In Japan, een land met beperkte natuurlijke hulpbronnen, stappen treinmaatschappijen steeds vaker over op duurzame energie. Op die manier draagt de sector bij tot het streven van het land om tegen het midden van deze eeuw koolstofneutraal te zijn en de opwarming van de aarde tegen te gaan.

Momenteel wordt in Japan ongeveer 75 procent van de elektriciteit voor de aandrijving van treinen uit thermische energie. Het Japanse ministerie van transport streeft er echter naar om de uitstoot van de sector tegen het einde van volgend decennium ongeveer te halveren, tegenover het niveau van 11,77 miljoen ton dat in 2013 werd opgetekend.

In de prefectuur Tochigi, ten noorden van Tokio, rijden duurzame trams van Utsunomiya Light Rail over een route van 14 kilometer op elektriciteit die wordt opgewekt uit biomassa van een lokale installatie voor afvalverbranding en uit zonnepanelen op woningen. Hoewel het energieverbruik relatief laag blijft, vanwege de korte afstand van de route, kan volgens woordvoerders van het stadsbestuur van Utsunomiya de totale uitstootreductie oplopen tot ongeveer 9.000 ton per jaar wanneer ook de besparingen worden meegeteld van inwoners die de auto inruilen voor de tram.

Een ander voorbeeld is de Setagaya-lijn in Tokio, die zich over een afstand van vijf kilometer uitstrekt en in 2019 de eerste treinverbinding in Japan werd die volledig op hernieuwbare energie rijdt. De elektriciteit voor de lijn wordt opgewekt door waterkracht en geothermische energie.

Het bedrijf Tokyu, exploitant van de Setagaya-lijn en acht andere lijnen in Tokio en het aangrenzende Kanagawa, bereikte in 2022 het doel om al zijn treindiensten op hernieuwbare energie te laten rijden. Het bedrijf koopt elektriciteit die niet van fossiele brandstoffen afkomstig is en bespaart daarmee jaarlijks de uitstoot van 160.000 ton koolstofdioxide.

Hoewel het gebruik van duurzame energie belangrijk wordt geacht, confronteert het bedrijven met een hoog elektriciteitsverbruik vaak hoge kosten. Bovendien blijft het garanderen van een stabiele energievoorziening een uitdaging. “Hoewel we de extra kosten voor de aankoop van duurzame energie moeten dragen, heeft deze keuze enorm geholpen om onze inspanningen voor de decarbonisatie onder de aandacht te brengen”, betoogt een woordvoerder van Tokyu. Het bedrijf wil het gebruik van elektriciteit uit duurzame bronnen in de toekomst ook buiten de spoorsector verder uitbreiden.

Andere grote treinexploitanten, zoals Hankyu en Hanshin Electric Railway in de regio Kansai rond Osaka en Keikyu, die onder meer Tokio’s luchthaven Haneda met Yokohama verbindt, zijn eveneens begonnen met het gebruik van elektriciteit die van duurzame energiebronnen afkomstig is.

De hernieuwde wapenwedloop en groeiende internationale spanningen geven aan de commerciële ruimtevaartsector een sterke impuls. Startups zien nieuwe kansen in de beslissing van de lidstaten van de Navo om miljarden dollar vrijmaken voor militaire technologie, maar zij moeten concurreren met gevestigde defensiegroepen. Terwijl bedrijven als Spacex, Planet Labs en Iceye hun diensten aanbieden voor inlichtingen en communicatie, blijven budgettaire gaten, trage aanbestedingsprocedures en terughoudende overheden grote hindernissen.

De wereldwijde golf van herbewapening geeft ook aan de ruimtevaartsector een nieuw elan. De Kensho Final Frontiers Index, die bedrijven uit de ruimtevaart volgt, kende sinds april een stijging met 35 procent. Verschillende ondernemingen verschuiven hun focus van klimaatmonitoring naar defensie, of proberen gevestigde defensiebedrijven over te nemen om toegang te krijgen tot de nieuwe geldstromen.

“Toch is succes onzeker”, werpt de Financial Times op. “Legers kampen met gaten in hun begrotingen en jonge ruimtevaartbedrijven moeten concurreren met zwaargewichten zoals Lockheed Martin en Northrop Grumman. De vorige hype rond ruimtevaarttechnologie leverde veel teleurstelling op. Van dertien bedrijven uit de ruimtevaartsector die tussen 2018 en 2022 naar de beurs gingen, staan er momenteel slechts vier boven hun introductieprijs.”

Dit keer zijn de verwachtingen gebaseerd op concrete toezeggingen van de regeringen van de Verenigde Staten, Duitsland en Japan om commerciële aanbieders te betrekken bij snelle en goedkopere toegang tot militaire technologie. De Navo, het Amerikaanse ministerie van defensie en de Amerikaanse Space Force publiceerden plannen om fors te investeren in commerciële diensten. Ook de Amerikaanse blijkt regering niet-traditionele aannemers uit te nodigen om aan het raketschildproject Golden Dome deel te nemen, terwijl Duitsland in zijn defensieplan van 650 miljard euro eveneens op zoek is naar nieuwe leveranciers.

Er staan enorme bedragen op het spel. Als de lidstaten van de Navo hun belofte nakomen om tegen het midden van volgend decennium 5 procent van hun bruto binnenlands product aan defensie te besteden, zou volgens het Stockholm International Peace Research Institute jaarlijks een extra budget van 2.700 miljard dollar kunnen worden besteed.

Ruimtevaartbedrijven richten zich gretig op deze kansen. Starlink van Elon Musk was al marktleider in satelliet-breedband toen de technologie cruciaal werd in de verdediging van Oekraïne. In 2023 presenteerde hij Starshield, een divisie die speciaal op militaire klanten is gericht. Bedrijven uit de sector van de aardobservatie, die voorheen vooral klimaatverandering volgden, verkopen nu steeds vaker diensten voor inlichtingen en verkenning. Planet Labs sloot in juli nog een contract van 240 miljoen euro met de Duitse overheid voor de levering van beelden in hoge resolutie.

