managing21.be

Ambtenaren in Tokio mogen voortaan shorts dragen op kantoor als onderdeel van nieuwe kledingvoorschriften die bedoeld zijn om de kosten voor airconditioning te verlagen. Dat heeft een functionaris vrijdag verklaard, terwijl de oorlog in het Midden-Oosten wereldwijd de energieprijzen opdrijft.

De regering van Tokio moedigt personeel aan om luchtigere kleding te dragen om de afhankelijkheid van airconditioning te verminderen, aldus de functionaris. De versoepelde kledingregels maken deel uit van een vernieuwde versie van “Cool Biz”, een initiatief voor energiebesparing dat in 2005 werd gelanceerd door het Japanse ministerie van leefmilieu. Dat programma spoorde ambtenaren aan om in de zomer af te zien van stropdassen en colberts, waarbij sommigen verschenen in shirts met kraag in Okinawaanse stijl.

“De dreigende energiecrisis als gevolg van de oorlog in het Midden-Oosten is een van de factoren” die de Japanse hoofdstad ertoe hebben aangezet een stap verder te gaan en werknemers deze maand toe te staan shorts te dragen”, gaf een stadsambtenaar aan. Op beelden van lokale media eerder deze week waren al mannelijke medewerkers van de gemeente Tokio te zien in shorts en T-shirts.

Yuriko Koike, de gouverneur van Tokio, die het oorspronkelijke Cool Biz-programma twintig jaar geleden als minister van Milieu lanceerde, steunt het initiatief volledig. “Deze zomer moedigen wij koele kleding aan die comfort vooropstelt, waaronder polo’s, T-shirts en sneakers en – afhankelijk van de functie – shorts,” zei zij recent tegen verslaggevers, verwijzend naar een zorgwekkend vooruitzicht voor vraag en aanbod van elektriciteit”.

Volgens Koike omvat het vernieuwde Cool Biz-programma ook een grotere inzet op thuiswerken en het vervroegen van werktijden.

Japan beleefde volgens het Japanse Meteorologisch Agentschap vorig jaar zijn warmste zomer sinds het begin van de metingen in 1898. Temperaturen van 40 graden Celsius en hoger komen inmiddels zo vaak voor dat het agentschap vorige week een officiële benaming introduceerde voor deze extreme weersomstandigheden. Extreem hete dagen worden daarbij als kokusho-dagen omschreven.

Airbus heeft aangekondigd dat de kwartaalwinst is gehalveerd ten opzichte van een jaar eerder, doordat de leveringen van zijn bestverkopende vliegtuigen zijn vertraagd. De omzet in het eerste kwartaal van dit jaar bedroeg 12,65 miljard euro, terwijl de winst per aandeel uitkwam op 74 eurocent.

De operationele winst daalde met 52 procent tot 300 miljoen euro, tegenover 624 miljoen euro in dezelfde periode vorig jaar. Airbus had eerder al gemeld in het eerste kwartaal 114 commerciële vliegtuigen te hebben geleverd, tegenover 136 in dezelfde periode vorig jaar.

Het bedrijf handhaafde de prognose die het medio februari afgaf om in 2026 in totaal 870 commerciële toestellen te leveren, minder dan de circa 880 waarop analisten hadden gerekend. Airbus verwees daarbij naar motorentekorten als gevolg van problemen bij leverancier Pratt & Whitney. De prognose houdt geen rekening met extra verstoringen van wereldhandel, luchtverkeer of toeleveringsketens.

Guillaume Faury, topman van Airbus, verklaarde dat het concern de mogelijke gevolgen van het conflict in het Midden-Oosten nauwlettend volgt, zonder verdere details te geven. Volgens hem blijft Airbus in de commerciële luchtvaart de productie opvoeren volgens plan, ondanks de tekorten aan Pratt & Whitney-motoren. Binnen de defensietak ligt de focus op het opvoeren van de productie om aan de wereldwijde vraag te voldoen.

De omzet van de commerciële vliegtuigdivisie daalde in het kwartaal met 11 procent op jaarbasis. De helikopterdivisie bleef stabiel, terwijl defensie en ruimtevaart met 7 procent groeiden. De totale omzet van Airbus daalde met 7 procent. Het aantal bruto-orders voor commerciële vliegtuigen steeg met 46 procent tot 408.

Vooruitgang Boeing

Volgens analisten is het beleggerssentiment rond Airbus sinds begin dit jaar duidelijk verslechterd, nu concurrent Boeingvooruitgang boekt in zijn herstel na een langdurige crisis. Airbus profiteerde de afgelopen jaren van sterke groei terwijl Boeing worstelde met ontwerp- en productieproblemen rond zijn bestverkopende narrowbody-toestel, de Boeing 737 Max.

