De Indiase dienst voor luchtvaartveiligheid kampt met een grote personeelscrisis. Hierdoor verliest de entiteit het vermogen om zijn taken uit te voeren. Dat blijkt uit een rapport van een Indiase parlementaire commissie, opgesteld naar aanleiding van een fatale crash met een vliegtuig van Air India eerder dit jaar. Het rapport maakt gewag van een diepgaand en persistent tekort aan personeel bij het Indiase Directorate General of Civil Aviation (DGCA). Gesproken wordt van een existentiële bedreiging voor de integriteit van het veiligheidssysteem.

Bij de crash met het vliegtuig van Air India kwamen midden juni dit jaar 260 mensen om het leven. In India zijn rapporten van parlementaire commissies voor de federale overheid niet bindend, maar hebben in het verleden vaak invloed gehad op wetgevende agenda’s en soms op regelgeving.

In India heeft de luchtvaart de voorbije jaren een enorme groei doorgemaakt, gedreven door budgetmaatschappijen, hogere inkomens en een overheidsbeleid om de connectiviteit met de bouw van nieuwe luchthavens uit te breiden. Maar die groei gaat gepaard met grote uitdagingen, zoals een tekort aan gekwalificeerd personeel, een overbelasting bij het bestaande personeel en infrastructuur-beperkingen. Sinds de crash met het vliegtuig van Air India is er in India meer aandacht voor zowel de luchtvaartmaatschappij als de bredere luchtvaartsector in India.

“Wanneer naar de wereldwijde veiligheidsstatistieken wordt gekeken – zoals bij de International Civil Aviation Organization (Icao), die het aantal ongevallen per miljoen vluchten bijhoudt – presteert India consequent beter dan het wereldgemiddelde,” betoogde het hoofd van het Indiase Directorate General of Civil Aviation kort na de crash met het toestel van Air India, nadat berichten over onderhoudsgebreken en tekortkomingen in trainingen zorgen hadden doen rijzen. Hij voegde eraan toe dat India tussen 2010 en 2024 slechts twee keer slechter scoorde dan het wereldwijde gemiddelde.

De parlementaire commissie heeft nu echter een reeks structurele kwetsbaarheden in de Indiase luchtvaartsector opgesomd. Er werden ook aanbevelingen voor hervormingen naar voor geschoven. Het rapport stelt dat de Indiase dienst voor luchtvaartveiligheid in zijn huidige vorm niet in staat is de taken waarvoor hij is opgericht, uit te voeren.

Dat is volgens het rapport te wijten aan een ernstig tekort aan personeel. De dienst kan 1.063 medewerkers tellen, maar er zijn slechts 553 functies ingevuld. Dat betekent een tekort van bijna 50 procent. Eerder deze maand had het Indiase ministerie van burgerluchtvaart in het parlement nog opgemerkt dat dit tekort geen invloed heeft gehad op de werking van het Directorate General of Civil Aviation.

Traag en inflexibel

De commissie noemde het aanwervingsmodel van de toezichthouder bovendien traag en inflexibel, wat het vermogen om gekwalificeerd personeel aan te trekken belemmert. De commissie stelde voor de dienst een volledige financiële en administratieve autonomie” te geven om deze problemen aan te pakken.

Daarnaast wees het rapport op andere uitdagingen, zoals vermoeidheid onder de luchtverkeersleiders. “De groei van de Indiase luchtvaart heeft de verkeersleiders onder enorme druk gezet”, wordt er opgemerkt. “Dat is vooral het geval op de luchthavens in stedelijke gebieden, waar vele medewerkers onder lange en vermoeiende dienstroosters moeten werken.” Het rapport waarschuwde verder dat sommige verkeersleiders onvoldoende getraind zijn en dat de huidige mismatch tussen werving en trainingscapaciteit, in combinatie met operationele overbelasting, een directe en aanhoudende bedreiging vormt voor de veiligheid van het luchtruim.

De commissie suggereerde verder dat gedetailleerde oorzaakanalyses voor alle incident op de startbaan en andere terugkerende risicovolle gebeurtenissen, zoals botsingen met vogels, verplicht moeten worden. Opgemerkt wordt dat incidenten op de startbaan een direct risico op een botsing vormen. Volgens het rapport werden er per miljoen bewegingen op de startbaan 14,12 incidenten genoteerd. Dat cijfer ligt veel hoger dan het streefdoel van 9,78 incidenten.

De commissie benadrukte tevens de noodzaak om het meldsysteem voor fouten te verbeteren. Het Indiase ministerie van burgerluchtvaart en het Directorate General of Civil Aviation zouden bestaande voorzieningen moeten afstemmen op het evenwicht tussen verantwoordelijkheid en het besef dat menselijke fouten onvermijdelijk zijn. Hoewel het Directorate General of Civil Aviation een vertrouwelijk systeem heeft om fouten te melden, is er volgens de commissie meer duidelijkheid nodig over de bescherming van klokkenluiders.

Het Zwitserse voedingsconcern Nestlé werkt aan een nieuwe techniek voor de productie van chocolade. Daarbij zou tot 30 procent meer van de cacaovrucht worden benut. Nestlé hoopt met deze nieuwe methode een antwoord te kunnen bieden aan de dalende opbrengsten waarmee de cacaoteelt door de klimaatverandering wordt geconfronteerd.