Bedrijven prijzen hun diensten aan als kant-en-klare, goedkopere opties voor strijdkrachten die onder financiële druk staan. “Landen kunnen geen tien jaar wachten om satellieten te lanceren,” aldus Planet-topman Will Marshall. Ook het Finse bedrijf Iceye, dat onder meer radar-opnames verzorgt voor Oekraïne, ziet wereldwijd groeiende belangstelling. Investeerders spelen op deze trend in. Het private-equityhuis Advent International nam in 2023 het bedrijf Maxar, een concurrent van Planet Labs, over. “Nationale veiligheid op aarde strekt zich verder uit tot nationale veiligheid in de ruimte”, verduidelijkte Shonnel Malani, partner bij Advent International.

Kruimels

Toch kunnen de financiële opbrengsten kleiner uitvallen dan gehoopt. McKinsey verwacht dat de jaarlijkse defensie-uitgaven van Europese lidstaten van de Navo in 2030 weliswaar tot 800 miljard euro verdubbelen, maar wijst erop dat de uitgaven aan ruimtevaart hooguit eveneens een verdubbeling zullen kennen en dan nog steeds slechts circa 1 procent van het totaal vormen. Na jaren van onderinvestering kampen veel Europese legers immers met tekorten aan personeel en munitie. Ruimtevaart is dan ook niet de grootste prioriteit.

Volgens de sectororganisatie ASD Eurospace kan het Europese budget voor militaire ruimtevaart jaarlijks een groei tussen 10 procent en 15 procent laten optekenen, maar dat blijft beperkt. Ondertussen botsen nieuwkomers op gevestigde partijen met decennialange relaties. “Commerciële partijen worden gezien als indringers,” beklemtoonde Paul Graziani, topman van het bedrijf Comspoc, gespecialiseerd in ruimtebewaking. “Diensten voor aanbestedingen hebben een immuunsysteem dat ons tegenwerkt. We krijgen de kruimels.”

Sommige partijen proberen barrières te omzeilen door bestaande defensiebedrijven op te kopen. Onder meer D-Orbit en het Canadese MDA Space zoeken naar overnames. Grote defensieconcerns waarschuwen intussen dat overheden zonder diepgaande expertise in ruimtevaart huiverig blijven om zwaar op commerciële oplossingen te leunen.

Ondanks de obstakels blijkt er toch optimisme te heersen. Mark Boggett, chief executive van investeerder Seraphim Space, denkt dat commerciële bedrijven tussen 10 procent en 20 procent van de wereldwijde stijging van defensiebudgetten kunnen binnenhalen. Critici betwijfelen die getallen, maar Boggett ziet een structurele verschuiving. “Conflicten gaan minder over tanks en helikopters, maar meer over digitale capaciteit”, werpt hij op. “Het geld zal heel anders verdeeld worden dan in het verleden.”

Een raffinaderij in Texas die duurzame brandstof levert aan Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, koopt dierlijk vet van runderen die zijn grootgebracht op illegaal ontboste gronden in het Amazonegebied. Dat blijkt uit een rapport van het persbureau Reuters. De ontdekking roept vragen op over de werkelijke duurzaamheid van zogeheten groene vliegtuigbrandstof.

Diamond Green Diesel, een joint venture van de groep Darling Ingredients uit Louisiana en het olieconcern Valero Energy, investeerde honderden miljoenen dollars in een raffinaderij in Port Arthur (Texas). Daar wordt rundervet – ook wel talg genoemd – verwerkt tot een schoner alternatief voor kerosine en diesel. Het bedrijf geldt als een belangrijke speler op de Amerikaanse markt voor duurzame brandstoffen. Sinds 2022 ontving Diamond Green Diesel meer dan 3 miljard dollar aan belastingvoordelen voor de productie van biobrandstoffen.

“Volgens documenten en getuigenissen leveren echter ten minste twee Braziliaanse fabrieken, die sinds 2023 tienduizenden tonnen talg aan Diamond Green Diesel hebben verkocht, een deel van het product vanuit slachthuizen waar runderen van illegaal ontboste ranches in de Amazone worden verwerkt”, voert Reuters aan. 

Luchtvaartmaatschappijen zoals JetBlue en Southwest Airlines, die met Valero contracten sloten voor de aankoop van de duurzame vliegtuigbrandstof, mogen daardoor lagere emissies rapporteren. De raffinaderij van Diamond Green Diesel is namelijk gecertificeerd onder het akkoord Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia), een initiatief van de Verenigde Naties dat de klimaatimpact van de luchtvaart moet beperken.

Drijver ontbossing

De markt voor duurzame vliegtuigbrandstof is vooralsnog beperkt in omvang. Dit jaar zou die markt een waarde hebben van 2,9 miljard dollar, tegenover 239 miljard dollar voor conventionele kerosine. Overheidssteun kan echter zorgen voor een sterke groei en stimuleert daarbij een extra vraag naar vet van Braziliaanse runderen, de grootste drijver van ontbossing in de Amazone. “Extra vraag kan leiden tot uitbreiding van veestapels en daarmee direct of indirect bijdragen aan ontbossing en aantasting van het bos”, waarschuwt Pedro Piris-Cabezas, econoom van de milieuorganisatie Environmental Defense Fund.

Volgens de Braziliaanse aanklager Ricardo Negrini is ook de juridische verantwoordelijkheid duidelijk. “Bedrijven die profiteren van grondstoffen uit een keten die met ontbossing heeft te maken, zijn mede aansprakelijk voor deze illegaliteit”, waarschuwt hij. 

