Het begin van het nieuwe cacaoseizoen is voor de chocoladeproducenten een spannend moment. De oogstresultaten zullen bepalend zijn voor de prijsvorming in de komende periode. Dat hebben een aantal analisten gezegd. Het cacaoseizoen loopt traditioneel van oktober tot juni. 

Sinds april 2024 zijn de prijzen historisch hoog gebleven. Hoewel er enige stabilisatie zichtbaar is, lijkt een terugkeer naar de niveau’s die voordien werden opgetekend, voorlopig uitgesloten. De nieuwe oogst wordt een belangrijke graadmeter voor de toekomst.

Volgens Steve Wateridge, hoofd onderzoek tropische markten bij analist Expana, blijven de opbrengsten van de nieuwe oogst in grote lijnen vergelijkbaar met de niveaus van vorig jaar. Toch zijn er volgens hem duidelijke regionale verschillen. “In Ivoorkust zien we bij de nieuwe oogst meer mogelijkheden voor een hogere productie dan vorig jaar, maar in Ghana valt de oogst dit jaar daarentegen tegen”, betoogde Wateridge.

Voor de tussenoogst, die enkele maanden later volgt, zijn de voorspellingen volgens Wateridge iets gunstiger. “Vorig seizoen waren de tussenoogsten in beide landen erg zwak, zodat er redelijkerwijs dit keer op betere resultaten zal mogen worden gerekend”, werpt hij op. “Maar zekerheid kan daar pas in januari, na de veldonderzoeken, worden verstrekt.”

Wateridge geeft anderzijds wel aan dat de structurele problemen in zowel Ghana als Ivoorkust blijven bestaan. Die problemen – verouderde plantages, lage opbrengsten per hectare, slechte financiering, illegale mijnbouw en klimaatstress – zorgen ervoor dat de cacaoprijzen op een hoog niveau blijven.

“Door die hoge prijzen zoeken de producenten van chocolade vaker naar alternatieven – zoals zoals karob, johannesbrood of andere vetten en smaken – om kosten te drukken”, beklemtoont de analist. “Wateridge voegt eraan toe dat de regeringen van Ghana en Ivoorkust weinig of niets doen om die structurele problemen echt aan te pakken, waardoor de neerwaartse trend in de productie zich volgens hem waarschijnlijk verder zal doorzetten.”

Vorig seizoen was er sprake van enig herstel na de eerdere zwakke oogsten. “Als die lijn zich doorzet, kan dat voor het nieuwe seizoen een positief verhaal opleveren”, stipt Justine White, cacao-specialist bij Vespertool, aan. “Om de prijzen structureel te laten dalen, is een verdere verbetering van de productie nodig, gecombineerd met een daling van de vraag. Als dat gebeurt, kunnen we mogelijk terugkeren naar meer normale marktomstandigheden. De chocoladeproducenten doen er echter goed aan om van de huidige prijzen te profiteren en nu al contracten af te sluiten, want de markt rekent volgens haar al op betere oogsten en dus stabielere prijzen.”

De Deutsche Bank heeft zijn prognoge voor de goudprijs voor 2026 naar 4.000 dollar per ounce verwacht. De bank wijst daarvoor naar de aanhoudende vraag vanuit centrale banken, een verzwakkende Amerikaanse dollar en de toenemende onzekerheid over de onafhankelijkheid van de Amerikaanse Federal Reserve.

In het rapport benadrukken de analisten van Deutsche Bank dat de recente goudrally nog ruimte heeft om zich verder door te zetten. Eerder hadden de analisten voor volgend jaar een goudprijs van mogelijk 3.700 dollar per ounce naar voor geschreven. Die raming wordt nu echter met ongeveer 8 procent tot 4.000 dollar verhoogd.

De analisten wezen daarbij op een macro-economische volatiliteit en politieke ontwikkelingen in de Verenigde Staten. Daarbij benadrukten zij de onzekerheid rond veranderingen in de samenstelling van het Federal Open Market Committee (FOMC) en de herhaaldelijke pogingen van de Amerikaanse president Donald Trump om invloed uit te oefenen op de besluiten van de Amerikaanse centrale bank. “Deze factoren zouden de manier kunnen beïnvloeden waarop de Federal Reserve volgend jaar haar beleidsinstrumenten inzet bij veranderende economische omstandigheden”, merkte rapporteur Michael Hsueh op.

De Duitse bank legde daarnaast de nadruk op het belang van goudaankopen door de officiële sector. “Centrale banken kopen momenteel ongeveer dubbel zoveel goud dan tijdens de periode tussen 2011 en 2021 werd opgetekend”, stippen de analisten van Deutsche Bank aan. “China manifesteert zich daarbij als grootste afnemer.”

