managing21.be

De productie en verkoop van olijfolie wordt in Europese Unie met een groeiende plaag van fraude geconfronteerd. Dat blijkt uit een rapport van de Europese Commissie. De oorzaak van de problemen moet worden gezocht bij de stijgende kosten, waardoor delen van de markt naar het parallelle circuit verschuiven. De productie van olijfolie werd de jongste periode getroffen door extreme weersomstandigheden. Hierdoor hebben de kosten voor de sector meer dan een verdubbeling gekend.

Naarmate de kosten voor de productie van olijfolie zijn gestegen, nam ook het aantal meldingen van inbreuken tegen de regelgeving van de Europese Unie toe. De incidenten hadden betrekking op verkeerde etikettering, mogelijke fraude en het gebruik van verontreinigde oliën. Tijdens het eerste kwartaal van 2018 werden slechts vijftien van dergelijke gevallen door de Europese Unie geregistreerd. Dat steeg tot een record van vijftig gevallen tijdens de eerste drie maanden van dit jaar. Dat is meer dan een verdrievoudiging op zes jaar tijd.

De prijzen voor olijfolie hebben de voorbije jaren een sterke groei laten optekenen. – Foto: Pixabay/Tommaso Pardi

Opgemerkt wordt dat de reële problemen nog veel groter zijn. De statistieken zijn immers louter gebaseerd op de incidenten die door de lidstaten werden ontdekt en aan het directoraat-generaal voor gezondheid van de Europese Unie werden gemeld. Onder meer inbreuken bij binnenlandse activiteiten zijn in deze cijfers niet inbegrepen. De werkelijke omvang van de fraude ligt dan ook waarschijnlijk veel hoger.

Bij de gerapporteerde feiten werden onder meer incidenten met ongeoorloofde stoffen – zoals pesticiden, minerale oliën en in één geval zelfs glasscherven – ontdekt. In een aantal dossiers werd ook gewag gemaakt van vervalsing, waarbij het product oneigenlijk als extra vierge olijfolie werd geëtiketteerd, terwijl er in werkelijkheid sprake was van een toevoeging met oliën van slechtere of goedkopere kwaliteit. Daarnaast werd vierge olie een aantal keer als een extra vierge product, een meer premium ongeraffineerde olie met een lagere zuurgraad, op de markt gebracht. Tenslotte werd in sommige dossiers ook gewag gemaakt van een misleidende of valse herkomstverklaring.

In februari werd in Duitsland melding gemaakt van lampante olie, een kwaliteit die zonder verdere raffinage niet geschikt wordt geacht voor menselijke consumptie, die als extra vierge olijfolie uit Israël was ingevoerd. Ook wees Duitsland naar de invoer van olijfolie met een misleidende etikettering uit Syrië. Sinds begin vorig jaar heeft de Europese Unie van zijn lidstaten 182 klachten over fraude of andere problemen met olijfolie ontvangen. Het grootste aantal incidenten werd gemeld voor import uit Italië (54), gevolgd door Spanje (41) en Griekenland (39).

Een woordvoerder van de Europese Commissie benadrukte wel dat het grotere aantal meldingen niet als een verhoogd risico voor de consumenten moet worden bestempeld. “De cijfers vormen het bewijs van een betere uitwisseling van gegevens tussen de lidstaten en de toenemende waakzaamheid tegenover fraude in de keten van de agrovoeding”, wordt er opgemerkt. “De Europese Commissie tolereert geen fraude en wil garanderen dat de consumenten in de Europese Unie olijfolie van goede kwaliteit krijgen aangeboden.”

Volksgezondheid

Chris Elliott, hoogleraar voedselveiligheid aan de Queen’s University Belfast, gaf in een commentaar op de cijfers aan dat de consumptie van olijfolie ernstige gevolgen voor de gezondheid kunnen hebben, maar volgens hem is het heel waarschijnlijk dat deze inferieure producten in de rekken van de grote supermarkten zouden verschijnen. “Fraudeurs richten zich wellicht op gebieden waar er geen toezicht of bewaking is. Kleine bedrijven of horecagelegenheden zijn op dat vlak fraudegevoeliger.”

