Fabrikanten van elektrische wagens hebben in hun jongste ontwerpen de efficiëntie van hun voertuigen gevoelig opgedreven. Daardoor hebben de constructeurs minder behoefte aan koper. Wanneer de volgende generaties elektrische voertuigen op de markt komen, zal de vraag naar het metaal in de toekomst wellicht gevoelig dalen. Dat blijkt uit rapporten van Goldman Sachs en de CRU Group.

De sterke toename in de verkoop van elektrische voertuigen, geleid door de groei in China, betekent dat de vraag naar koper de rest van het decennium zal blijven groeien, maar de innovatie in elektrische voertuigen zal volgens de rapporten een beperkende factor blijken. Koper wordt gezien als een belangrijke factor in de overgang naar duurzame energie. Dat heeft vooral te maken met de bedrading die in de elektrische voertuigen moet worden aangebracht. Elektrische wagens kunnen tot 80 kilogram kopper bevatten. Dat is vier keer zoveel als een klassieke wagen met een verbrandingsmotor.

Besparing op gewicht en kosten

Goldman Sachs betoogt dat elektrische voertuigen vorig jaar goed waren voor twee derde van de wereldwijde groei van de vraag naar koper. Maar fabrikanten van dit type wagens en batterijen hebben manieren gevonden om op het gewicht en de kosten van hun ontwerpen te besparen, waardoor er ook minder koper per voertuig nodig is. Volgens CRU Group zal er de rest van dit decennium per elektrische wagen nog gemiddeld tussen 51 kilogram en 56 kilogram koper nodig zijn. Eerder werd nog gerekend op een gewicht tussen 65 kilogram en 66 kilogram. Goldman Sachs verwacht dat er eind dit decennium nog 65 kilogram koper per auto nodig zal zijn, tegenover 73 kilogram vorig jaar.

De productie van batterijen in de fabriek van BMW in Leipzig. (Foto: BMW Group)

“Dit kan de eerste rem zijn op de toenemende vraag naar koper”, benadrukte Robert Edwards, analist bij de CRU Group. “Een aantal van de eerdere prognoses over de potentiële vraag naar koper voor duurzame energie waren wellicht overdreven agressief.” Er zijn verscheidene technische ontwikkelingen die de vooropgestelde vertraging van de behoefte aan koper kunnen verklaren. Onder meer is er sprake van een verschuiving naar compactere batterijen, waarbij cellen niet in modules hoeven te worden bedraad, net zoals het gebruik van dunnere koperfolie in de batterijcellen en een verschuiving naar systemen met een hoger voltage, waarbij minder bedrading nodig is.

Bij Tesla is er onder meer sprake van een overstap naar een technologie met 48 volt voor de secundaire accu, een batterij die wordt gebruikt om functies zoals de verlichting en de ruitenwissers van elektriciteit te voorzien. Volgens Elon Musk, topman van Tesla, zou de behoefte aan koper in de toekomstige elektrische voertuigen tot een kwart van het huidige niveau kunnen worden teruggebracht.

Marktaandeel

Goldman Sachs noemde de innovatie in de ontwikkeling van batterijen en de mogelijke verschuiving naar systemen met een hoger voltage zoals dat van Tesla de belangrijkste rem zal zijn voor de impact van de toenemende verkoop van elektrische wagens op de wereldwijde vraag naar koper.

Goldman Sachs verwacht dat de wereldwijde behoefte aan koper voor elektrische voertuigen dit jaar één miljoen ton zal bedragen. Tegen eind dit decennium zou dat oplopen tot 2,8 miljoen ton per jaar. Eerder was voor dat tijdstip een volume van 3,2 miljoen per jaar in het vooruitzicht gesteld. Wel wordt opgemerkt dat de toenemende penetratiegraad van de elektrische wagens in het wereldwijde autopark, het dalend kopergebruik in elk individueel voertuig zal compenseren.

Robert Edwards zegt daarbij te verwachten dat elektrische wagens en plugin hybrides in de wereldwijde autoverkoop eind dit decennium een aandeel van 42 procent zullen hebben uitgebouwd. Eerdere prognoses hadden gewag gemaakt van een aandeel van 33 procent. De analist merkt daarbij op dat vele analisten zich blijkbaar schuldig hebben gemaakt aan een onderschatting van de mogelijkheden van de fabrikanten van elektrische voertuigen om technologieën te ontwikkelen die het gebruik van het metaal beperken.

De prijs van koper op de London Metal Exchange was in maart vorig jaar, deels dankzij het rooskleurige verhaal over de vraag naar elektrische voertuigen, opgelopen tot een recordhoogte van 10.845 dollar per ton. Sindsdien is die prijs echter met bijna een kwart gedaald.

Meer over dit onderwerp:

• Tesla onderhandelt met Indiase autoriteiten over bouw nieuwe autofabriek.
• Stellantis en Samsung SDI plannen een tweede batterijfabriek in Verenigde Staten.
• Autoverkoop Toyota mikt met waterstof op Europese en Chinese markten.
• Amerikaanse markt elektrische wagens kampt met prijsdalingen en oplopende voorraden.
• Kritiek op plannen van Ford en Chinese batterijproducent Catl voor bouw fabriek in Michigan.

In Europa zijn treinen gemiddeld twee keer zo duur als vliegtuigen. Dat blijkt uit een analyse van Greenpeace, gebaseerd op een prijsvergelijking van 112 routes in de Europese Unie, Zwitserland, Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk. De onderzoekers wijzen er in hun conclusie op dat het treinverkeer overdreven duur wordt gehouden, terwijl de luchtvaart van verschillende tegemoetkomingen kan genieten. In het Verenigd Koninkrijk laat het treinvervoer de hoogste tarieven van heel Europa optekenen. België staat op een derde plaats.

