Een aantal geruchtmakende incidenten met brandende elektrische wagens heeft recent tot een hevig debat over de veiligheid van dit type voertuigen geleid. Daarbij wordt vaak geopperd dat de elektrische wagens door hun batterijen met een groter risico op brand worden geconfronteerd, maar die bewering wordt niet door de statistieken bevestigd. Dat blijkt uit een rapport van veiligheidsexpert EV FireSafe.

De jongste jaren heeft de populariteit van elektrische voertuigen een sterke groei gekend en hoewel de recente verkoopcijfers een lichte vertraging suggereren, wordt verwacht dat de technologie binnen afzienbare tijd het autoverkeer zal domineren. “Maar dit betekent ook dat elektrische wagens steeds vaker bij ongevallen betrokken zullen raken”, merken experts op. “Daarbij zullen ook meer meldingen van brandende elektrische voertuigen worden geregistreerd. Dat zal ook in de statistieken worden weerspiegeld. Maar dit betekent niet dat elektrische voertuigen eerder in brand vliegen dan auto’s met verbrandingsmotoren.”

Op het gebied van brandveiligheid moeten elektrische wagens niet voor andere types onderdoen. – Foto: Rivian

“Uiteraard zijn er de voorbije jaren steeds meer meldingen geweest over branden met elektrische wagens”, verduidelijkt EV FireSafe. “Maar dat heeft vooral te maken met het feit dat de wereldwijde autovloot steeds meer elektrische wagens telt, maar niet omdat deze voertuigen gevaarlijker zouden zijn dan wagens met een verbrandingsmotor.”

Achter de branden met elektrische wagens gaan volgens EV FireSafe verschillende redenen schuil. “Maar bij ongeveer 40 procent van de incidenten is er sprake van problemen met de batterij”, wordt er opgemerkt. “Dat kan te maken hebben met een ongeval, maar ook met een defect tijdens de productie van de batterij, een onderdompeling in een watermassa of een externe vuurhaard die zich naar het elektrisch voertuig heeft uitgebreid.”

Vele elektrische wagens zijn uitgerust met een lithium-ion batterij, die volgens EV FireSafe grote hoeveelheden energie in een zeer kleine ruimte opslaan. “Onder normale omstandigheden zetten deze batterijen hun chemische energie snel om in elektriciteit, maar wanneer er problemen opduiken, ontstaat er een thermal runaway, een ongewenst chemisch proces waarbij de temperatuur van de batterijcellen oncontroleerbaar oplopen”, verduidelijken de experts. “Dit fenomeen is de belangrijkste oorzaak van branden bij lithium-batterijen.”

EV FireSafe wijst erop dat het niet eenvoudig is om concrete statistische gegevens over branden met elektrische wagens te verzamelen. “Niet alle branden met elektrische wagens worden gemeld, net zoals dat ook geval is met verbrandingsmotoren”, zeggen de experts. “Bovendien kan een elektrische wagen mee betrokken werd in een woningbrand die was ontstaan om redenen die totaal niets met het voertuig hadden te maken.”

“Op basis van officiële cijfers kan echter gesteld worden dat er sinds het begin van het voorbije decennium wereldwijd 511 incidenten met een thermal runaway in elektrische personenwagens werden geregistreerd”, werpt EV FireSafe op. “Om dat cijfer in perspectief te plaatsen, is het handig om te weten dat er volgens gegevens van het International Energy Agency op dit ogenblik wereldwijd ongeveer 40 miljoen elektrische wagens in het verkeer zijn. Algemeen gesteld dat worden dat de eigenaar van een elektrische wagen 0,0012 procent risico loopt dat de batterij in brand vliegt. Bij auto’s met verbrandingsmotoren is er echter 0,1 procent kans op een brand.”

Hieruit kan volgens EV FireSafe worden afgeleid dat er bij een wagen met een verbrandingsmotor 83 keer meer kans op een brand is dan bij een elektrische auto. “Maar vooral branden met elektrische wagens trekken de aandacht”, betogen de experts. “Dat heeft vooral te maken met de korte nieuwscyclus van het digitale tijdperk, waarin alles nieuws wordt. Daarnaast blijken onderwerpen rond elektrische voertuigen altijd veel emoties – zowel bij supporters als bij tegenstanders – veel emoties op te roepen.”

Ook Tesla merkt op dat er bij zijn wagens over een periode van tien jaar één autobrand voor elke 130 miljoen afgelegde voertuigkilometers werd vastgesteld. Gegevens van het Amerikaanse ministerie van transport maken duidelijk dat er voor de totale autovloot met één voertuigbrand voor elke 29 miljoen afgelegde voertuigmijlen moet worden gerekend.

Meer over dit onderwerp:

• Florida kijkt naar brandgevaar voor station van elektrische bussen
• Seoul verscherpt regels voor parkeergarages elektrische wagens
• Steden zijn onvoldoende voorbereid op branden elektrische wagens
• Afvalsector vreest opslag afgeschreven elektrische batterijen
• Singapore overweegt speciale kentekenplaten voor elektrische wagens

Japanse bierdrinkers tonen een sterke loyaliteit aan hun favoriete merken. Dat komt vooral ten goede aan de binnenlandse brouwers. Dat blijkt uit een rapport van het onderzoeksbureau Nielsen. Toch zien de analisten op de Japanse markt nog groeimogelijkheden voor ambachtelijke en buitenlandse bieren.

Bier beleeft in Japan momenteel een hoogconjunctuur en is de populairste alcoholische drank van het land. Bovendien blijken bierconsumenten ook grotere volumes te drinken. Uit het onderzoek bleek immers dat meer dan 80 procent van de Japanse consumenten de frequentie van zijn bierconsumptie heeft gehandhaafd of verhoogd in vergelijking met vorig jaar. Er wordt aan toegevoegd dat 51 procent van de Japanse consumenten bij een bezoek aan bars en restaurants bier als drank zou verkiezen.

Japanners dronken twee jaar geleden gemiddeld ruim 20 liter bier. – Foto: Kirin

Daarbij gaat de interesse van de consument blijkbaar vooral naar binnenlandse merken. Er werd immers vastgesteld dat 73 procent van de ondervraagden zegt steeds of nagenoeg altijd voor een Japans biermerk te kiezen. Japanse bierconsumenten blijven bovendien ook een sterke affiniteit met hun favoriete merken te hebben. Dat geldt zeker voor binnenlandse merken. Wanneer er tussen binnenlands bieren moet worden gekozen, zegt 31 procent van de ondervraagden voor zijn vertrouwde merk te opteren, tegenover 17 procent bij geïmporteerd bier en 10 procent bij ambachtelijke bieren. “Dit vormt een belangrijke uitdaging voor nieuwkomers die proberen in Japan marktaandeel te verwerven”, werpt Nielsen op. 

De onderzoekers betoogden verder dat Japanse bierdrinkers ook vaker voor bekende merken kiezen dan voor nieuwe opties. Vastgesteld werd dat 65 procent van de Japanse bierconsumenten de voorkeur geeft aan gevestigde merken. Bij liefhebbers van ambachtelijke en geïmporteerde bieren blijkt daarentegen een grotere openheid voor een verkenning van nieuwe merken.