De opwarming van de aarde heeft de voorbije jaren geleid tot een daling van de olijfolieproductie. In Spanje, dat in het seizoen 2018-2019 nog meer dan de helft van de wereldwijde productie van olijfolie voor zijn rekening nam, is de teelt getroffen door droogte en hittegolven van meer dan 40 graden Celsius. Voorlopige cijfers van de International Olive Council (IOC) tonen dat de wereldwijde productie naar verwachting in het seizoen 2023-2024 een volume van 2,4 miljoen ton zal realiseren. Tegenover het seizoen 2018-2019 moet daarbij een daling met 27 procent worden gemeld.

Door de dalende productie zijn de prijzen op de markt sterk gestegen. Honderd kilogram extra vergine olijfolie uit Jaén in Spanje kostte in november vorig jaar 787 euro, tegenover 262,50 euro vijf jaar voordien. Met dergelijke prijzen wordt olijfolie ook voor fraudeurs een aantrekkelijker markt. Elliott beklemtoonde dat een klimaatgedreven inflatie vaak de oorzaak is van een toenemende fraude.

“Wanneer schommelingen in de prijzen van een product worden opgemerkt, kunnen in de daaropvolgende maanden hogere fraudeniveaus worden verwacht”, benadrukte hij. “Het fenomeen biedt individuen immers de kans om te frauderen. Dat was eveneens al het geval met chocolade, die onder problemen met de cacaoproductie lijdt. Door de klimaatverandering moet er ook voor meer fraude met koffie rekening worden gehouden. Naarmate een voedingsmiddel vaker wordt bewerkt, neemt het risico op fraude toe.”

Meer over dit onderwerp:

• Italië en Spanje zijn in een olijfoorloog verwikkeld
• Spaanse keuken verkiest nu zonnebloemolie boven olijfolie
• Olijfolie op één jaar tijd ruim 40 procent duurder geworden
• Bijproduct olijfolie wordt nu als een superfood geprezen
• Ook Centraal-Europa wordt producent van olijfolie

Veranderende voorkeuren bij de consument en de klimaatverandering hebben op de markt voor mousserende wijnen ruimte gecreëerd voor nieuwe producenten. Deze nieuwe partijen vormen een uitdaging voor de hegemonie van de traditionele marktleiders. Dat hebben een aantal experts tegenover de nieuwssite Euractiv gezegd. Voorbeelden van die nieuwe partijen zijn onder meer te vinden in het Verenigd Koninkrijk en Zweden.

“De toename van de interesse in Prosecco en cocktails zoals Spritz heeft de gevestigde gewoonten bij de wijnconsumenten verstoord”, benadrukte Edouard Cassanet, woordvoerder van de Fédération Nationale des Producteurs et Élaborateurs de Crémant in Frankrijk. “Dit Prosecco-effect heeft de consumptie van mousserende wijnen in Europa versneld.”

Mousserende wijnen zoals de Spaanse Cava en de Franse Crémant de Loire hebben eveneens van deze evolutie kunnen profiteren. Opgemerkt wordt dat de Crémant de Loire vorig jaar een verkoop van 108 miljoen flessen liet optekenen. Dat vertegenwoordigde een stijging met 5,7 procent tegenover het jaar voordien. “Crémant is een wijn die op de nieuwe consumptiepatronen reageert”, verduidelijkte Cassanet. “De drank is betaalbaar en minder alcoholisch dan traditionele mousserende wijnen.”

Champagne moet op zijn afzetmarkt steeds meer concurrentie dulden. – Foto: Pixabay/Jacqueline Macou

Betaalbaarheid is volgens de experts een cruciaal element in deze marktevolutie. Door de hoge inflatie zoeken consumenten immers naar goedkopere alternatieven. “Terwijl voor een fles van traditionele mousserende wijnen zoals Champagne in Frankrijk een prijs tussen 25 euro en 50 euro moet worden betaald, kost een fles Crémant minder dan 20 euro”, stippen de experts aan. “Datzelfde geldt trouwens ook voor Prosecco of Cava.”

