil elke 120 kilometer een laadstation voor elektrische vrachtwagens en bussen.
• In Marseille lanceert de lokale metro ook aankondigingen in het lokale dialect.
• Madrid heeft zijn toekomstig transportsysteem Horizonte voorgesteld.
• Beieren investeert 95 miljoen euro in klimaatneutrale bussen.
• Deutschland Ticket kan op een grote bijval rekenen.

De grote Braziliaanse steden moeten zwaar investeren in openbaar vervoer per spoor om de productiviteit, het concurrentievermogen en het leefmilieu te verbeteren. Dat staat in een studie van de Confederação Nacional da Indústria, de Braziliaanse nationale industriebond, over de stedelijke mobiliteit in het land. Volgens de studie moet Brazilië de ontbrekende metro’s aanleggen om de ongebreidelde stadsuitbreiding tegen te gaan.

De studie raamt dat de volgende twintig jaar 295 miljard Braziliaanse real (54,9 miljard euro) zou moeten worden uitgegeven, bijna volledig aan projecten rond metronetten en stadsspoorwegen, om het openbaar vervoer op het niveau van vergelijkbare steden elders in Latijns-Amerika, zoals Santiago en Mexico City, te brengen.

Uitdijende steden

Uit de studie blijkt dat de versnelde verstedelijking en het uitdijen van de woongebieden in de grote Braziliaanse metropolen over het algemeen negatieve gevolgen hebben gehad voor het welzijn en de productiviteit. Daarbij wordt gewezen naar lange en ongemakkelijke verplaatsingen tussen die nieuwe gebieden en de stadscentra. Opgemerkt wordt dat Brazilië in het recente verleden te weinig in openbaar vervoer heeft geïnvesteerd en het individuele gemotoriseerde vervoer omgekeerd heeft bevoordeeld en gesubsidieerd, onder meer door het beprijzen van fossiele brandstoffen.

Openbaar vervoer in Rio de Janeiro. (Foto: Miguel Montesc/Pixabay)

Het rapport benadrukt nog dat onderfinanciering in Brazilië het grootste knelpunt is voor de versterking van het stedelijk openbaar vervoer. “Van de totale investeringen die het land de volgende twee decennia in het openbaar vervoer zou moeten doen, zou 271 miljard real moeten worden voorzien voor de uitbreiding van de metronetwerken”, luidt het. “Nog eens 15 miljard real zou moeten worden besteed aan voorstedelijke spoordiensten en 9 miljard real aan snel busvervoer.”

Verder wordt opgemerkt dat het gemiddelde aandeel van het openbaar vervoer in negen grote steden in Brazilië bijna 39 procent bedraagt, waarbij Rio de Janeiro een niveau van nagenoeg 49 procent haalt, tegenover 36,6 procent in São Paulo. Het aandeel van de metro en voorstadstreinen in de totale verplaatsingen bedroeg in Rio de Janeiro amper 5,4 procent en 11 procent in São Paulo. Ook elders werden opvallend lage scores opgetekend. In Recife werd nog een aandeel van 6,1 procent gemeld, maar in Brasilia slechts 1,4 procent en in Belo Horizonte 2 procent. 

Het busvervoer had in Salvador in de totale verplaatsingen een aandeel van iets meer dan 38 procent, gevolgd door Rio de Janeiro (37,7 procent), Recife (34,5 procent) en São Paulo (19,8 procent). De onderzoekers merken wel op dat hier enige voorzichtigheid moet worden geboden. De gegevens werden immers op uiteenlopende tijdstippen het voorbije decennium verzameld.

Aanbevelingen

In het rapport worden ook een aantal aanbevelingen voor de overheid gedaan. Onder meer wordt gevraagd om meer doeltreffende instrumenten in te zetten voor de modernisering van de vervoersnetwerken, waarbij de gemeentebesturen de mogelijkheid zouden moeten krijgen om regelgevende maatregelen te nemen die de uitvoering van de mobiliteitsplannen kunnen ondersteunen. Tevens wordt aangevoerd dat de metropolitane regio’s voorzien moeten worden van efficiëntere bestuursstructuren, waarbij het beheer van het stedelijk vervoer aan een specifieke organisatie wordt overgedragen. 

Verder wordt opgemerkt dat er een sterke financiële basis voor de investeringen in de stedelijke vervoersinfrastructuur moet worden voorzien. “De vijftien grootste metropolen van het land moeten de volgende twee decennia immers 295 miljard real investeren”, stippen de onderzoekers aan. “Daartoe moet het model van de publiek-private samenwerking met een relatief lange concessieperiode – van ongeveer dertig jaar – voor de aanleg, de exploitatie en het onderhoud – worden uitgebreid.”

In de studie wordt nog opgemerkt dat het gebruik van het openbaar vervoer in Rio de Janeiro en São Paulo momenteel nog altijd lager ligt het niveau van vier jaar geleden, voor de uitbraak van de coronacrisis. In Rio de Janeiro daalden de trafieken in de metro met 30 procent en in het busvervoer met 15 procent. In São Paulo lieten beide een terugval met ongeveer 25 procent optekenen.

Robson Braga de Andrade, voorzitter van de Braziliaanse nationale industriebond, betoogde dat het uitdijen van de steden negatieve gevolgen heeft gehad voor de mobiliteit. “Dit fenomeen heeft geleid tot lange reistijden naar het centrum van de stedelijke gebieden, met negatieve gevolgen voor de arbeidsproductiviteit, het leefmilieu, het concurrentievermogen van de industrie en het welzijn van de Braziliaanse bevolking”, aldus Braga de Andrada.