Bij alle biersoorten zijn de consumptiepercentages in Japan minstens gelijk gebleven of gestegen in vergelijking met vorig jaar. Hoewel sommige consumenten trouw zijn aan het biermerk en de herkomst van het product, moet worden aangegeven dat nieuwe of internationale merken nog steeds het potentieel hebben om op de Japanse markt een groei te realiseren.

“De studie benadrukt het belang van merkloyaliteit naast de kansen voor innovatie”, zeggen de onderzoekers. “Een inzicht in deze nuances is cruciaal voor succes. Terwijl Japanse consumenten de voorkeur geven aan erfgoedmerken, hebben ambachtelijke en geïmporteerde bieren de kans om met innovaties een deel van de markt te veroveren.

Consumptie van 20,2 liter

In 2022 produceerden Japanse brouwers ongeveer 2,2 miljoen kiloliter bier. Daarmee werd voor de eerste keer sinds 2019 een productie van 2 miljoen kiloliter overschreden. Inmiddels zijn er in Japan meer dan achthonderd producenten van bier en happoshu, aanverwante dranken waar het malt-gehalte onder het niveau van 67 procent blijft. De Japanse biermarkt wordt gedomineerd door de groepen Asahi, Suntory, Kirin en Sapporo.

Bij alcoholvrije bieren is Japan is na Duitsland de grootste markt in de wereld. Het voorbije jaar werd in Japan meer dan 3 miljoen hectoliter alcoholvrij bier geconsumeerd. Dat betekende een stijging met meer dan 20 procent tegenover vijf jaar voordien. Ook die markt wordt door Asahi, Suntory, Kirin en Sapporo gedomineerd.

Per hoofd van de bevolking werd in 2022 in Japan een consumptie van 20,2 liter bier geteld. Daarmee zette de consumptie van bier in het Aziatische land zijn herstel verder. In 2015 werd per hoofd van de Japanse bevolking nog een bierconsumptie van 27,5 liter opgetekend. Sindsdien was er echter sprake van een continue daling, tot in 2020 een dieptepunt van 17,2 liter werd genoteerd. Het jaar daarop werd echter opnieuw een stijging tot 17,9 liter gemeld.

Meer over dit onderwerp:

• Japanse brouwer produceert eerste bier met konjac
• Japans bierglas dwingt consument om traag te drinken
• München opent café met exclusief alcoholvrij bier
• Bierconsumptie Tsjechië tot absoluut dieptepunt gezakt
• Nederlandse bierconsumptie tijdens eerste jaarhelft gedaald

De Olympische Spelen van Los Angeles, die over vier jaar worden gehouden, zullen in het teken staan van het openbaar vervoer. Dat heeft Karen Bass, de burgemeester van de Amerikaanse stad, aangekondigd. Bass benadrukte dat de bezoekers van het evenement met het openbaar vervoer naar alle Olympische locaties zullen moeten reizen. De auto zal volgens haar in die trafieken niet worden toegelaten.

Los Angeles staat bekend om zijn uitgestrekte snelwegen met aanhoudende files. Maar de stad zegt aan een ambitieus plan te werken om de auto geen toegang tot het Olympische evenement te bieden. Burgemeester Bass merkte op dat de stad nu al werkt aan de uitbreiding van het lokale openbaar vervoer. “Om het gestelde doel te bereiken, zal Los Angeles meer dan drieduizend autobussen nodig hebben”, gaf Karen Bass aan. “Bedoeling is om de bussen overal in de Verenigde Staten te lenen om die vloot samen te stellen.”

Los Angeles wil tegen de volgende Olympische Spelen onder meer de verkeerscongestie aanpakken. – Foto: Pixabay/Ri Butov

“Dit is voor Los Angeles een belangrijke prestatie”, benadrukte Bass. “We zijn altijd al verliefd geweest op onze auto’s. “Maar we werken er al aan om ervoor te zorgen dat een groener Los Angeles kan worden gebouwd.” De situatie is in Los Angeles echter heel anders dan in Parijs. De Franse hoofdstad kreeg immers lof omdat nagenoeg elk evenement van de Olympische Spelen met de metro, trein, tram of bus bereikbaar was. Los Angeles heeft wel busvervoer en spoorverbindingen, maar beschikt anderzijds slechts over twee metrolijnen. Het openbaar vervoer in Los Angeles verbleekt dan ook in vergelijking met metropolen zoals Parijs, Londen of New York.

Om verkeersproblemen tijdens de olympische spelen te kunnen vermijden, zou Los Angeles volgens de burgemeester ook massaal op thuiswerk beroep willen doen. Daarbij zullen de werkuren van het stadspersoneel worden aangepast, maar het stadsbestuur wil ook met de grootste werkgevers in de regio praten om tijdens de Olympische Spelen zoveel mogelijk van thuiswerk gebruik te maken.

“Het is de derde keer dat Los Angeles als organisator van de Olympische Spelen zal fungeren”, verduidelijkte Bass. “De laatste keer was veertig jaar geleden. Toen heerste er in de stad grote paniek over dreigende verkeersproblemen. Velen vreesden voor eindeloze verkeersopstoppingen en onaanvaardbaar lange reistijden. Maar toch kon dat gevreesde verkeersinfarct worden vermeden. Dat was mogelijk omdat er met de lokale werkgevers was afgesproken om de arbeidstijden zoveel mogelijk te spreiden. Door die regeling konden immers het zwaarste spitsverkeer worden vermeden.”

“Op dat ogenblik was er echter nog geen sprake van alle technologische mogelijkheden die kunnen worden gebruikt om het werk efficiënt te regelen”, benadrukte Bass. “Er waren op dat ogenblik geen mobiele telefoons en computers beschikbaar. Het was onmogelijk om op afstand videovergaderingen te organiseren. Dit biedt ons momenteel een aantal extra mogelijkheden om een dreigend verkeersprobleem aan te pakken. Er kan immers aan de bedrijven worden gevraagd om gedurende het Olympisch Evenement zoveel mogelijk van thuiswerk gebruik te maken.”

Bass benadrukt dat de uitbraak van de covid-pandemie ongewild geleerd heeft welke mogelijkheden en beperkingen met thuiswerk gepaard ging. “Er is duidelijk gebleken dat ondernemingen een aantal essentiële werknemers, die op de bedrijfssite fysiek aanwezig moeten zijn, hebben. Maar als men zich tot die groep werknemers beperkt, wordt het ook veel gemakkelijker om de verkeersstromen te controleren.”

Daklozen

Tot nu toe is voorzien dat alle sporten van de Olympische zomerspelen in Los Angeles op een beperkt aantal locaties zal worden geconcentreerd. Nagenoeg alle evenementen zullen in Los Angeles, Long Beach, Carson of Inglewood worden georganiseerd. Er zijn slechts drie uitzonderingen. Voor de paardensport wordt uitgeweken naar Temecula, ongeveer 85 mijl ten zuiden van Los Angeles. Softbal en kanoslalom, waarvoor in Los Angeles geen bestaande locaties beschikbaar zijn, zullen in Oklahoma City, meer dan 1.500 mijl van Los Angeles verwijderd, worden georganiseerd. Dat betekent wel een verschil van twee tijdzones.