Recent meldde Boeing een kleiner dan verwacht verlies over het eerste kwartaal, dankzij verbeteringen in meerdere bedrijfsonderdelen, waaronder de commerciële vliegtuigdivisie. Boeing werkt aan een hersteloperatie om weer winstgevend te worden na een reeks kwaliteitsproblemen en een bijna-catastrofale losraking van een rompdeurpaneel in januari 2024.

Net zoals Airbus kampt ook Boeing met aanhoudende verstoringen in de toeleveringsketen sinds de coronapandemie. Kelly Ortberg, chief executive van Boeing, zei dat het bedrijf sinds het uitbreken van de oorlog in het Midden-Oosten in februari geen vertraging ziet in vliegtuigorders.

Analisten van UBS stelden eerder deze maand dat de verstoringen rond de Straat van Hormuz vooralsnog slechts beperkte gevolgen lijken te hebben. Volgens hen blijft de vervangingsvraag naar vliegtuigen sterk genoeg om de vraag naar Airbus-toestellen op peil te houden, zelfs bij langdurig hogere brandstofprijzen.

Mercedes-Benz heeft in het eerste kwartaal een scherpe daling van 17 procent in de operationele winst gerapporteerd. De fabrikant van premiumauto’s stelt echter dat nieuwe modelintroducties en kostenbeheersing de prestaties moeten verbeteren, ondanks druk op de marges door concurrentie en importheffingen, met name in China.

Importheffingen, hevige concurrentie in China en een moeizame overgang naar elektrische voertuigen zetten Duitse autofabrikanten zoals Mercedes onder druk. Dat heeft Ola Källenius, chief executive van Mercedes  ertoe aangezet kosten en banen te schrappen en tegelijk de introductie van nieuwe modellen te versnellen.

De autofabrikant meldde een winst vóór rente en belastingen (EBIT) van 1,9 miljard euro over het eerste kwartaal van dit jaar. Dit betekent een daling van 17 procent op jaarbasis. Dat resultaat lag wel boven de gemiddelde analistenverwachting van 1,6 miljard euro, volgens een peiling van Visible Alpha.

Financieel directeur Harald Wilhelm zei dat het bedrijf op schema ligt om in 2026 een groepswinst te behalen die aanzienlijk boven het resultaat van 5,8 miljard euro van vorig jaar ligt. “Een sterke vraag naar onze nieuwe producten en een goed gevuld orderboek positioneren ons gunstig voor een versnelling in de tweede helft van het jaar,” aldus Wilhelm.

Mercedes brengt tussen 2025 en 2027 veertig nieuwe modellen op de markt, waaronder de volledig elektrische CLA-sedan in het instapsegment en een vernieuwde S-Klasse-serie, bedoeld om zijn positie als toonaangevend luxemerk in China te behouden. De financieel directeur zei dat het concern strikte kostenbeheersing zal handhaven en tegelijk mikt op een voorzichtige terugkeer naar hogere marges in de kernactiviteit personenauto’s, met een middellangetermijndoel van 8 tot 10 procent.

De marge in het eerste kwartaal daalde naar 4,1 procent, tegenover 7,3 procent een jaar eerder, maar bleef binnen de verwachte bandbreedte van 3 tot 5 procent voor het volledige jaar. Analisten van Bernstein noemden de cijfers een solide reeks resultaten, ondanks aanhoudende problemen in China. De verkoop van Mercedes in de grootste automarkt ter wereld verslechterde verder, met een daling van 27 procent in het eerste kwartaal.

Joby Aviation voert in New York een week lang demonstratievluchten uit met punt-tot-punt-luchttaxi’s. Daarmee zet het bedrijf een volgende stap richting goedkeuring door de overheid voor de commerciële inzet van elektrische toestellen met verticale start- en landingscapaciteit.

De tests deze week met de zogenoemde eVTOL-toestellen maken deel uit van een proefprogramma dat in september werd aangekondigd door de Federal Aviation Administration (FAA). Een toestel van Joby vertrok daarbij vanaf JFK Airport in New York en landde op verschillende bestaande helihavens in de stad, waaronder Downtown Skyport en de helihavens aan West 30th Street en East 34th Street in Midtown. Verdere testvluchten staan de rest van de week gepland.

Bedrijven in de luchttaxisector proberen versneld goedkeuringen te verkrijgen en hun toestellen commercieel in te zetten om te voldoen aan de groeiende vraag naar snellere en duurzamere stedelijke mobiliteit. Zij promoten evtol-toestellen, die verticaal kunnen opstijgen en landen, voor vervoer van reizigers naar luchthavens of voor korte verplaatsingen binnen steden.