De goudprijs is dit jaar fors gestegen. Sinds januari is er sprake van een toename met ongeveer 41 procent, waarbij de prijs voor de eerste keer in de geschiedenis door de grens van 3.700 dollar brak. Daarmee overtrof de stijging van de goudprijs niet alleen de rendementen van belangrijke aandelenindices zoals de S&P500, maar ook het voor inflatie gecorrigeerde recordniveau dat in 1980 werd opgetekend. “De verzwakking van de dollar – inmiddels op het laagste punt sinds juli – heeft deze trend verder versterkt”, wordt er opgemerkt

Hoewel de vooruitzichten op lange termijn positief blijven, waarschuwde Deutsche Bank wel voor een mogelijke tegenwind. “Een sterk presterende aandelenmarkt kan de vraag naar veilige havens temperen”, voeren de analisten aan. “Daarnaast kan een grotere duidelijkheid over het handelsbeleid van de Amerikaanse president Donald Trump en eventuele veranderingen in het Amerikaanse immigratiebeleid de dynamiek op de arbeidsmarkt beïnvloeden.”

Eerder deze maand schoof Goldman Sachs voor de goudprijs nog meer ambitieuze vooruitzichten naar voor. Daarbij werd opgemerkt dat de goudprijs tot bijna 5.000 dollar per ounce zou kunnen oplopen wanneer slechts 1 procent van de particuliere beleggingen in Amerikaanse staatsobligaties naar het edelmetaal zou worden verplaatst.

De Verenigde Staten zijn sterker afhankelijk van import uit de Europese Unie dan vaak wordt aangenomen. Inmiddels heeft de invoer vanuit de Europese Unie – zowel in totale waarde als in het aantal productgroepen – de import vanuit China op de Amerikaanse markt overtroffen. Dat blijkt uit een rapport van Institut der deutschen Wirtschaft (IW).

“De afhankelijkheid van de Verenigde Staten van de invoer uit de Europese Unie is de voorbije vijftien jaar aanzienlijk toegenomen”, merken de onderzoekers op. “Vorig jaar bleek de import in de Verenigde Staten bij meer dan 3.100 productgroepen voor minstens 50 procent uit de Europese Unie afkomstig te zijn. In 2010 was dat slechts voor 2.600 productcategorieën het geval.”

De totale waarde van deze goederen bereikte vorig jaar een bedrag van 287 miljard dollar. Dat betekent bijna tweeënhalve keer meer dan bij het begin van vorig decennium. Vooral chemische producten, machines, apparaten, elektrotechnische goederen en een aantal metalen – variërend van specifieke hormonen tot graafmachines en röntgenbuizen – hebben daarbij een belangrijke rol. Samen vertegenwoordigen deze goederen ongeveer 17,5 procent van de circa 17.800 productgroepen die de Verenigde Staten vorig jaar vanuit de hele wereld hebben ingevoerd.

Daarmee is de Europese Unie voor de Amerikaanse invoer belangrijker geworden dan China. De onderzoekers merken op dat op de Amerikaanse markt vorig jaar 2.925 productcategorieën met een Chinees aandeel van minstens 50 procent werden ingevoerd. De Chinese import in de Verenigde Staten liet daarbij een waarde van 247 miljard dollar optekenen.

De Amerikaanse afhankelijkheid van China is volgens het Institut der deutschen Wirtschaft in de loop van de tijd aanzienlijk afgenomen. “Dat vormt een onderdeel van een duidelijke strategie om de risico’s te beperken, waarbij de afhankelijkheid van China bewust werd teruggebracht”, verduidelijken de Duitse onderzoekers.

Hardere standpunten

De resultaten van de studie suggereren volgens het Institut der deutschen Wirtschaft dat Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, bij de onderhandelingen rond de Amerikaanse invoerheffingen een harder standpunt had kunnen innemen. Uiteindelijk hebben de Verenigde Staten aan de meeste goederen uit de Europese Unie een invoerheffing van 15 procent opgelegd. Daarmee wordt de Europese Unie strenger aangepakt dan het Verenigd Koninkrijk, dat een Amerikaanse invoerheffing van 10 procent kon onderhandelen. 

“De Europese Unie had in die gesprekken zelfbewuster kunnen optreden”, concludeert onderzoeker Samina Sultan, econoom bij het Institut der deutschen Wirtschaft. “Er speelde echter wellicht mee dat de Amerikaanse regering dreigde de steun aan Oekraïne in te trekken. Hier werden veiligheidspolitiek en handelspolitiek vermengd. Voor Europa bestond er geen ideale uitkomst. Het resultaat weerspiegelt de realiteit van de machtspolitiek.”

“Bovendien is de overeenkomst allerminst solide”, vervolgde Sultan. “De Amerikaanse president Donald Trump dreigde nadien immers met vergeldingsmaatregelen voor boetes die de Europese Unie aan technologiebedrijven uit de Verenigde Staten zouden willen opleggen. Het risico bestaat dat het handelsconflict opnieuw oplaait.”