“De analyse bevestigt wat veel mensen denken”, merken de onderzoekers op. “De trein is vaak duurder dan het vliegtuig. In sommige gevallen zijn er zelfs grote verschillen merkbaar. Het is hoog tijd om de trein in heel Europa betaalbaarder te maken dan vliegen. De analyse van Greenpeace toont dat Europese burgers in het algemeen worden aangemoedigd om voor de luchtvaart te opteren.”

De trein is beduidend milieuvriendelijker dan het vliegtuig. (Foto: Pixabay/Erich Westendarp)

Op 79 routes die in de studie werden opgenomen, bleek de luchtvaart gemiddeld goedkoper dan de trein. “Hoewel de resultaten in het algemeen voor het spoorvervoer geen goed beeld schetsen, betekent dit niet dat de trein altijd duurder is”, erkent Greenpeace. “Over het algemeen was de trein gemiddeld op 29 procent van de routes de goedkopere opties. Bovendien, zoals met gemiddelden steeds het geval is, kunnen extreem hoge tarieven een gemiddelde sterk verhogen.”

Toch optimistisch

“Hopelijk ontmoedigen de resultaten de reizigers niet om de trein te nemen”, werpen woordvoerders van Greenpeace op. “Voor de meeste routes is het nog steeds de moeite waard om de treintarieven te controleren. Dat is vooral het geval wanneer de boeking meer dan één maand van tevoren wordt gedaan. Ook treinmaatschappijen hebben immers, hoewel minder dan luchtvaartmaatschappijen, enkele goedkope aanbiedingen op lange termijn. We zijn bovendien optimistisch dat de situatie op het spoor in de volgende maanden en jaren zal verbeteren.”

Volgens cijfers van het Europees Milieuagentschap stoten vliegtuigen gemiddeld 4,84 keer meer broeikasgassen uit dan treinen, volgens gegevens van het Europees Milieuagentschap, maar dat is volgens Greenpeace slechts een conservatieve inschatting. “Burgers verdienen toegang tot een duurzaam, efficiënt en betaalbaar transportsysteem dat niet schadelijk is voor het klimaat, de bevolking en de planeet.”

De studie toont dat de verschillen tussen onderscheiden landen en de onderliggende routes bijzonder hoog kunnen oplopen. Het Verenigd Koninkrijk blijkt, in vergelijking met de luchtvaart, het duurste spoorvervoer van Europa te hebben, gevolgd door Spanje, België, Frankrijk en Italië. Op de negen Britse routes die in de analyse werden opgenomen, was de luchtvaart in nagenoeg alle gevallen het goedkoopst. De enige uitzondering was de verbinding tussen Londen en Brussel, waar de trein op twee van de negen routes goedkoper was dan het vliegtuig.

De Eurostar bleek de hoogste prijzen te hanteren. De verbinding Londen-Barcelona toonde het grootste gemiddelde prijsverschil. Op die route was de trein 10,3 keer duurder dan het vliegtuig. “Een reiziger zal niet geneigd zijn de trein van Londen naar Barcelona nemen tegen een prijs van 384 euro, terwijl er vliegtickets beschikbaar zijn voor de belachelijk lage prijs van 12,99 euro”, merkt Barcelona op.

Budgetvliegers

Vaak bleken vluchten met een overstap op de Britse luchthaven, aangeboden door de budgetmaatschappijen Ryanair en easyJet, bovendien voor heel wat routes de goedkoopste manier van verplaatsen. Dat was onder meer het geval voor de verbindingen tussen Amsterdam en Warschau en tussen Venetië en Boedapest. “Zelfs voor een verplaatsing tussen Londen en Brussel werden overstapvluchten met Ryanair via Denemarken gevonden voor een kwart van de prijs van de trein”, zegt Greenpeace. “Deze belachelijke overstapvluchten met enorme omwegen kunnen tot drie keer de uitstoot van een rechtstreekse vlucht veroorzaken, terwijl de trein op deze routes vaak meer dan 97 procent minder uitstoot veroorzaakt.”

In Polen daarentegen is de trein het vaakst goedkoper dan de luchtvaart. “Treintickets voor de meeste treinen naar Polen kunnen echter geen vier maanden vooraf worden gekocht, wat het spoorvervoer een nadeel bezorgt tegenover de luchtvaart”, werpt Greenpeace op. “Het rapport toont dat in Centraal-Europa en Oost-Europa de trein vaak goedkoper is dan het vliegtuig, maar reistijden reistijden, aansluitingen, treinfrequentie en de kwaliteit van de dienstverlening zijn meestal slechter dan in West-Europa”.

De relatief duurste treintickets werden opgetekend bij de reizen die één maand vooraf werden geboekt. Daar kostte de trein op de onderzochte routes gemiddeld 2,5 keer zoveel als het vliegtuig. De relatief goedkoopste treintickets werden opgetekend bij de boekingen op lange termijn, waarbij het spoorvervoer gemiddeld 1,8 keer zoveel kost als de luchtvaart. Dat heeft volgens het rapport vooral te maken met de relatief gunstige voorwaarden voor het treinvervoer in Duitsland.

“Treinen zijn vaak te duur, maar vliegtuigen zijn soms ook schandalig goedkoop”, betoogt Greenpeace. “Eén verklaring is het onrechtvaardige prijssysteem dat de luchtvaart bevoordeelt ten opzichte van het spoor. Terwijl luchtvaartmaatschappijen geen kerosineheffingen of btw-tarieven afdragen op internationale vluchten en profiteren van subsidies die betaald worden met belastinggeld, moeten de spoorwegen in de meeste landen energiebelastingen, taksen en hoge tolgelden betalen.”

