Het ecosysteem van de mobiliteit zal de volgende periode wellicht een fundamentele transformatie, ongezien sinds de begindagen van de auto, kennen. Opvallend daarbij is dat het aandeel van het openbaar vervoer in de totale mobiliteit zal toenemen, terwijl anderzijds vooral het particuliere autogebruik sterk zal terugvallen. Dat blijkt uit een rapport van consulent McKinsey over de dominante trends in de sector van de mobiliteit.

“De volgende tien jaar zal het ecosysteem van de mobiliteit een sterke verschuiving laten optekenen”, merken de onderzoekers Kersten Heineke, Nicholas Laverty, Timo Möller en Felix Ziegler op. “Daarbij zal vooral een grotere interesse in het openbare vervoer naar komen.”

“Om meer reizigers aan te trekken, zullen tal van lokale overheden aan hun bestaande netwerken nieuwe routes toevoegen, terwijl ook belangrijke investeringen in infrastructuur zullen worden aangekondigd. Onder meer zullen snellijnen van de buitenwijken naar de stadscentra worden aangelegd.”

Voorkeuren

“Als gevolg van deze evoluties zal het openbaar vervoer tegen midden volgend decennium naar verwachting beduidend meer passagierskilometers kunnen melden”, werpen de onderzoekers nog op. “Het openbaar vervoer zal in de toekomstige mobiliteit een belangrijke factor vormen. Consumenten geven immers steeds meer de voorkeur aan efficiëntere, milieuvriendelijke en gemakkelijkere opties.”

De samenstelling van de mobiliteitsmix zal de volgende jaren een sterke verschuiving kennen. (Foto: Pixabay)

“Momenteel wordt het openbaar vervoer in Europa in het algemeen nog in belangrijke mate onderbenut. Het traditionele openbaar vervoer had het voorbije jaar in de mobiliteitsmix van de grote Europese steden een aandeel van 23 procent. Dat cijfer zal tegen het midden van het volgende decennium echter tot 35 procent zijn opgelopen.”

Hierdoor zal het aandeel van de particuliere auto in de mobiliteitsmix volgens McKinsey de volgende periode een daling laten registreren. “Het particulier bezit van voertuigen draagt bij tot de congestie op de wegen”, stippen de onderzoekers aan. “Wereldwijd neemt de auto nog steeds 45 procent van alle verplaatsingen voor zijn rekening.”

“Om dat probleem aan te pakken hebben meer dan honderdvijftig steden maatregelen genomen om de uitstoot van personenauto’s te beperken en een duurzamer vervoer te bevorderen. Als gevolg daarvan zal het aantal passagierskilometers met particuliere wagens tegen het midden van volgend decennium met ongeveer 15 procentpunt inkrimpen.”

Innovatieve opties

“Naarmate de technologie voortschrijdt, zullen in de stad innovatieve mobiliteitsopties zoals roboshuttles of luchttaxi’s kunnen ontstaan”, geeft McKinsey nog aan. “Nieuwe vervoerswijzen, zoals carsharing en roboshuttles, zouden in sommige Europese steden bijna 20 procent van het totale aantal passagierskilometers voor hun rekening kunnen nemen.

Micromobiliteit zal volgens de onderzoekers naar verwachting een aanzienlijke groei kennen. McKinsey voorspelt dat de marktwaarde van de sector tegen het einde van dit decennium meer dan een verdubbeling tot ongeveer 440 miljard dollar zal kennen. Maar ook de gedeelde mobiliteit zal volgens de analisten een grote populariteit blijven behouden.

Verder wordt opgemerkt dat ook in China het systeem van het openbaar vervoer verder zal worden uitgebreid om aan de groeiende vraag naar mobiliteit te voldoen en de behoefte aan particuliere auto’s te minimaliseren. Daarom wordt verwacht dat het aandeel van de particuliere voertuigen in de mobiliteitsmix van de grote Chinese steden tegen het midden van volgend decennium met ongeveer 18 procent zal dalen. Het openbaar vervoer zal naar verwachting zijn aandeel van 48 procent behouden en dominant blijven.

In het algemeen moet volgens McKinsey worden gesteld dat het openbaar vervoer, e-scooters, e-fietsen en micromobiliteit het volgende decennium bij het publiek wellicht de favoriete vervoerswijzen kunnen worden, terwijl die sectoren momenteel nog altijd worden bestempeld als een laatste redmiddel voor gezinnen die zich geen persoonlijke auto kunnen veroorloven.

Meer over dit onderwerp:

• Slovenië start begin juni met een goedkoop abonnement voor het gebruik van het openbaar vervoer.
• Een studie van de milieugroep Greenpeace vindt het openbaar vervoer in de Europese Unie meestal overdreven duur.
• De Nieuw-Zeelandse stad Auckland probeert met diensten on-demand zijn openbaar vervoer efficiënter te maken.
• Boston heeft zijn bushaltes uitgebouwd tot digitale filialen van de openbare bibliotheek.
• In Engeland wordt het systeem met goedkope tickets voor het openbaar vervoer verder gezet.

De luchtvaartindustrie heeft vorig jaar per duizend passagiers 7,6 stuks bagage verloren, beschadigd of vertraagd op zijn bestemming afgeleverd. Dat betekent nagenoeg een verdubbeling tegenover het jaar voordien, toen per duizend passagiers problemen met 4,35 reiskoffers en andere bagage moest worden gemeld. Dat blijkt uit een rapport van het bedrijf Sita, leverancier van informatica-diensten voor de luchtvaartindustrie, gebaseerd op data van meer dan 2.400 luchthavens in de hele wereld.

Een decennium lang liep het aantal problemen met reiskoffers van passagiers onafgebroken terug, maar aan die trend is vorig jaar een einde gekomen. “In totaal werden vorig jaar 26 miljoen reiskoffers door de luchtvaart verkeerd behandeld”, werpen de onderzoekers op. “Het jaar voordien was er nog sprake van problemen met 9,9 miljoen koffers.”

“Die toename moet aan een combinatie van factoren worden toegeschreven. In eerste instantie is er uiteraard sprake van de heropleving van de activiteit in de luchtvaart na de coronacrisis. Daarnaast mag men echter ook niet voorbijgaan aan de personeelstekorten die bij vele luchthavens en luchtvaartmaatschappijen wereldwijd werden opgetekend.”