“Maar dit probleem onderstreept tegelijkertijd de waarde van het onderzoek”, beklemtoonde Sultan nog. “Producten uit de Europese Unie met een consistent hoog aandeel in de Amerikaanse import zijn op korte termijn voor de Verenigde Staten waarschijnlijk moeilijk te vervangen. Dat is een factor waarmee de Europese Unie rekening moet houden wanneer de handelsspanningen met de Verenigde Staten zou toenemen. In het uiterste geval zou de Europese Unie daarbij de uitvoer van cruciale goederen voor de Amerikaanse economie kunnen beperken. Deze vaststellingen kunnen worden gebruikt om duidelijk te maken de Verenigde Staten zichzelf pijn zullen doen wanneer ze de invoerheffingen blijven verhogen.”

De grootste luchtvaartmaatschappijen ter wereld kampen met een tekort aan emissiekredieten binnen het  Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia) van de Verenigde Naties, terwijl de Europese Unie tegelijkertijd overweegt om een uitstootbelasting op internationale vluchten in te voeren. Het tekort dreigt de decarbonisatie van de sector te vertragen en zorgt voor zorgen over concurrentieverstoring en reputatierisico’s. Experts waarschuwen dat Corsia de groei van de luchtvaart afremt, maar niet voldoende bijdraagt aan de ambities van de sector om emissievrij te worden. 

Een groep van honderddertig landen heeft zich geëngageerd om aan het Corsia deel te nemen. Dat systeem moet de emissies van koolstofdioxide door de internationale luchtvaart te compenseren. Luchtvaartmaatschappijen in deze landen moeten ofwel koolstofkredieten kopen, ofwel duurzame vliegtuigbrandstof – die echter eveneens schaars is – aankopen om de netto-uitstoot op 85 procent van het niveau van 2019 te houden.

Volgend jaar zal de Europese Commissie beoordelen een evaluatie van de efficiëntie van Corsia maken. Daarbij zal worden bekeken of het systeem de luchtvaartmaatschappijen binnen de Europese Unie voldoende heeft gestimuleerd om te decarboniseren. Tevens zal worden onderzocht of de bestaande emissiebelastingen op vluchten binnen de Europese Unie ook op internationale vluchten moeten worden uitgebreid. Eventuele belastingen zouden waarschijnlijk ook worden gevolgd door het Verenigd Koninkrijk, dat plannen heeft aangekondigd om zijn koolstofbelasting na de Brexit opnieuw aan het systeem van de Europese Unie te koppelen.

Marie Owens Thomsen, vice-president duurzaamheid bij de International Air Transport Association (Iata), erkende tegenover de Britse zakenkrant Financial Times te vrezen dat de Europese Unie tot een belasting op de internationale luchtvaart zou overgaan. “Een dergelijke maatregel zou voor de wereldwijde luchtvaart een existentiële dreiging kunnen vormen”, waarschuwde Thomsen. “Er moet immers rekening worden gehouden met hogere kosten en een verstoorde concurrentiepositie.”

Veel landen zijn terughoudend om toestemming te geven voor de verkoop van koolstofkredieten die afkomstig van projecten zoals de bescherming van het regenwoud op het grondgebied. Zodra een land deze kredieten aan luchtvaartmaatschappijen verkoopt, kan de nationale overheid diezelfde kredieten niet meer gebruiken om zijn eigen klimaatdoelen te halen. Dit maakt landen minder geneigd om deze kredieten te verkopen, omdat ze de projecten liever voor hun eigen klimaatbeleid bewaren.

Het platform MSCI Carbon Markets waarschuwde dat bijna alle scenario’s voor de eerste fase van het schema – dat van 2024 tot 2026 loopt – een tekort aan beschikbare kredieten voorspellen. Dit tekort kan problematisch worden voor luchtvaartmaatschappijen die tegen de deadline van januari 2028 aan hun verplichtingen moeten voldoen. In het meest pessimistische scenario zouden de nalevingskosten voor deelnemende luchtvaartmaatschappijen in deze periode tot 10 miljard dollar kunnen oplopen.

Reputatierisico’s

De beschikbare kredieten binnen het programma raken op en bestaan ??vooral uit een enkel project voor bosbescherming in het Zuid-Amerikaanse land Guyana. “Wanneer men slechts op één project kan vertrouwen, moet met een aantal reputatierisico’s worden rekening gehouden”, merken analisten op. “MSCI Carbon Markets meldde eerder dit jaar rond het project in Guyana een aantal juridische en ethische risico’s te hebben geïdentificeerd, waarbij vermoed werd dat de Guyanese overheid de hoeveelheid opgeslagen koolstofdioxide in de bomen had overschat.”