Uit het onderzoek van Reuters, in samenwerking met het onderzoekscollectief Reporter Brasil, blijkt dat Darling Ingredients in 2022 voor 557 miljoen dollar meerdere fabrieken in Brazilië, waaronder vier in de Amazone, heeft aangekocht. De fabriek Araguaia, gelegen in de staat Pará, bleek vet te betrekken van slachthuizen die in 2025 door justitie op de vingers werden getikt wegens de verwerking van 20.000 runderen afkomstig van illegaal ontboste gronden. Alleen al in 2023 exporteerde Araguaia voor 4,4 miljoen dollar aan talg naar Diamond Green Diesel.

Ook andere leveranciers zijn in opspraak geraakt. Zo betrok een fabriek vet van een slachthuis dat honderden runderen kocht van een rancher die door de Braziliaanse federale politie is aangemerkt als mogelijk de grootste ontbosser van de Amazone.

Ondanks deze bevindingen wordt de import van Diamond Green Diesel door de International Sustainability and Carbon Certification (ISCC) als een duurzaam product gecertificeerd. Die organisatie ziet talg als een bijproduct van de vleesindustrie en doet geen onderzoek naar de herkomst van het product. Critici stellen dat deze benadering de impact van de veeteelt op ontbossing buiten beeld laat. “De International Civil Aviation Organization (Icao), verantwoordelijk voor het Corsia-akkoord, zegt dat zij toeziet op naleving door certificeringsinstanties, maar onthoudt zich van commentaar over de rol van ontbossing in de toeleveringsketen van talg”, werpt Reuters op.

De extreme weersomstandigheden die Europa de voorbije zomer heeft geteisterd, heeft een directe economische schade van minstens 43 miljard euro veroorzaakt. De kosten zouden tegen 2029 tot 126 miljard euro kunnen oplopen. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de Universiteit van Mannheim en de Europese Centrale Bank.

De grootste schade werd geleden in Cyprus, Griekenland, Malta en Bulgarije. Daar vertegenwoordigden de verliezen meer dan 1 procent van het bruto binnenlandse product. Andere landen uit het mediterrane gebied – waaronder Spanje, Italië en Portugal – volgden op de voet.

De voorbije zomer werd in vele Europese regio’s gekenmerkt door extreme hitte, droogte en overstromingen. Die zorgden voor een schade die uitkwam op 0,26 procent van de totale economische output die de Europese Unie vorig jaar realiseerde. De auteurs van de studie stellen dat het rapport conservatieve resultaten weerspiegelt, aangezien er geen rekening is gehouden met de zware bosbranden die Zuid-Europa vorige maand heeft getroffen. Evenmin werd gekeken naar het cumulatieve effect dat wordt opgetekend wanneer meerdere extreme weersomstandigheden tegelijk optreden.

Onderzoeksleider Sehrish Usman, professor economie aan de Universiteit van Mannheim, benadrukte dat de tijdige schattingen beleidsmakers kunnen helpen om in afwezigheid van officiële data toch gericht steun te bieden. “De werkelijke kosten van extreem weer komen slechts langzaam aan het licht, omdat deze gebeurtenissen levens en bestaansmiddelen beïnvloeden door een breed scala aan kanalen die verder reiken dan de initiële impact.”

De wetenschappers stellen dat de opwarming van de aarde de extreme weersomstandigheden deze zomer heeft verergerd. Gesuggereerd wordt dat de klimaatverandering de kans op extreem heet en droog weer in Spanje en Portugal veertig keer groter heeft gemaakt en tien keer groter in Griekenland en Turkije. Het dodental van de hittegolf in juni zou door de opwarming van het klimaat in twaalf grote steden zijn verdrievoudigd.

Verborgen kosten

Onderzoek naar de economische kosten van klimaatverandering richt zich vaak op directe effecten, zoals vernietigde eigendommen of verzekerde schade, maar deze studie gebruikt historische verbanden tussen extreem weer en economische output om ook neveneffecten mee te nemen. Onder meer hield de studie ook rekening met de beperkte uren die bouwvakkers tijdens hittegolven kunnen werken of de verstoring van woon-werkverkeer na overstromingen die spoorlijnen beschadigen.

Volgens Stéphane Hallegatte, hoofdeconoom klimaat bij de Wereldbank, bevestigt de analyse dat de bredere economische impact van extreme weersomstandigheden groter is dan de directe schade en langer aanhoudt dan mensen vaak denken. “Ik pleit al lange tijd om de focus te verschuiven van directe schade door rampen naar bredere indicatoren die het volledige economische effect tonen”, benadrukte hij.

Hallegatte waarschuwde wel dat nog meer aandacht moet worden besteed aan armere gemeenschappen die door rampen worden getroffen. “Omdat deze mensen weinig middelen hebben, kan de impact minimaal lijken”, verduidelijkte hij. “Maar dit betekent niet dat deze mensen geen leed ervaren.”

Gert Bijnens, econoom bij de Nationale Bank van België, wees er anderzijds op dat verstoringen in de toeleveringsketen bij deze rampen vaak niet worden meegeteld. Hij wees erop dat bij de zware overstromingen in België in 2010 de omzet van fabrieken ver buiten het rampgebied sterk deed dalen wanneer hun langdurige leveranciers in de overstroomde gebieden zaten. Het negeren van dergelijke verborgen kosten kan volgens Bijnens de schade wel met 30 procent onderschatten.