Meer passagiers, minder personeel

“De drastische vermindering van het luchtverkeer na de uitbraak van de coronapandemie leidde tot aanzienlijke ontslagen in de hele luchtvaartsector”, verduidelijken de onderzoekers. “De luchtvaart moest vorig jaar 3,42 miljard passagiers opvangen. De luchthavens en luchtvaartmaatschappijen ondervonden echter grote moeite om aan die toegenomen vraag te voldoen. Het bleek immers niet gemakkelijk om daarvoor voldoende arbeidskrachten aan te trekken. Dit personeelstekort had directe gevolgen voor de behandeling en de opvolging van de bagage, waardoor het aantal verkeerd behandelde koffers helaas toenam.”

Er waren vorig jaar in de luchtvaart bij 26 miljoen reiskoffers problemen gemeld. (Foto: Bonnie Henderson/Pixabay)

De analisten benadrukken dat de sector in eerste instantie inspanningen moet doen om bij het inchecken van bagage het vertrouwen van passagiers terug te winnen. David Lavorel, chief executive van Sita, benadrukte de ontmoedigende trend te erkennen en benadrukte de collectieve verantwoordelijkheid van de sector om dit probleem aan te pakken. “Een veilige en betrouwbare afhandeling van bagage is van cruciaal belang om het vertrouwen en de tevredenheid van de passagiers te herstellen”, voerde Lavorel aan.

“De bevindingen van de studie herinneren eraan dat de luchtvaartindustrie moet streven naar een verbetering van de processen voor de afhandeling van de bagage, maar tevens ook betere opleidingsprogramma’s moet implementeren”, stippen de onderzoekers aan. “Daarnaast moet worden geïnvesteerd in innovatieve technologieën om het aantal gevallen van verkeerd behandelde bagage tot een minimum te beperken.”

“Nu het luchtverkeer zich geleidelijk herstelt en het aantal passagiers blijft stijgen, staat de sector voor de uitdaging om de toegenomen vraag in goede banen te leiden en tegelijkertijd een efficiënte bagageafhandeling te handhaven”, werpt Lavorel nog op. “Een samenwerking tussen luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en leveranciers van technologie zal essentieel zijn bij het stroomlijnen van de operaties en het verminderen van het aantal foutief behandelde bagage.”

Langere vluchten

“De sterke toename van verkeerd afgehandelde bagage het voorbije jaar vormt voor de luchtvaartsector een groot probleem. Terwijl de sector zich van de gevolgen van de uitbraak van het virus Covid-19 herstelt, wordt het van het grootste belang om de hoofdoorzaken van verkeerd gebruik, zoals personeelstekorten en onvoldoende opleiding, aan te pakken. Door prioriteit te geven aan de veilige en betrouwbare afhandeling van bagage, kunnen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen het vertrouwen van de passagiers herstellen en een naadloze reiservaring voor iedereen garanderen.”

Uit het rapport bleek nog dat 80 procent van de problemen het voorbije jaar konden worden gelinkt aan vertragingen, waardoor de reizigers op hun bestemming niet onmiddellijk over hun bagage konden beschikken. Daarnaast bleken echter ook 7 procent van de koffers verloren te zijn geraakt of te zijn gestolen. Beschadigingen bleken verantwoordelijk voor de resterende 13 procent van de problemen.

Vooral tussenstops bleken tot problemen te kunnen leiden. Dergelijke omstandigheden waren verantwoordelijk voor 42 procent van alle geciteerde problemen. Dat betekende een stijging met 1 procentpunt tegenover het jaar voordien. Deze stijging wordt toegeschreven aan de heropleving van internationale luchtvaart en de reizen op langere afstanden, waardoor het risico op vergissingen bij het laden doet toenemen en ook een groter percentage verkeerde transfers dreigt.

Meer over dit onderwerp:

• De Amerikaanse vliegtuigbouwer Boeing gaat de productie van het type 737 Max opvoeren. Tegen eind dit jaar zullen er maandelijks 38 exemplaren van het type worden gebouwd.
• Het Zweedse defensiebedrijf Saab realiseerde met de productie van zijn gevechtsvliegtuig Gripen het eerste kwartaal van dit jaar een winst van 928 miljoen Zweedse kroon.
• Luchtvaartmaatschappijen zijn volgens vliegtuigverhuurder AerCap vaker bereid om de huurperiode van vliegtuigen te verlengen in plaats van nieuwe exemplaren aan te kopen.
• De Indiase luchtvaartmaatschappij Go First heeft van de handelsrechtbank in Delhi bescherming tegen zijn schuldeisers gekregen.

• In Italië is een nieuwe biedingsronde voor de onderneming Piaggio Aerospace, fabrikant van vliegtuigen en drones, van start gegaan.

In geen enkele andere grote Duitse stad tonen de fietsers een grotere tevredenheid over de lokale verkeerssituatie dan in Bremen. Dat blijkt uit een rapport van de Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (ADFC), gebaseerd op een  analyse van 1.114 Duitse steden en gemeenten. Bremen wordt in de rangschikking van steden met meer dan 500.000 inwoners op korte afstand gevolgd door Frankfurt am Main en Hannover. Wel werd opgemerkt dat landelijke regio’s relatief vaak een negatief oordeel krijgen.

In zowel Bremen als Hannover bleken de fietsers vooral tevreden over de toestemming om eenrichtingsstraten in tegengestelde richting te kunnen gebruiken. Ook de bereikbaarheid van het stadscentrum bleek in beide gevallen goede scores te kunnen laten optekenen.

In Bremen is het volgens de ondervraagden ook gemakkelijk om door de stad routes naar hun bestemming te volgen. Negatieve punten werden in Bremen vooral gegeven voor de beperkte breedte van de fietspaden. Ook de impact van bouwplaatsen oogstte kritiek, net zoals het illegaal parkeren op de fietspaden.

Niet optimaal

Het feit dat de drie steden een score van amper 3,6 punten – in schoolcijfers amper een voldoende – krijgen, toont volgens de onderzoekers echter dat de omstandigheden nog lang niet optimaal zijn. De cijfers zeggen volgens Sven Eckert, national secretaris van de Duitse fietsersbond, veel over het fietsklimaat in de Duitse steden. “Indien Bremen nog meer mensen op de fiets wil krijgen, moet de stad het gebruik van de tweewieler veiliger en comfortabeler maken”, betoogt Eckert. 

Maike Schaefer, senator voor Mobiliteit van Bremen, toonde zich echter tevreden. “Het resultaat toont aan dat Bremen met zijn verkeersomslag op de goede weg is”, benadrukte Schaefer, lid van Die Grünen. “De test biedt anderzijds ook waardevolle aanwijzingen over aspecten die nog voor verbetering vatbaar zijn.”