Guyana gaf aan dat zijn bosvoorraad onafhankelijk was beoordeeld en dat het land een langetermijnverbintenis heeft om de bossen te behouden. MSCI Carbon Markets wees ook op klachten van de inheemse Amerindian-bevolking, die beweert niet te zijn geraadpleegd over de uitgave van kredieten voor land dat zij claimt te bezitten.

De certificerende instantie ArtTrees, beheerd door de Amerikaanse organisatie Winrock International, wees de klacht en het latere beroep in 2023 af. Volgens ArtTrees gaat het om een wereldwijde kwaliteitsstandaard die financiering op grote schaal voor ambitieuze klimaatactie mogelijk moet maken”. Guyana benadrukte dat het programma voor bosbeschermingsprogramma aan de inheemse groepen echte zelfbeschikking en directe voordelen biedt en dat de neergelegde klacht voorafging aan de uitgifte van kredieten die voor Corsia in aanmerking komen.

Historisch gezien is de luchtvaart verantwoordelijk voor ongeveer 4 procent van de klimaatverandering die door de mens wordt veroorzaakt. Hoewel Corsia vanaf 2027 verplicht moet zijn voor alle leden, hebben sommige landen – waaronder China, India, Rusland en Brazilië – nog niet bevestigd dat zij volledig deelnemen. Een aantal andere landen die wel zijn toegetreden, zoals de Verenigde Staten, hebben nog geen nationale wetgeving aangenomen om deelname verplicht te maken.

De International Air Transport Association (Iata) probeert het aantal beschikbare koolstofkredieten op de markt te verhogen. Tegelijkertijd verdedigt de organisatie Corsia als een essentieel instrument voor de klimaatplannen van de luchtvaartsector. Thomsen waarschuwt daarbij echter dat het huidige wereldwijde regelgevingskader voor de burgerluchtvaart kan instorten als er geen gecoördineerde aanpak kan worden verzekerd. “Zonder dit kader zouden luchtvaartmaatschappijen zelfstandig en onsamenhangend handelen, wat schadelijk een schadelijke impact zal hebben op de mondiale economie”, waarschuwde Thomsen.

Iata heeft diplomaten in de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk gevraagd om ontwikkelingslanden met natuurlijke gebieden voor koolstofopslag, zoals regenwouden, aan te moedigen koolstofkredieten uit te geven. “Deze kredieten kunnen door luchtvaartmaatschappijen worden gekocht om het angstaanjagende tekort aan beschikbare kredieten te verkleinen”, verduidelijkt de organisatie.

Volgens een aantal klimaatexperts dreigt Corsia in realiteit vooral de groei van de luchtvaart te willen beperken, in plaats van de sector tegen het midden van de eeuw uitstootvrij te maken. Het systeem compenseert de emissies van koolstofdioxide met kredieten, maar leidt niet tot een substantiële vermindering van de uitstoot.

De prijs van de emissiekredieten per ton koolstofdioxide ligt veel lager dan de koolstofbelasting die de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk voor andere vervuilende industrieën hanteren. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappijen weinig financiële prikkels krijgen om hun uitstoot daadwerkelijk te verminderen. Het blijft immers goedkoper om kredieten te kopen dan duurzamere technologieën of brandstoffen te gebruiken.

De doorbraak van de Brenner Basistunnel onder de Alpen markeert een belangrijke stap voor Europa op het gebied van transport en crisisbestendigheid. De tunnel, een van de langste ter wereld, zal de reistijd tussen Oostenrijk en Italië drastisch verkorten en zowel civiel als militair vervoer versnellen. Naast economische voordelen versterkt het project de logistieke mogelijkheden voor defensie en noodhulp, en draagt het bij aan de veerkracht van het Europese netwerk.

De Alpen dienden ooit om Europese vijanden van elkaar gescheiden te houden. Maar met voormalige tegenstanders die nu bondgenoten zijn, vormen de bergen juist een obstakel voor militaire mobiliteit. Het gebergte vormt een barrière die door de Brenner Basistunnel moet worden overwonnen. 

In de Brenner Basistunnel hebben arbeiders nu een doorbraak tussen het Italiaanse en Oostenrijkse gedeelte van de bouwwerf gerealiseerd. Hierdoor is een continue verbinding tussen Oostenrijk en Italië onder de Alpen tot stand gekomen. De totale verbinding spreidt zich over een afstand van 230 kilometer. Momenteel is al ongeveer 87 procent van die verbinding uitgegraven.

“De Brenner Basistunnel betekent een grote stap voor de connectiviteit en veerkracht van Europa”, verduidelijkte Apostolos Tzitzikostas, Europees commissaris voor transport. “Door het vergroten van de spoorcapaciteit en het verhogen van de transitsnelheid, het harmoniseren van de grensoverschrijdende normen en de overheveling van trafieken van het wegverkeer naar het treintransport, zal het civiel en militair vervoer op ons continent sneller en efficiënter worden.”