Ukrainian Railways, de nationale spoorwegmaatschappij van Oekraïne, heeft een eerste spoorlijn met de Europese standaard spoorbreedte geopend. Daarbij werd over een afstand van 22 kilometer van Oezjhorod, aan de grens met Slowakije, naar Tsjop, nabij de grens met Hongarije, een spoor met een breedte van 1.435 millimeter aangelegd. Voordien had het traject een spoorbreedte van 1.520 millimeter. De opening van de spoorlijn wordt gezien als een historische stap in de integratie van Oekraïne in de Europese Unie

Het project moet de groei van het goederenvervoer stimuleren door de onderbreking van spoorbreedte aan de grens weg te nemen en de efficiëntie te verhogen. Dit komt zowel de handel als de economieën van Oekraïne en de Europese Unie (EU) ten goede. Daarnaast wordt verwacht dat de nieuwe verbinding een bijdrage zal leveren aan de wederopbouw van Oekraïne na afloop van de oorlog met Rusland.

Voor reizigers betekent de aanleg van een dubbelspoor dat reistijden naar steden in de Europese Unie – zoals Košice in Slowakije, Boedapest in Hongarije en Wenen in Oostenrijk, korter worden. Omdat in al die landen voortaan dezelfde spoorbreedte wordt gebruikt, zijn treinwissels aan de grens niet langer noodzakelijk. Hierdoor wordt ook de competitiviteit van het spoorvervoer opgevoerd.

Volgens Ukrainian Railways kon het project sneller dan voorzien worden afgerond. De werken zouden een investering van 28,6 miljoen euro hebben gekost. Naast de aanleg van het nieuwe spoor tussen de stations van Tsjop en Oezjhorod, werden ook de seininfrastructuur en telecommunicatiesystemen gemoderniseerd om de capaciteit te vergroten en de veiligheid te verbeteren.

De aanleg van het nieuwe traject werd gerealiseerd in het kader van het project Solidarity Lanes, een samenwerking met de Europese Unie die tot doel heeft in Oekraïne nieuwe routes te ontwikkelen en bestaande verbindingen te verbeteren als reactie op de Russische invasie. Het project werd voor gelijke delen gefinancierd door een lening van de Europese Investeringsbank (EIB) ven een subsidie uit de Connecting Europe Facility (CEF) van de Europese Commissie.

Breder programma

De lening van de Europese Investeringsbank wordt gegarandeerd door de Ukraine Facility, een ondersteuningsinstrument van de Europese Unie dat in de periode tussen 2024 en 2027 aan Oekraïne in totaal 50 miljard euro beschikbaar stelt in de vorm van subsidies, leningen en garanties. Daarmee moet Oekraïne zijn macro-economische stabiliteit behouden, hervormingen doorvoeren op weg naar het lidmaatschap van de Europese Unie en investeren in herstel en modernisering.

De verbinding tussen Oezjhorod en Tsjop vormt de eerste fase van een groter programma om in de volgende vier tot vijf jaar ook steden zoals Tsjernivtsi, Lviv en Kovel met een spoorbreedte van 1.435 millimeter uit te rusten. Aansluitend zullen verbindingen richting de hoofdstad Kiev volgen. Naast financiële steun van de Europese Unie levert Jaspers, de adviesdienst van de Europese Investeringsbank, technische ondersteuning.

“Dit is een belangrijke stap in de ontwikkeling van een Europees spoorwegnet in Oekraïne”, benadrukte Oleksandr Pertsovskyi, bestuursvoorzitter van Ukrainian Railways. “We zullen in de toekomst nog in een sneller tempo verder bouwen. “In 2026 willen we dit traject elektrificeren en starten met de aanleg van de Europese spoorbreedte in de richting Lviv, die we binnen twee tot drie jaar willen voltooien.”

“Dit is een historische stap op weg naar de integratie van Oekraïne in de Europese Unie”, gaf ook Teresa Czerwi?ska, vice-voorzitter van de Europese Investeringsbank, aan. “Juist in oorlogstijd, waarin spoorwegen een essentiële levensader vormen voor de Oekraïense economie en bevolking, is de versterking van deze vervoersverbindingen belangrijker dan ooit.”

Bijna tweehonderd scheepvaartbedrijven, verzameld in de Getting to Zero Coalition, hebben de grootste maritieme naties in de wereld opgeroepen om een regelgeving voor een wereldwijde heffing op de uitstoot van broeikasgassen te introduceren. Op die manier moet de uitstoot van de scheepvaart volgens de ondertekenaars kunnen worden verminderd.

De Getting to Zero Coalition – een alliantie van bedrijven, overheden en intergouvernementele organisaties – zegt de lidstaten van de International Maritime Organisation (IMO) op te roepen om hun steun te betuigen voor de invoering van regelgeving die de overgang naar duurzame scheepvaart, inclusief de voorgestelde heffing, bevordert. Het voorstel zal tijdens een vergadering van de International Maritime Organisation  in Londen volgende maand worden behandeld.

“Gezien het belang van deze politieke beslissing, vinden we het belangrijk dat de stemmen uit de industrie die voor deze regelgeving zijn, gehoord worden”, benadrukte Jesse Fahnestock, hoofd decarbonisatie bij het Global Maritime Forum, dat de Getting to Zero Coalition beheert. De Verenigde Staten hebben het voorstel resoluut verworpen. De regering van de Amerikaanse president Donald Trump heeft zelfs gedreigd met tegenmaatregelen tegen landen die hun steun voor een heffing zouden uitspreken.

“De Verenigde Staten beschouwen het voorgestelde regelgevingskader als een de facto wereldwijde emissiebelasting voor Amerikanen, opgelegd door een organisatie van de Verenigde Naties die geen directe democratische controle biedt of verantwoording tegenover de Verenigde Staten aflegt”, hadden de Amerikaanse ministers van buitenlandse zaken, handel, energie en transport eerder al gezegd. Daarbij wordt gewag gemaakt van onhaalbare brandstofnormen en emissiedoelstellingen.

Volgens de Verenigde Staten zou China door de nieuwe brandstofnormen worden bevoordeeld. China is immers koploper in de ontwikkeling en productie van duurzamere brandstoffen voor de scheepvaart. Een aantal Amerikaanse scheepvaartbedrijven hebben het voorstel daarentegen wel ondersteund. The Chamber of Shipping of America pleit daarbij voor één wereldwijd systeem, in plaats van meerdere regionale systemen, waarbij schepen mogelijk dubbel zouden kunnen worden belast.