“De analyse bracht echter ook andere problemen aan het licht, zoals de moeilijkheid om grensoverschrijdende treintickets te boeken, met prijzen die variëren afhankelijk van de operator. Ook het feit dat treintickets bij sommige maatschappijen niet langer dan enkele maanden vooraf beschikbaar zijn en dat er meerdere tickets bij verschillende maatschappijen moeten worden geboekt, onderstreept de behoefte aan een eenvoudiger ticketsysteem”, werpt Greenpeace nog op.

Om het spoor betaalbaarder te maken dan het vliegtuig moeten de nationale overheden volgens Greenpeace klimaattickets -, betaalbare en eenvoudige tickets voor de lange termijn die geldig zijn op alle vormen van nationaal en grensoverschrijdend vervoer – introduceren. “Klimaattickets kunnen onder meer worden gefinancierd door belastingen op overdreven winsten, de geleidelijke afschaffing van subsidies die schadelijk zijn voor het milieu of een eerlijk belastingsysteem op basis van de uitstoot van koolstofdioxide”, merkt de milieuorganisatie op. “Tegelijkertijd moet er een einde komen aan de subsidies voor luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, te beginnen met de geleidelijke afschaffing van de belastingvrijstellingen voor kerosine.”

Greenpeace pleit er ook voor om de toegang tot het spoornet voor de treinen te verlagen of af te schaffen. Tevens wordt gevraagd om een Europees ticket in te voeren dat geldig is voor alle vormen van openbaar vervoer en betaalbaarder en eenvoudiger is dan de bestaande Interrail-pas. “Dit treinabonnement of maandabonnement zou gemodelleerd kunnen worden volgens de bijzonder succesvolle nationale klimaattickets die werden ingevoerd in landen zoals Duitsland, Oostenrijk, Hongarije en Slovenië”, besluit Greenpeace.

Meer over dit onderwerp:

• Frankrijk start met eerste tests met nieuwe trein Oxygène.
• Stadler levert eerste smalspoor-treinen op waterstof.
• Vragen bij plannen voor nieuwe treinverbinding tussen Parijs en Brussel.
• Budgetvlieger Ryanair waarschuwt voor vertragende leveringen en prijsbewuste consumenten.
• Luchtvaartmaatschappij Go First geconfronteerd met schuldenclaim van 2,9 miljard dollar.

De recyclage van plastic afval kan een bron zijn voor de recyclage van autowegen en gebouwen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers van de Stanford University. De onderzoekers betogen daarbij dat in de toekomst gebouwen en verkeerswegen van plastic afval kunnen worden gemaakt. Concreet werd vastgesteld dat gerecycleerd polymeercomposiet dat met glasvezel is versterkt – een sterke kunststof die vaak in de onderdelen van auto’s, schepen en vliegtuigen wordt gebruikt – als een veelbelovend materiaal voor hergebruik in gebouwen kan worden bestempeld.

De onderzoekers Michael Lepech en Zhiye Li, ingenieurs aan de Stanford University, stellen dat de recyclage van plastic afval grote mogelijkheden biedt voor infrastructurele toepassingen. “Gebouwen die uit polymeercomposieten zijn vervaardigd, zouden aan het einde van hun levensduur compleet kunnen worden gerecycleerd”, werpen de wetenschappers op. “Dat kan voor de industrie een belangrijke gamechanger blijken. De grote hoeveelheden aan beschikbaar materiaal, die waarschijnlijk bovendien een uniforme samenstelling vertonen, zouden de recyclage tot een andere infrastructuur-toepassing aanzienlijk eenvoudiger maken.”

Belangrijke voordelen

Om die mogelijkheden te optimaliseren, moeten er volgens Lepech en Li een aantal maatregelen worden doorgevoerd. Daarbij wordt gewag gemaakt van onder meer een verbeterde afvalsortering en een stimulering en ondersteuning van de innovatie in de recyclage van plastic. Andere ingrepen zijn de oprichting van een database die de prestaties van bepaalde plastic mengsels moet weergeven, terwijl tevens wordt aangestuurd op de constructie van modellen die de duurzaamheid van deze materialen onder verschillende gebruiksomstandigheden moeten voorspellen.

Onder meer bij de aanleg van wegen kan van gerecycleerd plastic gebruik worden gemaakt. (Foto: Caterpillar)

Lepech en Li verduidelijken dat een verbeterde recyclage van plastic afval voor infrastructuur ook voordelen kan bieden voor andere sectoren van de circulaire economie. “Verbeterde versies van gerecycled plastic in de infrastructuur betekenen een voorbeeld van de creatie van waarde door een stimulering van de vraag”, benadrukken de wetenschappers. “De gerecycleerde materialen moeten aan bepaalde prestatie-eisen voldoen en een lagere milieu-impact hebben dan hun conventionele tegenhangers.”

Een verbeterde recyclage van plastic afval heeft volgens de wetenschappers niet alleen voordelen voor het milieu, maar kan ook voor bedrijven tot een aantrekkelijke activiteit uitgroeien. “Dankzij een ondersteunende regelgeving kunnen deze activiteiten belangrijke baten opleveren aan bedrijven die onderdeel vormen van de circulaire economie”, werpen de onderzoekers op. “Er zijn bovendien duidelijk operationele efficiënties mogelijk wanneer men niet afhankelijk is van onontgonnen fossiele grondstoffen.”