Burgemeester Bass wil van de Olympische Spelen ook gebruik maken om het daklozenprobleem aan te pakken. In Los Angeles County zouden 75.312 daklozen zijn geteld. In de stad zelf zouden 45.252 mensen op straat leven. Dat aantal moet drastisch worden verminderd indien Los Angeles op televisie over zichzelf een goed imago wil naar buiten laten komen. In Parijs werden voor de aanvang van de Olympische Spelen duizenden daklozen geherlocaliseerd.

Bass benadrukte met de overheid en de privésector een samenwerking te hebben opgezet om het probleem van de daklozen aan te pakken. “We zullen voor de Angelinos huisvesting vinden”, merkte de burgemeester op. “Er zullen in Los Angeles geen mensen meer op straat moeten leven. Er zal voor enerzijds voor tijdelijke huisvesting worden gezorgd, maar we willen ook de achterliggende redenen van het daklozenprobleem aanpakken en uiteindelijk zal er ook een permanente huisvesting worden gecreëerd.”

Meer over dit onderwerp:

• Openbaar vervoer heeft in Dubai 1,98 miljoen reizigers per dag
• Over drie jaar rijdt openbaar vervoer Shanghai volledig elektrisch
• S-Bahn Berlin viert zijn honderdste verjaardag
• Zwartrijders kostten New York vorig jaar 700 miljoen dollar
• Texas wil verkeerscongestie met kabelbanen bestrijden

Het aanbieden van een betrouwbare service en de klant waarde voor zijn geld garanderen, zijn voor het spoorvervoer de belangrijkste strategieën om jonge reizigers voor zich te winnen. Dat is de conclusie van een rapport van de Britse spoorwegmaatschappij First Rail en het onderzoeksbureau Field Research, gebaseerd op een enquête bij Britse jongeren tussen achttien en vijfentwintig jaar.

“Het reizen met de trein biedt een complex beeld”, benadrukt First Rail, die een aantal grote Britse spoorwegconcessies exploiteert, in het rapport. “Jongeren moeten door de sector als een belangrijke demografische doelgroep worden erkend. In het Verenigd Koninkrijk is deze leeftijdscategorie sneller geneigd een treinabonnement te nemen. Bovendien hebben steeds minder jongeren een rijbewijs in bezit. Maar toch blijken er nog heel wat verbeterpunten genoteerd te moeten worden.”

De Britse treinen haalden vorig jaar slechts een bezettingsgraad van 35 procent. – Foto: First Rail

Daarbij kwam onder meer betrouwbaarheid als een belangrijk probleempunt naar voor. Vele jongeren erkennen dat een gebrek aan betrouwbaarheid een reden was om een treinreis zoveel mogelijk te vermijden. “Betrouwbaarheid is in het Britse spoorvervoer al verscheidene jaren een bekommernis”, merkt First Rail op. “Uit het meest recente rapport van het Office of Rail and Road (ORR) blijkt dat slechts 68 procent van de Britse treinen op tijd zijn bestemming heeft bereikt. Onder meer aanhoudende stakingen en wijzigingen in de dienstregeling hebben dat probleem verergerd.”

Uit het rapport bleek verder dat jonge reizigers zich bereid tonen om voor een treinticket te betalen, op voorwaarde dat de reiziger het gevoel heeft waarde voor zijn geld te krijgen. Daarbij blijken jongeren het onder meer belangrijk te vinden om tijdens de verplaatsing toegang te hebben tot draadloze verbindingen en oplaadpunten. Ook de netheid van de infrastructuur van de Britse spoorwegen, waaronder de spoorwegstations, is volgens de jongeren voor verbetering vatbaar. Tevens vraagt deze groep dat er ook tot laat op de avond treinen zouden blijven rijden. Vele jongeren zijn voor een avonduitstap immers van de trein afhankelijk.

Om jongere reizigers aan te trekken, moet er volgens het rapport dan ook voor gezorgd worden dat aan de gestelde bekommernissen een antwoord kan worden geboden. Daaronder wordt onder meer gewag gemaakt van abonnementen met verbeterde voordelen, terwijl ook een optimale dienstregeling zou moeten kunnen worden gegarandeerd. Daarnaast wordt erop gewezen dat hogere normen moeten worden gesteld bij de diverse services die tijdens de reis aan de klant kunnen worden aangeboden. Tevens wordt aangeraden een adviesraad met jongeren te creëren, zodat in het besluitvormingsproces ook de behoeftes van het jongere publiek aan bod komen.

Samenwerking noodzakelijk

Steve Montgomery, managing director van First Rail, benadrukte in een commentaar op het rapport dat de hele spoorwegsector moet samenwerken om voor de jongere reiziger een verbeterd aanbod te kunnen garanderen. “Deze groep is cruciaal voor de toekomst van het spoorvervoer”, benadrukte Montgomery. “Er zijn daarbij voor de hele sector oplossingen noodzakelijk. Dit betekent dat alle betrokken partijen – de exploitatiemaatschappijen, de overheid, de netbeheerder en de vakbonden – moeten samenwerken om de vereiste hervormingen te kunnen realiseren.”

Uit het onderzoek bleek dat tijdens het eerste kwartaal van dit jaar het aantal treinreizigers in het Verenigd Koninkrijk 13 procent was gestegen tegenover dezelfde periode vorig jaar. Dat moet wel gedeeltelijk aan de Elizabeth Line, een nieuwe spoorwegroute die sinds vorig jaar het oosten en het westen van Londen verbindt en daardoor de reizigers een tijdrovende overstap bespaart, worden toegeschreven. Volgens cijfers van Transport for London, de uitbater van het Londense openbare vervoer, heeft die nieue verbinding het reizigersaantal in het gebied met 30 procent doen stijgen.

Verder wordt erop gewezen dat met speciale abonnementen voor jongeren tussen zestien en vijfentwintig jaar in november vorig jaar 85 miljoen verplaatsingen werden gemaakt. In december 2019 werden er 36 miljoen ritten geteld. Bovendien bleek dat nog slechts een kwart van de jongeren tussen zeventien en twintig jaar een rijbewijs bezit. Een kwart zou ook geen enkele interesse hebben om ooit met de auto te rijden. “Maar ondanks die evoluties hebben de Britse treinen slechts een dagelijkse bezetting van amper 35 procent”, merkt First Rail op. “Er is dus duidelijk ruimte voor een groter gebruik.”