De Brenner Basistunnel vormt een onderdeel van het Trans-European Transport Network (TEN-T) dat Scandinavië met de mediterrane regio moet verbinden. De nieuwe tunnel moet een vervanging worden voor de de huidige spoorlijn die naast de overbelaste Brennerpas loopt. Wanneer de werken zijn voltooid zal de Brenner Basistunnel – een van de langste spoorwegtunnels ter wereld – Innsbruck in Oostenrijk verbinden met Fortezza in Italië. De reistijd met de trein zal hierdoor met ongeveer 60 procent worden ingekort en nog slechts een half uur in beslag nemen.

Militaire dimensie

De tunnel, die in 2032 zou moeten worden opgeleverd, krijgt twee hoofdbanen en vormt een vrijwel vlak spoor dat tot 1.400 meter onder de Alpen loopt. Het huidige traject kent daarentegen hellingen tot 26 procent, waardoor vanaf de Oostenrijkse en Italiaanse zijde respectievelijk drie en twee locomotieven moeten worden ingezet, waardoor het spoorvervoer minder concurrerend is dan het al drukke wegtransport over de Brennerpas.

De Brenner Basistunnel zal niet alleen het vervoer van goederen gevoelig kunnen vergemakkelijken, maar heeft ook een militaire meerwaarde. Snelle verplaatsingen van militair materieel door Europa zijn sinds de aanval van Rusland op Oekraïne in februari 2022 steeds belangrijker geworden. Het snellere, geëlektrificeerde en gestandaardiseerde spoor maakt langere en zwaardere treinen mogelijk en verbetert de militaire logistiek aanzienlijk in crisistijden.

De Brenner Basistunnel heeft een lengte van 55 kilometer. Met de zuidelijke omleiding van Innsbruck is er sprake van 64 kilometer. Met de aanleg van de tunnel is een bedrag gemoeid van 10,5 miljard euro. Het samenwerkingsverdrag voor de aanleg van de tunnel werd in 2004 door Italië en Oostenrijk ondertekend. In 2007 gingen aan de Italiaanse zijde van het traject de werken van start. Twee jaar later werd ook in Oostenrijk met de graafwerken begonnen. De tunnel moet de verkeersdrukte in de Brennerpas verminderen, maar moet ook een veiliger en milieuvriendelijker vervoer garanderen.

Goederentreinen mogen in de tunnel een snelheid tot 160 kilometer per uur halen. Bij passagierstreinen wordt die grens tot 250 kilometer per uur opgetrokken. Ook de capaciteit op het traject zal gevoelig kunnen worden opgedreven. Momenteel passeren dagelijks 190 treinen door de Brennerpas. Maar wanneer de Brenner Basistunnel volledig wordt benut, zal die trafiek tot 400 eenheden per dag kunnen worden opgevoerd.

In Rusland bereidt de overheid een moratorium op faillissementen in de metaalsector voor. Met die maatregel hoopt de Russische regering steun te verstrekken aan grote staalbedrijven die door sancties en hoge leenrentes werden getroffen en met zware schulden worden geconfronteerd. Dat heeft de Russische zakenkrant Kommersant gemeld.

Analisten vertelden tegenover Kommersant dat het voorstel vooral gericht is op staalproducent Mechel, die in handen is van Igor Zyuzin. De schuld van Mechel loopt op tot meer dan 250 miljard roebel (2,9 miljard dollar), terwijl tijdens de eerste helft van dit jaar een nettoverlies van 40,5 miljard roebel werd opgetekend. Dat is het slechtste resultaat dat Mechel in tien jaar tijd heeft laten optekenen. Tegenover de eerste helft van vorig jaar is het nettoverlies van Mechel met 143 procent gestegen.

De maatregel zou ook gunstig kunnen zijn voor metaalproducent Industrial Metallurgical Holding (PMKh), waarvan het moederbedrijf tijdens de eerste helft een nettoverlies van 9,79 miljard roebel (115,8 miljoen dollar), vijf keer hoger dan een jaar eerder, heeft geleden. Het concern liet eind juni een schuld van 76,08 miljard roebel (900 miljoen dollar) optekenen. Dat betekende bijna een verdubbeling tegenover hetzelfde tijdstip vorig jaar.

Severstal, dat ongeveer 14 procent van de Russische staalproductie voor zijn rekening neemt, luidde eveneens de noodklok. Alexander Shevelyov, chief executive van Severstal, waarschuwde recent voor een crisis van vergelijkbare omvang als in de jaren negentig van de voorbije eeuw, verwijzend naar exportbeperkingen die door de westerse sancties werden opgeworpen en de langdurige periode van hoge rentetarieven van de Russische Centrale Bank.