Meer over dit onderwerp:

• Flixbus wil begin volgend jaar zijn activiteiten naar India uitbreiden.
• Transport for Wales wil met augmented reality de toegankelijkheid van zijn grote treinstations verbeteren.
• In de Franse stad Châteauroux start een service met volledig autonome minibussen van start.
• Het vervoerbedrijf Arriva Group heeft zijn busdiensten in Denemarken en Servië verkocht.
• San Francisco dreigt uit financiële noodzaak twintig busverbindingen te moeten schrappen.

Bakfietsen kunnen het aantal kilometers dat in Londen door bestelwagens wordt afgelegd, in de toekomst met bijna een vijfde verminderen. Dat kan de vervuiling in de stad in belangrijke mate terugdringen en zorgt tevens voor een aanzienlijke besparing van ruimte. Dat heeft Will Norman, de Londense commissaris voor fietsen en wandelen, gezegd in een reactie op het bakfiets-actieplan dat de Londense autoriteiten hebben opgezet.

Londen is de eerste lokale overheid in het Verenigd Koninkrijk die een bakfiets-actieplan heeft gelanceerd. De Britse hoofdstad wil het gebruik van fietsen aan te moedigen om de snelle toename van de congestie en vervuiling door bestelwagens tegen te gaan. Bakfietsen – die twee, drie of vier wielen kunnen hebben – hebben meestal grote laadbakken en maken gebruik van elektrische energie om de gebruiker te helpen.

Emissies

In het rapport wordt opgemerkt dat een verschuiving naar bakfietsen het aantal bestelwagens in het centrum van Londen tegen het eind van dit decennium met maar liefst 17 procent zou kunnen verminderen. Volgens statistieken van het Ministerie van Transport stegen de trafieken van bestelwagens in Groot-Londen tijdens de tweede helft van het voorbije decennium met 18 procent. Dit type van verkeer kende bovendien tijdens de coronapandemie ook een kleinere inkrimping dan andere vormen van transport.

Cargo bikes kunnen ladingen tot 250 kilogram vervoeren. (Foto: Zedify)

“Een transfer van verkeer van gemotoriseerde bestelwagens naar fietsen met elektrische ondersteuning maakte deel uit van de route die Londen wil volgen om de uitstoot van koolstofdioxide tegen het einde van dit decennium te elimineren”, verduidelijkte Norman. “De overstap vormt tevens de sleutel om de Londense verkeerscongestie aan te pakken. De beslissing is voor iedereen een goede zaak.”

Voorstanders van het nieuwe plan zeggen dat ongeveer een kwart van de huidige ladingen in lichte bestelwagens naar bakfietsen, die ladingen tot ongeveer 250 kilogram kunnen meevoeren, kunnen worden overgeheveld. Exploitanten zeggen dat de fietsen sneller en flexibeler in drukke steden zijn dan de bestelwagens, die veel ruimte innemen.

“De lokale autoriteiten willen er ook voor dat de verschuiving zo soepel mogelijk verloopt”, voegde Norman eraan toe. “We moeten ervoor zorgen dat het potentieel van de bakfietsen volledig wordt gerealiseerd. Er moet daarbij op een gecoördineerde manier worden gewerkt.”

Nieuwe benadering

Volgens het actieplan moeten lokale planners op zoek gaan naar terreinen die geschikt kunnen worden gemaakt om als uitvalsbasis voor de transporten met bakfietsen te functioneren. Momenteel is in Hoxton, ten noordoosten van de Londense City, in een kelder onder een hoogbouw een depot van Zedify, exploitant van bakfietsen, gevestigd.

Bestelwagens leveren op dat adres grotere volumes goederen af. De ladingen worden vervolgens met bakfietsen naar hun eindbestemming in de stad gevoerd. Zedify werkt onder meer voor de modegroep Zara en Grubby, verkoper van veganistische maaltijdpakketten.

Volgens Rob King, directeur van Zedify, moeten de logistieke concepten opnieuw worden bekeken om ervoor te zorgen dat de vrachtfietsen hun volledige potentieel kunnen benutten. “Er moet een heel nieuw bedrijfssysteem worden uitgewerkt om de trafieken met bakfietsen op grote schaal te laten functioneren”, beklemtoonde King. “Locaties voor depots zijn schaars, maar ze zijn essentieel om ervoor te zorgen dat exploitanten van bakfietsen een groter deel van de markt kunnen veroveren.

De beperkte beschikbaarheid van locaties voor distributiecentra is volgens King een belangrijk knelpunt. “In een dichtbevolkt stedelijk gebied zoals Londen levert een flatgebouw meer opbrengsten op dan een logistieke centrum”, verduidelijkte King. “Maar daarnaast dreigt ook de financiering van de diensten een probleem op te leveren. De aankoopprijs van een vrachtfiets kan tot 8.000 pond oplopen. Veel financiële instellingen zijn huiverig om in de sector te investeren.”

Ook binnen het bedrijfsleven zou een aanzienlijke terughoudendheid tegenover het gebruik van bakfietsen vertonen. “Er moet immers op een totaal nieuwe manier over de organisatie van het werk worden gedacht”, benadrukte Aaron Fleming-Saheed, oprichter van Cycling Sparks, een elektricien die zijn medewerkers met een vloot elektrische fietsen heeft uitgerust. “Daarbij staat flexibiliteit centraal, maar dat is een concept dat bij vele ondernemingen op twijfels wordt ontvangen.”

Martin Norman voerde aan dat het stadsbestuur en de vervoersautoriteit Transport for London niet alleen aandringen op de ontwikkeling van nieuwe uitvalsbasissen, maar ook werken aan het opstellen van normen waaraan deze locaties moeten voldoen en aan maatregelen die de opleiding en veiligheid van de fietsers moeten garanderen.