Andere toepassingen

“Vanuit het oogpunt van risicomanagement zou anderzijds de kans op milieurampen, zoals olielekkages, kunnen afnemen en zouden de verzekeringspremies kunnen dalen”, zeggen Lepech en Li nog. “Er zijn zeker groeikansen door zich te richten op markten die milieuvriendelijke of duurzame producten waarderen.”

Naast gebouwen en wegen zijn er volgens de wetenschappers nog enkele belangrijke potentiële toepassingen voor de verbeterde recyclage van plastic afval, maar daarbij is zelden nood aan evenveel plastic afval of materiaal dat een lange levensduur heeft. “Verpakkingen gebruiken meer dan 60 procent van het plastic dat wereldwijd wordt gerecycleerd, maar die producten hebben slechts een korte levensduur”, beklemtonen Lepech en Li. “Sommige auto-onderdelen kunnen eveneens van gerecycleerd plastic worden vervaardigd, maar er is relatief weinig materiaal nodig om die componenten te produceren.”

Wel wijzen de wetenschappers op enkele belangrijke obstakels die het hergebruik van plastic afval voor deze toepassingen kunnen belemmeren. “Onder meer de logistiek van het beheer van de afvalstromen vormt een probleem”, werpen de onderzoekers op. “De materiaalstroom in deze sector is bijzonder variabel. De volumes kunnen van maand tot maand veranderen. Dat geldt tevens voor de types van plastic, die onder meer van verschillende soorten verpakkingen afkomstig kunnen zijn, die beschikbaar zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Wenen biedt aan milieuvriendelijke bedrijven de meeste kansen.
• Rapport: vervuiling met plastic vormt bedreiging voor de mensenrechten.
• Bouwsector moet bijdrage tot klimaatactie garanderen.
• Elektrolyse vormt mogelijke oplossing voor verwerking plastic afval.
• Toch vragen over haalbaarheid recyclage plastic afval.

Gedeelde mobiliteit – ride-hailing, autodelen en gedeelde fietsen en e-scooters – kan het stedelijk vervoer de volgende jaren ontwrichten. Dat is gebleken uit een onderzoek van het McKinsey Center for Future Mobility bij meer dan dertigduizend mobiliteitsgebruikers in vijftien landen. Het rapport toonde dat meer dan 25 procent van de ondervraagden uit stedelijke gebieden te kennen gaven te overwegen hun privéwagen weg te doen ten gunste van andere vervoersopties.

“In een ideale wereld heeft iedereen die in een grotere stad of in een stedelijke omgeving woont op een bepaald moment de kans om meerdere mobiliteitsopties binnen handbereik te hebben,” zei Kersten Heineke, directeur van het  McKinsey Center for Future Mobility.

Toenemende interesse

In minder dan vijftien jaar is gedeelde mobiliteit uitgegroeid van een nieuwigheid tot een routinematige vorm van vervoer voor inwoners van steden over de hele wereld. Uber en Lyft zijn uitgegroeid van kleine startups tot bedrijven die samen tientallen miljoenen gebruikers per jaar bedienen. Twee jaar geleden maakten gebruikers van gedeelde micromobiliteit volgens gegevens van de Amerikaanse National Association of City Transportation Officials. in de Verenigde Staten 121 miljoen verplaatsingen op fietsen en scooters.

Het stedelijk transport ondergaat de volgende jaren de sterke verandering. (Foto: Pixabay/Sacha Scharf)

Uit het McKinsey-onderzoek bleek dat 27 procent tot 30 procent van de respondenten aangaf in de toekomst meer gebruik te zullen maken van micromobiliteit en autodelen, terwijl slechts 7 procent tot 14 procent opmerkte deze modaliteiten minder te zullen gebruiken.

“Deze verschuiving van privévoertuigen naar gedeelde mobiliteit zal steden uitdagen om zich aan te passen, gaf Heineke aan. “Als we aan grote wagenparken van deelwagens in steden denken, zullen we parkeergarages moeten herbestemmen of nieuwe plekken moeten creëren, nieuwe ruimtes waar deze voertuigen kunnen worden schoongemaakt, onderhouden en geparkeerd wanneer ze niet in gebruik zijn. Steden zullen virtuele haltes moeten inrichten waar gedeelde voertuigen passagiers kunnen opladen en uitladen, net zoals bij een bushalte.”

“Steden zullen ook toezicht moeten houden op de private partijen die deze diensten op de markt brengen en zullen moeten samenwerken met het openbaar vervoer om de komende veranderingen in het stedelijke transportlandschap in goede banen te leiden”, gaf Heineke nog aan. “Zo gaf 27 procent van de respondenten aan bereid te zijn om gedeelde autonome shuttles te gebruiken in plaats van het openbaar vervoer. Hieronder vallen voertuigen zoals die van Zoox, dat eigendom is van Amazon. Zoox begon dit jaar met het testen van zijn autonome shuttles in de San Francisco Bay Area in Californië en rijdt nu op de openbare weg in Las Vegas.

Leasecontracten

Heineke wierp op dat autonome voertuigen zullen worden gebruikt in gedeelde diensten op aanvraag, maar voegde eraan toe dat het systeem moet worden ontworpen om een aanvulling te bieden op het openbaar vervoer en een alternatief voor privévoertuigen moet aanbieden. “De verschuiving van autobezit naar gedeelde mobiliteit zal ook de auto-industrie op de proef stellen”, stipte Heineke aan. “Wanneer meer voertuigen worden gedeeld, zullen er immers minder wagens moeten worden geproduceerd.”