Joby wil Lower Manhattan en Midtown verbinden met JFK in minder dan tien minuten, voor een traject dat door verkeersdrukte in New York meer dan een uur kan duren. Volgens het bedrijf wordt vooruitgang geboekt in de laatste fase van de FAA-certificering, na de recente vlucht van het eerste conform geproduceerde toestel. Dat is een noodzakelijke stap voordat FAA-piloten aanvullende tests kunnen uitvoeren.

“Na een reeks bemande demonstratievluchten in de regio rond de San Francisco Bay Area brengt de campagne in New York het toestel op reële vliegroutes en in operationele omstandigheden in een van de dynamischste steden ter wereld,” aldus Joby. Volgens het bedrijf worden daarbij akoestische en prestatiegegevens getest die van belang zijn voor de ontwikkeling van stedelijke luchtritdiensten.

President Donald Trump gaf in juni via een presidentieel decreet opdracht tot de oprichting van het proefprogramma. Ook andere landen, waaronder India, China en de Verenigde Arabische Emiraten, werken aan een versnelde introductie van eVTOL-toestellen, die mogelijk later dit jaar al betalende passagiers kunnen vervoeren.

In 2022 investeerde Delta Air Lines 60 miljoen dollar in Joby en verwierf het een klein aandelenbelang binnen een partnerschap dat op termijn luchttaxidiensten van en naar luchthavens in New York en Los Angeles wil aanbieden.

SpaceX, OpenAI en Anthropic lijken zich op te maken voor de grootste golf van beursintroducties (IPO’s) in de geschiedenis. Opvallend is dat alle drie de bedrijven verlieslatend zijn, een combinatie die zonder precedent is bij een Amerikaans marktdebuut. Volgens schattingen van LPL Financial kunnen de drie ondernemingen samen circa 3 biljoen dollar aan marktwaarde toevoegen aan de Amerikaanse aandelenmarkt, die momenteel meer dan 69 biljoen dollar omvat.

De beursgangen gelden mogelijk als de belangrijkste test van de afgelopen tien jaar voor de bereidheid van beleggers om te investeren in snelgroeiende technologiebedrijven. “Zodra de eerste opwinding voorbij is en iedereen het aandeel wil bezitten, wordt het cruciaal dat deze bedrijven duidelijk maken wat hun winstgevendheid is,” aldus Anthony Saglimbene, hoofd marktstrategie bij Ameriprise.

Wat deze beursintroducties onderscheidt, is het grote verschil tussen waardering en fundamenten. Op de private markt worden de drie bedrijven gewaardeerd op niveaus vergelijkbaar met Meta en Palantir, maar zonder een vergelijkbaar trackrecord van stabiele winsten. Spacex, het ruimtevaartbedrijf van Elon Musk, mikt alleen al op een waardering van 1,75 biljoen dollar, wat de grootste introductie ooit zou maken, groter dan die van Meta Platforms en Tesla. OpenAI zou streven naar een waardering van ongeveer 1 biljoen dollar, terwijl concurrent Anthropic tijdens een financieringsronde in februari nog werd gewaardeerd op 380 miljard dollar.

Spacex, dat mogelijk al in juni naar de beurs gaat, boekte vorig jaar een verlies van bijna 5 miljard dollar op een omzet van ruim 18,6 miljard dollar, blijkt uit delen van een vertrouwelijk registratiedocument dat door Reuters is ingezien. OpenAI en Anthropic verkeren nog in een vroeg stadium van de voorbereiding op een beursgang en zijn volgens mediaberichten eveneens niet winstgevend.

Voorstanders wijzen op het groeipotentieel. Zo wordt de satellietinternetdienst Starlink van Spacex door veel investeerders gezien als een mogelijke motor voor toekomstige groei, ondanks de hoge kosten van investeringen in de startup xAI en herbruikbare raketten binnen het Starship-programma. OpenAI en Anthropic bevinden zich bovendien in het centrum van de boom van artificiële intelligentie met toepassingen zoals ChatGPT en Claude, die een brede zakelijke adoptie kennen.

De drie bedrijven spelen in op de sterke vraag naar groeitechnologieën, die een kleine groep ondernemingen een dominante positie heeft gegeven binnen de S&P 500-index. De zogenoemde Magnificent Seven – Apple, Microsoft, Alphabet, Amazon, Nvidia, Meta en Tesla – vertegenwoordigen inmiddels ongeveer een derde van het indexgewicht. Die concentratie is het resultaat van jaren van sterke winstgroei. Volgens LSEG realiseerden deze zeven bedrijven in 2023 gezamenlijk een winstgroei van 43,2 procent, gevolgd door 36,9 procent in 2024 en 25,3 procent vorig jaar. De overige 493 bedrijven in de index bleven daar ver bij achter, met respectievelijk verliezen van 1,3 procent, 7,0 procent en 10,9 procent.