Hina Bokhari, die namens de Liberal Democrats in de Londense gemeenteraad zetelt, merkte op dat de inspanningen nog verder zouden moeten opgevoerd. Tijdens de voorbereiding van de uitbreiding van de Londense Ultra Lage Emissie Zone (Ulez), was voorgesteld om fonds van 100 miljoen pond op te richten om bedrijven aan te moedigen hun bestelwagens door bakfietsen te vervangen. De aanbeveling werd echter niet aanvaard. “Indien Londen tegen eind dit decennium emissievrij wil zijn, moet er in deze strategieën geld worden geïnvesteerd”, betoogde Bokhari.

“Elk bedrijf dat momenteel van start gaat, moet het leefmilieu bovenaan zijn agenda hebben staan,” stelde ook Fleming-Saheed. “De praktijken van voorheen kunnen eenvoudigweg niet meer worden aangehouden.”

Meer over dit onderwerp:

• De Zweedse hoofdstad Stockholm heeft voorlopig geen deelfietsen meer.
• New York lanceert proefproject met vierwielige cargo bikes.
• Investeringen in deelfietsen brengen meer mensen aan het fietsen.
• Mobiliteit blijft op lange termijn voor beleggers een goede investering.
• Het Verenigd Koninkrijk investeert 200 miljoen pond in promotie van actief reizen.

Bestuurders van touringcars krijgen in Europa mogelijk binnenkort hun eigen regelgeving voor rijtijden en rustpauzes. De Europese Commissie heeft immers erkend dat de huidige regelgeving voor de sector niet geschikt is. Er werden voor de bestuurders van touringcars daarom inmiddels bijzondere bepalingen voor de maximale duur van een verplaatsing en de verplichte rustpauzes voorgesteld. Dat heeft de International Road Transport Union (IRU).

Momenteel gelden voor de bestuurders van touringcars dezelfde regels als voor vrachtwagenchauffeurs die goederen vervoeren. Buschauffeurs hebben echter totaal andere werkpatronen en reistijden. Die elementen worden immers sterk beïnvloed door de passagiers die worden vervoerd.

Verkeersveiligheid en klantvriendelijkheid

Raluca Marian, directeur belangenbehartiging bij de internationale transportbond, reageerde tevreden op het voorstel van de Europese Commissie. “Gerichte rijtijden en rustpauzes zullen de chauffeurs van touringcars beter in staat stellen te reageren op situaties die tijdens de reizen kunnen ontstaan en zullen leiden tot een aanzienlijke vermindering op de stress die veroorzaakt wordt door regels die voor het toerisme niet zijn geschikt”, betoogde Marian.

Chauffeurs van touringcars hebben een heel specifiek werkregime. (Foto: Van Hool)

De transportbond noemt het voorstel voor specifieke regels een positieve ontwikkeling voor de verkeersveiligheid en de klanttevredenheid. “Met de verwachte toename van het groepstoerisme per touringcar zullen dergelijke voorschriften de werkgelegenheid en het leefmilieu ten goede komen”, luidt het. “Het groepstoerisme per touringcar kan een bijdrage leveren tot de inspanningen om het wegvervoer uitstootvrij te maken. Wij roepen de beleidsmakers dan ook op het voorstel te steunen.”

“Het voorstel van de Europese Commissie zal de arbeidsomstandigheden verbeteren door het schema van de chauffeurs af te stemmen op de verwachtingen van de passagiers”, betoogde Raluca Marian. “Dit is een frisse wind voor een sector die door de uitbraak van de coronapandemie zwaar werd getroffen.”

Zware klap coronapandemie

De chauffeurs van touringcars stemmen hun reizen af op het tempo van hun passagiers. Dit betekent meer pauzes en stops onderweg. Tegelijkertijd werken ze met een combinatie van langere en kortere ritten. De langere ritten situeren zich aan het begin en het einde van de reis. Daarnaast zijn er echter ook de kortere verplaatsingen – gemiddeld tussen vierenhalf en vijf uur per dag – tijdens het verblijf op de plaats van bestemming.

Het bustoerisme was een van de sectoren die door de uitbraak van het virus Covid-19 het zwaarst werd getroffen. Reisbeperkingen en een geringe vraag naar diensten voor groepstoerisme hebben volgens cijfers van de transport tussen 5 procent en 10 procent van de exploitanten in de sector ten onder doen gaan. “Indien de sector niet wordt gesteund door maatregelen die specifieke werkvoorwaarden voor buschauffeurs aanbieden, kan het concurrentievermogen van de autocarbedrijven in Europa aanzienlijke schade oplopen”, verduidelijkte Raluca Marian.

In de voorstellen wordt onder meer een aanpassing aan de huidige pauzeverplichting – minstens 45 minuten rust na een rit van 4,5 uur – voorzien. De verplichte rustpauze zou immers kunnen worden opgesplitst in twee periodes van minstens dertig en vijftien minuten of in drie periodes van minstens vijftien minuten elk.

Deze nieuwe regeling zou de chauffeurs moeten helpen zich flexibeler op concrete situaties te reageren en onderbrekingen op een meer geschikt tijdstip te plannen. Ook bij de dagelijkse en wekelijkse rustperiodes komen er versoepelingen. Er wordt wel opgemerkt dat het voorstel geen enkele verandering doorvoert in de minimum rustperiodes die moeten worden gehouden. Evenmin worden de rijtijden verlengd.

Meer over dit onderwerp:

• Blue Bird bouwt in Fort Valley vijfduizend elektrische schoolbussen per jaar.
• Daimler investeert 50 miljoen euro in Franse productie eCitaro.
• Van Hool bouwt elektrische bussen voor Groningen en Drenthe.
• Chauffeurs touringcars: gerichte rijtijden en rustpauzes zijn grote vooruitgang.
• Iveco opent in Foggia een fabriek voor productie van emissieprijs autobussen.