Bij de productie van chocolade wordt traditioneel uitsluitend van de bonen uit de peul gebruikgemaakt. Dit betekent dat een groot deel van de vrucht – inclusief pulp, placenta en schil – ongebruikt blijft. Dit schept een beeld van een inefficiënte teelt, waarbij een groot deel van de vrucht – die nochtans wel de vereiste smaak en voedingsstoffen bevat – wordt weggegooid.

“Onze onderzoekers ontwikkelden echter een techniek die alle delen van de vrucht benut”, geeft Nestlé aan. “Alles binnenin de peul wordt verzameld als een natte massa die vervolgens op natuurlijke wijze fermenteert, waardoor de kenmerkende chocoladesmaak vrijkomt. De verkregen massa wordt daarna gemalen, geroosterd en gedroogd tot chocoladevlokken die gebruikt kunnen worden om chocolade te maken, zonder dat de smaak onder dat proces te lijden heeft.”

Nestlé stelt dat deze nieuwe methode niet alleen de productie van afval vermindert, maar ook de boeren helpt om meer opbrengsten en waarde uit hun oogst te halen. “Nu de klimaatverandering steeds grotere invloed heeft op de wereldwijde cacaoproductie, zoeken we innovatieve oplossingen die de cacaoboeren kunnen helpen de maximale opbrengsten uit hun oogst te halen”, beklemtoont Louise Barrett, hoofd van het chocolade-ontwikkelingscentrum van Nestlé. “Hoewel dit project nog in de pilotfase zit, bekijken we momenteel hoe deze innovatie op grotere schaal zou kunnen worden toegepast.”

Slechte oogsten hebben sinds eind 2023 tot een spectaculaire stijging van de cacaoprijzen geleid. De prijzen bleven ongeveer tien jaar stabiel, maar begonnen begin 2023 te stijgen. Voor een ton cacao moest in januari 2023 op de Londense grondstoffenmarkt een bedrag van 1.900 pond (2.196 dollar) worden betaald. Een jaar later was die kost al tot 3.800 pond opgelopen. In december vorig jaar werd een recordprijs van meer dan 9.000 pond genoteerd.

De prijsstijging was het gevolg van tegenvallende oogsten in de Ivoorkust en Ghana, wereldwijd de belangrijkste producenten van cacao. Die problemen werden toegeschreven aan een ongewoon zware regenval, een uitbraak van cacaoziekte en vervolgens een grote droogte. In februari stelde een studie van de onderzoeksgroep Climate Central vast dat een overmatige hitte kan bijdragen aan een vermindering van de hoeveelheid en kwaliteit van de oogst voor cacaoboeren.

Het rapport berekende dat de klimaatverandering het voorbije decennium in Ivoorkust en Ghana tijdens het hoofdgroeiseizoen – van oktober tot maart – drie extra weken boven de grens van 32 graden Celsius – boven het optimale niveau voor cacaobomen – heeft toegevoegd. 

Door de sterke stijging van de cacaoprijzen daalde de vraag. Vanwege de hoge kosten wilden of konden de chocoladebedrijven minder grote voorraden kopen. Tegelijkertijd werden de boeren aangemoedigd om meer in de cacaoteelt – onder meer door extra arbeid, meststoffen of irrigatie – te investeren, aangezien de hoge prijzen het aantrekkelijker maakten om de productie op te drijven. Omdat de boeren meer gingen produceren en er reserves werden opgebouwd, nam de druk op de markt af, waardoor de prijzen iets daalden.

Er konden voor de eerste keer in vier jaar tijd opnieuw voorraden worden opgebouwd. Dit betekent dat er nu een zekere buffer is tegen schommelingen in oogsten of prijzen. Voor een ton cacao moet momenteel 5.600 pond worden betaald.

Een herwinning van tritium uit kernafval kan een belangrijke brandstof voor de toekomstige nucleaire reactoren worden. Dat blijkt uit een studie van Terence Tarnowsky, fysicus bij het Los Alamos National Laboratory (LANL) in de Verenigde Staten. De oplossing moet een grote hoeveelheid energie op een veilige manier kunnen aanbieden.

“De technologieën die momenteel dagelijks worden gebruikt – zoals elektrische wagens of artificiële intelligentie – vragen steeds meer elektriciteit”, benadrukt Terence Tarnowsky. “In theorie kan kernfusie – een proces waarbij atomen samensmelten en warmte vrijgeven die generatoren aandrijft – enorme hoeveelheden energie leveren met minimale uitstoot. Het is echter een dure optie, omdat tritium – een van de belangrijkste componenten van dat proces – bijzonder schaars is. Het kan in de toekomst echter mogelijk worden om tritium uit kernafval te recupereren.”

Huidige kerncentrales wekken energie op met behulp van kernsplijting. Hierbij wordt een atoom plutonium of uranium gesplitst, waarbij energie en neutronen vrijkomen die op hun beurt andere atomen splijten. Deze kettingreactie levert een constante stroom energie, maar produceert ook langdurig radioactief afval. Bij een kernfusie zouden energiecentrales daarentegen werken door atoomkernen te combineren. Daarbij smelten deuterium en tritium tot zwaardere atomen samen. Dit proces levert veel energie en produceert nauwelijks radioactief afval.