Naast de daling van de verkoop van traditionele mousserende wijn is gedaald, moet ook worden vastgesteld dat de algemene wijnconsumptie in Europa achteruit gaat. “Het voorbije decennium kende de Europese wijnverkoop een inkrimping met 24 procent”, zeggen de experts. “Volgens de Europese Commissie moet voor dit decennium trouwens met een extra daling van 0,2 procent per jaar rekening worden gehouden.”

Daarentegen kent de verkoop van nieuwe mousserende wijn een sterke toename. De Spaanse Cava liet vorig jaar een productie van 252 miljoen flessen optekenen. Dat was een nieuw record. Tegenover het jaar voordien liepen de geproduceerde volumes met 3,9 procent op. In waarde was er zelfs sprake van een stijging met 10,6 procent. Eenzelfde fenomeen kon worden opgemerkt in Italië, waar de mousserende wijnen inmiddels meer dan een kwart van de totale wijnexport vertegenwoordigen.

Opgemerkt wordt dat ook de export van Europese mousserende wijnen naar markten op andere werelddelen sterk is toegenomen. Uit rapporten van Eurostat blijkt dat die export tussen 2017 en 2021 met gemiddeld 7 procent per jaar is toegenomen. De topmarkten bleken daarbij de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk, waar respectievelijk een groei met 31 procent en 28 procent kon worden gemeld. 

In 2021 bereikte de export van Europese mousserende wijnen een volume van 636 miljoen liter. Dat betekende een stijging met 29 procent tegenover het jaar voordien, toen er onder invloed van de covid-pandemie wel een inkrimping met 6 procent was opgetekend. Prosecco (43 procent), champagne (15 procent) en cava (10 procent) namen het leeuwendeel van die export voor hun rekening.

Solaris

De stijgende vraag naar mousserende wijn en de klimaatverandering blijken ook nieuwe concurrenten uit Noord-Europa aan te trekken. “Druiven voor mousserende wijnen worden normaal gesproken eerder op het jaar geoogst”, verduidelijkt Jean-Marc Touzard, directeur onderzoek bij het Franse Institut National de Recherche pour l’Agriculture, l’Alimentation et l’Environnement (Inrae). “De druiven voor de mousserende wijnen worden immers geoogst voor ze hun volledige rijpheid hebben bereikt. Op die manier behouden de vruchten hun zuurtegraad.”

Dit fenomeen, gecombineerd met het opwarmende klimaat in Europa, maakt de productie van mousserende wijn ook in koelere regio’s meer haalbaar. Ook het gebruik van specifieke druivenrassen kan hier een belangrijke bijdrage leveren. Daarbij moet worden gewezen naar onder meer Solaris, een druivenras dat in 1975 in Duitsland werd ontwikkeld en zich goed aanpast aan koelere klimaten. Het ras wordt momenteel door een aantal Zweedse producenten ingezet.

Zweedse consumenten zijn liefhebbers van mousserende wijnen. Het land tekende onlangs zelfs een contract met Engelse wijngaarden, die hierdoor hun mousserende wijnen naar Zweden uitvoeren. Op die manier wil het Scandinavische land aan zijn binnenlandse vraag voldoen en zijn assortiment diversifiëren. In het Verenigd Koninkrijk produceren de meeste wijngaarden trouwens al mousserende wijn. 

“In Noord-Europa is de consumptie van mousserende wijn al goed ingeburgerd en het nieuwe klimaat opent in die regio’s nieuwe perspectieven voor producenten”, benadrukte Jean-Marc Touzard.