De uitstoot van de scheepvaart is het voorbije decennium sterk toegenomen. De sector zou inmiddels ongeveer 3 procent van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen veroorzaken. Schepen zijn immers groter geworden, nemen per transport ook meer lading mee en verbruiken enorme hoeveelheden fossiele brandstoffen. De International Maritime Organisation wil tegen het midden een klimaatneutrale scheepvaart uitbouwen. Daarbij wordt onder meer ingezet op de ontwikkeling van uitstootarme of uitstootvrije brandstoffen.

Minimumheffing

In april kwamen de lidstaten van de International Maritime Organisation overeen om een minimumheffing in te voeren voor elke ton broeikasgassen die door schepen boven bepaalde drempels wordt uitgestoten. Er werd ook afgesproken om een maritieme brandstofnorm vast te stellen voor het gefaseerd gebruik van duurzamere brandstoffen. De sectororganisatie streeft bij zijn besluitvorming normaal gesproken naar een consensus, maar moest in dit geval tot een stemming overgaan. De Verenigde Staten waren opvallend afwezig.

Nu moeten de landen beslissen of de regelgeving in 2027 in werking zal treden. Indien dat voorstel wordt goedgekeurd, wordt de regelgeving verplicht voor grote oceaanschepen van meer dan vijfduizend ton, die 85 procent van de totale uitstoot van de internationale scheepvaart veroorzaken. “Wanneer er echter geen overeenstemming wordt bereikt, wordt de decarbonisatie van de scheepvaart verder vertraagd en dreigt de bijdrage van de sector in de strijd tegen de opwarming van de aarde grotendeels verloren te gaan”, zei Delaine McCullough, voorzitter van de Clean Shipping Coalition en directeur scheepvaart bij de Ocean Conservancy.

“Ondanks de Amerikaanse tegenstand, lijkt het erop dat de introductie van de nieuwe regelgeving door een meerderheid van de landen wordt gesteund”, benadrukt Faig Abbasov, analist bij de organisatie Transport and Environment. “Het akkoord van april is niet ambitieus genoeg, maar betekent wel een kans om de decarbonisatie van de sector te starten en te versterken.”

Scheepvaartbedrijven steunen de regelgeving omdat de maatregel hen de zekerheid biedt om vol vertrouwen in duurzamere technologieën, zoals alternatieve brandstoffen en aangepaste schepen, te investeren. Naast de Getting to Zero Coalition pleit ook de International Chamber of Shipping, die meer dan 80 procent van de wereldwijde koopvaardijvloot vertegenwoordigt, voor een invoering van de uitstootmaatregelen.

De Verenigde Staten koesteren plannen om het wereldwijde netwerk van havens die door China worden gedomineerd, te verzwakken. Met deze aanpak zou de Amerikaanse president Donald Trump een groter aantal strategische terminals onder westerse controle willen brengen. Dat hebben een aantal bronnen tegenover het persbureau Reuters bevestigd.

De operatie maakt deel uit van de meest ambitieuze poging van de Verenigde Staten sinds de jaren zeventig om zijn maritieme invloed uit te breiden. Daarmee wil de Amerikaanse regering een antwoord vinden op de vrees dat de Verenigde Staten bij een conflict tegenover China in het nadeel zou zijn. De Amerikaanse regering zou van mening zijn dat haar commerciële vloot onvoldoende is toegerust om logistieke steun aan het leger te bieden in oorlogstijd en dat de afhankelijkheid van buitenlandse schepen en havens te groot is.

De Amerikaanse regering zou onder meer steun willen verlenen aan particuliere Amerikaanse of westerse bedrijven om Chinese belangen in diverse havens over te nemen. Onder meer wordt verwezen naar BlackRock, dat een voorstel heeft gedaan om havenactiva van CK Hutchison uit Hongkong in drieëntwintig landen, waaronder ook langs het Panamakanaal. De Amerikaanse autoriteiten maken zich vooral zorgen over Chinese investeringen in maritieme infrastructuur in onder meer Griekenland, Spanje, het Caribisch gebied en havens aan de westkust van de Verenigde Staten.

Een woordvoerder van de Chinese diplomatieke missie in Washington benadrukte dat China een normale samenwerking met andere landen hanteert binnen de kaders van het internationaal recht. “China is altijd fel gekant tegen illegale en ongegronde unilaterale sancties, evenals handelingen die de legitieme rechten en belangen van andere landen schenden met behulp van economische dwang, hegemonie en intimidatie”, benadrukte de woordvoerder.

“De Amerikaanse regering ziet Chinese investeringen in wereldhavens als een enorme bedreiging voor de nationale veiligheid”, betoogde Stuart Poole-Robb, oprichter van het adviesbureau KCS Group. “Er is een bekommernis dat China zijn controle over deze havens kan gebruiken voor spionage, militair voordeel of om toeleveringsketens geopolitieke crises te verstoren tijdens.”

Belt & Road Initiative

De Verenigde Staten willen volgens de bronnen onder meer de Chinese belangen in de Griekse haven van Piraeus onderzoeken. De haven is gelegen in het oostelijk gebied van de Middellandse Zee en is een cruciale schakel op de handelsroute tussen Europa, Afrika en Azië. De Chinese scheepvaartgroep Cosco heeft een belang van 67 procent in de Piraeus Port Authority.

Sommige Chinese investeerders vrezen dat de Verenigde Staten de activiteiten van Cosco in Griekenland willen aanpakken. Het Amerikaanse ministerie van defensie plaatste Cosco in januari van dit jaar op een zwarte lijst van bedrijven die banden hebben met het Chinese leger. Hoewel deze aanwijzing aan Amerikaanse bedrijven geen directe verboden oplegt, kan het een signaal zijn dat verdere stappen worden overwogen.