Hoewel deuterium ruim beschikbaar is, ontbreekt het de Verenigde Staten momenteel aan een betrouwbare aanvoer van tritium. “De commerciële waarde van tritium ligt nu rond de 33 miljoen dollar per kilogram en de Verenigde Staten kunnen de grondstof niet zelf produceren”, zegt Tarnowsky. “We hebben dus een tekort aan tritium.”

Tritium komt van nature voor in de bovenste lagen van de atmosfeer, onder meer door interacties van kosmische straling met stikstof. Maar deze natuurlijke hoeveelheden zijn extreem klein en niet praktisch bruikbaar voor commerciële doeleinden of kernfusie. De belangrijkste commerciële bron van tritium zijn momenteel de reactoren voor kernsplijting in Canada. Daar wordt tritium als bijproduct van het splijtingsproces geproduceerd.

Waardevol afval

“De wereld heeft momenteel een voorraad tritium van ongeveer 25 kilogram”, beklemtoont Tarnowsky. “Die schatting is echter niet accuraat. Er wordt gewag gemaakt van een minimum van 11 kilogram en een maximum van 19 kilogram. Met vijfentwintig kilogram kan men meer dan 500.000 huishoudens zes maanden van energie voorzien.”

In tegenstelling tot de beperkte aanvoer van tritium, beschikken de Verenigde Staten daarentegen over duizenden tonnen kernafval uit commerciële kerncentrales. Dit afval bevat bijzonder radioactieve stoffen die – onder meer uit veiligheidsredenen – een dure opslag vereisen. Stralingslekken kunnen daarbij planten, dieren of mensen schaden.

Tarnowsky zag in deze problematiek een kans om te onderzoeken of er nog radioactief kernafval gebruikt kan worden om waardevol tritium te produceren. Daarbij maakte de wetenschapper gebruik van computermodellen van potentiële tritium-reactoren. Daarbij wordt een deeltjesversneller ingezet om een kernsplijting op gang gang te brengen. Het splijten van de atomen produceert neutronen, die uiteindelijk via een reeks transities tritium vormen. De versneller kan deze reacties ook weer uitschakelen en is daarmee veiliger dan de kettingreacties in een conventionele kerncentrale. 

Volgens zijn schatting kan dit theoretische systeem ongeveer 2 kilogram tritium per jaar produceren. Dit komt overeen met de totale jaarlijkse productie van alle Canadese reactoren. “Een belangrijk voordeel is de efficiëntie”, verduidelijkt Tarnowsky. “Dit systeem is in staat ruimschoots tien keer meer tritium te produceren dan een fusiecentrale met hetzelfde thermisch vermogen. Tarnowsky werkt onder meer nog aan een model waarin het kernafval door gesmolten lithiumzout – een beproefd, maar tot nu toe experimenteel reactorontwerp – omgeven wordt. Het zout koelt het systeem en maakt het moeilijk om afval voor wapens te gebruiken.

“Deze aanpak biedt een manier om met bestaande technologie de kosten te verlagen”, benadrukt Tarnowsky. “Energietransities zijn bijzonder duur en er moet dan ook zoveel mogelijk van haalbare alternatieve oplossingen gebruik worden gemaakt.”

De meeste landen met een lage heffing op de emissies van koolstofdioxide (CO2),hebben de maatregel niet ingevoerd om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg, gebaseerd op een analyse van uitstootbelastingen tussen 1990 en 2023 in negentien verschillende landen.

“De belastingen op de uitstoot van broeikasgassen waren vaak vooral bedoeld om inkomsten te genereren, belastingstelsels te hervormen of tegemoet te komen aan internationale verwachtingen, maar niet om daadwerkelijk te verduurzamen”, benadrukt onderzoeksleider Johan Lillietstam, professor duurzaamheid aan de Friedrich-Alexander-Universität.

In 2023 bleven twaalf van de negentien onderzochte landen steken op een emissieheffing die onvoldoende hoog was om merkbare emissiereducties af te dwingen. Dat betekent dat de prijs op vervuiling simpelweg niet hoog genoeg was om bedrijven of consumenten tot gedragsverandering te bewegen. Bovendien hielden veel landen brede uitzonderingen in stand – bijvoorbeeld voor sectoren als luchtvaart, landbouw of zware industrie – waardoor de belasting haar effect nog verder verloor.”

Slechts drie landen – Zwitserland, Frankrijk en Canada – toonden dat het wel degelijk mogelijk is om een efficiënt uitstootbeleid te ontwikkelen. In die landen werd aanvankelijk gekozen voor een relatief laag tarief, dat politiek haalbaar was. Pas later, toen het maatschappelijk en politiek draagvlak voor de maatregel groeide, werden de heffingen stapsgewijs verhoogd. Toch sleepte die opbouw in sommige gevallen tientallen jaren aan. De verhoging van de heffing verloopt in veel landen op een trage en ongelijkmatige manier.