Sommige autofabrikanten hebben de markt voor voertuigabonnementen getest, waarbij consumenten een maandelijks bedrag betalen, vergelijkbaar met een leasecontract, maar waarbij ook de verzekering en het onderhoud zijn inbegrepen. Hoewel deze abonnementsmodellen volgens WardsAuto in de Verenigde Staten nog niet aanslaan, verwachten sommige autobedrijven dat het idee uiteindelijk zal slagen.

Volgens McKinsey zijn consumenten de drijvende kracht achter de verschuiving naar meer gedeelde mobiliteitsopties. De kosten vormen daarbij één factor. De gemiddelde prijs van een nieuwe auto bedroeg in de Verenigde Staten volgens Kelley Blue Book vorige maand meer dan 48.000 dollar. Daarbij komt volgens Heineke nog dat mensen een hekel hebben aan woon-werkverkeer of de verkeerscongestie. “We zien ook dat veel consumenten meer rekening houden met het leefmilieu en de uitstoot van hun reis wanneer ze een vervoersmiddel kiezen,” voegde hij eraan toe.

Meer over dit onderwerp:

• Franse schoolkinderen kunnen een fietslicentie krijgen.
• Transport for London (TFL) lanceert tien nieuwe fietsroutes in Britse hoofdstad.
• Amerikaanse chauffeurs Lyft kunnen elektrische wagen goedkoper opladen.
• British Petroleum investeert in oplaadnetwerk voor elektrische wagens in Berlijn
• Wales gebruikt artificiële intelligentie voor uitvoeren snelheidscontroles.

In Engeland zijn de voorbije tien jaar meer dan een kwart van de routes in landelijke regio’s verloren gegaan. Daarmee heeft het aantal bedreigde busdiensten op het Engelse platteland een nieuw dieptepunt bereikt. Dat blijkt uit een analyse van de Engelse gemeenteraden. Er wordt daarbij vooral gewezen naar het wegvallen van de financiering na de uitbraak van de coronacrisis.

De passagiersaantallen van de Engelse landelijke busdiensten hebben de voorbije jaren een scherpe daling laten optekenen. Leiders van lokale overheden hebben bij de Britse regering aangedrongen op een herziening van de financiering die na de uitbraak van de coronapandemie beschikbaar was gesteld. Er werd in het kader van de National Bus Strategy een bedrag van 1,1 miljard pond steun toegewezen. Het grootste deel van dat budget is echter naar steden en stedelijke gebieden gegaan.

Onevenwichtige verdeling

Uit een rapport in opdracht van het County Councils Network bleek dat stedelijke gebieden tweederde van de financiering kregen toegewezen om busdiensten te verbeteren, hoewel de routes op het platteland een snellere achteruitgang lieten optekenen. De 37 grootste landelijke autoriteiten, die bijna de helft van de totale Engelse bevolking vertegenwoordigen, ontvingen slechts 10 procent – 363 miljoen pond – van de financiering van het Bus Services Improvement Plan. Stedelijke gebieden ontvingen 739 miljoen pond.

Het busvervoer op het Engelse platteland is sterk teruggevallen. (Foto: Pixabay: Sofus Solivagante)

Het nieuwe rapport is de jongste inspanning in een reeks oproepen van vervoersautoriteiten en campagnevoerders aan de Engelse regering om de financiering voor het busvervoer op peil te houden. Exploitanten hebben gedreigd meer routes te schrappen, terwijl een groot aantal gemeenten door financiële bekommernissen dienden over te gaan tot het schrappen van subsidies die onrendabele maar noodzakelijke diensten in stand hielden.

De lokale autoriteiten betogen dat er meer geïnvesteerd diende te worden om de bussen in de landelijke gebieden stipter, milieuvriendelijker en betrouwbaarder te maken. Ze drongen er bij de Engelse regering op aan om het tariefplafond van 2 pond per ticket een permanent karakter te geven.

Sinds het begin van het voorbije decennium daalde het aantal voertuigkilometers in Engelse landelijke gebieden met 26,5 procent. Die achteruitgang kende tijdens de coronapandemie nog een versnelling. Er waren vorig jaar 44 procent minder passagiersritten in landelijke gebieden dan bij de start van het voorbije jaar. Vorig jaar werden nog 435 miljoen ritten geteld. Twaalf jaar voordien was er nog sprake van 780 miljoen verplaatsingen.

Nieuwe financieringsronde

In het rapport wordt de regering opgeroepen om een nieuwe financieringsronde voor verbeteringsplannen te lanceren en duidelijke criteria op te stellen voor het bepalen van de toewijzingen. “Bussen zijn op het platteland voor veel mensen, vooral ouderen en kansarmen, al lang een reddingslijn”, beklemtoonde Stephen Giles-Medhurst, transportspecialist van het County Councils Network. “Maar te veel diensten zijn in het beste geval fragmentarisch en in het slechtste geval zelfs compleet onbestaande. De pandemie heeft de trend van het afnemend gebruik versneld en de ritten bevinden zich nu op een historisch dieptepunt.” Giles-Medhurst stelde dat de gemeenten hoge verwachtingen hadden van de Nationale Bus Strategie van de overheid, maar dat velen zich nu teleurgesteld voelden.

Onderzoek van Transport Focus wees erop dat meer dan een derde van de oudere en gehandicapte houders van een busabonnement sinds de uitbraak van de coronapandemie minder vaak van het busvervoer gebruik maken. Daarbij werd gewezen naar onder meer de oplopende kosten van het levensonderhoud, de sluitingen van winkelstraten en de aanhoudende angst om met het virus Covid-19 besmet te worden. Vaak klaagden de ondervraagden echter ook over bezuinigingen op routes en minder betrouwbare diensten.