Meer over dit onderwerp:

• Schotse spoorwegen lanceren een vijfjarenplan voor milieuactie
• Spoorweg langs kust van Cumbria krijgt klimaatbeveiliging
• Londense Piccadilly Line heeft zijn historische art-deco klok gerestaureerd
• Nieuwe spoorverbinding voor luchthaven Heathrow geschrapt
• Scottish Rail schrapte vorig jaar in ochtendspits duizenden treinen

Meer dan een derde van de wereldbevolking kan zich geen gezond dieet veroorloven. Sommige regio’s zijn bovendien nog niet volledig hersteld van de schade die door de uitbraak van de covid-pandemie is veroorzaakt. Dat blijkt uit een rapport van de Food & Agriculture Organization (FAO) en vier zusterorganisaties van de Verenigde Naties over de wereldwijde voedselproductie twee jaar geleden.

Door de stijgende voedselprijzen gingen twee jaar geleden ook de gemiddelde kosten van een gezond dieet omhoog. Dit werd echter grotendeels gecompenseerd door het economisch herstel, dat met een positief inkomenseffect gepaard ging. Hierdoor kon ongeveer 35,4 procent van de wereldbevolking zich twee jaar geleden geen gezond dieet veroorloven. Dat komt overeen met 2,826 miljard mensen. In 2019 was een gezond dieet onbereikbaar voor 2,823 miljard mensen. Dit vertegenwoordigde 36,4 procent van de wereldbevolking.

Wereldwijd hebben ruim 2,8 miljard mensen geen toegang tot een gezond dieet. – Foto: Pixabay/Rinku Jareda

“Dit herstel naar het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend, werd echter in de verschillende regio’s op een ongelijke manier bereikt”, geeft Maximo Torero, hoofdeconoom van de Food & Agriculture Organization. “In landen met een hoger middeninkomen en een hoog inkomen kon er daar een duidelijke daling worden opgemerkt in de populatie die zich geen gezond dieet kon veroorloven. Daarentegen werden in landen met een laag inkomen de hoogste niveaus opgetekend sinds vijf jaar geleden de eerste statistieken terzake werden gepubliceerd.”

“De bevinding benadrukt een groot structureel probleem van de agrovoeding-systemen”, zegt David Laborde, directeur van de divisie agrifood-beleid bij de internationale voedselorganisatie. “Er moet hier een aanzienlijke variatie tussen en binnen regio’s worden opgetekend. Dit moet op zijn beurt aangeven waar nationaal en internationaal prioriteiten moeten worden gelegd.” Het rapport benadrukt dat in Afrika 64,8 procent van de bevolking zich geen gezond dieet kon veroorloven. Daarna volgen Azië (35,1 procent), Latijns-Amerika en de Caraïben (27,7 procent), Oceanië (20,1 procent) en Noord-Amerika en Europa (4,8 procent).

In landen met een laag inkomen en een lager middeninkomen liep de groep mensen die zich geen gezonde voeding kon veroorloven tussen 2019 en 2022 nog verder op. “Deze uitkomst maakt duidelijk dat het economisch herstel na het einde van de covid-pandemie ongelijk verdeeld was”, wordt in het rapport nog opgemerkt. “Meer gevanceerde economieën bleken daarbij beter in staat om schokken in de toeleveringsketen en de wereldwijde inflatiedruk op de prijzen van voedselgrondstoffen het hoofd te bieden.”

Ongelijke vooruitgang

In het rapport wordt nog opgemerkt dat de prijzen voor voeding aanzienlijk zijn gestegen. In 2020 werd daarbij een groei met 6 procent genoteerd, maar het jaar nadien liep dat verder op tot 11 procent. Die impact kon echter worden gecompenseerd in landen waar een robuuste inkomensgroei kon worden opgetekend en waar het aandeel van voeding in het huishoudelijk budget beperkt bleef. Dit was vooral het geval in landen met een hoger inkomen en grotere fiscale ruimte. “Deze ongelijke vooruitgang maakt het volgens het rapport moeilijker om de duurzame doelstellingen, waarbij de hongersnood tegen eind dit decennium wereldwijd zou moeten zijn overwonnen, te bereiken”, wordt in het rapport opgemerkt.

“Het is noodzakelijk om de transformatie van de agrovoeding-systemen te versnellen, hun veerkracht ten opzichte van de belangrijkste factoren te versterken en ongelijkheden aan te pakken om ervoor te zorgen dat gezonde diëten voor iedereen betaalbaar en beschikbaar zijn”, beklemtoonde Torero. “Maar het is ook cruciaal dat er garanties worden geboden dat mensen toegang kunnen krijgen tot gezonde diëten.”

De wereldwijde gemiddelde kosten van een gezond dieet stegen twee jaar geleden tot 3,96 dollar aankoopkracht-pariteit, een maatstaf die de koopkracht in de verschillende economieën vergelijkt. Er werden daarbij echter grondige regionale verschillen opgetekend, waarbij Noord-Amerika met een totaal van 2,96 dollar de beste score liet optekenen. Aan het andere eind van het spectrum stond Oost-Azië met een bedrag van 5,34 dollar. Daartussen bevonden zich Afrika (3,74 dollar), Azië (4,20 dollar), Latijns-Amerika (4,56 dollar), Oceanië (3,46 dollar) en Europa (3,75 dollar). Er zijn echter ook een aantal aanzienlijke subregionale variaties. West-Europa laat daarbij een score van 3,01 dollar optekenen, terwijl in Zuid-Europa een bedrag van 4,15 dollar wordt genoteerd.

In landen met een lager middeninkomen kunnen in totaal 1,677 miljard mensen zich geen gezond dieet veroorloven. Datzelfde geldt voor 503 miljoen mensen in landen met een laag inkomen. Samen vormen zij 77 procent van de wereldbevolking die zich geen gezond dieet kan veroorloven. “Mensen die zich het goedkoopste gezonde dieet in hun land niet kunnen veroorloven, hebben waarschijnlijk te maken met minstens enige mate van voedselonzekerheid”, wordt nog in het rapport gewaarschuwd. “Deze groep loopt dan ook het risico om in een chronische hongersnood te vervallen.”

Meer over dit onderwerp:

• Wereldwijde voedselmarkt heeft waarde van 9,12 biljoen dollar bereikt
• In Zuid-Korea wordt 98 procent van het voedselafval gerecycleerd
• In 59 landen nog altijd van een acute hongersnood sprake
• In strijd tegen honger is de klok vijftien jaar achteruit gezet
• Klimaatverandering is in wereldwijde hongersnood belangrijke factor

Na een lange periode van aanzienlijke groei, zal de investering in batterijopslag dit jaar een belangrijke daling tonen, ondanks de stijgende behoefte aan energieopslag om de uitrol van hernieuwbare energie te ondersteunen. Dat is de conclusie van een rapport van het onderzoeksbureau Rystad Energy. De terugval moet volgens de onderzoekers grotendeels worden toegeschreven aan een inkrimping van de investeringen in batterij-infrastructuur op het Chinese vasteland van China.

“China heeft zijn dominante positie in de ontwikkeling van lithium-ion batterijen behouden”, stelde Rystad. “Dat moet grotendeels worden toegeschreven aan de vroege Chinese adoptie van batterij-projecten op industriële schaal. Bovendien kende de sector in het land een snelle productiegroei om te kunnen voldoen aan de ambitieuze plannen die China koesterde om zijn markt voor elektrische voertuigen op te drijven. Hierdoor kon de productie zowel in 2021 als in 2022 een stijging met meer dan 40 procent optekenen. Sindsdien moet echter een vertraging van de groei worden gemeld.”