Wereldwijd zijn er vijfentwintig nationale emissieheffingen in werking, maar bijna de helft van de maatregelen blijft onder de grens waarbij ze daadwerkelijk een effect sorteren. Volgens de onderzoekers is het dan ook de vraag of zulke maatregelen überhaupt als klimaatbeleid kunnen worden bestempeld. De wetenschappers waarschuwen daarbij dat een aantal landen het bestaan van een emissieheffing soms gebruiken als excuus om meer krachtige maatregelen uit de weg te gaan.

Het onderzoek richtte zich alleen op lage starttarieven en sloot landen met hoge initiële emissieheffingen – zoals Zweden en Duitsland – uit. Ook systemen voor de emissiehandel en subnationale belastingen werden niet in de studie meegenomen. De auteurs pleiten voor een vervolgonderzoek naar de achterliggende motieven van deze andere instrumenten, zodat beter zou kunnen worden begrepen op welke manier wereldwijd klimaatbeleid wordt vormgegeven.

Brandstoffen die worden geraffineerd uit afval en industriële bijproducten kunnen helpen om de emissies van de huidige generatie motoren verlagen. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Universiteit van Vaasa in Finland, gebaseerd op een studie van hernieuwbare nafta – gewonnen uit ruwe tallolie, een restproduct uit de papierindustrie – en op scheepsdiesel die wordt geraffineerd uit gebruikte smeeroliën, officieel geclassificeerd als gevaarlijk afval.

“Elektrische en hybride aandrijfsystemen ontwikkelen zich snel, maar zijn momenteel nog geen haalbaar alternatief voor de krachtige motoren die worden gebruikt in de scheepvaart en in zware offroad-voertuigen”, benadrukt Michaela Hissa, experte in energietechnologie aan de Universiteit van Vaasa. “Daarom is het noodzakelijk om meer klimaatvriendelijke oplossingen te vinden voor de huidige vloot motoren. Brandstoffen die worden geraffineerd uit afval en industriële bijproducten kunnen hierin een veelbelovende rol verwerven.”

“Wanneer hernieuwbare nafta wordt bijgemengd met fossiele diesel, wordt de brandstof efficiënter verbrand en wordt ook minder rook geproduceerd”, verduidelijkt Hissa. “Scheepsdiesel uit gerecyclede smeeroliën verlaagt de uitstoot van koolwaterstoffen en koolstofmonoxide. Beide brandstoffen verminderen bovendien aanzienlijk de uitstoot van fijnstof, dat schadelijk is voor de volksgezondheid.”

Het grootschalig gebruik van deze alternatieve brandstoffen vergt volgens Hissa wel een goed werkend systeem voor inzameling en raffinage. “Smeeroliën worden in talloze roterende machines gebruikt, van turbines in energiecentrales en papiermachines tot motoren in voertuigen, zware machines en schepen. Wereldwijd ontstaat daardoor een enorme hoeveelheid gebruikte olie die als grondstof kan worden hergebruikt.”

De onderzochte brandstoffen vallen onder de zogeheten drop-in fuels. Deze producten kunnen immers zonder noemenswaardige aanpassingen in bestaande motoren worden toegepast. Dat maakt deze grondstoffen aantrekkelijk als een oplossing in de overgang naar een duurzame mobiliteit. “De scheepvaart en het zware transport bezitten een gigantisch arsenaal aan motoren”, beklemtoont Hissa. “Een vervanging van dat park zal niet van de ene op de andere dag gebeuren. Om de emissies te verlagen moet dan ook gezocht worden naar oplossingen die de transitie ondersteunen zonder dat de hele infrastructuur vervangen hoeft te worden.”

Volgens de Finse wetenschapster zullen ook houtige reststromen uit de houtsector in de toekomst een belangrijke rol kunnen verwerven als grondstof voor hernieuwbare brandstoffen. “De sterke bosbouw en papierindustrie in Finland vormt daarvoor een solide basis”, merkt Hissa op. “Toch blijven de beschikbaarheid, een kostenefficiënte productie en concurrerende prijzen belangrijke voorwaarden voor een grootschalige toepassing van deze alternatieven.”

“Motoren zullen in de toekomst moeten omgaan met een steeds diverser aanbod aan brandstoffen”, betoogt Hissa nog. “Daarvoor is meer onderzoek nodig om te begrijpen op welke manier de verschillende brandstoffen zich in de motoren gedragen.”

Onderzeese communicatiekabels, die het fundament van het wereldwijde internet vormen, zijn bijzonder kwetsbaar. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de Reichman University in Israël. De onderzoekers voeren aan dat de wereldwijde afhankelijkheid van één uniform netwerk van onderzeese kabels een schoolvoorbeeld van een progress trap is. Hoewel de kabels een verbonden planeet hebben mogelijk gemaakt, vormen ze volgens hen tegelijkertijd een fragiel knooppunt in de wereldwijde communicatie.

“Onderzeese communicatiekabels vormen de ruggengraat van de internationale data-overdracht, maar blijken uiterst gevoelig voor natuurrampen en doelbewuste sabotage”, benadrukt onderzoeksleider Asaf Tzachor, decaan van de School of Sustainability aan de Reichman University. “Deze problemen leidt tot systemische risico’s voor de communicatie, de handel en de internationale veiligheid.”