David Sidebottom, directeur van Transport Focus, verduidelijkte dat ouderen en mensen met een handicap vaak betoogden dat ze zich gevangen en geïsoleerd voelden omdat er in de diensten werd gesneden. “Het onderzoek wees echter tevens uit dat verbeteringen aan de busdiensten op dat probleem een antwoord kunnen bieden”, beklemtoonde hij. “Passagiers merken die verbeteringen op en blijken vervolgens opnieuw vaker van deze diensten gebruik te maken.”

Meer over dit onderwerp:

• Europa wil elke 120 kilometer een laadstation voor elektrische vrachtwagens en bussen.
• In Marseille lanceert de lokale metro ook aankondigingen in het lokale dialect.
• Madrid heeft zijn toekomstig transportsysteem Horizonte voorgesteld.
• Beieren investeert 95 miljoen euro in klimaatneutrale bussen.
• Deutschland Ticket kan op een grote bijval rekenen.

Armenië is een cruciale schakel geworden voor de invoer van occasiewagens in Rusland. Op die manier hopen Russische klanten een uitweg te vinden voor de sancties die aan hun land werden opgelegd voor de aanval op Oekraïne. Door die sancties zijn westerse automerken op de Russische markt nog bijzonder moeilijk te vinden. Import vanuit Armenië moet daarvoor een oplossing bieden.

Armenië heeft geen eigen autoproductie. Sinds de start van de oorlog in Oekraïne in februari vorig jaar is de Armeense uitvoer van auto’s naar Rusland echter spectaculair gestegen. In januari vorig jaar had die export een waarde van 800.000 dollar. Twaalf maanden was dat opgelopen tot iets meer dan 180 miljoen dollar. In Rusland zijn immers nog nauwelijks nieuwe westerse auto’s te koop. Daarom wordt vaak gekozen voor de invoer van tweedehands exemplaren vanuit onder meer Armenië.

Nieuwe handelsroute

Ook de export van andere goederen vanuit Armenië naar Rusland is gestegen, waardoor de handel tussen de twee landen vorig jaar bijna is verdubbeld. Russische consumenten zoeken in derde landen naar goederen die op de binnenlandse markt door de westerse sancties niet meer beschikbaar zijn. Hierdoor bevinden naties zoals Armenië, Turkije en Kazachstan zich in het hart van een drukke nieuwe handelsroute voor consumentengoederen. Dit heeft de Armeense economie een bijzonder sterke impuls bezorgd. Het land zag vorig jaar zijn bruto binnenlands product met 13 procent toenemen. Daarmee kon een recordgroei worden gemeld. Tegenover het jaar voordien was er zelfs sprake van ruimschoots een verdubbeling.

Ook beschadigde wagens vinden vaak hun weg naar de Armeense markten. (Foto: Pixabay/ArtisticOperations)

Maar dit fenomeen heeft volgens de Britse zakenkrant Financial Times in het westen tot frustratie geleid. In de Verenigde Staten werd Armenië bestempeld als een van de landen die worden gebruikt om verboden goederen naar Rusland te smokkelen. Ook in de Europese Unie is er kritiek. De betichtingen worden door de Armeense regering echter met klem ontkend. Daar wordt gezegd dat Armenië alle opgelegde sancties tegenover Rusland strikt opvolgt.

Voor Russen zijn buitenlandse auto’s een geliefd doelwit nadat de Verenigde Staten alle export van personenwagens – nieuw of tweedehands – naar Rusland verboden. De Europese Unie verbood ook al snel de export van voertuigen met een waarde van meer dan 50.000 euro en breidde die sanctie onlangs uit naar alle grotere auto’s met een motorinhoud van minstens twee liter. Veel buitenlandse autobedrijven hebben hun Russische fabrieken verkocht en hun lokale dealers gesloten. Chinese modellen zijn in Rusland wel verkrijgbaar, maar blijken weinig populair. Er zijn in Rusland bovendien slechts weinig binnenlandse modellen en hun productie staat enorm onder druk van de sancties die autofabrikanten de toegang tot hightech productiemiddelen ontzeggen. De prijzen op de Russische markt voor tweedehands wagens zijn door die omstandigheden omhooggeschoten.

De import van wagens uit de Verenigde Staten in Rusland loopt vooral langs de Georgische havenstad Poti. De voertuigen worden voor inklaring vervolgens jaar Armenië gebracht. Dat land deelt met Rusland immers een douanevrij handelsblok met Rusland deelt. Vervolgens worden de auto’s over de weg opnieuw doorheen Georgië naar Rusland gebracht. Maar er zijn volgens de autohandelaars nog een aantal andere routes actief.

In januari vorig jaar, voor het begin van de Russische inval in Oekraïne, importeerde Armenië voor 2,8 miljoen dollar aan auto’s uit de Verenigde Staten. Maar een jaar later was dat niveau al opgelopen tot 29,5 miljoen dollar. Sindsdien is het cijfer blijven stijgen. In april van dit jaar importeerde Armenië voor 34 miljoen dollar auto’s uit de Verenigde Staten.

Afgeschreven voertuigen

De meeste wagens worden in de Verenigde Staten goedkoop gekocht op veilingen die door verzekeringen voor afgeschreven voertuigen worden georganiseerd. Vervolgens worden de wagens door herstellers in Georgië of Armenië opgeknapt. Hierdoor kunnen sterke winstmarges worden geboekt. Gerepareerde tweedehands auto’s kunnen in Rusland voor veel hogere bedragen dan hun kostprijs worden verkocht, ondanks de lange route die ze moeten afleggen. Bovendien kunnen de handelaars ook tegemoet komen aan de prijsplafonds die door de Europese sancties zijn opgelegd.