De nieuwe batterijfabriek van de BMW Group in het Duitse Irlbach-Straßkirchen. – Foto: BMW Group

Er wordt aan toegevoegd dat de binnenlandse batterij-productie in China een consolidatie ondergaat. “Het land streeft immers naar een aanbod van batterij-producten van hogere kwaliteit, ondersteund door technologische vooruitgang”, benadrukte Rystad. “De vertraging van de vraag heeft ertoe geleid dat een aantal bedrijven de markt hebben verlaten omdat ze niet op prijs konden concurreren. De aandacht van China is nu strategisch gericht op Europa en de Verenigde Staten, waar de activiteit zich nog in een beginstadium van ontwikkeling bevindt.”

In Europa bestaat er tussen elektrische voertuigen en de productie van lithium-ion batterijen een wederzijdse afhankelijkheid. “Dat verklaart de bekommernis die is ontstaan door de daling van de investeringen dit jaar”, merkt Rystad op. “Deze neergang wordt vooral veroorzaakt door de afnemende vraag naar elektrische voertuigen, wat op zijn beurt tot risico’s op vertragingen en annuleringen van projecten in de ondersteunende infrastructuur leidt.”

Deze uitdagingen benadrukken de bredere problemen in de sector van de elektrische voertuigen, wat blijkt uit de financiële rapporten en aandelenkoersen van de wereldwijde autofabrikanten. Dat blijkt ook in China, waar de constructeurs problemen ervaren om de winstmarges op peil te houden. Subsidies bezorgen de sector weliswaar een groei, maar die wordt afgeremd door de hoge kosten voor energie en arbeid en bureaucratische hindernissen.”

Daarentegen kon in de Verenigde Staten een exponentiële groei in de vraag naar lithium worden opgemerkt, maar moest tevens een groeiende bekommernis over de veiligheid van de toeleveringsketens worden genoteerd. Ondanks inspanningen om de productie van lithium-ion batterijen op te voeren, worstelen zowel Europa als de Verenigde Staten met de onvolkomenheden van opkomende industriële infrastructuur. Om de afhankelijkheid van Chinese toeleveringsketens voor kritieke mineralen te verminderen, implementeren zowel Europa als de Verenigde Staten een beleid om de energiezekerheid te versterken.

Duurzame transitie

Rystad merkt nog op dat de sterke positie van China in de wereldwijde batterij-investeringen en lithiumhandel ook in de nabije toekomst, dankzij de primaire toegang tot essentiële hulpbronnen, verzekerd lijkt. “De bouw van een compleet nieuwe batterijfabriek neemt jaren in beslag en de navigatie door de lokale regelgeving kost vaak nog meer tijd”, merkt Duo Fu, vice-president batterij-onderzoek bij Rystad Energy, op.

Het belang van energieopslag voor een duurzame transitie van de economie is de voorbije jaren steeds duidelijker geworden. “De geïndustrialiseerde landen hebben zich recent tot doel gesteld om tegen eind dit decennium wereldwijd een energieopslag met een capaciteit van 1,5 terawatt te realiseren”, werpt Rystad nog op. “Dat is zes keer meer dan de huidige capaciteit.”

Dat streven is tevens cruciaal om de wereld in staat te stellen zijn capaciteit aan hernieuwbare energie tegen eind dit decennium tot 11 terawatt te verdrievoudigen. “Het is immers noodzakelijk om de schommelingen tussen de energie-opwekking uit wind en zon in evenwicht te brengen”, voert Rystad aan.

De Verenigde Staten en de Europese Unie hebben beide ambitieuze beleidsmaatregelen opgesteld om hun capaciteit aan batterijproductie te vergroten, zodat de marktdominantie van China kan worden tegengegaan. Daarbij wordt verwezen naar Russisch gas, dat in het verleden eveneens een grote impact op de markt had.

Rystad merkte verder op dat alternatieve batterij-technologieën aan momentum winnen. “Daarbij blijken vooral kostenefficiënte oplossingen zoals batterijen met lithium-ijzerfosfaat snel aan interesse te winnen”, wordt in het rapport benadrukt. 

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie ondersteunt energie-opwekking met batterij-fonds
• Amerikaanse overheid investeert in onderzoek naar batterijtechnologie
• Porsche bouwt in Leipzig energiecentrale met tweedehands batterijen
• Batterijen lichte voertuigen op vijftien jaar 90 procent goedkoper geworden
• BMW Group bouwt vijf batterijfabrieken op drie continenten

In de Europese Unie werden vorig jaar 48,3 miljoen ton aardappelen geoogst. Dat betekent een stijging tegenover het jaar voordien, toen een oogst van 47,5 miljoen ton werd opgetekend. Over een langere periode is er echter sprake van een duidelijke achteruitgang van de Europese aardappelteelt. Dat blijkt uit een rapport van Eurostat, het Europese bureau voor de statistiek.

“Sinds het begin van deze eeuw is de Europese aardappelproductie duidelijk ingekrompen”, geeft Eurostat aan. “Over die periode is er sprake van een daling met 36,7 procent. Dit betekent dat de aardappelproductie in de Europese Unie 27,9 miljoen ton lager lag dan bij de start van de eeuw.”

De aardappel neemt in het Belgische menu – van de Belgische frites tot de Spaanse tortilla de patata en Italiaanse gnocchi – een bijzonder cruciale plaats in. Maar toch blijkt de plant bij de telers en consumenten een gedeelte van zijn populariteit te hebben verloren. Die terugval moet volgens experts aan diverse factoren – zoals de strengere regelgeving van de Europese Unie over pesticiden, veranderingen in het Europese klimaat en een verschuiving in de gewoonten van de consumenten – worden toegeschreven.

De aardappel vormt een belangrijke pijler van het Europese menu. – Foto: Pixabay/James Hills

“Het Europese klimaat heeft de jongste periode een aantal radicale veranderingen getoond”, betoogt Berta Redondo, secretaris-generaal van de sectororganisatie Europatat. “De droogte van twee jaar geleden was daarvan een belangrijk signaal, net zoals de buitensporige regenval in West-Europa gedurende de herfst van vorig jaar en de lente van dit jaar.”

Daarnaast heeft volgens Redondo ook de regelgeving van de Europese Unie een belangrijke impact gehad op de aardappelteelt. “Dat is vooral het gevolg van de strengere beperkingen die op het gebruik van pesticiden – vooral op producten die belangrijk zijn voor de bestrijding van ongedierte in de aardappelteelt – werden opgelegd”, merkt ze op. “De Europese boeren hebben hierdoor steeds minder hulpmiddelen om plagen en plantenziekten te bestrijden.”