Meer over dit onderwerp:

• Italiaanse wijnsector kan nog altijd positieve exportcijfers tonen
• Libanese wijnproductie leunt in sterke mate op vrouwelijke arbeid
• Export van Cava naar Australië kent een sterke toename
• Op twee jaar tijd is Brits wijntoerisme met 55 procent gestegen
• Cava verwacht voor dit jaar een uitstekende productie

Meyer Werft, een van de grootste constructeurs van cruiseschepen ter wereld, staat op het punt om door de Duitse overheid te worden gered. De stijgende prijzen voor  energie en grondstoffen hadden het bedrijf tot aan de rand van de afgrond gebracht. Tijdens een vergadering van de ondernemingsraad van Meyer Werft beloofde de Duitse bondskanselier Olaf Scholz te helpen om dit industriële kroonjuweel van het land te redden.

Meyer Werft is meer dan twee eeuwen oud, maar beleeft momenteel de ergste crisis uit zijn geschiedenis. De problemen zijn grotendeels in de hand gewerkt door de uitbraak van de covid-pandemie. Een groot deel van het orderboek van de Duitse scheepswerf bestaat immers uit contracten die nog voor de uitbraak van de pandemie werden afgesloten. Maar sindsdien zijn de prijzen van grondstoffen en energie echter sterk gestegen. Hierdoor heeft Meyer Werft een injectie van 2,7 miljard euro nodig om de bouw van de schepen in zijn orderboek te financieren.

De Carnival Jubilee op de werven van scheepsbouwer Meyer Werft in Papenburg. – Foto: Meyer Werft

Een reddingspakket zou kunnen inhouden dat de federale overheid en de regio Nedersaksen – althans tijdelijk – aandeelhouder worden van het bedrijf. “Het is niet de bedoeling dat de overheid een definitieve partner van de scheepswerf zou worden”, benadrukte Olaf Scholz. “De overheid is geen scheepsbouwer. Wel moet getracht worden om in de private sector een basis voor een goede toekomst te leggen.” Hij verwees daarbij naar de luchtvaartmaatschappij Lufthansa, die tijdens het hoogtepunt van de covid-crisis vier jaar geleden voor 20 procent door de overheid werd overgenomen. Maar dat belang werd twee jaar geleden al opnieuw door de Duitse staat verkocht.

Scholz benadrukte dat de Duitse federale overheid, de regionale overheid van Nedersaksen en de eigenaren van Meyer Werft de voorbije weken met verschillende banken hebben gevoerd over een deal om de bouw van schepen in het orderboek te financieren. Maar hij voegde eraan toe dat een overeenkomst nog niet definitief was. Ook het Duitse parlement en de Europese Commissie moeten het akkoord immers nog goedkeuren. Olaf Scholz benadrukte wel ervan overtuigd te zijn dat de scheepsbouw in de regio een toekomst heeft.

Cruiseschepen

Het merendeel van de wereldwijde scheepsbouw was lange tijd in Europa geconcentreerd. Die activiteit is echter inmiddels grotendeels naar China, Zuid-Korea en Japan verschoven. Alleen bij de bouw van cruiseschepen is er nog altijd sprake van een Europese dominantie. Internationale cruisemaatschappijen – zoals Carnival Corporation, Royal Caribbean en MSC Cruises – bestellen immers bij werven in Duitsland en Italië. Deze werven profiteren van een sterke toeleveringsketen van bedrijven die tapijten, meubels en andere artikelen kunnen fabriceren die aan de hoge normen van cruisepassagiers voldoen.

De scheepswerven moeten daarbij wel de kosten van de productie voorschieten. Het leeuwendeel van de verkoopprijs voor de cruiseschepen wordt door de rederijen echter pas bij de oplevering betaald. De werven moeten in afwachting van die betaling zware leningen afsluiten om die bouwkosten te dekken. Stephan Weil, premier van Nedersaksen, gaf alvast aan dat de regio een enorme toezegging plande om Meyer Werft te ondersteunen met het grootste reddingspakket dat de deelstaat ooit voor een industrieel bedrijf had samengesteld.