Dmitry Orekhov, managing director bij het bureau National Credit Ratings, vertelde tegenover Kommersant dat het moratorium noodzakelijk is om te voorkomen dat systemisch belangrijke bedrijven instorten en daarmee een kettingeffect veroorzaken in de industrie, de arbeidsmarkt en regionale economieën. Hij voegde eraan toe dat het succes van staatssteun afhangt van de vraag of hiermee de productie en arbeidsplaatsen kunnen worden behouden en niet alleen geld wordt verspild aan inefficiënte bedrijven die structureel niet rendabel zijn.

Volgens Rosstar, het Russische staatsbureau voor statistiek, viel de Russische staalproductie vorig jaar met 1,5 procent terug, ondanks de vraag vanuit de defensiesector. Sindsdien is de achteruitgang versneld. In juni van dit jaar lag de Russische staalproductie 10,2 procent lager dan dezelfde maand vorig jaar. Onder invloed van de westerse sancties is ook de Russische staalexport met een derde teruggevallen. In 2021 werd daarbij nog een volume van 31 miljoen ton opgetekend. Het voorbije jaar was er sprake van een uitvoer van 20 miljoen ton.

Kunstmatige intelligentie (AI) kan de waarde van de wereldhandel tegen eind volgend decennium met bijna 40 procent doen toenemen. De technologie kan immers helpen de kosten te drukken, terwijl tegelijkertijd een hogere productiviteit kan worden bereikt. Dat staat in een rapport van de World Trade Organisation (WTO).

In het rapport wordt kunstmatige intelligentie bestempeld als een van de weinige lichtpunten in een handelsstelsel dat de voorbije jaren onder grotere druk is geraakt, onder meer door de hoge invoertarieven die de Verenigde Staten aan handelspartners oplegden.

“Artificiële intelligentie biedt een groot potentieel om de handel te stimuleren door de kosten te verlagen en de productie van goederen en diensten te hervormen”, betoogde Ngozi Okonjo-Iweala, directeur van de World Trade Organisation. Volgens haar tonen simulaties aan dat de export van goederen en diensten bijna 40 procent hoger zou kunnen uitvallen dan volgens de huidige trend wordt verwacht.

Tegelijkertijd waarschuwt de organisatie echter dat de voordelen ongelijk verdeeld kunnen uitvallen. Net zoals de technologie arbeidsplaatsen kan verdringen, dreigen landen met lagere inkomens buiten de boot te vallen als er geen adequaat beleid wordt gevoerd. “De vraag is of artificiële intelligentie kansen voor iedereen creëert, of dat bestaande ongelijkheden daarentegen nog meer worden benadrukt”, voert Okonjo-Iweala aan.

Economen van de World Trade Organisation berekenden dat naties met lage inkomens hun inkomens tegen eind volgend decennium slechts met 8 procent zouden zien stijgen, tegenover een groei met 14 procent in landen met hoge inkomens. “Als ze echter de digitale kloof halveren en artificiële intelligentie breder omarmen, kunnen ook armere naties vergelijkbare winsten behalen als rijkere landen”, benadrukte Okonjo-Iweala. “Met de juiste mix van handel, investeringen en ondersteunend beleid kan artificiële intelligentie nieuwe groeimogelijkheden scheppen in alle economieën.”

Toch signaleert de World Trade Organisation ook dat landen steeds vaker beperkingen opleggen aan de handel in gerelateerde producten die aan artificiële intelligentie zijn gekoppeld. In 2012 werden er wereldwijd 130 restricties geregistreerd. Maar vorig jaar was er al van bijna 500 beperkingen, vooral in landen met een gemiddeld en hoog inkomen, sprake. Deze restricties hebben vaak betrekking op onder meer grondstoffen, halfgeleiders en andere tussenproducten die essentieel zijn voor de ontwikkeling en toepassing van kunstmatige intelligentie.

De World Trade Organisation waarschuwt dat deze toename in handelsbeperkingen de toegang tot cruciale technologieën voor artificiële intelligentie kan bemoeilijken. De organisatie benadrukt het belang van een open en voorspelbaar handelsbeleid en pleit voor internationale samenwerking om een inclusieve toegang tot artificiële intelligentie te waarborgen.

Marien afval vormt wereldwijd een groot milieuprobleem. Binnen het project Seaclear van de Europese Unie ontwikkelde een onderzoeksteam van de Technische Universität München (TUM) een autonome duikrobot die afval kan opsporen en opruimen. Het systeem maakt gebruik van kunstmatige intelligentie die objecten met behulp van sonar en camera’s analyseert, waarna de robot het afval oppakt en naar de oppervlakte brengt. In de haven van de Franse stad Marseille werd de technologie voor het eerst gedemonstreerd.