Volgens het Development Research Center van de Chinese Staatsraad proberen de Verenigde Staten de internationale invloed van China aan te vallen door een mogelijke dreiging vanuit het Aziatische land te overdrijven en te gebruiken als excuus om bondgenoten te dwingen partij te kiezen in de werking van de toeleveringsketens.

De Amerikaanse regering heeft maatregelen aangekondigd om zijn commerciële maritieme aanwezigheid wereldwijd te vergroten, onder meer door de binnenlandse scheepsbouw te stimuleren, een vlottere toegang te creëren tot scheepsregisters die door de Verenigde Staten worden gecontroleerd en belangrijke wereldwijde maritieme knelpunten op risico’s te beoordelen.

China bezit of huurt een uitgebreid netwerk van havens in samenwerking met bedrijven zoals Cosco, China Merchants en Sipg. Volgens een rapport van de Amerikaanse denktank Council on Foreign Relations had China in augustus vorig jaar wereldwijd belangen in 129 havenprojecten.

De Amerikaanse maritieme inspanningen hebben bijgedragen tot oplopende spanningen met China, dat havens en andere infrastructuur voor scheepvaart als een essentiële pijler voor het Belt & Road Initiative bestempelt. De Verenigde Staten en China botsen ook al over handel en invoerheffingen.

De Verenigde Staten onderzoeken ook de Chinese aanwezigheid in de Straat van Gibraltar en belangen van het Aziatische land in de havens van Valencia en Bilbao. Ook havens in het Caraïbisch gebied, zoals Kingston in Jamaica, genieten een grote Amerikaanse aandacht, vooral door hun strategische ligging en diepwaterfaciliteiten. China Merchants heeft een belang in de containerterminal van Kingston.

De aanwezigheid van onbetrouwbare leveranciers in de wereldwijde cruciale infrastructuur, waaronder havens, moet volgens het Amerikaanse ministerie van buitenlandse zaken als een risico voor de nationale veiligheid worden bestempeld.

Sinds zijn terugkeer naar het Witte Huis heeft Donald Trump tal van stappen gezet om de Amerikaanse invloed op de wereldzeeën te vergroten. Hij tekende een uitvoerend bevel om de Amerikaanse scheepsbouwcapaciteit te herstellen, onderzoekt een scheepsregister in de Amerikaanse Maagdeneilanden en overweegt invoertarieven voor Chinese schepen die Amerikaanse havens aandoen. Ook de overname van Groenland als strategisch punt staat op de agenda.

Volgens bronnen is deze aanpak de meest ambitieuze Amerikaanse poging sinds het presidentschap van Richard Nixon om de positie van de Verenigde Staten in de wereldwijde scheepvaart te versterken. “Op korte tot middellange termijn zullen de Verenigde Staten waarschijnlijk doorgaan met pogingen om de Chinese invloed in sleutelhavens tegen te gaan door allianties en partnerschappen te bouwen”, gaf Poole-Robb aan.

China is voor het eerst doorgedrongen tot de top tien van de meest innovatieve landen in de wereld. China neemt daarbij de plaats in van Duitsland, de grootste economie van Europa. Dat blijkt uit de ranglijst van de Global Innovation Index, gebaseerd op een analyse van 139 landen die op 78 indicatoren werden beoordeeld. China dankt volgens het rapport zijn vooruitgang aan de belangrijke investeringen die bedrijven in het land in onderzoek en ontwikkeling doen.

Zwitserland voert ook dit jaar de ranglijst met meest innovatieve landen van de wereld aan. Het land heeft die leidende positie al sinds 2011 in handen. Op de tweede plaats staat Zweden, gevolgd door de Verenigde Staten, Zuid-Korea en Singapore. De top tien bestaat verder uit het Verenigd Koninkrijk, Finland, Nederland, Denemarken en China.

Volgens het rapport ligt China op koers om wereldwijd de grootste investeerder in onderzoek en ontwikkeling te worden, terwijl het land snel de achterstand in particuliere financiering inloopt. Tegelijkertijd wordt het mondiale innovatieklimaat overschaduwd door dalende investeringen. De wereldwijde uitgaven aan onderzoek en ontwikkeling zouden dit jaar nog een groei met 2,3 procent laten optekenen, tegenover 2,9 procent vorig jaar. Daarmee is de groei tot het laagste niveau sinds 2010 teruggevallen.

China leverde vorig jaar ongeveer een kwart van alle internationale octrooiaanvragen. Geen enkel land vraagt meer patenten voor nieuwe ontwikkelingen aan. De Verenigde Staten, Japan en Duitsland – die samen 40 procent van de aanvragen vertegenwoordigden – werden met lichte dalingen geconfronteerd. Octrooibezit geldt algemeen als een belangrijke graadmeter van economische kracht en industriële kennis.

Volgens Sacha Wunsch-Vincent, hoofdredacteur van de Global Innovation Index, hoeft Duitsland zich op de langere termijn echter geen zorgen te maken over de terugval naar de elfde plaats. De nieuwe rangschikking houdt bovendien geen rekening met de effecten van importheffingen die door de Amerikaanse president Donald Trump werden ingevoerd. “Duitsland heeft een sterke traditie als industriële innovatiemotor, maar staat nu ook tevens voor de uitdaging om ook op het gebied van digitale innovatie een leidende rol op te nemen”, betoogde Daren Tang, directeur-generaal van de World Intellectual Property Organization (Wipo).

België staat in de ranglijst van de Global Innovation Index op een 21ste plaats, tegenover een 24ste plaats vorig jaar. Daarmee laat het land zijn beste resultaat sinds 2013 optekenen. België laat onder meer goede prestaties optekenen op het gebied van onderzoek en ontwikkeling, onderwijs en kennisintensieve werkgelegenheid. 