Historisch gezien is rendement op eigen vermogen een belangrijke factor voor het behouden van hoge waarderingen, omdat beleggers ervan uitgaan dat bedrijven met hoge rendementen hun winst kunnen blijven herinvesteren zonder negatieve gevolgen voor de winstgevendheid, aldus Jamie Mills O’Brien van Aberdeen Investments. Bij de huidige waarderingen vragen Spacex, OpenAI en Anthropic beleggers om een vergelijkbaar vertrouwen.

Winstgevendheid

Winst speelt ook een rol bij opname in belangrijke beursindices, wat kan leiden tot grote automatische kapitaalinstromen. Voor opname in de S&P 500 vereist de S&P Dow Jones Indices vier opeenvolgende winstgevende kwartalen en minstens twaalf maanden beursnotering. Fondsbeheerders die de index volgen, zijn verplicht alle opgenomen aandelen te bezitten, wat de investeerdersbasis vergroot.

Tesla ging in 2010 naar de beurs, maar werd pas in december 2020 opgenomen in de S&P 500, nadat het bedrijf een duurzame winstgevendheid had bereikt. Een vergelijkbaar traject voor SpaceX, OpenAI of Anthropic zou betekenen dat zij jarenlang geen steun krijgen van deze automatische kapitaalstromen. De Nasdaq kondigde recent aan de toelating van grote nieuwkomers tot de Nasdaq-100 te versnellen. Volgens het persbureau Reuters is een vroege opname in die index een voorwaarde voor een beursgang van SpaceX op de Nasdaq.

Toch blijft de S&P 500, waaraan meer dan 20 biljoen dollar is gekoppeld, de belangrijkste prijs, vergeleken met circa 1,4 biljoen dollar voor de Nasdaq-100. De winstvereisten voor opname blijven vooralsnog ongewijzigd, al wordt ook gekeken naar mogelijke versnelde toelatingsprocedures.

Sommige analisten waarschuwen dat de opname van bedrijven van deze omvang de concentratie in de indices, die nu al sterk afhankelijk zijn van een handvol technologiebedrijven, verder kan vergroten. “De geschiedenis toont dat niet elke vroege leider in een nieuwe technologie uiteindelijk een blijvende winnaar wordt,” zegt Rodney Comegys, analist bij Vanguard Capital Management. “Daarom blijft een spreiding essentieel.”

De Verenigde Staten versoepelen de beperkingen op bepaalde marihuanaproducten en zetten stappen om de drug opnieuw te classificeren. Dat moet de cannabisindustrie een impuls geven, terwijl het debat over risico’s en regelgeving voortduurt.

Het Amerikaanse ministerie van Justitie maakte bekend dat het per direct restricties op sommige marihuanaproducten zal verminderen en de herclassificatie van de drug zal versnellen. Daarmee wordt een van de meest ingrijpende wijzigingen in het Amerikaanse drugsbeleid in decennia in gang gezet.

De maatregel betekent geen landelijke legalisering van marihuana, maar zal naar verwachting wel grote gevolgen hebben voor de snelgroeiende cannabisindustrie, die naar schatting een waarde heeft van circa 47 miljard dollar. Die sector kampt al jaren met federale regelgeving, ondanks brede legalisering op staatsniveau.

Volgens de nieuwe regels worden door staten gereguleerde medicinale marihuanaproducten verplaatst van de strengste categorie — die is voorbehouden aan middelen zoals heroïne — naar een minder restrictieve klasse. Die categorie geldt voor stoffen met een laag tot matig risico op misbruik, waaronder bepaalde pijnstillers en behandelingen zoals ketamine en testosteron. Ook door de Amerikaanse geneesmiddelenautoriteit goedgekeurde marihuanaproducten vallen onder deze lichtere classificatie.

Todd Blanche, Amerikaans waarnemend minister van Justitie, verklaarde dat de overheid tevens werkt aan een bredere herindeling, waarbij alle vormen van marihuana als minder gevaarlijk worden aangemerkt. Volgens Blanche maakt de herclassificatie meer wetenschappelijk onderzoek mogelijk naar de veiligheid en effectiviteit van de stof. Dat zou uiteindelijk leiden tot betere zorg voor patiënten en betrouwbaardere informatie voor artsen.

De beleidswijziging volgt op een presidentieel besluit van december, waarin Donald Trump het ministerie van Justitie opdroeg de beperkingen rond marihuana te versoepelen.

De aanpassingen zullen naar verwachting drempels voor wetenschappelijk onderzoek verlagen, belastingdruk voor cannabisbedrijven verminderen en de toegang tot financiering verbeteren. Grote bedrijven zoals Tilray Brands, Canopy Growth en Trulieve Cannabis kunnen hiervan profiteren, onder meer door uitbreiding van consumentenproducten en farmaceutisch onderzoek naar behandelingen op basis van cannabis voor aandoeningen als pijn, angst en kankersymptomen.