Het fietsklimaat haalt in Duitsland nog steeds een onvoldoende. (Foto: Pixabay)

Wanneer ook naar de kleinere steden wordt gekeken, moet worden vastgesteld dat verschillende locaties betere prestaties laten optekenen dan Bremen. Het beste cijfer werd geregistreerd in Münster (3,04 punten), gevolgd door Karlsruhe (3,09), Freiburg (3,11), Erlangen (3,24), Kiel (3,4) en Göttingen (3,51).

De onderzoekers merken op dat vooral grotere metropolen hun aantrekkelijkheid voor fietsers hebben kunnen verbeteren. Onder meer Keulen, Frankfurt en Hamburg lieten iets betere scores optekenen in vergelijking met de vorige studie eind vorig decennium.

Ondanks enkele positieve ontwikkelingen geeft het onderzoek echter aan dat er vanuit het oogpunt van de fietser nog veel ruimte voor verbetering is. Onder meer moest worden vastgesteld dat 80 procent van de respondenten klagen over de beperkte breedte van de fietspaden in hun thuisstad. Ook de problemen bij bouwplaatsen en foutparkeerders op de fietspaden blijven belangrijke knelpunten.

Wettringen

In kleine steden en gemeenschappen op het platteland wordt de beperkte beschikbaarheid van ruimte minder als een probleem gezien. Wettringen, een gemeente met minder dan twintigduizend inwoners in de buurt van Münster, haalde met een totaal van 2,0 punten nationaal de beste score. Maar in realiteit moet volgens de onderzoekers worden vastgesteld dat er op het Duitse platteland voor de fietsers niet bijzonder veel wordt gedaan.

Daar wordt echter vooral op de slechte bereikbaarheid van de steden in de omgeving en de gebrekkige veiligheid gewezen. Volgens de enquête voelde slechts 36 procent van de ondervraagden zich op de routes tussen de steden goed beschermd tegen ongevallen. Het fietsklimaat op het Duitse platteland werd dan ook slechts met een appreciatie van 3,8 punten beoordeeld.

”Over het hele onderzoek werd een gemiddelde score van 3,96 punten opgetekend”, stippen de onderzoekers aan. “Dat is dus nog steeds een onvoldoende. Dit cijfer is ook iets slechter dan drie jaar geleden, toen een score van 3,93 procent werd gemeld.”

Maar ondanks de klachten over een gebrekkige infrastructuur blijken steeds meer Duitsers bereid om zich met de fiets te verplaatsen. De enquête toonde dat vorig jaar 49 procent van de ondervraagden wegens kostenbesparingen voor een verplaatsing met de fiets zou opteren, tegenover amper 33 procent drie jaar geleden. De verschuiving is nog duidelijker in kleinere gemeentes met minder dan twintigduizend inwoners, waar het gebruik van de fiets uit budgettaire overwegingen tijdens diezelfde periode van 24 procent naar 43 procent is opgelopen.

Meer over dit onderwerp:

• Het voorbije jaar zijn bij verkeersongevallen in Nederland 737 mensen om het leven gekomen.
• In Londen zijn tests opgezet met geluiden die naderende e-scooters moeten duidelijk maken.
• In het Verenigd Koninkrijk protesteren fietsers tegen de beslissing om langere vrachtwagens op de weg toe te laten.
• In de Canadese stad Toronto wordt het fietsbeleid een cruciaal element bij de verkiezing van de nieuwe burgemeester.
• De Amerikaanse staat Arkansas overweegt het fietsen als een nationale sport te erkennen.

Startups die zich op de ontwikkeling van elektrische wagens toespitsen, maken een moeilijke tijd door. Dat is de boodschap van een analyse over de sector door de Amerikaanse zakenkrant Wall Street Journal naar aanleiding van de presentatie van de kwartaalcijfers van Polestar Automotive.

“Belegger Warren Buffett wees er tijdens de voorbije jaarlijkse vergadering van zijn holding Berkshire Hathaway recent nog op dat de autosector momenteel met grote uitdagingen wordt geconfronteerd”, merken de analisten van de Wall Street Journal op. “De resultaten die een aantal jonge ontwikkelaars van elektrische wagens de jongste periode hebben laten tekenen, kunnen Buffett alleen maar gelijk geven.”

Sterke aandeelhouders

Daarbij wijzen de analisten naar de Zweedse autobouwer Polestar Automotive, die bij de voorstelling van zijn kwartaalcijfers te kennen gaf zijn vooruitzichten voor het hele jaar naar beneden bij te stellen. Dat zou onder meer te maken hebben met de beleidskeuzes die bij Volvo Cars, een van de hoofdaandeelhouders van Polestar, worden gemaakt.

Volvo Cars zou immers meer tijd nodig hebben voor de verdere verfijning van de software die zou worden gebruikt voor het nieuwe productieplatform waarop Polestar zijn nieuwe sportwagen wil bouwen. Door deze vertraging zou de Polestar 3 pas in de loop van volgend jaar op de markt worden gebracht. Eerder was gehoopt het nieuwe model later dit jaar te kunnen lanceren.

Startups: elektrische wagens geen evidentie. (Foto: Menno de Jong/Pixabay)

Bovendien wees Thomas Ingenlath, chief executive van Polestar, op de verslechterende marktomstandigheden. “Dit betekent dat het bedrijf voor de tekorten geen compensatie kan genereren door een groter aantal van de sedan Polestar 2 te verkopen. Ingenlath merkte daarbij op dat Polestar niet van plan is om tegen elke mogelijke prijs auto’s aan de man te kunnen brengen. Ingenlath liet daarbij verstaan dat het bedrijf geen ambities koestert om eerder geciteerde verkoopdoelstellingen ten alle prijze te halen. 

De analisten van de Wall Street Journal wijzen er nog op dat Polestar een van de gezondste startups in de productie van elektrische wagens mag worden genoemd. “De Zweedse constructeur kan immers op de activa van zijn dominante aandeelhouders – Volvo en Geely – rekenen”, voeren zij aan.

“Dat biedt in een kapitaalintensieve activiteit zoals de lancering van een autobedrijf een enorm voordeel, ook al is Polestar daardoor overgeleverd aan de planning van anderen. De Polestar 2 wordt gemaakt in een fabriek van Geely in China. De Polestar 3 zal worden gefabriceerd bij Geely in China en bij Volvo in Ridgeville (South Carolina).

Winstgevendheid

Ook de Amerikaanse startups Lucid Group en Fisker maakten recent bekend hun productieverwachtingen te verlagen. “Lucid, fabrikant van luxe-sedans, verbruikte meer dan 1 miljard dollar, terwijl het bedrijf tijdens het eerste kwartaal van dit jaar, te midden van tekenen van een afnemende vraag, amper 1.406 voertuigen kon afleveren. Bij Fisker is de levering van auto’s pas heel recent van start gegaan, maar de constructeur heeft in ieder geval het voordeel te kunnen terugvallen op een ervaren productiepartner zoals Magna International.