Vijf jaar geleden besliste de Europese Unie om alle buitentoepassingen van drie neonicotinoïden – imidacloprid, thiamethoxam en clothianidin – te verbieden. Er was immers vastgesteld dat die producten schadelijke effecten op bestuivers hadden. Een jaar later werd ook een verlenging van de vergunning voor ethoprofos, een stof die wordt gebruikt om ritnaalden te bestrijden, door de Europese Unie afgewezen. Daarbij werd gewezen op de toxiciteit van het bestrijdingsmiddel.

Jonge consumenten

Redondo wees er verder op dat ook de stijgende productiekosten, voor onder meer brandstoffen en energie, zwaar op de aardappeltelers wegen. Die problemen werden bovendien door de inval van Rusland in Oekraïne verergerd. “Al deze problemen zouden de landbouwers kunnen dwingen om op het verbouwen van minder risicovolle gewassen over te stappen”, merkte de secretaris-generaal van Europatat op.

Maar Redondo voegt eraan toe dat ook de veranderende gewoonten van de consument gevolgen hebben gehad voor de aardappelproductie in de Europese Unie. “Jonge consumenten schrappen koolhydraten uit hun dieet of ruilen aardappelen in voor meer exotische alternatieven”, stipte ze aan.

Om dit probleem aan te pakken, lanceerde Europatat in 2020 een promotiecampagne van 3,4 miljoen euro, medegefinancierd door de Europese Commissie, gericht op de populatie millennials in Vlaanderen, Frankrijk en Ierland. De campagne, die nog loopt tot volgend jaar, bevat meer dan driehonderd recepten die zijn ontworpen om aardappelen in een moderne levensstijl te integreren. Bedoeling daarbij is de veelzijdigheid van de plant te laten zien om het imago van traditionele voeding dat op de aardappel weegt, af te schudden.

De grootste aardappelproducent vorig jaar was Duitsland, dat 24 procent van de totale Europese aardappelproductie voor zijn rekening nam, gevolgd door Frankrijk (18 procent) en Nederland (13,4 procent). De Europese Unie telt ongeveer één miljoen aardappeltelers. Roemenië heeft daarin het grootste aandeel (32,4 procent), gevolgd door Polen (25,1 procent), maar in beide landen is er vooral sprake van een kleinschaliger productie.

Meer over dit onderwerp:

• Amerikaan is grootste chips-consument van de wereld
• Landbouw moet nadruk op regeneratieve praktijken leggen
• Digitale media dragen tot innovatie in landbouw bij
• Technologie kan landbouw helpen bij nieuwe teelten
• Griekse landbouwers richten zich op subtropische teelten

De veiligheid in de internationale luchtvaart blijft van decennium tot decennium verder verbeteren. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan het Massachusetts Institute of Technology (MIT), waarin wordt opgemerkt dat het risico op een overlijden in de luchtvaart elke tien jaar een halvering kent.

In de periode tussen 1968 en 1977 werd er in de luchtvaart een risico van één overlijden op 350.000 passagiers geregistreerd. In de periode tussen 2008 en 2017 was er daarbij nog een risico van één overlijden op 7,9 miljoen reizigers, maar tussen 2018 en 2022 blijkt dat cijfer nog verder tot één overlijden per 13,7 miljoen passagiers te zijn gezakt.

“De veiligheid in de luchtvaart wordt steeds beter”, beklemtoonde onderzoeksleider Arnold Barnett, professor statistiek aan het Massachusetts Institute of Technology. “De kans op een overlijden bij een vliegtuigcrash neemt elk decennium met een factor twee af. Dat kan vergeleken worden met de computerindustrie, waarbij de rekenkracht van chips ongeveer elke achttien maanden een verdubbeling kent.” De laatste grote commerciële luchtvaartramp in de Verenigde Staten werd in 2009 opgetekend, toen een vliegtuig van Colgan Air op een vlucht van Newark naar Buffalo crashte, waarbij vijftig mensen om het leven kwamen.

De mortaliteit in de internationale luchtvaart ligt nog op één overlijden per 13,7 miljoen passagiers. – Foto: American Airlines

Barnett waarschuwde echter dat voortdurende vooruitgang niet verzekerd is. Daarbij verwees hij onder meer naar een aantal recente incidenten, waarbij op enkele Amerikaanse luchthavens vliegtuigen bijna met elkaar botsten. Verder moet ook gewag worden gemaakt van een federaal onderzoek dat in de Verenigde Staten is opgestart naar een probleem met een Boeing 739Max9 van luchtvaartmaatschappij Alaskan Airlines in januari van dit jaar. In volle vlucht was toen een deurplug aan boord van het toestel losgekomen.

Barnett benadrukt dat achter de verbetering van de veiligheid een combinatie van factoren schuilt. Daarbij verwijst hij onder meer naar de technische evoluties, onder meer naar systemen die vliegtuigen helpen om botsingen met andere toestellen te vermijden. Maar ook kan er gewag worden gemaakt van een doorgedreven training van de piloten en ander luchtvaartpersoneel. Tenslotte moet ook een rol worden toegeschreven aan organisaties zoals Amerikaanse Federal Aviation Agency en de National Transportation Safety Board, die aan de basis van vele nieuwe veiligheidsnormen liggen.

Wereldwijde verschillen

Bovendien beklemtoont dat achter de globale cijfers grote wereldwijde verschillen schuil gaan. De beste prestaties op het gebied van veiligheid werd opgetekend door maatschappijen uit de Verenigde Staten, de Europese Unie en andere Europese landen, Australië, Canada, China, Israël, Japan en Nieuw-Zeeland. Het tweede niveau omvat maatschappijen uit Bahrein, Bosnië, Brazilië, Brunei, Chili, Hongkong, India, Jordanië, Koeweit, Maleisië, Mexico, de Filippijnen, Qatar, Singapore, Zuid-Afrika, Zuid-Korea, Taiwan, Thailand, Turkije en de Verenigde Arabische Emiraten.

De overige landen bevinden zich in de derde categorie. “Hoewel het risico om in deze landen bij een vliegtuigongeval om het leven te komen veel groter dan in de landen uit de veiligste categorie, is er ook daar de voorbije jaren een bemoedigende vooruitgang geboekt”, merken de onderzoekers op. “Ook hier is het risico op een overlijden in de luchtvaart tussen 2018 en 2022 ongeveer gehalveerd. Het is positief dat de sector ook in die landen even snel van verbetering blijkt geeft als in de veiligste regio’s van de wereld. Anderzijds moet worden opgemerkt dat de lessen die elders zijn geleerd, hen zouden moeten toelaten om nog vlugger vorderingen te maken.”

De onderzoekers wijzen er wel op dat niet alleen vliegtuigcrashes de veiligheid van de passagiers in het gedrang hebben gebracht. “Er moet ook gekeken worden naar de gevolgen van de covid-pandemie”, werpt Barnett op. “Geraamd moet worden dat in de periode tussen juni 2020 en februari 2021 in de Verenigde Staten, bij een gebrek aan algemeen beschikbare vaccins, ongeveer 1.200 mensen zijn overleden aan een besmetting met het virus tijdens een vliegtuigreis. De meeste slachtoffers zouden niet zijn gevallen bij besmette passagiers, maar wel bij personen aan wie ze het virus na de reis zouden hebben doorgegeven. Bovendien schat de studie dat van maart 2020 tot en met december 2022 wereldwijd ongeveer 4.760 doden verband hielden met de overdracht van het covid-virus in vliegtuigen.