Toegang tot vervoer kan een belangrijke impact hebben op de volksgezondheid. Dat blijkt uit een studie van de Robert Wood Johnson Foundation en het Urban Institute, waarin wordt vastgesteld dat in de Verenigde Staten ruim een op vijf burgers zonder toegang tot een vervoermiddel of het openbaar vervoer, het voorbije jaar beslist hebben om een medische raadpleging of zorg aan zich voorbij te hebben moeten laten gaan.

Uit het onderzoek bleek dat het voorbije jaar 5 procent van de Amerikaanse bevolking door transportproblemen geen toegang kon vinden tot de nodige medische zorgen. Wanneer daarbij echter naar de verschillende bevolkingsgroepen wordt gekeken, moet echter op belangrijke tegenstellingen worden gewezen. Bij de zwarte Amerikaanse bevolkingscategorie loopt dat cijfer immers op tot ongeveer 8 procent.

Herkomst

Ook bij de populatie van Latijns-Amerikaanse origine moet een score van 7 procent worden gemeld. Bij de blanke bevolkingsgroep valt dat cijfer echter terug tot 4 procent. In de bevolkingsgroep van Aziatische herkomst wordt slechts door 2 procent van problemen gewag gemaakt.

Het vervoer heeft op de toegang tot gezondheidszorg een belangrijke impact. (Foto: New York Department of Transport)

Ook de gezinsinkomsten lieten echter een impact optekenen. In gezinnen met een laag inkomen diende 14 procent door transportproblemen van medische services af te zien.  Dat geldt ook voor 12 procent van de Amerikanen met een openbare verzekering. Opmerkelijk is ook de problematische situatie bij personen met een handicap. In die groep zegt 17 procent door een gebrek aan toegang tot vervoer het voorbije jaar van een medische service te hebben moeten afzien. 

In de bevolkingsgroep die geen toegang had tot een persoonlijk vervoermiddel of openbaar vervoer, bleek 21 procent van de Amerikanen het voorbije jaar een medische behandeling te hebben gemist. “Veel zaken kunnen de toegang tot gezondheidszorg beïnvloeden”, merkt Gina R. Hijjawi, programma-verantwoordelijke bij de Robert Wood Johnson Foundation, in een commentaar op de studie.

“Gebrek aan vervoer blijkt daarbij echter voor miljoenen Amerikaanse gezinnen een belangrijke hindernis te zijn. Opmerkelijk is daarbij dat personen met een handicap, gezinnen met een laag inkomen en bepaalde etnische bevolkingsgroepen onevenredig zwaar worden getroffen door een beperkte toegang tot vervoer.” Ook de bewoners van landelijke gebieden maken hier vaker gewag van problemen.

Verbetering

Het rapport geeft aan dat ongeveer 91 procent van de Amerikaanse volwassenen toegang tot een voertuig heeft. “Ook hier kunnen echter tussen de verschillende bevolkingsgroepen een aantal afwijkingen worden opgemerkt”, zeggen de onderzoekers nog. “Bij gezinnen met een Latijns-Amerikaanse herkomst daalt dat cijfer tot 87 procent. In de Afro-Amerikaanse gemeenschap is er nog sprake van 81 procent. Verder werd vastgesteld dat 78 procent van de personen met een laag inkomen en 83 procent van de individuen met een handicap toegang tot een auto heeft.

“De bevindingen van de studie tonen dat er in de Verenigde Staten een duidelijke behoefte aan een beter openbaar vervoer- met inbegrip van bussen, metrolijnen, tramverbindingen, spoorwegen en veerboten – moet worden vastgesteld”, stelt Hijjawi nog. “Niet alleen zou een sterker aanbod aan openbaar vervoer het voor mensen gemakkelijker maken om gezondheidszorg te ontvangen, maar ook zouden de luchtvervuiling en het aantal verkeersongevallen kunnen worden teruggedrongen.”

“Deze analyse maakt duidelijk dat een vlotte bereikbaarheid van het openbaar vervoer gepaard gaat met een betere toegang tot de gezondheidszorg. Beleidsmakers zouden moeten overwegen om de transportvoordelen in de ziekteverzekering uit te breiden om de toegang tot de gezondheidszorg te verbeteren.”

Analisten wijzen er daarbij op dat een aantal zorgverstrekkers en verzekeraars de voorbije jaren hun inspanningen hebben opgevoerd om een aantal sociale aspecten van de gezondheidszorg, zoals een gebrek aan vervoer, aan te pakken. Daarbij wordt opgemerkt dat gemiste medische afspraken de gezondheidszorg van de Verenigde Staten jaarlijks een verlies van 150 miljard dollar bezorgen. Sommige verzekeraars hebben de verplaatsing naar een afspraak met de arts in hun portefeuille opgenomen. Een aantal partijen werken daarbij samen met alternatieve taxiplatformen zoals Uber of Lyft.

Meer over dit onderwerp:

• Diverse Britse spoorwegmaatschappijen overwegen gratis wifi in treinen te schrappen.
• Deutsche Bahn (DB) koopt negentig nieuwe intercity-treinen bij fabrikanten Talgo en Siemens.
• Eind juni wordt in Honolulu een eerste lijn van de metro, met negen stations, in gebruik genomen.
• De metro van Dubai heeft op veertien jaar tijd meer dan 2 miljard reizigers vervoerd.
• Verscheidene steden in de Verenigde Staten willen het aantal beschikbare parkeersplaatsen beperken.