Rivian Automotive daarentegen stelde de beleggers gerust door vast te houden aan zijn productiedoelstelling om dit jaar in totaal 50.000 voertuigen te leveren. “Rivian verlaagde ook zijn bruto kwartaalverlies, dankzij agressieve kostenbesparingen, tot ongeveer 75.000 dollar per verkocht voertuigen”, zeggen de analisten nog. “Daarmee konden de verliezen meer worden beperkt dan algemeen was verwacht.”

De analisten wijzen verder ook nog naar Nikola, fabrikant van elektrische vrachtwagens, die onlangs heeft aangekondigd zijn Europese activiteiten af te zullen stoten.

Na steile dalingen de voorbije achttien maanden hebben Rivian en Lucid beide een marktwaarde van ongeveer 13,1 miljard dollar. Er wordt echter op gewezen dat Rivian nog steeds elk kwartaal miljarden dollars op te branden. De constructeur hoopt eind volgend jaar zijn eerste brutowinst te kunnen maken.

Polestar daarentegen maakt momenteel al brutowinst en biedt volgens de analisten in zijn huidige vorm wellicht de beste kans om te overleven. “Maar de nieuwe berichtgeving herinnert eraan dat het bedrijf nog veel niet in de hand heeft”, wordt er opgemerkt.

Meer over dit onderwerp:

• De Verenigde Arabische Emiraten bouwen een netwerk van 800 oplaadstations voor elektrische wagens uit.
• De Boliviaanse autobouwer Quantum hoopt op sterke binnenlandse markt voor goedkope elektrische wagens.
• Een samenwerkingsverband tussen Paccar en Toyota brengt vrachtwagens op brandstofcellen op de markt.
• Vrachtwagenbouwer Scania lanceert een nieuwe oplaadservice voor trucks en bussen.
• VinFast wil door een fusie met Black Spade Acquisition een notering op de Amerikaanse beurs.

Toekomstige generaties van zelfrijdende auto’s zouden de taal van fietsers moeten leren om het verkeer voor alle partijen veiliger te maken. Dat is de conclusie van een onderzoek van wetenschappers aan de University of Glasgow, gebaseerd op een analyse van meer dan vierhonderd interacties tussen fietsers en auto’s. Volgens de onderzoekers zal het noodzakelijk zijn om autonome voertuigen in de toekomst uit te rusten met nieuwe systemen die de complexe sociale interacties tussen menselijke automobilisten en fietsers in het verkeer kunnen nabootsen.

De bevindingen van de studie vormen de basis van een nieuwe reeks aanbevelingen die automatische voertuigen de volgende decennia – waarin bestuurders bij hun verplaatsingen minder actief betrokken zullen zijn – in de interactie met fietsers zouden moeten volgen. “Indien autonome voertuigen in het menselijk verkeer veilig willen kunnen functioneren, zullen zij zich passend moeten gedragen en de menselijke communicatie kunnen begrijpen”, beklemtoont onderzoeksleider Stephen Brewster, professor computerwetenschappen aan de University of Glasgow.

Displays

De studie werpt op dat zelfrijdende auto’s onder meer hun intenties met signalisatie aan de buitenzijde beter kenbaar zouden kunnen maken. “Led-displays zouden daarbij animaties kunnen vertonen die de plannen van het voertuig voor nakende acties – onder meer het uitvoeren van manoeuvres, acceleraties of vertragen of het verlenen van voorrang – duidelijk zouden kunnen maken”, verduidelijkt professor Brewster.

“Fietsers zouden ook kunnen worden uitgerust met een nieuw type intelligente brillen”, die informatie weergeven over de bedoelingen van autonome voertuigen, zodat de auto’s rechtstreeks met de fietsers in hun omgeving kunnen communiceren. Autonome voertuigen zouden bijvoorbeeld kunnen signaleren dat er over de voorrang wordt onderhandeld, met oranje lichten op het voertuig en een trilling op de bril van de fietser als non-verbale boodschap.”

De communicatie tussen fiets en auto verloopt niet altijd even vlot. (Foto: Pixabay)

Stephen Brewster wijst erop dat auto’s en fietsen in het verkeer dezelfde ruimtes delen. “Dit kan tot gevaarlijke situaties leiden”, voert hij aan. “Tijdens de tweede helft van het voorbije decennium was bij 84 procent van de dodelijke ongevallen met fietsers een motorvoertuig betrokken.

“Er is de voorbije jaren veel onderzoek gedaan naar het inbouwen van veiligheidsvoorzieningen in autonome voertuigen om voetgangers veilig te houden”, werpt professor Brewster op. “Tegelijkertijd is er relatief weinig aandacht besteed aan oplossingen die zelfrijdende wagens zouden kunnen helpen om de weg veilig met fietsers te delen.”

“Dat is een reden tot zorg nu autonome voertuigen op de wegen steeds meer gemeengoed worden. Terwijl voetgangers autonome voertuigen meestal in bijzonder gecontroleerde situaties – zoals kruispunten – ontmoeten, rijden fietsers langere tijd naast het autoverkeer en zijn ze afhankelijk van interactie met bestuurders in twee richtingen om elkaars bedoelingen te bepalen. Dit creëert een veel ingewikkelder geheel van gedragingen, wat voor volgende generaties zelfrijdende wagens een grote uitdaging zal vormen.”

“Momenteel bieden autonome voertuigen heel weinig directe feedback aan fietsers om hen te helpen belangrijke beslissingen – zoals het uitvoeren van inhaalmanoeuvres of een verandering van rijstrook – te nemen. Het toevoegen van giswerk aan de delicate onderhandelingen tussen auto en fiets kan de wegen minder veilig maken.”

Gedeelde taal

Uit het onderzoek kon volgens Stephen Brewster onder meer worden afgeleid dat fietsers in situaties zoals gecontroleerde kruispunten vaker op informatie van verkeersborden en verkeerssignalen vertrouwden. In andere omstandigheden – zoals bij rotondes, ongecontroleerde kruisingen en wegwerkzaamheden – bleken ze echter veel vaker naar de wagens te kijken om de bedoelingen van de autobestuurders te peilen.

“In de loop der tijden hebben autobestuurders en fietsers een gedeelde taal ontwikkeld, waardoor hen de kans wordt geboden om zich op een veilige manier door gemeenschappelijke ruimtes in het verkeer te bewegen”, verduidelijkt professor Brewster. “De manier waarop die taal werkt, kan worden geïdentificeerd als een leidraad voor de ontwikkeling van veelzijdige nieuwe communicatiemethoden die in elke verkeerssituatie begrijpelijk, betrouwbaar, informatief en voorspelbaar zijn.”