“Daarom worden massaal beschadigde auto’s ingevoerd”, getuigen handelaars tegenover de Financial Times. “Het gaat hier om dure wagens, die echter zo zwaar zijn gehavend dat ze goedkoper zijn dan 50.000 dollar die op de factuur kan worden vermeld. Er is vaak geen andere keuze om een westerse luxewagen te kunnen kopen.”

De verkoop van nieuwe auto’s viel in Rusland vorig jaar met 60 procent terug. Tegelijkertijd viel de binnenlandse productie – na het vertrek van westerse autofabrikanten – tot het laagste niveau sinds de Sovjet-Unie in 1991 instortte.

Door het krappe aanbod en de beperkte gezinsbudgetten kochten Russen vorig jaar veel minder auto’s, tweedehands of nieuw. Nieuwe wagens die wel werden verkocht, bleken vooral geleverd door de lokale fabrikant Lada. Het marktaandeel van Lada steeg tijdens het eerste kwartaal van dit jaar op de Russische binnenlandse markt tot 37 procent.

Er worden in Rusland nu ook meer nieuwe Chinese wagens verkocht. Het Russische marktaandeel van het Chinese merk Chery steeg tijdens  het eerste kwartaal van dit jaar met 165 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Rusland is de grootste importeur van Chinese wagens geworden. De meeste Russen kopen nu echter tweedehands auto’s. Vorig jaar vormden occasiewagens bijna driekwart van de lokale verkoop. Maar volgens vele klanten begint ook deze markt ernstige tekenen van krapte te vertonen. De prijzen van de wagens lopen hoog op en goede gebruikte auto’s worden steeds schaarser.

Hoewel westerse regeringen erop gebrand is om exportcontroles af te dwingen, heerst er volgens sommige analisten ook een vrees om de groeispurt van kleinere economieën in de regio, die steeds meer geneigd lijken om hun historische banden met Rusland af te schudden en het westen tegemoet te treden, te belemmeren.

Meer over dit onderwerp:

• De verkoop van Renault is de eerste zes maanden van dit jaar met 13 procent gestegen.
• Kwartaalwinst Volvo Trucks met 57 procent opgelopen.
• Chinese autobouwer Byd wil 1 miljard dollar investeren in Indiase fabriek voor elektrische wagens.
• Ford maakt sommige versies van de F-150 Lightning 10.000 dollar goedkoper.
• Stellantis investeert 11 miljard dollar in contracten voor aanvoer microchips.

Autobouwer Tesla heeft tijdens het tweede kwartaal van dit jaar een recordaantal auto’s afgeleverd. Daarmee laat de Amerikaanse constructeur betere cijfers optekenen dan waarnemers hadden verwacht. De positieve ontwikkelingen worden toegeschreven aan onder meer belangrijke kortingen die Tesla op zijn modellen heeft aangeboden en andere stimuleringsmaatregelen waarvan kopers konden profiteren.

Tesla, fabrikant van elektrische wagens, leverde tijdens het tweede kwartaal van dit jaar 466.140 auto’s af. Dat vertegenwoordigde een stijging met 83,5 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Tegenover de eerste drie maanden van dit jaar kon een verkoopgroei met 10,4 procent worden gemeld.

Tesla verkocht het voorbije kwartaal 466.140 wagens af. (Foto: Pixabay/Artistic Operations)

De productie in de fabrieken van Tesla liep bovendien op tot 479.700. Daarmee overtrof Tesla zijn eigen ambitieuze doelstellingen om de productie elk jaar met minstens 50 procent te verhogen. Analisten hadden verwacht dat het bedrijf tijdens het tweede kwartaal van dit jaar slechts 445.000 voertuigen zou afleveren.

Betaalbaarheid

Het overgrote deel van de verkopen betrof het Model 3 en het Model Y, die dit jaar een aantal keer in prijs daalden. In combinatie met subsidies van de Amerikaanse overheid konden klanten een van de modellen voor ongeveer 33.000 dollar – wanneer de Amerikaanse federale belastingkredieten werden toegepast – kon aankopen. Een gebrek aan betaalbaarheid werd door Elon Musk, topman van Tesla, bestempeld als een belangrijke factor die de autoconstructeur belemmerde om een grotere verkoop te realiseren.

Om dat probleem te helpen oplossen, werd de verkoopprijs van de wagens van Tesla in januari en maart verlaagd. Die ingreep moest het bedrijf concurrerend houden met rivalen. De productie en levering lieten ook tijdens de eerste drie maanden van dit jaar een stijging optekenen, maar de doelstelling om de leveringen met minstens 50 procent op te drijven tegenover dezelfde periode vorig jaar werden toen niet gehaald.

Dat had te maken met een aantal problemen in de toeleveringsketen waarmee Tesla worstelde. Die knelpunten zorgden ervoor dat het eind vorig jaar moeilijker bleek om bestelde wagens tijdig bij de klanten te kunnen afleveren. Tijdens de laatste drie maanden van vorig jaar leverde Tesla 55.760 auto’s minder af dan er in de fabrieken van de constructeur werden gebouwd. Die kloof werd in belangrijke mate in de hand gewerkt door logistieke problemen en een vertragende vraag bij het publiek, aangewakkerd door de stijgende rente en recessievrees.