Passagiers van de Londense metro worden regelmatig blootgesteld aan gevaarlijke geluidsniveaus die vergelijkbaar zijn met het lawaai van elektrisch gereedschap. Dat heeft het Environmental Committee van het Londense gemeentebestuur gezegd naar aanleiding van berichten dat Transport for London (TfL), uitbater van de metro in de Britse hoofdstad, over een periode van tweeënhalf jaar meer dan dertienhonderd klachten over geluidsoverlast heeft ontvangen. Transport for London stelde in een reactie dat het minimaliseren van de lawaaihinder een absolute prioriteit is.

Het Environmental Committee van het Londense gemeentebestuur zegt bezorgd te zijn over de gezondheidseffecten van het buitensporig lawaai dat door de treinstellen van de Londense metro wordt veroorzaakt. Gewaarschuwd wordt dat een langdurige blootstelling aan lawaai belangrijke ongunstige fysische en psychische gevolgen kan hebben. De milieucommissie van het Londense gemeentebestuur vraagt dat Transport for London de gegevens over de geluidshinder publiek zou maken. Tegelijkertijd worden investeringen in verbeteringen van het spoor gevraagd.

Bedreiging gezondheid

In een schrijven aan Andry Lord, de directeur van Transport for London, verwees Zack Polanski, voorzitter van het Londense Environmental Committee, onder meer naar een studie van de World Health Organization (WHO), waar opgemerkt dat geluidsoverlast in West-Europa een van de grootste ecologische risico’s voor de gezondheid van de bevolking betekent. Alleen de slechte luchtkwaliteit zou nog een grotere bedreiging vormen.

Zack Polanski zei dat het geluidhinder in de Londense metro een aanhoudend probleem vormt met ernstige gevolgen voor de bewoners. Volgens het schrijven kan geluidsoverlast negatieve gevolgen hebben voor de cognitieve ontwikkeling van kinderen, maar ook de oorzaak zijn voor tinnitus, slaapstoornissen of hartziekten.

De geluidsniveaus in de Londense metro zouden tot meer dan 100 decibels kunnen oplopen. (Foto: Transport for London)

Tevens citeerde Polanski een studie die in het tijdschrift The Laryngoscope werd gepubliceerd en waarin blijkt dat metropassagiers routinematig en consequent worden blootgesteld aan geluidsniveaus van meer dan 80 decibel worden blootgesteld. In sommige gevallen zouden zelfs pieken tot meer dan 100 decibel worden geregistreerd.

“Niveaus van tachtig tot honderd decibel zijn gevaarlijk voor de menselijke gezondheid”, benadrukte Polanski. “Niveaus van meer dan honderd decibel moeten als een bijzonder zware bedreiging worden beschouwd. Er moet een vergelijking worden gemaakt met het lawaai van een kettingzaag of een opstijgend vliegtuig.”

Tussen het begin van dit decennium en midden vorig jaar werden in totaal 1.352 klachten over geluidsoverlast geregistreerd. De grootste problemen zouden zijn opgetekend op de Northern Line, Jubilee Line, Central Line en de Victoria Line. De Metropolitan Line zou het enige traject zijn waar geen noemenswaardige problemen werden gemeld. De hoogste waarden werden opgetekend in North Greenwich op de Jubilee Line.

Geen wettelijke limiet

Zack Polanski wees er daarbij op dat het lawaai in de wagons gedurende een kortere periode hogere pieken kan laten optekenen, maar omwonenden wordt vaak de hele dag door geconfronteerd met een geluidshinder om de paar minuten wordt herhaald. Op vrijdag en zaterdag – wanneer de Night Tube operationeel is – stellen de problemen zich zelfs de hele nacht door. Op sommige locaties klagen bewoners al lang over een scherp snerpend lawaai dat zo luid is dat zij ook in hun eigen tuin geen gesprek kunnen voeren.

Er is echter geen wettelijke limiet voor het geluidsniveau dat de metro’s mogen produceren. Klachten over metrolawaai werden ingediend door zowel reizigers als omwonenden. Neil Smith, een campagnevoerder tegen het metrolawaai, wees er daarbij op dat in zijn woonplaats in Islington meer dan één metrotrein per minuut passeert. “Daarbij moeten geluidsniveaus van 60 decibel – vergelijkbaar met het lawaai van een stofzuiger – worden genoteerd”, verduidelijkte hij.

Environmental Committee doet in zijn schrijven drie aanbevelingen. In eerste instantie wordt opgemerkt dat de cijfers over de geluidsniveaus in de Londense metro openbaar zouden moeten worden gemaakt. Verder zou over de problematiek kwartaalverslagen moeten worden gepubliceerd. Tevens wordt gevraagd dat de klachtenprocedures eenvoudiger zouden worden gemaakt. Tenslotte wordt erop aangestuurd dat Transport for London zich zou engageren verbeteringen aan te brengen.

Esther Sharples, een verantwoordelijke voor het rollend materiaal van Transport for London, beklemtoonde dat het minimaliseren van de geluidsoverlast een prioriteit was. In antwoord op de brief van het Environmental Committee merkte Sharples tevens op dat Transport for London aanzienlijke investeringen blijft voorzien voor de modernisering en het onderhoud van het metronet. De operator van de Londense metro gaf bovendien aan klachten voortaan binnen een periode van veertien dagen te zullen beantwoorden.