Volgens het onderzoek loopt meer dan 95 procent van al het internationale dataverkeer langs onderzeese kabelverbindingen. De risico’s blijken allesbehalve theoretisch. In 2022 legde de uitbarsting van de vulkaan Hunga Tonga-Hunga Ha’apai het eiland Tonga digitaal volledig plat, nadat een tsunami en onderzeese schokgolven de glasvezelkabel naar Fiji hadden doorgesneden. In 2011 verstoorde de verwoestende T?hoku-aardbeving de trans-Pacifische communicatie.

In 2006 veroorzaakte een beving voor de kust van Taiwan aardverschuivingen in de Straat van Luzon, waarbij cruciale kabels naar Hongkong, China, de Filipijnen en Japan werden doorgesneden. Hierdoor viel het internet in Hongkong vrijwel stil. De impact werd wereldwijd op de financiële markten gevoeld. Recente incidenten – van de Rode Zee tot de Baltische Zee en de Stille Oceaan – benadrukken de kwetsbaarheid van het systeem nog verder. 

Sommige beschadigingen zijn hoogstwaarschijnlijk het gevolg van sabotage. Daarnaast zorgen scheepsankers en diepzeevisserij regelmatig voor storingen. Steeds vaker is er ook sprake van een doelbewuste, geopolitiek gemotiveerde beschadiging van kabels. “Als deze risico’s niet structureel worden aangepakt, dreigt een scenario van een grootschalig communicatiefalen met verstrekkende gevolgen”, waarschuwt Asaf Tzachor.

Zwermen robots

Tzachor pleit voor een fundamenteel bredere aanpak van de mondiale digitale infrastructuur. In zijn visie moeten alternatieve systemen naast de onderzeese kabels worden geïnstalleerd, zodat de afhankelijkheid van het netwerk wordt doorbroken. Daarbij kan er volgens hem voor verschillende scenario’s worden geopteerd.

Er zou volgens Tzachor kunnen gebruik gemaakt worden van satellietnetwerken met lasercommunicatie, die onder meer door het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa en commerciële initiatieven zoals Starlink worden gebruikt. Deze constellaties in een lage baan om de aarde bieden internetsnelheden die vergelijkbaar zijn met glasvezel, maar de seismische of geopolitieke risico’s van zeekabels vermijden.

Ook zou er volgens de wetenschapper op hoogvliegende platforms – drones of luchtschepen op zonnekracht die in de stratosfeer als vliegende data-knooppunten fungeren – beroep kunnen worden gedaan. Deze oplossing is volgens Tzachor vooral nuttig in noodsituaties of in afgelegen regio’s.

Tenslotte ziet hij ook een mogelijkheid in autonome onderzeese optische netwerken. Die bestaan uit zwermen robotvoertuigen die zich onder water bewegen en uitgerust zijn met speciale blauw-groene lasers. Die kleuren licht dringen relatief goed door in zeewater en kunnen dus gebruikt worden om data draadloos te versturen. De robots vormen samen een soort dynamisch netwerk met korte verbindingen die elkaar overlappen en op die manier een flexibel geheel van datalijnen creëren. Deze netwerken zouden niet bedoeld zijn om de bestaande zeekabels volledig te vervangen, maar wel om extra backup-mogelijkheden te bieden.

Toch is technologie alleen volgens Tzachor alleen niet voldoende om de risico’s aan te pakken. “Er is een gecoördineerde publieke en private inspanning nodig, vergelijkbaar met de opkomst van de halfgeleiderindustrie”, werpt hij op. “Dit vereist een gerichte overheidsfinanciering en een hervorming van het beleid. Er moeten daarbij ook internationale afspraken over ruimtepuin, luchtverkeer en de maritieme regelgeving worden gemaakt. Tenslotte dient ook het onderzoek naar alternatieve communicatienetwerken worden gestimuleerd.”

“De uitbouw van een reserve-infrastructuur aan kabels alleen volstaat niet”, concludeert Tzachor. “We hebben een echte diversificatie van de mondiale digitale infrastructuur nodig. Alleen op die manier kunnen de netwerken tegen de gevaren van de 21ste eeuw – van natuurrampen tot geopolitieke conflicten – worden beschermd.”

In de Verenigde Staten kent de winning van olie en gas een ingrijpende transformatie, gedreven door een golf van fusies en overnames. Door die operaties telde de sector eind vorig jaar nog amper veertig grote beursgenoteerde bedrijven in de sector. Dat betekent een inkrimping met 20 procent tegenover het jaar voordien. Dat blijkt uit een rapport van het bureau Ernst & Young. Ondanks de inkrimping hebben de veertig resterende bedrijven in de Amerikaanse productie van olie en gas nog steeds een aandeel van ongeveer 41 procent. Dat cijfer ligt in lijn met de voorgaande jaren.