Aandelen

De aandelenkoers van Tesla steeg tijdens de eerste zes maanden met 142 procent. Dat zorgde ervoor dat Elon Musk inmiddels opnieuw de rijkste man van de wereld is geworden. Die titel had hij tijdens de maand december aan de Franse ondernemer Bernard Arnault.

Tesla leverde tijdens het voorbije kwartaal 446.915 exemplaren van zijn Model 3 en Model Y af. Deze types zijn bedoeld voor de brede markt. Van het Model S en het Model X – die zich op het hogere prijssegment richten – werden in totaal 19.225 voertuigen verkocht. Tesla start dit kwartaal met de leveringen van zijn Cybertruck, die het bedrijf moet toelaten de markt van de pickup-trucks te betreden.

Eerder dit jaar kreeg het bedrijf van Elon Musk nog sterke duw in de rug toen concurrenten General Motors, Ford, Volvo en Rivian ermee instemden om de normen van Tesla voor het opladen van batterijen over te nemen.

Meer over dit onderwerp:

• Tesla boekt ook in China een nieuw verkooprecord.
• Israëlische producent batterij-software in handen van General Motors.
• Chinese autobouwer Nio opent innovatiecentrum in Berlijn.
• Model Y wordt populairste autotype in IJsland en Australië.
• Ook Rivian laat absoluut recordkwartaal optekenen.

De Japanse autobouwer Toyota heeft een technologische doorbraak bereikt waardoor het gewicht, de afmetingen en de kosten van batterijen voor elektrische wagens kunnen worden gehalveerd. Dat hebben woordvoerders van de constructeur aangekondigd. Volgens analisten kan deze boodschap voor de verdere doorbraak van elektrische auto’s een belangrijke stap voorwaarts betekenen. 

Toyota, de tweede grootste autofabrikant van de wereld, was al langere tijd bezig met een plan om tegen het midden van dit decennium wagens met geavanceerde solid-state batterijen op de markt te brengen. De technologie biedt tegenover de traditionele autobatterijen een aantal belangrijke voordelen.

Een nieuwe batterijtechnologie moet de auto’s van Toyota een groter bereik bezorgen. (Foto: Toyota)

Nu heeft het Japanse bedrijf aangekondigd de productie van het materiaal voor solid-state batterijen te hebben kunnen vereenvoudigen. Volgens Toyota is de ontdekking een een belangrijke sprong voorwaarts die de oplaadtijd van de batterijen drastisch zou kunnen verkorten en het rijbereik van elektrische wagens zou kunnen vergroten.

Drastische verbeteringen

“We willen voor al onze batterij-types drastische verbeteringen realiseren”, beklemtoonde Keiji Kaita, voorzitter van het ontwikkelingscentrum voor koolstofneutraliteit van Toyota. “De huidige accu’s zijn te groot, te zwaar en te duur. We hopen op al die vlakken een halvering te kunnen realiseren.”

David Bailey, professor bedrijfseconomie aan de University of Birmingham, bevestigde dat de beweringen van Toyota een mijlpaal zouden kunnen vertegenwoordigen voor de toekomst van de elektrische wagen. “Vaak kunnen er doorbraken in het stadium van de prototypes worden opgemerkt, maar blijkt het opschalen van de technologie vervolgens relatief moeilijk.” Wanneer er van een echte doorbraak sprake is, kan er mogelijk een gamechanger worden vastgesteld. Dit is echt de heilige graal van de ontwikkeling van elektrische wagens.

Kaita stelde dat Toyota manieren had ontwikkeld om batterijen duurzamer te maken en betoogde dat de Japanse autoconstructeur nu mogelijk een technologie heeft waarbij een solid-state batterij in maximaal tien minuten tijd zou kunnen worden opgeladen en een rijbereik van 1.200 kilometer zou kunnen worden gerealiseerd. Het bedrijf verwacht al over vier jaar solid-state batterijen voor gebruik in elektrische voertuigen te kunnen produceren.

Achterblijver

Solid-state batterijen worden alom gezien als een potentiële gamechanger voor elektrische voertuigen. De toepassing belooft de oplaadtijd te verkorten en de capaciteit te verhogen. Bovendien zou ook het risico op branden, die vaak met lithium-ion batterijen worden geassocieerd, worden verminderd. Anderzijds is de productie van deze solid-state batterijen meestal complexer en duurder. Dat beperkt hun commerciële toepassing.

Toyota zei te geloven het productieproces van de solid-state batterijen te kunnen vereenvoudigen, waardoor de accu mogelijk eenvoudiger zou kunnen worden geproduceerd dan de traditionele exemplaren die met lithium-ion werken. De Japanse autofabrikant wordt op de markt voor elektrische voertuigen algemeen bestempeld als een achterblijver. Andere constructeurs hebben al een grotere vloot elektrische modellen op de markt gebracht. Solid-state batterijen kunnen Toyota onder meer helpen om de kloof met marktleider Tesla te verkleinen.

Maar Hiroki Nakajima, directeur technologie bij Toyota, beklemtoonde dat het bedrijf de technologie niet absoluut als de ultieme oplossing voor het batterij-probleem bestempeld. “Er is ook ruimte voor een verdere verbetering bij de accu’s die met vloeibare stoffen werken”, benadrukte Nakajima.

Meer over dit onderwerp:

• Batterijen elektrische wagens blijven voor verzekeraars een grote uitdaging.
• Mijnbouwer Rio Tinto zet in Melbourne een productie van batterijen op.
• Cornwall thuisbasis van de eerste lithium-ontginning in het Verenigd Koninkrijk.
• Waterstofauto van Technische Universiteit Delft boekt nieuw wereldrecord.
• Argentinië start in september de productie van lithium-batterijen.