De onderzoekers wijzen op een aantal aandachtspunten die bij de toekomstige ontwerpen van autonome voertuigen zouden moeten worden gevolgd. “Onder meer moet de tweewegcommunicatie met menselijke bestuurders behouden blijven, zodat actieve onderhandelingen door middel van armbewegingen mogelijk zijn”, stippen de wetenschappers aan. 

“Boodschappen van autonome voertuigen aan fietsers moeten tijdig en overal rond het voertuig zichtbaar zijn, maar tegelijkertijd voldoende gestroomlijnd blijven om te voorkomen dat de verkeersgebruikers in hun beweging met informatie zouden worden overstelpt. De mogelijkheden tot positieve en negatieve feedback die regelmatig tussen menselijke bestuurders en fietsers kunnen worden opgemerkt, moeten eveneens zoveel mogelijk behouden blijven, wat ontwerpers tevens kan helpen gegevens te verzamelen om toekomstige prestaties te verbeteren.

De onderzoekers waarschuwen daarbij wel dat de communicatie tussen fietsers en automobilisten, net zoals bij de gesproken talen, van land tot land kan verschillen. Ook daarvoor zal de toekomstige technologie volgens hen aandacht moeten hebben.

Meer over dit onderwerp:

Een keuze voor alternatieve routes kan voor fietsers in de stadsomgeving een efficiënte manier zijn om de blootstelling aan schadelijke elementen te beperken, zonder de verplaatsing aanzienlijk te verlengen. Het effect is echter in belangrijke mate afhankelijk van de geografische omgeving en het type blootstelling. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Helsinki, gebaseerd op een analyse van 3,1 miljoen fietsritten.

“De blootstelling aan milieuverontreinigende elementen, zoals fijnstof en lawaai, kan aanzienlijk bijdragen tot de prevalentie van ademhalingsziektes en cardiovasculaire aandoeningen”, werpt onderzoeksleider Elias Willberg, expert duurzame stadsontwikkeling aan de University of Helsinki, op.

Impact verplaatsingen

“Tegelijkertijd is gebleken dat een aangename en groene omgeving de schade van een negatieve blootstelling vermindert en de gezondheid op verschillende vlakken ondersteunt. Een vermindering van de negatieve blootstelling en een verhoging van positieve impact worden erkend als doeltreffende manieren om de volksgezondheid en het welzijn van mensen te bevorderen.”

“Een aanzienlijk deel van onze dagelijkse blootstelling aan milieuverontreiniging wordt door het reizen veroorzaakt”, voert Willberg nog aan. “Vooral bij het lopen of fietsen is er sprake van een rechtstreekse interactie met de onmiddellijke omgeving. Wandelen en fietsen worden steeds belangrijker om de gevolgen van een zittende levensstijl te voorkomen en de klimaatverandering tegen te gaan.”

Een keuze voor een andere fietsroute kan voor de blootstelling aan milieuvervuiling belangrijke consequenties hebben. (Pixabay)

“Stadsplanners en vervoerspecialisten hebben instrumenten nodig om de gebieden te identificeren waar verplaatsingen voor een grotere blootstelling aan schadelijke elementen zorgen of waar de kwaliteit van de omgeving een aangename reiservaring ondersteunt.”

De Finse studie heeft volgens Willberg uitgewezen dat de geluidsbelasting die fietsers in de stad ervaren, de veilige grenswaarden aanzienlijk overschrijdt. Op het gebied van luchtkwaliteit zouden de gemiddelden echter binnen de normen blijven die op het gebied van gezondheid naar voor worden geschoven.

“Tevens werd aangetoond dat een alternatieve routekeuze een effectieve manier kan zijn om de blootstelling bij het fietsen te verbeteren zonder de reis aanzienlijk te verlengen, maar dat effect wordt in sterke mate bepaald door de karakteristieken van het geografische gebied en het type blootstelling.”

Verbanden

Er konden volgens de onderzoekers tevens een aantal verbanden tussen meerdere blootstellingen worden opgemerkt. “De blootstelling aan lawaai en luchtverontreiniging nemen meestal samen toe”, wordt er opgemerkt. “Anderzijds blijkt dat de hoeveelheid groene elementen doorgaans kleiner wordt naarmate de verontreiniging toeneemt. Meestal zal echter een keuze moeten worden gemaakt over het type van blootstelling dat bij een alternatieve route zou moeten worden geoptimaliseerd.”

“In het algemeen moet worden vastgesteld dat er nog altijd onvoldoende duidelijkheid is over de blootstelling aan milieuverontreiniging die door verplaatsingen wordt teweeggebracht, de omvang van eventuele schadelijke effecten en de impact op de gezondheid”, zeggen de Finse onderzoekers nog. “

“Onze aanpak biedt een manier om de distributie van de blootstelling vanuit een ruimtelijk perspectief te beoordelen. Dit is nuttig voor het streven van stadsontwerpers en vervoersexpert om voor iedereen een gezonde urbane omgeving te creëren. Er is echter nog een lange weg te gaan om de gezondheidseffecten van reisgerelateerde blootstellingen, de gelijkheid van de  toegankelijkheid tot een gezonde omgeving en het belang van seizoensgebonden variatie beter te begrijpen.”

De Finse onderzoekers willen de problematiek verder onderzoeken met het project Greentravel, dat gespreid wordt over een periode van vijf jaar en gefinancierd wordt door de European Research Council.

Meer over dit onderwerp:

• De Amerikaanse staat Florida laat bij wegenaanleg voortaan het gebruik van radioactief afval toe.
• Amsterdam biedt financiële beloning voor projecten die fietsen veiliger kunnen maken.
• In Manhattan heeft een rechter geoordeeld dat een grote bevolkingsdichtheid kenmerkend is voor de stedelijke omgeving.
• Thuiswerkers hebben het openbare vervoer in een zware crisis gestort.
• Fietsroutes vormen een wezenlijk onderdeel van duurzame transportplannen.

Het spoorvervoer de meest duurzame wijze van transport biedt, blijft het nog steeds een uitdaging om de uitstoot van de sector compleet te liquideren. Dat blijkt uit een rapport van de European Association of Rail Rolling Stock Lessors (Earrl), de federatie van verhuurders van rollend spoorwegmaterieel. Daarom heeft de organisatie een stappenplan gepresenteerd voor de introductie van alternatieven die tijdens het tweede kwart van deze eeuw voor de vervanging van diesellocomotieven moeten instaan.