Meer over dit onderwerp:

• Airport Leeds-Bradford rekent op verre bestemmingen
• Resultaten Etihad Airways te danken aan grotere capaciteit
• Embraer toont zich optimistisch over nieuwe leveringen
• Kelly Ortberg is nieuwe chief executive vliegtuigbouwer Boeing
• Qantas decimeert opstapvergoeding voormalig topman Alan Joyce

Het bedekken van snelwegen over de hele wereld met een dak van zonnepanelen kan zowel de uitstoot van koolstofdioxide als verkeersongevallen drastisch kunnen verminderen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Chinese Academy of Sciences. Geraamd werd dat deze infrastructuur de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide met ongeveer 28 procent zou kunnen doen verminderen, aangezien de behoefte aan fossiele brandstoffen sterk zou kunnen worden afgebouwd.

De onderzoekers keken naar het effect dat de installatie van een wereldwijd netwerk van zonnepanelen boven snelwegen en andere hoofdwegen zou kunnen hebben op de verkeersveiligheid en het leefmilieu. “Er bestaan al wel enkele pilootprogramma’s voor de installatie van fotovoltaïsche daken boven snelwegen, maar niet op de schaal die we ons hadden voorgesteld”, gaf onderzoeksleider Ling Yao, professor remote sensing aan de Chinese Academy of Sciences, aan. “Het wereldwijd bedekken van snelwegen met zonnedaken zou jaarlijks 17,58 petawattuur elektriciteit kunnen genereren. Dat staat gelijk met meer dan 60 procent van het totale elektriciteitsverbruik dat vorig jaar wereldwijd werd geregistreerd.”

Snelwegen kunnen een grote wereldwijde centrale van zonnekracht worden. – Foto: Pixabay/Roman Polyanyk

“Innovatieve oplossingen om de uitstoot van koolstofdioxide te verminderen zijn nodig om de klimaatdoelstellingen van het International Panel on Climate Change, waarbij de opwarming van de aarde tot 1,5 graad Celsius zou beperkt moeten worden, te behalen”, stippen de wetenschappers aan. “Zonnepanelen vertegenwoordigden 40 procent van de bijkomende hernieuwbare bronnen die tussen 2012 en 2021 wereldwijd werden geïnstalleerd. Omdat de kosten van zonnepanelen dalen, kunnen creatieve projecten met zonnekracht de wereldwijde transitie naar duurzame energie helpen.”

De aarde telt in totaal meer dan 3,2 miljoen kilometer aan snelwegen. Daarmee kan 251 keer een tocht rond de evenaar worden gemaakt. “Snelwegen zijn met elkaar verbonden”, verduidelijkt Ling Yao de keuze van het project. “De trajecten vormen een aangesloten netwerk. Op die manier zou ook een netwerk van fotovoltaïsche cellen kunnen worden gecreëerd. Daarbij zou bij de opwekking van elektriciteit gebruik kunnen worden gemaakt van terreinen die al zijn ontwikkeld. Hierdoor zou de vraag naar fossiele brandstoffen voor de opwekking van elektriciteit drastisch kunnen worden verminderd en zouden ook de emissies van koolstofdioxide kunnen worden beperkt.”

De voorbije jaren is het aantal parkeerplaatsen met zonnepanelen sterk toegenomen. Wegen met zonnedaken blijven daarentegen nog bijzonder zeldzaam. “Om de technologie over alle snelwegen in de wereld te introduceren zouden 52,3 miljard zonnepanelen moeten worden geïnstalleerd”, betoogt Ling Yao. “Die panelen zouden gezamenlijk wereldwijd jaarlijks 17.578 terawattuur elektriciteit genereren. Dat vertegenwoordigt vier keer de jaarlijkse energieproductie van de Verenigde Staten. Het installeren van zonnedaken over belangrijke verkeersaders zou 13.570 terawattuur per jaar extra genereren.”

Geografische verschillen

De kosten van de installatie per megawattuur en het potentieel voor energieopwekking zouden volgens de onderzoekers wel geografische verschillen tonen. De meeste installaties zouden worden gebouwd in de buurt van dichtbevolkte gebieden met veel snelwegen, zoals Oost-China, West-Europa en de oostkust van de Verenigde Staten. Een zonnedak boven het wereldwijde snelwegennet zou bovendien voldoende energie kunnen produceren om de jaarlijkse uitstoot van 9,66 gigaton koolstofdioxide van de winning van fossiele brandstoffen te elimineren. Dat komt ook overeen met twee derde van de totale uitstoot van broeikasgassen die twee jaar geleden in de Verenigde Staten werden geproduceerd.

De onderzoekers merken op dat de installatie van de zonnedaken wereldwijd ook het aantal verkeersdoden wereldwijd met 10,8 procent zou kunnen verminderen. Die winsten zouden vooral worden ervaren in regio’s met veel neerslag, aangezien de daken de autobestuurders en de weg tegen regen en sneeuw zouden kunnen beschermen. Een verbeterde verkeersveiligheid zou bovendien de economische kosten van verkeersongevallen verminderen.

De wetenschappers wijzen er wel op dat bij de installatie van zonnedaken boven snelwegen met een reeks uitdagingen rekening moet worden gehouden. “De installatiekosten van de panelen zouden hoog kunnen oplopen”, wordt er gewaarschuwd. “De prijs zou kunnen stijgen tot een viervoud van de kosten van installaties die op de bodem kunnen worden geplaatst. Daarnaast moet ook nog met onderhoudskosten rekening worden gehouden, terwijl bovendien ook een geregelde schoonmaak van miljarden zonnepanelen zou moeten worden gepland.”

Toch hoopt Ling Yao dat de kleine pilootprogramma’s positieve resultaten zullen opleveren en sommige landen zouden kunnen inspireren om boven hun snelwegen op grote schaal zonnedaken te installeren. “De meest aangewezen trajecten voor de installatie van zonnedaken zijn ongetwijfeld lange en vlakke stroken snelweg, die onder meer in het zuidwesten van de Verenigde Staten kan worden opgemerkt.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie investeert 7 miljard euro in duurzame transportinfrastructuur
• Extreme weersomstandigheden voor verouderende verkeersinfrastructuur fataal
• Transportband rond Tokio moet emissies autoverkeer drastisch verminderen
• Abu Dhabi lanceert plan om verkeersveiligheid te verbeteren
• Chauffeurs hebben vele klachten over wegennet in Verenigd Koninkrijk

In China heeft de autoverkoop een opmerkelijke mijlpaal laten optekenen. Uit cijfers van de China Passenger Car Association (CPCA) blijkt immers dat tijdens de maand juli voertuigen met een duurzame aandrijving, elektrisch of hybride, voor de allereerste keer meer dan de helft van alle verkochte nieuwe wagens vertegenwoordigden. Deze mijlpaal maakt volgens analisten duidelijk dat China, de grootste automarkt van de wereld, in de acceptatie van elektrische voertuigen inmiddels zijn westerse concurrenten heeft ingehaald.