Het rapport schetst een sector die steeds sterker door een strategische consolidatie, een strikte kapitaaldiscipline en grote focus op veerkracht op de lange termijn wordt gekenmerkt. “Dit betekent een kantelpunt voor de Amerikaanse upstream-sector”, benadrukt Pat Jelinek, petroleum-expert bij Ernst & Young. “Er blijven minder entiteiten over, maar die resterende ondernemingen blijken wel sterker. De bedrijven zijn beter gekapitaliseerd, efficiënter en gefocust op duurzame groei. Deze ondernemingen zijn niet enkel overlevers, maar worden bepalende krachten voor de toekomst van de Amerikaanse energievoorziening.”

Het onderzoek toont dat de kapitaalallocatie een duidelijke verschuiving doormaakt. Sinds de piek in 2022 zijn de uitkeringen aan aandeelhouders via dividenden en aandeleninkoop in alle groepen gestaag gedaald, terwijl steeds meer kapitaal naar fusies en overnames vloeit.

De sector investeerde vorig jaar in totaal 206,6 miljard dollar – gedreven door vijf megadeals van elk meer dan 10 miljard dollar – in fusies en overnames. Dat betekende een stijging met 331 procent tegenover het jaar voordien. Daarbij werd 42 procent van de waarde van de overgenomen activa toegewezen aan onontwikkelde eigendommen, tegenover slechts 18 procent het jaar voordien. Dit onderstreept de strategie om toekomstige bronnen veilig te stellen en een productie op lange termijn te garanderen.

Tegelijkertijd stegen de investeringen in bewezen reserves met 12 procent tegenover het jaar voordien. Sinds het begin van dit decennium is er zelfs sprake van een toename met 161 procent. Dat wijst op een sterke toename van kapitaal in de richting van activa die al productie opleveren of heel dichtbij productie zitten. Geïntegreerde bedrijven – die actief zijn in zowel exploratie, productie, transport als raffinage – betaalden gemiddeld 20,89 dollar per vat olie-equivalent.

??Grote onafhankelijke producenten – die zich alleen richten op exploratie en productie, maar wel op grote schaal – betaalden gemiddeld 10 dollar. Bij kleinere onafhankelijke partijen was er sprake van een prijs van 12,63 dollar. Dit verschil komt vaak doordat geïntegreerde spelers bereid zijn méér te betalen voor zekerheid en schaalgrootte, onder meer omdat ze reserves ook binnen hun bredere keten, bijvoorbeeld raffinage en distributie, kunnen gebruiken. Onafhankelijke bedrijven mikken meestal scherper op de kostprijs en rendabiliteit van de booractiviteit.

Oplopende kosten

Opmerkelijk genoeg liepen de productiekosten per vat het voorbije jaar met 1 procent op, ondanks dalende grondstofprijzen en de verwachte synergievoordelen uit fusies en overnames. Dit wijst volgens Ernst & Young op operationele uitdagingen die vaak in de eerste jaren na een grote deal moeten worden aangepakt.

“In de huidige complexe fusiemarkt gaat het om meer dan enkel een transactie afronden en activa samenvoegen”, beklemtoonde Bruce On, analist bij EY-Parthenon. “Er kan een vergelijking worden gemaakt met de bouw van een motor. Het is daar niet voldoende om onderdelen te kopen, want pas door een zorgvuldige assemblage komt de echte waarde vrij. Stijgende productiekosten kunnen wijzen op integratieproblemen. Succesvolle partijen koppelen hun strategie aan meetbare doelen om langdurige prestaties te waarborgen.”

De studie toont nog dat de kosten voor exploratie en ontwikkeling – zoals seismisch onderzoek, proefboringen en de activering van nieuwe velden – met 7 procent daalden. Dat is het gevolg van de beslissing van de bedrijven om geld te reserveren voor de aankoop van bestaande velden of reserves van andere bedrijven in plaats van zelf nieuwe activa te zoeken.

Hoewel er minder geld naar de klassieke exploratie ging, slaagden de bedrijven er toch meer nieuwe reserves te vinden dan ze produceerden. Dat wijst erop dat de sector efficiënter is geworden in de vervanging en de uitbreiding van de reserves, zelfs met minder investeringen in traditionele booractiviteiten. Er werd dan ook een production replacement rate van meer dan 100 procent genoteerd.

De oliereserves namen het voorbije jaar met 5 procent toe, terwijl de gasreserves met 4 procent afnamen. Dit weerspiegelt de aanhoudende uitdagingen voor de gasproducenten, die met volatiele prijzen en een verschuivende vraag werden geconfronteerd. De winst van de bedrijven viel het voorbije jaar met 10 procent tot 74,8 miljard dollar. Dat was minder dan de helft van het recordniveau dat in 2022 werd genoteerd. De terugval moet vooral worden toegeschreven aan de zwakke grondstofprijzen, aldus het rapport. 

“De onderzochte bedrijven hebben sterke resultaten geboekt, succesvolle acquisities afgerond en hun boorprogramma’s uitgebreid”, beklemtoonde onderzoeksleider Herb Listen. “Toch verschuift de focus. Gezien de voortdurende onzekerheid rond aanbod, vraag, prijzen, tarieven en geopolitiek, worden operationele efficiëntie en kapitaaldiscipline doorslaggevend. De bedrijven die zich het snelst aanpassen, strategisch investeren en effectief integreren, zullen de volgende fase van de Amerikaanse energiesector dragen.”