Momenteel is 60 procent van de hoofdlijnen op het Europese spoornet geëlektrificeerd. Een verdere ontplooiing van de elektrische aandrijving zou volgens het rapport van Earrl weliswaar de meest efficiënte optie zijn, maar opgemerkt wordt dat een volledige elektrificatie van de Europese spoorwegen tegen het midden van deze eeuw niet realistisch is.

Goederenvervoer

Het Europese goederenvervoer per spoor wordt momenteel door een vloot van ongeveer elfduizend locomotieven ondersteund. Driekwart van die locomotieven worden door elektriciteit aangedreven. Er blijven op de hoofdlijnen vandaag echter ook nog altijd 2.850 diesellocomotieven operationeel. Daarnaast zijn er ook nog 10.500 diesellocomotieven voor rangeeroperaties en het verkeer op korte afstand actief.

Verder telt het Europees treinvervoer per spoor 6.250 locomotieven. Ook hier kunnen nog altijd 950 diesellocomotieven worden geïdentificeerd. Dit betekent dat in de Europese Unie in totaal nog altijd meer dan 50 procent van de vloot locomotieven op diesel rijdt. Het merendeel van die diesellocomotieven wordt ingezet voor het goederenvervoer. “Voor het goederenvervoer is een combinatie van batterijen en elektrische voeding een betere en realistischer oplossing dan een volledige elektrificatie”, wordt in het rapport opgemerkt.

Europees spoorvervoer: snelle volledige elektrificatie moeilijk realiseerbaar. (Foto: Erich Westendarp/Pixabay)

“Een combinatie van plantaardige olie en waterstof, een biobrandstof van de tweede generatie die gebruik maakt van afval uit de voedingsindustrie, kan als een alternatief voor de korte termijn en een oplossing voor een overgangsperiode worden bestempeld. Waterstof kan ook worden beschouwd als een optie voor zwaar vrachtvervoer en lange afstanden, hoewel over de huidige technologieën de nodige twijfels moeten worden geuit.”

“Een combinatie van batterijen en een voeding langs elektrische leidingen is voor het Europese spoorvervoer van de toekomst een levensvatbare oplossing”, werpt het rapport op. “Dergelijke programma zijn immers al in de strategie van de Europese Unie opgenomen, maar bovendien is de technologie momenteel al beschikbaar.”

“Midden volgend decennium zou de technologie kunnen worden geïntroduceerd in de havens en rangeerterreinen, om zich vervolgens tot de belangrijkste spoorwegnetten uit te breiden. Om dat streven te kunnen realiseren, moet de Europese Unie tijdens de tweede helft van dit decennium investeringen in de modernisering van het rollend materieel te overwegen.”

Knelpunten

Er blijven volgens de organisatie echter nog wel een aantal knelpunten. “In eerste instantie moet worden opgemerkt dat batterijen momenteel voor het goederenvervoer per spoor niet bijzonder geschikt is”, wordt er aangevoerd. “Het bereik van de batterijen blijft beperkt, waardoor de technologie niet voor transport over langere afstanden kan worden ingezet. Bovendien dreigen investeringen in deze gecombineerde aandrijving de inzet van middelen voor een volledige elektrificatie tegen het midden van deze eeuw te zullen bemoeilijken.”

Ook de tijdelijke keuzes voor biodiesel en waterstof wordt met een aantal vragen geconfronteerd. De federatie van de verhuurders hoopt de technologie zal worden gebruikt als overbrugging tot het midden van volgende decennium, wanneer een aanzienlijke verschuiving naar ge gecombineerde elektrische alternatieven zou kunnen worden gerealiseerd.

“De technologie kan snel worden ingezet, want er moeten geen andere tanks of tankstations worden voorzien”, wordt er opgemerkt. “Ook kan het product ook met gewone diesel worden gemengd. Bovendien zou de brandstof al midden dit decennium op grote schaal kunnen worden ingevoerd.”

Anderzijds moet volgens het rapport worden vastgesteld dat een levering van voldoende voorraden biodiesel op langere termijn niet kan worden verzekerd. Bovendien vertegenwoordigt de technologie geen volledig duurzame oplossing. Tevens wordt opgemerkt dat dit type van biodiesel de emissies van koolstofdioxide drastisch kan beperken, maar bij de reductie van stikstofoxide en fijnstof minder efficiënt werkt.

Waterstof kan volgens de federatie voor het goederenvervoer per spoor daarentegen wel een oplossing zijn. “De technologie is immers beter geschikt dan batterijen om zware ladingen over lange afstanden te vervoeren”, wordt er opgemerkt. “Waterstof is echter duur en gevaarlijker om op te slaan en te vervoeren. Vooral tunnels kunnen daarbij knelpunten vormen.”

“Bovendien zal de technologie voor de productie van duurzame waterstof pas ten vroegste midden volgend decennium in Europa op grote schaal aanwezig zijn. Daarbij moet erop worden gewezen dat Europa bij de productie van hernieuwbare waterstof de laatste plaats inneemt. Dit vormt een bijkomende hindernis voor de massale invoering van waterstof op het Europese continent.

De sector erkent ook niet al te optimistisch te zijn over ammoniak en hernieuwbaar aardgas als valabele alternatieven voor diesel in de spoorwegsector. Bij ammoniak wordt vooral gewezen op de uitgebreide aanpassing van het rollend materieel die noodzakelijk zou zijn, terwijl de procedures voor de correcte behandeling en opslag van het product knelpunten zouden kunnen vormen. Bij hernieuwbaar aardgas zouden anderzijds niet alleen nieuwe tankstations moeten worden gebouwd, maar zou ook het rollend materieel moeten worden aangepast.

Meer over dit onderwerp:

• Het project Rail Baltica, dat de Baltische staten met de rest van de Europese Unie moet verbinden, bereikt een nieuwe mijlpaal.
• Het nutsbedrijf Rewe is de eerste zakelijke klant die bij Deutsche Bahn gebruiker van het Deutschland Ticket wordt.
• Londen koestert plannen om een vloot oude metrostellen voor bovengronds vervoer te recupereren.
• In de Verenigde Arabische Emiraten kan Etihad Rail, de nationale spoorwegmaatschappij, zijn activiteiten starten.
• De steden Shalamcheh in Iran en Basra in Irak krijgen, over een afstand van 32 kilometer, een nieuwe spoorverbinding.