De verkoop van auto’s met een duurzame aandrijving liep tijdens de maand juni met 37 procent op tegenover dezelfde periode vorig jaar. De sector haalde daarmee in juli van dit jaar in de totale Chinese autoverkooop een aandeel van 50,7 procent. Daarmee toont China in de verkoop van auto’s met een duurzame aandrijving een opmerkelijke groei. Drie jaar geleden had de sector slechts een aandeel van 7 procent in de totale Chinese autoverkoop. “Zware investeringen in de toeleveringsketens van de elektrische voertuigen hebben de groei van een grote binnenlandse productie gestimuleerd”, merken analisten op. “Hierdoor werden vele gevestigde buitenlandse merken eveneens aangezet hun inspanningen in de sector sterk op te drijven.”

De Chinese verkoop van elektrische wagens is tegenover vorig jaar met 37 procent toegenomen. – Foto: Byd

Het groeitempo van de Chinese verkoop van auto’s met een duurzame aandrijving versnelt nog. Tijdens de maand juni werd nog een groei met 28,6 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar gemeld. De verkoop van puur elektrische voertuigen steeg in de maand juli met 14,3 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar, nadat in juni een stijging met 9,9 procent was geregistreerd. De sterke groei liet enkele lokale merken, waaronder Byd en Li Auto, toe om tijdens de maand juli nieuwe verkooprecords te realiseren.

Er wordt wel opgemerkt dat de totale binnenlandse verkoop in China tijdens de maand juli met 3,1 procent inkromp tegenover dezelfde periode vorig jaar. Daarmee diende voor de vierde maand op rij een daling te worden gemeld. Die achteruitgang moet volgens analisten worden toegeschreven aan het zwakke Chinese consumentenvertrouwen omdat de economie door de langdurige crisis op de nationale vastgoedmarkt moeite heeft om opnieuw op snelheid te komen.

Om de nationale automarkt een nieuwe impuls te bezorgen, kondigde de Chinese overheid eind juli aan dat de contante subsidies voor de aankoop van een voertuig tot 20.000 yuan (2.785 dollar) per exemplaar zouden worden verdubbeld. De subsidies gelden bovendien met terugwerkende kracht tot april, toen het systeem voor het eerst werd ingevoerd. 

Sommige Chinese steden die beperkingen op de aankoop van auto’s hadden ingevoerd, zijn inmiddels ook overgegaan tot een versoepeling van de opgelegde restricties. Dat was onder meer het geval in de Chinese hoofdstad Peking, die dertien jaar geleden al een strikt quotum voor elektrische voertuigen had ingevoerd om verkeersopstoppingen te verminderen en de luchtkwaliteit te verbeteren. Het stadsbestuur maakte recent echter bekend dat quotum met 20.000 exemplaren te zullen uitbreiden.

Verder kan worden vastgesteld dat ook de langdurige prijzenoorlog tussen de binnenlandse merken is afgenomen. Die prijzenoorlog was aangewakkerd door de intrede van een grote reeks nieuwe binnenlandse merken op de Chinese markt voor elektrische wagens. Al die producenten probeerden met nieuwere en goedkopere modellen een deel van de markt te veroveren. Maar om hun marges te beschermen zijn vele merken inmiddels weer van die strategie afgestapt. Cui Dongshu, secretaris-generaal van de China Passenger Car Association, verwacht tijdens de maanden augustus en september een verdere stabilisatie.

Verder wordt nog opgemerkt dat de export van de Chinese autofabrikanten tijdens de maand juli met 20 procent opliep tegenover dezelfde periode vorig jaar. Dat betekent een vertraging tegenover de maand juni, toen een stijging met 28 procent werd geregistreerd. Daarmee breidt de sector zich volgens Cui Dongshu voor op de heffingen die de Europese Unie heeft aangekondigd voor de import van elektrische voertuigen die in China zijn geproduceerd. 

Culturele factoren

Het aandeel van elektrische wagens in de totale autoverkoop ligt in China beduidend hoger dan in vele westerse landen. Volgens cijfers van de Amerikaanse Energy Information Administration vertegenwoordigden elektrische en hybride modellen tijdens het eerste kwartaal van dit jaar in de Verenigde Staten slechts 18 procent van de totale autoverkoop. Volgens John Helveston, professor duurzame ontwikkeling aan de George Washington University, kan er op verschillende factoren worden gewezen voor de verklaring waarom China veel sneller elektrische voertuigen heeft geadopteerd dan de meeste westerse landen.

“Het fenomeen kan onder meer worden gelinkt aan een nationale cultuur die meer openstaat voor elektrische voertuigen”, verduidelijkte Helveston. “Chinese consumenten zijn gewoon bereidwilliger om elektrische voertuigen te adopteren dan Amerikaanse consumenten. Vele Chinese klanten kopen voor de eerste keer een auto en de verwachtingen over het voertuig zijn heel anders dan in landen zoals de Verenigde Staten, waar de autocultuur al veel langer bestaat.”

Daarnaast mag volgens Helveston ook de impact van de Chinese infrastructuur niet worden genegeerd. “China heeft het meest uitgebreide netwerk van hogesnelheidstreinen in de wereld”, voerde hij aan. “Hierdoor krijgt de Chinese consument voor reizen over langere afstanden toegankelijke alternatieven voor de verplaatsing met de auto aangeboden. Hierdoor heerst er in China voor verplaatsingen met een elektrische wagen minder bereikvrees dan in het westen. Bovendien heeft China wereldwijd ook het grootste netwerk met laadpunten voor elektrische wagens. Dit maakt het voor elektrische voertuigen gemakkelijker om in de levensstijl van de Chinese consument te passen.”

Tenslotte wees Helveston op de impact van het lokale beleid tegenover het autoverkeer. “Vele Chinese steden beperken het autoverkeer”, beklemtoonde hij. “Daarbij worden aan de hand van de kentekenplaat vaak specifieke uren of dagen aangeduid waarop de chauffeur zich met zijn auto in het verkeer mag begeven. Vele lokale stadsbesturen hebben dit beleid gebruikt om de acceptatie van elektrische voertuigen te bevorderen. Voor de bestuurders van elektrische voertuigen werden de restricties op het gebruik immers versoepeld of afgeschaft.”

“Gecombineerd zorgen al deze factoren ervoor dat China een omgeving heeft gecreëerd waarin elektrische voertuigen aan de consument zowel de meest betaalbare als de meest handige oplossing kunnen aanbieden”, besloot Helveston.

Meer over dit onderwerp:

• MG Motor bouwt fabriek en onderzoekscentrum in Mexico
• Polestar aarzelt om plugin-hybride opnieuw in portfolio op te nemen
• Samenwerking tussen Uber en Byd in Europese Unie en Latijns-Amerika
• Kwartaalverlies Rivian loopt verder op tot 1,46 miljard dollar
• Singapore nieuw doelwit van Chinese fabrikanten elektrische wagens