Bij de andere Europese landen moest onder meer het Verenigd Koninkrijk een verdere terugval melden. Drie jaar geleden stond dat land nog een vierde plaats, maar diende vorig jaar al één positie prijs te geven. Nu werd een verdere achteruitgang tot een zesde plaats geregistreerd. Duitsland ging twee plaatsen achteruit en staat nu op een elfde positie. Frankrijk valt van een twaalfde naar een dertiende plaats terug. 

Naast België lieten in Europa ook Ierland en Noorwegen sterke vorderingen op het gebied van innovatie optekenen. Verder wordt gewag gemaakt van sterke prestaties van opkomende economieën zoals Saoedi-Arabië, Qatar, Brazilië, Mauritius, Bahrein en Jordanië.

De markt voor beursintroducties kent wereldwijd sterke verschillen. Terwijl de Verenigde Staten en Azië een bloeiperiode beleven, blijft Europa achter. De oorzaken van dat fenomeen liggen in het lange en onzekere proces dat in Europa met beursintroducties gepaard gaan, de voorkeur van private-equityfirma’s voor zekerdere fusies en overnames en een tekort aan bedrijven die voldoen aan de hoge eisen van de publieke markt. Grote Europese bedrijven kiezen dan ook vaker voor een notering op de Amerikaanse beurs, al wordt aangetoond dat kwalitatieve bedrijven ook in Europa succesvolle beursintroducties kunnen realiseren.

Tot nu toe dit jaar werd in Noord-Amerika bij beursintroducties een bedrag 17,7 miljard dollar, gespreid over 153 deals, opgehaald, terwijl Europa slechts 5,5 miljard dollar uit 57 beursintroducties kon halen. Deze kloof is ook wereldwijd zichtbaar. “Azië is dit jaar ongelooflijk actief geweest en vormt een echte motor voor beursintroducties”, getuigde Tommy Rueger, hoofd Equity Capital Markets (ECM) bij UBS Group. “Er zijn in Europa wel enkele pockets van kracht en we verwachten dat de activiteit de rest van dit jaar en in 2026 zal versnellen, maar tot nu toe wordt de activiteit van beursintroducties gedomineerd door Noord-Amerika en Asia-Pacific.”

Typisch voor het fenomeen is de beursgang van het Zweedse bedrijf Klarna, dat voor een notering in New York koos. De gezondheid van de Europese markt voor beursintroducties leidt bij vele partijen in de regio – beurzen, investeringsbanken, adviseurs, financiële media en geïnteresseerde bedrijven – tot bezorgdheid. Een belangrijke frustratie is daarbij de lengte en onvoorspelbaarheid van het pad naar een beursnotering in volatiele markten.

“Beursintroducties vergen in Europa een vrij lang en tijdens dat proces lopen de betrokken bedrijven een aanzienlijk marktrisico,” betoogt Jonathan Murray, analist bij het Japanse beurshuis Mizuho. “Een beursgang kan vaak tussen de drie en twaalf maanden duren, afhankelijk van de voorbereiding van het bedrijf. In deze periode kan een deal alsnog ontsporen door brede marktschommelingen of een plotselinge daling van aandelen van een concurrent, wat investeerders kan afschrikken en waarderingsfactoren van de ene op de andere dag kan veranderen.”

Terwijl de beurzen in de Verenigde Staten, China en Japan nieuwe hoogten bereiken, blijft Europa hangen in een zijwaartse range. De Europese beurzen herstellen zich wel van eerdere dalingen, maar tonen niet genoeg kracht om echt nieuwe hoogtes te bereiken. Dat maakt de Europese regio voor investeerders minder aantrekkelijk vergeleken met markten die duidelijk wél in een stijgende trend zitten.

Daarnaast heeft Europa ook weinig beursgenoteerde bedrijven die van de huidige wereldwijde hype rond kunstmatige intelligentie – in tegenstelling tot de Verenigde Staten, waar concerns zoals Nvidia en Microsoft de beurs opstuwen – profiteren. Verder wordt Europa ook door geopolitieke onzekerheden – zoals de oorlog in Oekraïne, energieafhankelijkheid en spanningen rond handel en regelgeving – zwaarder getroffen.

Voor private-equityfirma’s – die een aanzienlijk aandeel van Europese bedrijven naar de beurs begeleiden – is de zekerheid van een fusie of overname vaak aantrekkelijker dan het risico van een beursgang die op het laatste moment kan mislukken. Dit geldt vooral voor sponsors die bij een beursintroductie niet volledig uitstappen en daarom sterk bezorgd zijn over de prestaties van het aandeel op de secundaire markt.

Sommige bankiers wijzen erop dat ook een tekort aan geschikte bedrijven die klaar zijn voor publieke controle, een oorzaak kan zijn voor het lage aantal Europese beursintroducties. “De markten blijven selectief over bedrijven die voor een beursnotering in aanmerking zouden kunnen komen”, zegt Luca Erpici, analist bij Jefferies. “We zitten niet meer met de oververhitte dagen die in 2021 konden worden opgemerkt. Er is duidelijk sprake van een kwaliteitsfilter. De lat ligt nog steeds hoog, maar tijdens het vierde kwartaal van dit jaar kunnen enkele grote deals worden verwacht. Er wordt ook een sterke pijplijn voor 2026 en 2027 uitgebouwd.”

“De kwaliteitsfilter verklaart mede waarom de pijplijn van beursintroducties vanuit private equity is vertraagd”, verduidelijkt Erpici. “Er bestaat geen vooroordeel tegenover private equity, maar veel bedrijven uit die portefeuilles zijn niet geschikt voor de publieke markten, die consistente prestaties kwartaal na kwartaal verwachten. Bedrijven die dit niet kunnen bieden, zijn beter af op de private markt.”