In het openbaar vervoer is de inzet van geautomatiseerde buskonvooien bijzonder zinvol. Daarbij kunnen immers zowel ecologische als economische voordelen worden gerealiseerd. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Karlsruhe Institute of Technology (KIT), het nutsbedrijf Stadtwerke München (SWM) en busbouwer Ebusco. Onder meer wordt opgemerkt dat het aanhoudend tekort aan buschauffeurs een bijkomende motivatie vormt om de inzet van geautomatiseerde konvooien te overwegen.

In het kader van het project ontwikkelden de onderzoekers voor de reguliere vervoerdiensten in München autobussen die automatisch een koploper volgen. De eerste prototypes van dit concept zijn al in gebruik. “Conventionele gelede bussen of bussen met aanhangwagens voor passagiers vergen te veel energie en kunnen niet flexibel genoeg worden ingezet om in te spelen op sterk wisselende passagiersaantallen”, benadrukt onderzoeker Eric Sax, hoofd van het Institut fuer Technik der Informationsverarbeitung (Itiv).

Buskonvooien bieden zowel ecologische als economische voordelen. (Foto: Natsko Vludvigsen/Pixabay)

Konvooien van verschillende voertuigen, die elektronisch worden bestuurd, kunnen volgens de Duitse wetenschappers een oplossing bieden. “De voertuigen volgen elkaar op een korte afstand”, verduidelijkt Sax. “Deze konvooien kunnen naargelang de behoefte aan specifieke verkeersomstandigheden worden aangepast. Alleen voor het leidende voertuig is een chauffeur nodig. Alle andere voertuigen volgen automatisch.”

Efficiënt

De eenheden van het konvooi zijn niet fysiek met elkaar verbonden, maar zijn informatietechnologie gelinkt. Deze toepassing maakt een eenvoudige ontkoppeling mogelijk, zodat de konvooien gemakkelijk kunnen worden opgesplitst en opnieuw gekoppeld. “Konvooien vormen een optimale manier om de exploitatie van bussen aan de vraag – afhankelijk van het tijdstip of de route – aan te passen. Dit kan vooral in het stedelijke achterland belangrijke voordelen bieden”, stippen de onderzoekers aan.

Naast de flexibiliteit biedt het concept nog andere voordelen voor exploitanten van stadsbussen. “Er zal bij de productie van de bussen niet langer met verschillende formats moeten worden gewerkt”, verduidelijkt Sax. “Dit maakt de ontwikkeling, fabricage en exploitatie van de busvloot veel eenvoudiger.”

“Op deze manier wordt het hele proces van elektrificatie van stadsbusdiensten veel goedkoper. Bovendien kunnen een automatische besturing, vertraging en acceleratie veel gemakkelijker worden geïmplementeerd in elektrische voertuigen dan in alternatieven met dieselmotoren.”

Sensoren

De uiteindelijke bedoeling is om alle bussen in München te vervangen door elektrisch aangedreven voertuigen. Tot die tijd moeten er echter nog wel enkele technische uitdagingen worden overwonnen. “Onder meer moet gegarandeerd kunnen worden dat de onderlinge afstand tussen de bussen beperkt blijft.”

“Er mogen zich immers geen andere voertuigen tussen de konvooien voegen. Voetgangers die tussen de bussen stappen, zouden eveneens gedetecteerd moeten kunnen worden. Tenslotte moet ook rekening worden gehouden met de impact van ijs, stof en sneeuw.”

De veiligheid van het konvooi moet door sensoren – lidar, radar en camera’s – worden gewaarborgd. Data over de positie, stuurhoek en snelheid van de bus wordt per radio aan elk volgend voertuig doorgegeven. “Wanneer de bus vooraan een remmanoeuvre uitvoert, wordt de actie door het volgende voertuig zowel door een signaal vanuit de lucht als door het oplichten van de remlichten gedetecteerd.”

De onderzoekers willen de buskonvooien halverwege het decennium lanceren. Het concept zal volgend jaar worden getest in een proefopstelling voor geëlektrificeerde en autonome voertuigen in het lokale openbaar vervoer in het noorden van München.

Meer over dit onderwerp:

• Busfabrikant Wrightbus uit Noord-ierland levert vijftig elektrische dubbeldekkers aan Arriva London.
• Op de Forth Road Bridge in Edinburgh wordt een test met autonome bussen opgezet.
• De Verenigde Staten investeren 400 miljoen dollar in elektrische schoolbussen.
• Québec koopt bij Nova Bus 339 elektrische autobussen aan.
• First Bus installeert op twintig depots in Verenigd Koninkrijk meer dan zesduizend zonnepanelen.

In Zweden is de aanleg aangekondigd van een nieuwe snelweg die het elektrisch vervoer moet stimuleren. De snelweg is immers voorzien van een elektrisch netwerk dat de wagens van de gebruikers van de route kan opladen. De infrastructuur wordt omgeschreven als de eerste permanente e-motorway in de wereld en zou midden dit decennium in gebruik genomen moeten kunnen worden.

“Zweden werkt aan de realisatie van een uniek type infrastructuur, waardoor het concept over vervoer en mobiliteit in de toekomst mogelijk drastisch zou kunnen veranderen”, merken analisten. De e-motorway wordt aangelegd over een traject van 20 kilometer tussen de steden Hallsberg en Örebro in Midden-Zweden. Dit gebied situeert zich in het midden van de drie grote steden – Stockholm, Göteborg en Malmö – van het land.

Vanuit Örebro kan een groot deel van de Zweedse bevolking binnen drie uur worden bereikt, terwijl ook 60 procent van de Zweedse bedrijven gevestigd is binnen een straal van 20 mijl van Hallsberg. “Er is hier potentieel voor een grootschalige uitbreiding van elektrische wegen”, luidt het.

Vrachtwagens

Zweden heeft eerder al geëxperimenteerd met de aanleg van korte trajecten geëlektrificeerde wegen. De snelweg in kwestie zal echter niet langer een testproject zijn, maar een vast onderdeel worden van een evolutie die naar verwachting tegen midden volgend decennium zal uitgroeien tot een netwerk van meer dan 3.000 kilometer aan e-motorways.

De route zal waarschijnlijk worden gebruikt door elektrische auto’s, maar zal vooral dienen om het gebruik van vrachtwagens en zware voertuigen te vergemakkelijken. Gezien hun omvang en capaciteit dit type vervoer immers veel grotere batterijen nodig om te functioneren, waardoor hun kostprijs gevoelig hoger oploopt.