ExxonMobil leidde vorig jaar de consolidatie bij de Amerikaanse producenten van olie en gas. Het bedrijf noteerde het voorbije jaar een totale acquisitiekost van 84,5 miljard dollar. Het grootste deel van dat bedrag – 60 miljard dollar – werd geïnvesteerd in de overname van het Amerikaanse bedrijf Pioneer Natural Resources, een producent van schalie-olie.

Een detectiesysteem kan de schade aan satellieten en andere ruimteschepen door de inslag van ruimtepuin helpen beperken. Dat zeggen wetenschappers aan het Southwest Research Institute in San Antonio (Texas), die een systeem hebben ontwikkeld voor de detectie en inslagen door ruimtepuin. Het systeem houdt bij wanneer een satelliet of ruimtevaartuig een impact ervaart. Het systeem levert cruciale gegevens na een botsing en zorgt ervoor dat een impact wordt opgemerkt, zelfs indien schade niet direct zichtbaar zou zijn.

Ruimtepuin rond de aarde vormt een groeiend probleem. Ontploffende commerciële satellieten, tests met antisatellietwapens en ongevallen zorgen samen voor een steeds groter wordend veld van puin. Afhankelijk van hun baan kunnen deze objecten jarenlang in de ruimte blijven en een bedreiging vormen voor operationele ruimtevaartuigen.

Om dat probleem aan te pakken, heeft het Southwest Research Institute (SwRI) het Micrometeoroid and Orbital Debris System ontwikkeld. Het systeem kan op een ruimtevaartuig worden gemonteerd of in het ontwerp worden geïntegreerd. Het bestaat uit een structureel element met sensoren die data verzamelen voor software-analyse, waardoor details van een impact kunnen worden bepaald.

Deze gegevens geven inzicht in de grootte en het volume van de individuele brokstukken, die vaak veel te klein zijn om vanop het aardoppervlak te kunnen worden opgemerkt, die zich in een baan om de aarde bevinden. Het systeem kan ook een waarschuwing geven wanneer een ruimtevaartuig of satelliet geraakt wordt.

Toekomstig ontwerp

“De meeste ruimtevaartuigen overleven kleine botsingen zonder dat systemen falen of operators op aarde dit merken,” zegt Dr. Sidney Chocron, hoofd van het team dat het detectiesysteem heeft ontwikkeld. “Ons apparaat is ontworpen om belangrijke gegevens naar de aarde – vooraleer schade zichtbaar is – terug te sturen. Dit kan ook invloed hebben op toekomstige ontwerpbeslissingen.”

“Hoewel niet elk aspect van de ruimteomgeving kan worden nagebootst, creëren onze tests realistische botsingen”, beklemtoonde Chocron. “Dit helpt bepalen of structuren zulke botsingen kunnen doorstaan en stelt ons in staat de efficiëntie van het systeem te evalueren.”

Het systeem kan detecteren wanneer en waar een impact plaatsvindt en kan ook de snelheid en samenstelling van het betrokken puin registreren. De verkregen gegevens kunnen de ruimtevaartindustrie helpen bij het ontwikkelen van veerkrachtigere toekomstige ruimtevaartuigen. Hoewel het systeem bestaande satellieten en ruimteschepen niet direct helpt botsingen te vermijden, kan het een rol spelen in vroege waarschuwingssystemen. Wanneer een satelliet een inslag van puin detecteert, kunnen andere ruimteschepen in dezelfde baan worden gewaarschuwd om, indien mogelijk, uit te wijken.

Nu het systeem succesvol op volledige schaal is getest, werken de ontwikkelaars aan het verkrijgen van financiering voor een vliegklare versie. “Ons hoofddoel is uiteindelijk het puinveld rond de aarde in kaart te brengen en te karakteriseren om toekomstige missies beter te beschermen”, zegt Chocron. “Ons systeem betekent een stap naar een beter begrip van het fenomeen en zorgt ervoor dat de risico’s beperkt kunnen worden.”

De Zwitserse onderneming Victorinox, fabrikant van zakmessen, onderzoekt de mogelijkheid om een deel van zijn productie naar de Verenigde Staten te verplaatsen. Met die ingreep zou het bedrijf immers de impact van de Amerikaanse importheffingen kunnen verzachten. Dat heeft Carl Elsener, chief executive van Victorinox, in een interview met het Duitse zakenblad WirtschaftsWoche bevestigd.

“We kijken of een aantal productiefasen aan het einde van de waardeketen – zoals de laatste reiniging en het verpakken van keukenmessen – in de Verenigde Staten zouden kunnen worden uitgevoerd”, verduidelijkte Elsener. “Hierdoor daalt de waarde van de goederen waarover wij invoerrechten moeten betalen.” De ingreep zou een besparing tussen 10 procent en 15 procent kunnen opleveren.

Zwitserland wordt door het handelsbeleid van de Amerikaanse president Donald Trump zwaar getroffen. Trump kondigde eerder deze maand aan de invoerheffingen op Zwitserse producten tot 39 procent te verhogen. Dat is beduidend meer dan de heffing van 15 procent die aan de Europese Unie werd opgelegd. Die beslissing zal Victorinox volgens Elsener 13 miljoen dollar (11 miljoen euro) per jaar kosten.