Na de aankondiging stegen aandelen van Amerikaanse cannabisbedrijven aanvankelijk met 6 tot 13 procent, maar deze winst ebde later weg toen beleggers de beperkte directe impact van de hervormingen inschatten. Irwin Simon, topman van Tilray, noemde de ontwikkeling een keerpunt en stelde dat het federale beleid eindelijk in lijn komt met wetenschap, geneeskunde en de behoeften van patiënten.

De langdurige indeling van marihuana als een zogenoemde Schedule I-drug — een categorie voor middelen met een hoog risico op misbruik en zonder erkende medische toepassing — is al langer onderwerp van kritiek, zeker nu steeds meer staten gebruik legaliseren. Volgens de Congressional Research Service hebben 24 staten en het District of Columbia recreatief gebruik gelegaliseerd, terwijl 40 staten medicinale marihuana toestaan. Marktprognoses wijzen erop dat de legale verkoop van cannabis tegen 2026 boven de 47 miljard dollar kan uitkomen.

Intussen worden verdere beleidsaanpassingen voorbereid. Na de instructie van Trump staan de Centers for Medicare and Medicaid Services toe dat bepaalde rechthebbenden onder medische begeleiding toegang krijgen tot hennepafgeleide producten, waaronder cannabidiol (CBD). Tegelijkertijd gaf Trump aan dat aanvullende hervormingen mogelijk nodig zijn. In een bericht op sociale media riep hij het Congres op om de toegang tot een breder spectrum aan CBD-producten uit te breiden, met behoud van waarborgen tegen potentieel schadelijke stoffen.

Ondanks groeiende steun blijft er kritiek. De Republikeinse senator Tom Cotton waarschuwde dat versoepeling kan leiden tot meer drugsgebruik onder minderjarigen, lagere productiviteit op de werkvloer en grotere risico’s in het verkeer. Volgens hem is marihuana tegenwoordig aanzienlijk sterker dan tien tot twintig jaar geleden, wat kan bijdragen aan psychoses, antisociaal gedrag en dodelijke verkeersongevallen. Hij noemde de herclassificatie dan ook “een stap in de verkeerde richting”.

Marihuana blijft de meest gebruikte illegale drug in de Verenigde Staten. Volgens de Centers for Disease Control and Prevention gebruikt bijna één op de vijf Amerikanen de stof jaarlijks. Het ministerie van Justitie kondigde aan eind juni formele procedures te starten om bewijs en deskundigenadvies te verzamelen over de bredere herclassificatie. Daarmee wordt de basis gelegd voor verdere beleidswijzigingen in de komende maanden.

Autobouwer Tesla heeft onverwacht een positieve vrije kasstroom over het eerste kwartaal gemeld, tegen de verwachtingen van een kasuitstroom in. De fabrikant van elektrische voertuigen heeft de uitgaven voor kunstmatige intelligentie en productiecapaciteit nog niet volledig opgevoerd.

Tesla rapporteerde een positieve vrije kasstroom van 1,44 miljard dollar in het eerste kwartaal, tegenover ramingen van een kasuitstroom van 1,43 miljard dollar. De onderneming boekte een omzet van 22,39 miljard dollar in de drie maanden tot eind maart, iets onder de gemiddelde analistenverwachting van 22,6 miljard dollar. Tesla leverde in het eerste kwartaal minder voertuigen dan door Wall Street werd verwacht, maar het aantal leveringen lag 6,3 procent hoger dan een jaar eerder, toen protesten tegen de uiterst rechtse politieke standpunten van Musk de vraag drukten.

De kernactiviteit van Tesla, de autoverkoop, staat onder druk doordat concurrenten nieuwere modellen introduceren, vaak tegen lagere prijzen. Het aflopen van een Amerikaanse belastingkorting voor elektrische voertuigen heeft de druk verder vergroot.
Wall Street verwacht dat Tesla dit jaar circa 1,67 miljoen voertuigen zal leveren. Dat betekent een stijging van 2,4 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar.

Beleggers richten hun aandacht steeds meer op de inzet van Musk op zelfrijdende technologie en robotica, in de hoop op duidelijk bewijs dat autonomie evolueert van belofte naar commerciële realiteit. De divisie voor de opwekking en opslag van energie van Tesla geldt als een lichtpunt, gesteund door aanhoudende vraag naar grootschalige batterijsystemen die hernieuwbare energie ondersteunen en elektriciteitsnetten stabiliseren.