Vooral het vrachtvervoer zou door de e-motorway voordelen kunnen genieten. (Foto: RM Publishing/Pixabay)

De e-motorway functioneert met een dynamisch systeem van opladen. Dit wil zeggen dat de batterijen van de auto’s tijdens het rijden worden aangevuld. Dit kan ten minste twee belangrijke effecten hebben. De technologie zal vrachtwagens en vrachtvervoer onafhankelijk maken van statische laadstations, waardoor de transporten meer flexibiliteit en optimalisatie krijgen. Bovendien kan de toepassing er volgens experts toe leiden dat de productie van dergelijke voertuigen goedkoper wordt, aangezien ze voortaan met kleinere batterijen zullen kunnen worden uitgerust.

Drie opties

Hoewel de termijn voor de voltooiing van de geëlektrificeerde weg is vastgesteld, is de manier waarop de voertuigen zullen worden opgeladen nog niet bekend. Er zijn drie opties die door de deskundigen worden afgewogen. Elke toepassing gaat echter met zowel voordelen als knelpunten gepaard.

In eerste instantie zou een systeem met bovenleidingen kunnen worden gebruikt. Die oplossing zou echter alleen voor een bijzonder type bus of tram kunnen worden voorzien, zodat alleen zware voertuigen van de technologie gebruikt zou kunnen worden.

Conductief laden daarentegen werkt zowel voor zware voertuigen als voor personenwagens, zolang er in de bodem een geleidingssysteem – mogelijk in de vorm van een rail – beschikbaar is. De voertuigen worden opgeladen met een daalstok die met de rail in contact komt.

Tenslotte zou ook gekozen kunnen worden voor inductief opladen. Daarbij wordt gewerkt met bijzondere apparatuur die onder de weg ligt begraven en elektriciteit doorstuurt naar een spoel in het elektrisch voertuig. De spoel zal vervolgens de batterij van de auto met elektriciteit opladen.

Onderzoekers van de Chalmers University of Technology vertelden Euronews dat niet alle wegen in Zweden geëlektrificeerd hoeven te worden; slechts 25 procent ervan zou efficiënt zijn om het systeem echt te laten veranderen.

Meer over dit onderwerp:

• Californië stopt midden volgend decennium verkoop trucks met verbrandingsmotoren.
• Introductie elektrische vrachtwagens door trage uitrol oplaadinfrastructuur afgeremd
• Vrachtwagenbouwer Nicola kondigt productie van trucks met brandstofcellen aan.
• Volvo Trucks test in Zweden elektrische vrachtwagens die door waterstof worden aangedreven.
• Continental en Aurora Innovation ontwikkelen zelfrijdende systemen voor vrachtwagens.

De Amerikaanse hoofdstad Washington opent de jacht op foutparkeerders die bushaltes en banen voor het openbaar vervoer blokkeren. Dat heeft de Washington Metropolitan Area Transit Authority aangekondigd. Er worden deze zomer ongeveer 140 camera’s, ondersteund door artificiële intelligentie, geplaatst om inbreuken tegen het parkeerverbod aan te pakken.

De ingreep is volgens de lokale autoriteiten noodzakelijk om aan de gebruikers van het openbaar vervoer een snelle, veilige en betrouwbare service te kunnen aanbieden. De camera’s worden zowel langsheen de routes van het openbaar vervoer als op het dak van de bussen gemonteerd. Voor de implementatie van de technologie wordt met het gespecialiseerde bedrijf Hayden AI samengewerkt.

Betrouwbaarheid

Het District of Columbia wordt de eerste gemeenschap in de Verenigde Staten die gebruik maakt van artificiële intelligentie om autobestuurders op verkeersovertredingen te betrappen. Voorstanders hopen dat het initiatief ook andere steden zal inspireren om de technologie te omarmen. Washington wil het systeem de volgende tien jaar nog met zeshonderd installaties uitbreiden.

Een vlot traject is cruciaal voor stedelijke busdiensten. (Foto: Larry Levine/Wmata)

“Het doel van dit programma is om van transit een betere optie te maken”, betogen woordvoerders van Hayden. “Een onvoldoende snelheid en betrouwbaarheid zijn voor het publiek de belangrijkste reden om het gebruik van de bus in het openbaar vervoer te vermijden. De technologie die nu in Washington wordt ingezet, zou op beide problemen een antwoord moeten kunnen bieden.”

Net zoals veel andere steden in de Verenigde Staten ondervindt ook Washington moeite om op drukke routes een efficiënte busdienst te kunnen aanbieden. De snelheid van het lokale busvervoer blijft de voorbije vijftien met 9 procent te zijn gedaald. Het autobusnet van Washington beschikt momenteel over een netwerk van 17 mijl, maar de volgende zes jaar moet dat cijfer tot 120 mijl worden opgevoerd.

Dat vormt een onderdeel van het Bus Priority Initiative, waarin een bedrag van 101,1 miljoen dollar wordt geïnvesteerd. “Maar die initiatieven zullen de dienstverlening niet veel versnellen indien particuliere automobilisten op de trajecten illegaal blijven parkeren”, luidt het.

New York

Met het nieuwe programma Clear Lanes zullen camera’s echter in realtime gegevens over de hele route vastleggen en die informatie doorsturen naar het lokale ministerie van Transport, dat de overtreders zal bekeuren. Indien het initiatief lukt, zou de dienstverlening voor ongeveer 37 procent van de gebruikers van het busvervoer in de stad kunnen worden verbeterd.

Op vele locaties in de Verenigde Staten worden inspanningen gedaan om busroutes open te houden. Hayden werkte daarbij eerder al samen met de Metropolitan Transportation Authority (MTA) van New York. Daar werden vijfhonderd camera’s geïnstalleerd.

In New York is het systeem echter wettelijk niet gemachtigd automatische boetes uit te schrijven. Sinds de start van het programma werden in New York manueel echter toch aan 224.000 overtreders een sanctie opgelegd. Dat leverde de stad ongeveer 11 miljoen dollar aan inkomsten op.

De technologie lijkt ook efficiënt te werken om toekomstige overtredingen te voorkomen. “Ongeveer 80 procent van de automobilisten in New York City kreeg slechts één bekeuring”, luidt het. “Op een aantal locaties met camera’s is bovendien ook het aantal aanrijdingen afgenomen. Wanneer de bus haar rijstrook minder vaak dient te verlaten, vermindert ook het risico op een aanrijding met een andere weggebruiker.”

Meer over dit onderwerp:

• In Wenen kunnen fietsers aan een aantal verkeerslichten ongehinderd rechts afslaan.
• Helsingborg gebruikt vrachtwagens van de huisvuilophaling om het wegdek te controleren.
• Californië wil 5,15 miljard dollar investeren in de modernisering van zijn transportinfrastructuur.
• In het Verenigd Koninkrijk is een initiatief gestart om het fietsen bij jongeren promoten.
• Twitter blijft het openbaar vervoer van New York toch van berichten voorzien.