Meer over dit onderwerp:

• Steenkooltreinen kunnen volgens een studie van de University of Colorado de aanwezigheid van fijnstof in de omgeving sterk verhogen.
• De Europese Commissie heeft een budget van 190 miljoen euro vrijgemaakt om de spoorweginfrastructuur in Slowakije te verbeteren.
• Hitachi en Toshiba hebben een contract van 700n miljoen Britse pond getekend om in Taiwan een spoorlijn voor hogesnelheidstreinen te bouwen.
• In Firenze is gestart met de bouw van een spoortunnel die hogesnelheidstreinen over een traject van zeven kilometer onder de stad moeten leiden.
• Etihad Rail en het Italiaanse luxebedrijf Arsenale hebben een overeenkomst ondertekend om in de toekomst in de Verenigde Arabische Emiraten een cruisetrein te laten rijden.

Indien autonome voertuigen ooit een courante verschijning in het verkeer willen worden, zullen er aanzienlijke betere systemen voor beeldvorming moeten worden gebruikt. Dat zegt Felix Heide, professor computerwetenschappen aan de Princeton University Princeton en oprichter van het bedrijf Algolux, een ontwikkelaar van technologie die zelfrijdende voertuigen moet ondersteunen. Algolux is tests met zijn technologie, in samenwerking met vrachtwagenbouwer Torc Robotics, begonnen in de stad Albuquerque (New Mexico).

“De meeste bestaande systemen voor autonome voertuigen hebben het lastig om goed te kunnen functioneren in moeilijke situaties, zoals slechte weersomstandigheden of een plotselinge confrontatie met onverwachte obstakels, zoals een verloren lading of een gevallen motorrijder”, werpt Heide op. “We moeten deze technologie intelligenter maken en robuuste programma’s voor beeldvorming inbouwen, zodat de systemen onder alle omstandigheden optimaal kunnen werken.”

Levensreddend

Uit enquêtes is steeds gebleken dat een overweldigende meerderheid van de Amerikaanse bevolking toegeeft zich nog steeds nerveus te voelen met het idee van de aanwezigheid van robots in het verkeer, maar Felix Heide gelooft absoluut in de mogelijkheden van de technologie. Hij zegt dat de weggebruiker zich veiliger zou moeten voelen met het idee dat een voertuig zich voortbeweegt met behulp van een geavanceerd beeldsysteem in plaats van beroep te doen op de input van een menselijke bestuurder. “Deze systemen zullen veel levens redden”, beweert Heide.

Autonome vrachtwagens kunnen zowel economische als maatschappelijke voordelen opleveren. (Foto: Torc Robotics)

De technologie van Heide zal vrachtwagens in staat stellen te navigeren in weersomstandigheden met mist, regen of andere moeilijke omstandigheden. Zeven jaar geleden was Heide een van de oprichters van Algolux, een bedrijf dat gevestigd is in Montreal en moet instaan voor de commercialisering van de beeldverwerkingssystemen die de wetenschapper heeft ontwikkeld. Daarbij zette Algolux een samenwerking op met Torc Robotics, een dochteronderneming van Daimler Trucks, waarbij moest worden bepaald op welke manier de beeldvormingssystemen van Algolux de veiligheid en efficiëntie in de transportsector konden verbeteren en efficiëntie in het vervoer kunnen verbeteren. Inmiddels is Algolux door Torc Robotics overgenomen.

Computerwetenschappers zoeken al tientallen jaren naar technologie die auto’s autonoom kan laten rijden. Maar pas sinds kort is daarbij de overstap van het academische laboratorium naar een industriële productie gerealiseerd. De eerste experimentele zelfrijdende auto van Google kwam veertien jaar geleden op de openbare weg en sindsdien zijn een aantal van de grootste technologiebedrijven in de wereld – waaronder Apple, Uber en Tesla – in een hevige concurrentiestrijd verwikkeld om zich als leider in de autonome voertuigtechnologie te kunnen manifesteren.

Autonome voertuigen maken doorgaans gebruik van radar, lidar, computervisie of een combinatie van deze systemen om door de omgeving te kunnen navigeren. Hoewel deze systemen in optimale omstandigheden – bij daglicht, helder weer en in eenvoudige verkeerssituaties – relatief goed kunnen functioneren, ervaren ze veel moeilijkheden wanneer ze met ongunstige condities – zoals duisternis, slechte weersomstandigheden en ongewone verkeerssituaties – krijgen te maken.

“Onder meer moet worden vastgesteld dat in geval van dichte mist het licht van het beeldsysteem van een autonoom voertuig zodanig wordt verstrooid dat de sensoren van de camera de signalen niet kunnen waarnemen, objecten op de weg niet kunnen detecteren of hindernissen melden die er in werkelijkheid niet zijn”, betoogt Heide. “Om dit probleem op te lossen, diende een geheel nieuwe benadering te worden gevolgd.”

Holistisch

De meeste bestaande beeldvorming-systemen die momenteel in zelfrijdende auto’s en vrachtwagens worden gebruikt, werden ontwikkeld door geïsoleerde groepen deskundigen die elk aan één onderdeel van de technologie werken. Sommigen richten zich op de optiek, terwijl anderen focussen op de sensoren of de algoritmes die de beelden moeten helpen interpreteren. Heide zegt daarentegen een holistische aanpak te hebben ontwikkeld voor het bouwen van autonome beeldverwerkingssystemen voor voertuigen. Daarbij wordt kunstmatige intelligentie gebruikt om elk onderdeel van het beeldverwerkingssysteem in te passen in de context van het geheel.

De toepassing van Heide werkt met camera’s die op specifieke taken zijn toegespitst en onder slechte omstandigheden veel betere prestaties laten optekenen dan de bestaande autonome voertuigsystemen. “Deze camera’s kunnen voertuigen veilig door regen, mist en sneeuw loodsen, kunnen in het donker objecten vanop honderden meters afstand detecteren en ze kunnen zelfs radar gebruiken om objecten achter een hoek te identificeren”, verduidelijkt de wetenschapper. “Artificiële intelligentie versterkt nog de capaciteit van het systeem.”