Tesla meldde recent begonnen te zijn met de uitrol van robotaxi’s in Dallas en Houston, een verdere uitbreiding van de nog jonge dienst in de Verenigde Staten sinds de lancering vorig jaar in Austin. Musk heeft herhaaldelijk ambitieuze uitroldoelen gesteld, die later vaak werden teruggeschroefd tot een beperkt aantal grote steden. Hij zei dat Tesla van plan is robotaxidiensten in de eerste helft van het jaar uit te breiden naar ongeveer zeven stedelijke gebieden, al heeft het bedrijf vergelijkbare tijdlijnen eerder gemist.

De Nederlandse Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW)  heeft eerder deze maand de Europese Commissie geïnformeerd over zijn voornemen om een Europese goedkeuring te verkrijgen voor het Full Self-Driving-software­systeem. Musk zei eerder dit jaar dat Tesla van plan is in april te beginnen met de productie van de speciaal ontwikkelde Cybercab, een volledig autonoom voertuig zonder stuur of pedalen.

Het Japanse Mitsui O.S.K. Lines (MOL) en Hitachi zijn van plan te onderzoeken of oude schepen kunnen worden ingezet om te voldoen aan de groeiende vraag naar datacenters en de bijbehorende technische uitdagingen. De bedrijven hebben een overeenkomst ondertekend om een haalbaarheidsstudie uit te voeren naar hun concept van drijvende datacenters en om zowel de marktvraag als de technische vereisten in kaart te brengen.

Volgens de bedrijven neemt de vraag naar datacenters sterk toe, mede door de snelle opkomst van generatieve kunstmatige intelligentie. De ontwikkeling van dergelijke centra brengt echter belangrijke technische uitdagingen met zich mee, variërend van hoge energiebehoeften tot de noodzaak van robuuste koelsystemen vanwege de warmteproductie van de krachtige servers die voor artificiële intelligentie noodzakelijk zijn. Er wordt onder meer gekeken naar kleine kernreactoren als energiebron, terwijl waterkoeling steeds vaker wordt gezien als een manier om warmte af te voeren. Daarnaast wijzen MOL en Hitachi op de aanzienlijke ruimtebehoefte van datacenters en op lokale beperkingen en weerstand in sommige regio’s.

Volgens de bedrijven biedt het hergebruik van oudere schepen een aantrekkelijk alternatief, met aanzienlijke kostenbesparingen ten opzichte van de bouw van datacenters op het land. MOL stelt dat een schip binnen één jaar kan worden omgebouwd, terwijl de bouw van een datacenter op land drie jaar of langer kan duren. Een gemiddeld autotransportschip beschikt volgens het bedrijf over circa 54.000 vierkante meter aan ruimte, vergelijkbaar met de vloeroppervlakte van een van de grootste datacenters in Japan.

De bedrijven verwachten dat de bouwkosten lager zullen uitvallen en dat bestaande systemen aan boord kunnen worden hergebruikt, wat tot een lagere initiële investering zou leiden. Als drijvende constructies kunnen de datacenters gebruikmaken van zeewater of rivierwater voor koeling en bovendien afhankelijk van de vraag worden verplaatst.

MOL zal zijn expertise inzetten op het gebied van scheepsombouw en onderhoud, evenals zijn ervaring met samenwerking met havenautoriteiten. Het bedrijf wordt verantwoordelijk voor de maritieme aspecten van de ombouw. Hitachi zal zijn kennis van bestaande datacenters benutten en verantwoordelijk zijn voor technische studies, waaronder installatie, informatica-infrastructuur, beveiliging en klantenwerving.

Het doel is om mogelijk vanaf volgend jaar de eerste omgebouwde schepen operationeel te maken. De focus voor de eerste projecten ligt daarbij op Japan, waar Hitachi operationele ervaring heeft, evenals op Maleisië en de Verenigde Staten.

Het is niet de eerste keer dat MOL aangeeft te kijken naar het hergebruik van oudere schepen als drijvende datacenters. In juli 2025 maakte het bedrijf bekend samen te werken met Kinetics, een initiatief van Karpowership, om dit concept verder te verkennen. Daarbij richtte men zich op een autotransportschip van 9.700 brutoton en was het de bedoeling de concepten tegen 2026 uit te werken, zodat de ombouw kan starten. Ook toen werd voor de eerste projecten op een eerste ingebruikname volgend jaar gemikt.

De Duitse industriestad Osnabrück staat voor een ingrijpende keuze. Het behoud van de lokale Volkswagenfabriek lijkt immers alleen mogelijk als de productie verschuift van auto’s naar onderdelen voor het Israëlische luchtverdedigingssysteem Iron Dome.