In talloze havens over de hele wereld halen duikers regelmatig elektrische steps, fietsen, verloren visnetten en oude autobanden uit het water. In Dubrovnik troffen onderzoekers in een gebied van 100 vierkante meter meer dan duizend stukken afval aan. Volgens de Duitse onderzoekers kan autonome afvalinzameling hierin binnenkort echter verandering brengen.

Het systeem van de Technische Universität München bestaat uit een onbemand servicevaartuig met een bijboot, een drone, een kleine onderwaterzoekrobot en een duikrobot. Het servicevaartuig voorziet de onderwaterrobots langs kabels van elektriciteit en dataverbinding. Met behulp van ultrasone golven wordt een grove kaart van de zeebodem gemaakt. Een zoekrobot van ongeveer 50 centimeter lang scant vervolgens efficiënt het gebied. De robot is daarbij in staat om een onderscheid tussen afval en waterleven, zoals vissen en zeewier, te maken.

Op basis van deze informatie duikt de robot, aangedreven door acht miniturbines, naar de plekken waar afval wordt gesignaleerd. De robot grijpt de objecten en plaatst ze met een lier in een autonome bijboot die als een drijvende afvalcontainer dienst doet. “Uit een kosten-batenanalyse blijkt dat het systeem vanaf een diepte van zestien meter rendabel wordt”, benadrukte onderzoeksleider Stefan Sosnowski, professor regeltechniek aan de Technische Universität München. .

De robot is uitgerust met een camera en sonar die ook in troebel water voor oriëntatie zorgen. Het herkennen van afval is complex, omdat er nauwelijks beeldmateriaal bestaat waarmee neurale netwerken kunnen worden getraind. Tot dusver labelden de projectpartners meer dan 7.000 afbeeldingen van objecten die op de zeebodem niet thuishoren. Zodra afval wordt geïdentificeerd, zet de technologie de beelden om in een driedimensionaal model, zodat de robot het object nauwkeurig kan vastgrijpen.

De viervingerige grijper van het systeem kan objecten tot 250 kilogram tillen. Dankzij sensoren wordt de druk aangepast om schade aan het afval, bijvoorbeeld het breken van plastic emmers of het barsten van glazen flessen, te voorkomen. Hoewel de robot autonoom beweegt, blijft hij met een kabel verbonden. Een interne batterij zou slechts twee uur stroom leveren. 

Geraamd wordt dat de oceanen tussen 26 miljoen ton en 66 miljoen ton afval herbergt. Ongeveer 94 procent van dat afval bevindt zich op de zeebodem. De pogingen om afval in zee op te ruimen concentreren zich tot nu toe vooral op materie die op het wateroppervlak drijft. Om het afval op de bodem te bergen, moet momenteel op duikers beroep worden gedaan.

Europa heeft een belangrijke stap gezet om haar afhankelijkheid van China voor de levering van zeldzame aardmagneten, cruciaal voor duurzame technologieën. In Narva, gelegen in het noordoosten van Estland, is daarvoor de eerste Europese productiefaciliteit geopend. De fabriek, gebouwd met steun van de Europese Unie, moet jaarlijks magneten leveren voor meer dan een miljoen elektrische voertuigen en duizend offshore windturbines.

De nieuwe fabriek, gebouwd door het Canadees bedrijf Neo Performance Materials, geldt als mijlpaal in de inspanningen van de Europese Unie om haar eigen toeleveringsketen voor kritieke technologieën veilig te stellen. Op dit moment wordt nog 90 procent van de Europese behoefte aan permanente magneten vanuit China geleverd.

“Zeldzame aardmagneten zijn de spil in de Europese transitie naar klimaatneutrale technologieën”, benadrukt Vasileios Tsianos, vicepresident ontwikkeling bij Neo Performance Materials. “Deze materialen zorgen ervoor dat motoren efficiënter kunnen functioneren.”

De fabriek in Narva, aan de grens met Rusland, beschikt over een jaarcapaciteit van ongeveer 2.000 ton magneetblokken. Daarmee kan zij voorzien in de vraag van de Europese automobielindustrie en producenten van windturbines. Het bedrijf combineert zeldzame aardepoeders uit Australië met andere metalen en hanteert complexe processen voor de vervaardiging van de permanente magneten die onmisbaar zijn voor moderne duurzame technologieën.

Het project vertegenwoordigt een investering van 75 miljoen euro, waarvan 14 miljoen euro afkomstig is uit het programma Just Transition Fund van de Europese Unie. Momenteel werken er in de fabriek ongeveer 80 mensen in de fabriek, maar de verwachting is dat dit aantal de volgende jaren kan oplopen tot mogelijk duizend banen.

Narva was decennialang afhankelijk was van de productie van schalie-olie – een van de grootste bronnen van de uitstoot van koolstofdioxide in Estland. De nieuwe fabriek betekent dan ook een keerpunt. In totaal ontvangt de regio 354 miljoen euro uit het Just Transition Fund om de overgang naar klimaatneutraliteit te ondersteunen.