“Deze aanpak, waarbij kunstmatige intelligentie wordt gebruikt om lerende modellen te maken van de registratie en analyse, stelt ons in staat deze camerasystemen te behandelen als entiteiten die we kunnen trainen en ontwikkelen zodat ze voor specifieke taken zijn geoptimaliseerd”, aldus Heide. “Dit is een fundamenteel andere benadering.”

De ontwikkeling van Heide kan een belangrijke bijdrage leveren om een aantal problemen van de vrachtwagenindustrie in de Verenigde Staten te helpen aanpakken. De sector ondervindt immers nog steeds moeite om voldoende chauffeurs te vinden die bereid zijn om lange trajecten af te werken. De Amerikaanse economie is afhankelijk van deze vrachtwagenchauffeurs om allerhande goederen op hun bestemming te brengen.

Heide hoopt dat de technologie van Algolux een oplossing kan zijn die zowel de economie van de vrachtwagenindustrie verbetert als het werk veiliger maakt voor de chauffeurs en andere weggebruikers. “Er kan hier sprake zijn van zowel een economisch als maatschappelijk voordeel”, merkt Heide op. “Deze verbeteringen in de autonome mobiliteit komt iedereen ten goede.”

Meer over dit onderwerp:

• Laatste obstakels zelfrijzende wagens zijn het moeilijkst te overwinnen.
• Voormalig medewerker Apple beticht van diefstal zelfrijdende technologie.
• Ford creëert nieuwe divisie om autonome mobiliteit op punt zetten.
• C.R. England en Torc Robotics lanceren tests met autonome vrachtwagens.
• Komatsu and Toyota ontwikkelen autonome truck voor werfverkeer.

In het Verenigd Koninkrijk rijzen opnieuw twijfels over de realisatie van de Great British Railways, het project waarmee de regering van voormalig Brits premier Boris Johnson de spoorwegen opnieuw zou willen nationaliseren. Maar volgens een aantal bronnen zou de huidige Britse regering, onder leiding van eerste minister Rishi Sunak, de plannen willen opschorten of zelfs opbergen. Inmiddels is de helft van het personenvervoer over het Britse spoor opnieuw genationaliseerd.

De Britse regering onder leiding van toenmalig premier Boris Johnson had twee jaar geleden de oprichting van Great British Railways aangekondigd. Die nieuwe overheidsorganisatie moest het antwoord formuleren op de grote problemen waarmee het Britse spoorvervoer werd geconfronteerd. De privatisering van het Britse spoorvervoer in de jaren negentig van de voorbije eeuw had immers tot aanzienlijke problemen geleid. Great British Railways zou het beheer over een netwerk van meer dan 20.000 mijl spoorlijnen, signalisatie en tunnels krijgen.

Geen prioriteit

Er wordt nu echter steeds meer gevreesd dat de huidige Britse regering van premier Rishi Sunak de hervorming van de Britse spoorwegen en oprichting van Great British Railways niet als een prioriteit zou beschouwen. Hierdoor zal er op korte termijn wellicht geen wetgeving over de herstructurering van de Britse spoorwegen komen.

Onder meer Northern Rail is al opnieuw in handen van de Britse overheid. (Foto: Northern Rail)

Een nieuwe wetgeving is noodzakelijk om het Great British Railways mogelijk te maken de meeste verantwoordelijkheden van het Britse ministerie van Transport, onder meer de gunning van overheidscontracten aan particuliere partners en de opslorping van spoornetbeheerder Network Rail, over te nemen. Indien de Tories de algemene verkiezingen van volgend jaar zouden winnen, zouden de plannen voor de Great British Railways mogelijk helemaal worden opgeborgen.

In de plannen die de regering van Boris Johnson naar voor had geschoven, werd niet uitgesloten dat de exploitatie van het passagiersvervoer aan particuliere spoorwegbedrijven zou kunnen worden toegewezen. Daarbij zouden echter de vroegere franchises echter door concessies worden vervangen. In een concessie blijven de inkomsten van de exploitant hoofdzakelijk beperkt tot een overeengekomen beheersvergoeding. De uitbater heeft evenmin controle over de tarieven en dienstregeling. Concessies worden reeds toegepast bij verschillende diensten van Transport for London (TfL), maar ook op een aantal tramsystemen buiten de Britse hoofdstad.

Het project Great British Railways zou aanvankelijk begin volgend jaar van start gaan, maar liep vertraging op nadat de Britse regering de indiening van een nieuwe transport had geschrapt omdat extra middelen moesten worden geïnvesteerd in initiatieven om de energiecrisis op te vangen. Maar nu zou de Britse regering hebben beslist de oprichting van Great British Airways niet in het volgende parlementaire jaar te behandelen. Dit betekent meteen dat de beslissing over de Britse spoorwegsector naar een volgende regering zou worden doorgeschoven.

Onnodige vertraging

In een schrijven aan de Britse regering heeft de Britse Railway Industry Association gevraagd de Great British Railways alvast formeel op te richten. Anders zou de herstructurering van de Britse spoorwegen volgens de sectororganisatie onnodige vertraging oplopen.

Woordvoerders van het Britse ministerie van Transport stelden echter dat de regering zich volledig blijft inzetten voor de hervorming van de nationale spoorwegen. “De wetgeving terzake zal daarbij worden ingevoerd zodra de parlementaire tijd dit toelaat”, werd er opgemerkt. De woordvoerders voegden eraan toe dat er al belangrijke stappen in de richting van de hervorming zijn gezet. Onder meer is beslist dat het hoofdkantoor van Great British Railways in Derby zal worden gevestigd.