Osnabrück, bekend als vredesstad vanwege haar rol bij het beëindigen van de Dertigjarige Oorlog in 1648, worstelt met deze mogelijke koerswijziging. De overstap naar de productie van raketlanceerders en militaire voertuigen leidt bij sommige inwoners tot ongemak. Anderen hopen dat onderhandelingen tussen Volkswagen en Rafael Advanced Defence Systems de fabriek en ongeveer 2.300 banen kunnen redden.

Volgens lokaal politicus Robert Alferink, sociaal-democratisch kandidaat-burgemeester, is het belangrijk nieuwe bedrijven aan te trekken, ook als dat betekent dat de productie verandert. Hoewel hij liever ziet dat de autofabricage blijft, verwelkomt hij elke investering die werkgelegenheid oplevert.

Analisten beschouwen de gesprekken als een mogelijk keerpunt voor Volkswagen. Harald Hendrikse van Citi noemde het een moonshot. Hij maakt gewag van een ambitieuze poging om nieuwe inkomstenbronnen te ontwikkelen en de kosten van herstructurering te beperken. Het aandeel van Volkswagen is de voorbije vijf jaar met meer dan 60 procent gedaald, terwijl de nettowinst vorig jaar bijna halveerde tot 6,9 miljard euro, onder meer door Amerikaanse importheffingen en hoge kosten rond de overstap naar elektrische voertuigen.

De mogelijke samenwerking met Rafael zou een duidelijke breuk betekenen met de traditionele activiteiten van Volkswagen en weerspiegelt bredere verschuivingen in Duitsland. De grootste economie van de Europese Unie probeert haar auto-industrie te behouden te midden van concurrentie uit China en positioneert zich tegelijkertijd als een belangrijke speler in de Europese herbewapening.

Te koop

In 2024 kondigde Volkswagen aan de autoproductie in Osnabrück te beëindigen en de fabriek feitelijk te koop te zetten. Pogingen om een koper te vinden verliepen moeizaam. Analisten zien een overstap naar de defensiesector als een alternatief voor een sluiting, aangezien veel Europese autofabrieken onderbenut zijn. Een verkoop aan Chinese partijen werd overwogen, maar niet gerealiseerd.

Volgens sectoranalist Felipe Munoz is een diversificatie noodzakelijk. Volkswagen moet immers nieuwe inkomstenbronnen vinden om te overleven. Tegelijk bestaan er twijfels over de haalbaarheid van een samenwerking met Rafael en de vraag of deze voldoende vraag zal genereren om de fabriek draaiende te houden.

Het Iron Dome-systeem, dat Israël beschermt tegen korteafstands-raketten, heeft volgens defensie-expert Sidharth Kaushal voor West-Europa slechts een beperkte toegevoegde waarde. Mogelijke toepassingen liggen eerder in Baltische of Scandinavische landen, of voor buitenlandse militaire missies. Toch is het onzeker of de vraag groot genoeg is om duizenden banen te ondersteunen.

Binnen de Duitse defensiesector klinkt scepsis. Sommige insiders betwijfelen of de fabriek eenvoudig kan worden omgebouwd en suggereren dat Rafael mogelijk politieke druk probeert op te bouwen om een aankoop door de Duitse overheid af te dwingen.

De politieke context speelt eveneens een rol. Boris Pistorius, Duits minister van defensie, is afkomstig uit Nedersaksen, net zoals Lars Klingbeil, Duits minister van financiën, zijn beiden afkomstig uit Nedersaksen. De regionale overheid bezit bovendien een aanzienlijk aandeel in Volkswagen, wat steun voor het project kan versterken.

Onder inwoners heersen gemengde gevoelens. Sommigen vrezen dat wapenproductie de stad opnieuw tot doelwit kan maken. Anderen erkennen dat de veranderde geopolitieke situatie, mede door de oorlog in Oekraïne, hun kijk op defensie heeft beïnvloed.

Een doorslaggevende factor wordt de houding van het personeel. Niet alle werknemers zullen bereid zijn over te stappen naar een wapenproductie. Daarmee blijft de toekomst van de fabriek – en van Osnabrück als industriële stad – onzeker.

De wereldwijde luchtvaart blijft een sterke veiligheidsprestatie neerzetten, met een lagere ongevallenfrequentie dan het jaar voordien, maar wel met meer dodelijke slachtoffers. Dat blijkt uit het jaarlijkse veiligheidsrapport van de International Air Transport Association (IATA). Het rapport wijst ook op toenemende risico’s rond conflictgebieden, luchthaveninfrastructuur en storingen in satellietnavigatie.

Volgens het rapport bedroeg de wereldwijde ongevallenfrequentie vorig jaar 1,32 ongevallen per miljoen vluchten, wat neerkomt op één ongeval per 759.646 vluchten. Dat is een verbetering ten opzichte van 2024, toen de frequentie 1,42 ongevallen bedroeg. Het cijfer ligt echter iets boven het gemiddelde van 1,27 ongevallen per jaar tijdens de eerste helft van dit decennium.