Tijdens de eerste helft van dit jaar stonden er wereldwijd 2 procent meer beursintroducties in de pijplijn in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar. Deze transacties kunnen de volgende zes tot negen maanden worden gerealiseerd. Toch blijven vooral de Verenigde Staten bedrijven en kapitaal aantrekken. 

Diepte en liquiditeit

Investeerder Andrejka Bernatova benadrukte dat de dominantie van de Amerikaanse markt wordt geholpen door diepte en liquiditeit. “Er is op de Amerikaanse markt een groot aantal verschillende beleggers – van grote institutionele partijen tot particuliere beleggers – actief, terwijl er ook voldoende kapitaal beschikbaar is om grote emissies te absorberen. Daarnaast kunnen er door een sterke liquiditeit op de Amerikaanse markt gemakkelijk en snel aandelen worden gekocht of verkocht zonder een grote invloed op de prijs te hebben.”

“Europa daarentegen kampt met fragmentarische regelgeving”, stipt Bernatova aan. “Terwijl de Verenigde Staten meerdere beurzen zoals Nyse en Nasdaq kent die allemaal onder één enkel en samenhangend regelgevingskader van de Securities & Exchange Commission (SEC) vallen, creëert een lappendeken van nationale toezichthouders in Europa complexiteit en wrijving, waardoor investeerders en bedrijven worden beperkt.”

Bernatova stelt dat kapitaalintensieve sectoren van de toekomst – zoals artificiële intelligentie en de energietransitie – gedwongen zijn de Amerikaanse markten aan te boren om de vele miljarden dollars te kunnen verzamelen die nodig zijn voor groei. Erpici is het daar grotendeels mee eens, maar benadrukt dat een sterke onderneming zoals Klarna overal een succesvolle beursgang kan realiseren, met inbegrip van de thuismarkt. De keuze van Klarna voor New York was volgens hem vooral een strategische optimalisatie op lange termijn, maar niet omdat een beursgang in Europa onmogelijk zou zijn.

In Duitsland heeft Katherina Reiche (CDU), minister van economie, aangekondigd de koers van de nationale energiestransitie, de zogenaamde Energiewende, grondig te willen bijsturen. Volgens Reiche moeten betrouwbaarheid, leveringszekerheid en betaalbaarheid voortaan zwaarder wegen om de energievoorziening en de concurrentiekracht van Duitsland te waarborgen.

De minister presenteerde voor de nieuwe aanpak een tienpuntenplan. Kern van de voorstellen is dat de subsidies en regelingen voor hernieuwbare energie kritisch tegen het licht worden gehouden. De vaste terugleververgoeding voor nieuwe installaties voor zonnekracht verdwijnt. In plaats daarvan komen, in lijn met Europese richtlijnen, gedifferentieerde financieringsmodellen. Ook wil Reiche een grotere nadruk leggen op marktwerking, technologische diversiteit en innovatie.

Volgens Reiche moet Duitsland wel vasthouden aan het doel om tegen het einde van dit decennium 80 procent van zijn elektriciteit uit duurzame bronnen te halen. Momenteel is er sprake van nagenoeg 60 procent duurzame bronnen. Tegelijkertijd is er volgens haar behoefte aan alternatieven en aanvullingen, zoals opslag, batterijen, biomassa, waterkracht en gascentrales die later op waterstof kunnen worden omgebouwd. Bij de uitbouw van windparken op zee ziet de minister mogelijkheden om kosten te besparen door de aanleg te beperken.

Reiche benadrukt bovendien dat het elektriciteitsverbruik tegen het einde van dit decennium realistischer moet worden ingeschat. Momenteel wordt daarbij gewag gemaakt van een verbruik tussen zeshonderd en zevenhonderd terawattuur per jaar. De werkelijke vraag zou waarschijnlijk aan de onderkant van die bandbreedte liggen. De minister wil daarnaast de technologie voor de opvang en opslag van koolstofdioxide – die niet onomstreden is – bij de energieproductie inzetten. De minister noemt het concept onmisbaar voor de decarbonisering, al verkeert de technologie nog in een vroeg stadium en blijven de kosten op een hoog niveau.

Kritiek

De plannen van Reiche krijgen een brede steun vanuit de industrie. De chemische sector noemt het pakket een noodzakelijke koerswijziging die tot een efficiënter energiesysteem kan leiden. Een gelijkaardige commentaar kon bij het Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) worden opgevangen.

Vanuit de politiek klinkt echter kritiek. Die Grünen vrezen dat de voorstellen de energietransitie zullen vertragen en wijzen erop dat de vraag naar elektriciteit door datacentra, elektrische auto’s en elektrificatie in de industrie juist sterk zal toenemen. “Duitsland heeft goedkope, duurzame elektriciteit nodig”, benadrukte Michael Kellner, analist energie bij de Duitse milieupartij.

Ook de Sozialdemokratische Partei Deutschlands (SPD), de coalitiepartner van de Christlich Demokratische Union (CDU), stelt zich skeptisch op. Carsten Schneider, Duits minister van leefmilieu, waarschuwde onlangs dat een trager tempo bij de introductie van windenergie en zonnekracht de prijsstabiliteit verder in gevaar brengt. Het Duitse elektriciteitsnet is nu al kwetsbaar. De infrastructuur is onvoldoende flexibel, er zijn nog te weinig grootschalige opslagmogelijkheden en de digitalisering van het energiesysteem verloopt traag. Dat leidt tot sterke prijsschommelingen en hoge kosten, omdat vraag en aanbod niet goed op elkaar aansluiten.

Ondertussen blijft het Duitse elektriciteitsnet kampen met knelpunten. Zo moest vorig jaar voor 2,8 miljard euro worden ingegrepen om centrales opnieuw te laten opstarten of af te schakelen om de stabiliteit te waarborgen.