Inmiddels heeft het Verenigd Koninkrijk opnieuw meer dan de helft van zijn volledige passagiersvervoer over het spoor opnieuw genationaliseerd. Caledonian Sleeper wordt immers eind juni door de Serco Group overgedragen aan de Schotse regering. Op dat ogenblik zal een netwerk van 13.093 kilometer door genationaliseerde exploitanten worden bediend.

De voorbije vijf jaar waren immers ook al Northern Rail, ScotRail, Transport for Wales, London North Eastern Railway (LNER), TransPennine Express en Southern Rail opnieuw onder controle van de overheid gekomen. Tien partijen uit de particuliere sector zullen dan nog 11.671 kilometer voor hun rekening nemen. Daarmee zal de particuliere sector in het totale aanbod nog een aandeel van 47,1 procent hebben.

Meer over dit onderwerp:

• Britse regering blijft twijfelen over een algemene nationalisering van het spoorvervoer.
• Meerderheid van het Brits personenvervoer per spoor is opnieuw in handen van de overheid.
• Reizigerstrafieken Britse spoorwegen zijn tot hun historische niveaus teruggekeerd.
• De Dartmouth Steam Railway viert zijn vijftigste verjaardag.
• De eerdere privatisering van de Britse spoorwegen is op zware kritiek gebotst.

Vrachtwagenbouwer Volvo Trucks heeft een veiligheids-applicatie met augmented reality gelanceerd die bij incidenten met elektrische voertuigen de nodige informatie aan de hulpverleners moet bezorgen. De applicatie Emergency Response Guide werd specifiek ontworpen om onmiddellijke, waardevolle informatie over de elektrische truck door te geven aan de hulpverleners die ter plaatse komen. De applicatie kan gratis in de online winkel van Android en Apple worden gedownload en verstrekt veiligheidsinformatie voor alle merken zware elektrische trucks van de Volvo Group.

“Elektrische vrachtwagens zullen in de transportwereld een grote verandering teweeg brengen”, zeggen analisten. “Niet alleen zal het vervoer op een meer duurzame manier worden georganiseerd, maar ook het gebruik van de voertuigen zal veranderen. De betrokken technologie, vooral de hoogspanningssystemen die een zware elektrische truck kunnen aandrijven, verandert daarbij tevens de manier waarop noodsituaties zullen moeten worden benaderd.”

Kritieke onderdelen

Elektrische vrachtwagens, die wegens hun milieuvoordelen steeds populairder worden, bevatten echter hoogspanningssystemen die in noodgevallen specifieke veiligheidsprotocollen vereisen. De nieuwe applicatie van Volvo is op deze unieke veiligheidseisen gericht. Door een combinatie van connectiviteit, camera, sensoren, 3D-modellen en augmented reality kan de veiligheids-applicatie aan de hulpverleners een gedetailleerd beeld geven van het voertuig.

De applicatie moet hulpverleners een grotere bescherming bieden. (Foto: Volvo)

De technologie biedt informatie over de locatie van hoogspanningskabels, batterijen en andere belangrijke onderdelen. Daarnaast worden instructies voorzien die het mogelijk maken om in geval van nood de stroomvoorziening van het elektrische voertuig veilig af te sluiten.

De applicatie is ontwikkeld door een team van experts in de divisies onderzoek en ontwikkeling van de Volvo Group in Zweden, Frankrijk en de Verenigde Staten. De informatie heeft betrekking op elektrische vrachtwagens van de merken Volvo, Renault en Mack. Het concern zegt met het nieuwe initiatief verder te bouwen op een lange traditie die Volvo op het gebied van veiligheids-innovaties heeft opgebouwd. “De applicatie zal hulpverleners bij incidenten met elektrische vrachtwagens toelaten om hun reddingsoperaties in veilige omstandigheden uit te voeren”, luidt het.

Traditie

“Volvo heeft de ambitie om 100 procent veilige producten te leveren”, benadrukt Lars Stenqvist, technisch directeur van de Volvo Group. “Wij zijn er trots op voorop te lopen in de introductie van elektrische vrachtwagens met hoogwaardige oplossingen, maar wij erkennen tevens de absolute noodzaak om de veiligheid te waarborgen van de hulpverleners die bij een incident met een elektrisch voertuig worden opgeroepen.”

“De nieuwe applicatie vormt een krachtig hulpmiddel dat de hulpdiensten kan ondersteunen bij hun inspanningen om de locatie van een incident snel en efficiënt te beveiligen”, geeft Stenqvist nog aan. “Daarbij wil de technologie er tevens voor zorgen dat het risico op letsel voor de hulpverleners en anderen tot een minimum wordt beperkt.”

“De applicatie werd in verschillende scenario’s uit de praktijk getest”, merkt Vincent Barnoux, expert augmented reality bij Volvo Group, op. “Daarbij kon een positieve feedback worden opgepikt van de hulpverleners die de technologie in het veld hebben uitgeprobeerd.”

Meer nieuws over dit onderwerp:

• First Mode en Anglo American hebben de eerste tests met de zwaarste elektrische vrachtwagen ter wereld met succes afgerond.
• De Duitse supermarktketen Rewe gaat elektrische trucks van de Zweedse transportspecialist Einride inzetten om zijn vestigingen in Berlijn te bevoorraden.
• De Amerikaanse vrachtwagenbouwer Nikola trekt zich terug uit de Europese joint venture die drie jaar geleden met Iveco Group was opgezet.
• De Zweedse transportgroep Einride heeft bij de Nederlandse constructeur DAF Trucks vijftig elektrische vrachtwagens besteld.
• De Vietnamese autobouwer VinFast zou overwegen om ook een elektrische vrachtwagen op de markt te brengen.