In totaal werden vorig jaar 51 ongevallen geregistreerd bij 38,7 miljoen vluchten. Dat betekende een daling tegenover de 54 ongevallen bij 37,9 miljoen vluchten in 2024, maar blijft wel hoger dan het vijfjarig gemiddelde van 44 ongevallen.

Gedurende het jaar vonden acht dodelijke ongevallen plaats, tegenover zeven in 2024 en een vijfjarig gemiddelde van zes fatale crashes per jaar. In totaal kwamen bij die ongevallen vorig jaar 394 inzittenden om het leven. Dat is aanzienlijk meer dan de 244 doden in 2024 en het vijfjarig gemiddelde van 198 slachtoffers.

Volgens Willie Walsh, directeur-generaal van de International Air Transport Association, blijft vliegen de veiligste vorm van vervoer over lange afstand. Hij benadrukte dat ongevallen zeer zeldzaam zijn en dat elke gebeurtenis aanleiding geeft om veiligheidsprocedures verder te verbeteren. Zo is het gemiddelde aantal dodelijke ongevallen in de afgelopen tien jaar gedaald van één per 3,5 miljoen vluchten (2012–2016) naar één per 5,6 miljoen vluchten (2021–2025).

De meest voorkomende ongevalscategorieën in 2025 waren tail strikes (staartcontact met de baan), incidenten met het landingsgestel, runway excursions (van de baan raken) en schade op de grond. Volgens het rapport onderstrepen deze patronen het belang van veiligheidsmaatregelen tijdens start, landing en grondafhandeling.

Opvallend is dat er in 2025 geen ongevallen door verlies van controle tijdens de vlucht werden geregistreerd. Dat is pas de tweede keer dat dit gebeurt. Alleen in 2020 was dat ook het geval. Dergelijke incidenten behoren historisch tot de belangrijkste oorzaken van dodelijke luchtvaartongevallen.

Ook luchthaveninfrastructuur speelde een rol. In 16 procent van de ongevallen waren luchthavenfaciliteiten een factor. Daarbij gaat het onder meer om onvoldoende veiligheidszones rond de landingsbanen, obstakels in de nabijheid van banen, slechte verlichting of verontreiniging van het baanoppervlak.

Walsh stelde dat de omgeving rond de landingsbanen een belangrijke rol speelt bij de ernst van ongevallen. In verschillende gevallen vergrootten vaste obstakels nabij de baan de impact van het incident, waardoor situaties die mogelijk overleefbaar waren toch fataal werden.

Satellietnavigatie

Het rapport wijst ook op het belang van de IATA Operational Safety Audit (IOSA). Luchtvaartmaatschappijen die in dat register staan, hadden een ongevallenfrequentie van 0,98 per miljoen vluchten. Dat is aanzienlijk lager dan de 2,55 ongevallen bij maatschappijen zonder deze certificering. Voor leden van IATA lag het cijfer op 0,72 ongevallen, tegenover 3,09 incidenten voor niet-leden.

Het risico op dodelijke slachtoffers steeg tot 0,17 per miljoen vluchten, tegenover 0,06 in 2024 en een vijfjarig gemiddelde van 0,12 per miljoen vluchten. De stijging werd grotendeels veroorzaakt door een klein aantal grote ongevallen. Twee incidenten – een crash van Air India Flight 171 met 241 doden en een ongeval van PSA Airlines Flight 5342 met 64 doden – waren samen verantwoordelijk voor meer dan 77 procent van alle dodelijke slachtoffers vorig jaar.

Regionaal gezien liepen de prestaties uiteen. Afrika kende de hoogste ongevallenfrequentie, hoewel hier wel een verbetering bleek ten opzichte van het jaar voordien. In Europa daalde het aantal ongevallen per miljoen vluchten licht en bleef het risico op dodelijke slachtoffers nul. In Noord-Amerika steeg de ongevallenfrequentie licht boven het vijfjarig gemiddelde.

Daarnaast signaleert het rapport toenemende risico’s in conflictgebieden, waar militaire activiteiten nabij luchtroutes leiden tot omleidingen en complexere vluchtoperaties. De IATA benadrukt dat burgerluchtvaart nooit gevaar mag lopen door militaire activiteiten en roept overheden op om tijdig risico-informatie te delen en waar nodig luchtruim te sluiten.

Een andere zorg is de sterke toename van interferentie met satellietnavigatie. Volgens het rapport steeg het aantal gemelde gevallen van storingen van de navigatie (GNSS-jamming) in 2025 met 67 procent ten opzichte van twee jaar voordien, terwijl gevallen met valse signalen (GPS-spoofing) met 193 procent toenamen.