De Verenigde Staten vertegenwoordigen een belangrijke afzetmarkt voor Zwitserse machines, horloges en chocolade. Victorinox, dat naast zijn iconische zakmessen ook professionele keukenmessen produceert, boekte vorig jaar een omzet van 417 miljoen Zwitserse frank (442 miljoen euro). Die omzet wordt voor 13 procent op de Amerikaanse markt gerealiseerd.

Volgens Elsener komen de importheffingen bovendien op een moeilijk ogenblik. “De sterke Zwitserse frank zet onze concurrentiekracht en marges al sterk onder druk”, benadrukte hij. De economische onzekerheid rond Trumps handelsbeleid heeft de vraag naar de Zwitserse frank als een veilige haven vergroot. Dat fenomeen jaagt de koers van de munt verder op, waardoor Zwitserse exportproducten in het buitenland duurder worden.

Omdat Victorinox in de Verenigde Staten momenteel nog een grote voorraad heeft, zal de impact van de nieuwe tarieven pas begin volgend jaar voelbaar worden. Voorlopig houdt Victorinox de situatie afwachtend in de gaten. Het is echter niet waarschijnlijk dat de iconische zakmessen volledig in de Verenigde Staten zouden worden geproduceerd. “De Zwitserse origine is onlosmakelijk met het merk verbonden”, betoogde Elsener.

Tijdens het tweede kwartaal van dit jaar werden in West-Europa bijna 600.000 volledig elektrische voertuigen ingeschreven. Daarmee is een nieuw record gevestigd. Dat blijkt uit een rapport van auto-analist Matthias Schmidt. Het record kan volgens de analist worden toegeschreven aan het feit dat autofabrikanten steeds meer betaalbare elektrische wagens op de markt brengen.

“Het record van het voorbije kwartaal betekent een stimulans aan de verkopen van elektrische wagens, die het voorbije jaar trager stegen dan eerder was voorspeld”, beklemtoont Matthias Schmidt. “Maar nu betaalbare modellen steeds vaker beschikbaar zijn en de verkopen in Zuid-Europa versnellen, zal dit record wellicht al in het huidige kwartaal worden overtroffen. Elektrische voertuigen worden voor het eerst betaalbaarder en aantrekkelijker voor particuliere consumenten. Voorheen ging het vooral om zakelijke kopers en leasewagens.”

Hoewel elektrische auto’s aanzienlijk goedkoper zijn in gebruik dan hun tegenhangers op benzine, ligt hun aanschafprijs vaak hoger. De komst van kleinere en goedkopere modellen wordt gezien als een belangrijke stap om ook kopers met een lager inkomen te overtuigen om naar elektrische wagens over te stappen.

Europese autofabrikanten, zoals Stellantis en Renault, introduceren steeds meer betaalbare modellen om prijsbewuste kopers aan te trekken en de gemiddelde uitstoot van koolstofdioxide van hun wagenpark, conform aan de regelgeving van de Europese Unie, te verlagen. De verdere uitrol van het netwerk laadpalen in Europa helpt bovendien om de zogenaamde bereikvrees – het angstgevoel van bestuurders om tijdens een rit geen laadpunt te vinden – te verminderen.

Door deze ontwikkelingen wordt verwacht dat de kwartaalverkopen in West-Europa tijdens het derde kwartaal van dit jaar voor de eerste keer in geschiedenis de grens van 600.000 exemplaren zullen overschrijden, mede dankzij de introductie van nieuwe kentekenplaten in het Verenigd Koninkrijk in september, die traditioneel de verkopen stimuleren.

In Europa blijkt ook een toenemende verkoop van elektrische auto’s die in China zijn geproduceerd. Dat geldt vooral voor Byd, die met Tesla een strijd voert om de grootste producent van elektrische auto’s ter wereld te worden. Byd richt zich vooral op de Britse, Spaanse en Italiaanse markt.

De Europese Unie introduceerde eind 2024 invoerheffingen van maximaal 35 procent op elektrische voertuigen die in China werden geproduceerd als gevolg van een jarenlang onderzoek naar staatssteun voor Chinese autoproducenten. Het Verenigd Koninkrijk volgde dit voorbeeld niet. Momenteel is één op de tien elektrische voertuigen op de Europese wegen een Chinese auto.

Verwacht wordt dat de verkopen van elektrische wagens in Europa de laatste maanden van dit jaar verder zullen oplopen. Dat wordt onder meer gelinkt aan een mogelijke heropleving van een maatschappelijk programma rond sociale leases in Frankrijk, samen met de beslissing van het Verenigd Koninkrijk om tot een herintroductie van een subsidieprogramma voor elektrische auto’s – waarmee de prijs van sommige elektrische wagens met maximaal 3.750 pond wordt verlaagd – over te gaan.

In het Verenigd Koninkrijk is een korting van maximaal 10 procent echter alleen beschikbaar is voor de meest duurzame modellen en voertuigen met een prijs onder 37.000 pond. Hiervoor komen wagens van Tesla, die minstens 40.000 pond kosten, dus niet in aanmerking. Dat is ook voor auto’s van een aantal Chinese fabrikanten zoals Byd het geval.