Volgens Katri Raik, burgemeester van Narva, is het project een signaal van vernieuwing, ondanks de kwetsbare ligging van de stad op de grens met Rusland. “Een dergelijke activiteit trekt nieuwe industriële bedrijven aan”, benadrukt Raik. “Natuurlijk dwingt het ons ook om onze beroepsbevolking verder te ontwikkelen.”

Het hoofdkwartier van Neo Performance Materials is gevestigd in Toronto (Canada) en heeft productievestigingen in Canada, China, Estland, Duitsland, Thailand en het Verenigd Koninkrijk. Het bedrijf heeft in Singapore ook een centrum voor onderzoek en ontwikkeling.

Het Verenigd Koninkrijk heeft de warmste lente en zomer uit zijn geschiedenis achter de rug. Dat heeft ook voor een uitzonderlijke oogst aan appels gezorgd. Dit jaar wordt voor de producenten van cider en perry dan ook wellicht het beste in vele decennia. Dat blijkt uit een rapport van de Britse National Association of Cider Makers (NACM). 

“Vruchtbomen hebben warmte en licht nodig en dit jaar hadden we daarvan in overvloed”, benadrukt Barny Butterfield, eigenaar van Sandford Orchards bij Exeter. “Ik heb takken zien breken onder het gewicht van de appels,” vervolgde Butterfield. “Het wordt waarschijnlijk de beste oogst in zeven jaar. Het kan zelfs de beste oogst zijn in mijn hele cidermakerscarrière. We hebben te maken met een ongelooflijk speciaal jaar.”

De National Association of Cider Makers (NACM) meldt dat de warme lente en zomer hebben geleid tot appels vol rijke smaken en natuurlijke zoetheid, hoewel de verminderde neerslag de vruchten iets kleiner maakt dan gemiddeld. David Sheppy, voorzitter van de sectororganisatie, getuigde van ciderproducenten en telers te hebben gehoord dat de gehaltes aan suiker en tannine bijzonder hoog liggen. “Dit levert fruit met een hoge kwaliteit op”, stipt Sheppy aan.

De recordhitte dit jaar, die bijdroeg aan de overvloed aan appels, werd volgens een analyse van het Britse Met Office ongeveer zeventig keer waarschijnlijker door de klimaatverandering die door de mens is veroorzaakt. De gemiddelde temperatuur tijdens de maanden juni, juli en augustus bedroeg 16,1 graden Celsius. Dat is aanzienlijk hoger dan het vorige record van 15,8 graden Celsius dat in 2018 werd opgetekend. Bovendien registreerde het Verenigd Koninkrijk de voorbije zomer vier hittegolven in één seizoen. Een aantal bomen hebben – met gespleten stammen en verloren takken – onder die hitte wel geleden.

Perry

Ciderproducenten benutten dit jaar de uitzonderlijke oogst optimaal. Sandford Orchards, producent van het cidermerk Devon Red, installeerde acht nieuwe tanks van 50.000 liter. Butterfield is vooral enthousiast over de grote hoeveelheid appels van het type Tremlett’s Bitter, waarmee Sandford Orchards voor het eerst in zeven jaar een enkele variëteit kan bottelen.

Ook liefhebbers van perry krijgen goed nieuws na de slechte oogst van vorig jaar. Albert Johnson, directeur van de Ross-on-Wye Cider & Perry Company, maakt daarbij gewag van een hersteljaar. “Vorig jaar was er sprake van een rampzalige perenoogst”, verduidelijkt hij. “Door slechte groeicondities ging wellicht meer dan de helft van de totale oogst verloren. Dit jaar is het anders. De suiker in de peren is zelfs hoger dan bij de appels en er is volop fruit. Het wordt een spannend jaar voor perry.”

Cijfers tonen dat de Britse ciderverkoop het voorbije jaar een licht stijging kende tot 3,1 miljard pond, terwijl de totale consumptie met ongeveer 3 procent daalde tot 676 miljoen liter. Sheppy erkent dat de industrie een periode van verval heeft gekend, maar nu opnieuw aantrekt. “Er is veel innovatie en nieuwe ideeën, zowel rond het verlagen van het alcoholgehalte als bij premium-producten om de moderne drinker aan te spreken”, beklemtoont Sheppy. “Zoals veel sectoren is er ook bij cider sprake van cycli, maar er is in het Verenigd Koninkrijk een sterke passie voor deze industrie. Er is een hechte band met het land en de boeren.”

Sheppy benadrukt wel dat de sector geen slechte jaren beleeft, maar alleen slechte oogsten kent. “Het is niet zo dat een natter oogstjaar automatisch slechtere kwaliteit betekent, want dat kan bij het blenden worden gecorrigeerd.” De sector ondersteunt ongeveer 65.000 Britse banen.