Olaf Scholz benadrukte dat de scheepswerf een echt sterke toekomst heeft. Hij verwees daarbij naar het orderboek van Meyer Werft, dat een waarde van 11 miljard euro heeft. Scholz gaf ook aan dat de scheepswerf jaarlijks 500 miljoen euro belastingen en sociale bijdragen betaalde. De bondskanselier beklemtoonde dan ook geen slecht geweten te hebben over de redding van een dergelijk bedrijf.

De onderliggende activiteiten van de groep blijven robuust. Recent nog kreeg Meyer Werft een order voor Disney vier cruiseschepen te bouwen. Dat is het grootste contract dat de Duitse scheepswerf ooit heeft kunnen afsluiten. Meyer Werft is onlangs ook gestart met de bouw van converters die de offshore windenergie naar het vasteland moeten brengen. Een faillissement van het bedrijf zou een ramp zijn voor de omliggende regio. Geraamd wordt immers dat ongeveer 18.000 mensen voor hun levensonderhoud direct of indirect van de scheepswerf afhankelijk zijn. Meyer Werft was al wel van plan om de volgende jaren 340 banen te schrappen. Hierdoor zou het bedrijf nog 3.100 werknemers overhouden.

Meer over dit onderwerp:

• Meyer Werft wil volgend jaar klimaatneutraal cruiseschip bouwen
• Viking ziet geen tekenen van vertraging in wereldwijd cruisetoerisme
• Plannen van Port Canaveral voor nieuwe cruiseterminal worden herzien
• Disney breidt Aziatische cruises uit met schip voor Japanse markt
• Deadline voor toekomst SS United States wordt niet verlengd

Op geen enkele locatie in Europa weegt het overtoerisme zwaarder dan in de Kroatische kuststad Dubrovnik. Dat blijkt uit een onderzoek van het Duitse verhuurbureau Holidu, gebaseerd op gegevens die door het statistische bureau Euromonitor over vorig jaar werden verzameld. Dubrovnik telt bijna 41.600 inwoners, maar ontving vorig jaar 1,14 miljoen bezoekers. Per inwoner van de stad werden dan ook 27 bezoekers geteld. De Kroatische stad heeft echter al een reeks maatregelen genomen om het probleem aan te pakken. 

Wanneer over duurzaam toerisme wordt gesproken, wordt vooral gewezen op de uitstoot van koolstofdioxide tijdens de verplaatsingen van de reizigers of over de milieuvriendelijke maatregelen die hotels hebben genomen. Sinds enkele jaren is daarbij echter ook steeds meer aandacht gevraagd voor het probleem van het overtoerisme.

Dit fenomeen kan niet alleen het lokale leefmilieu onder druk zetten, maar vormt ook een bedreiging voor het welzijn van de plaatselijke bevolking. De aanwezigheid van overdreven grote aantallen bezoekers kan immers omgevingen of bezienswaardigheden beschadigen, maar kan ook wilde dieren afschrikken, de lokale huurprijzen opdrijven en tot een overbevolking op straten en pleinen leiden.

Dubrovnik leeft met de grootste toeristische overlast van heel Europa. – Foto: Pixabay/Noramojas

Niet alle populaire bestemmingen worden echter op eenzelfde manier door het overtoerisme getroffen. Volgens het rapport van Holidu heeft de Kroatische kuststad Dubrovnik van het fenomeen in Europa het meest te leiden. De populariteit van Dubrovnik als reisbestemming heeft de jongste jaren dan ook een drastische stijging gekend. Dat moet volgens de experts alvast gedeeltelijk worden toegeschreven aan het succes van de televisieserie Game of Thrones, waarvan de opnames gedeeltelijk in Dubrovnik plaatsvonden.

De experts wijzen erop dat het overtoerisme in de Kroatische stad meerdere problemen heeft veroorzaakt. Daarbij wordt gewag gemaakt van verkeersopstoppingen en schade aan de infrastructuur, maar het fenomeen heeft ook de lokale prijzen sterk doen stijgen, terwijl tevens de levenskwaliteit van de lokale bevolking werd ondermijnd.

Actie

Er wordt echter aan toegevoegd dat Dubrovnik actie heeft ondernomen om het probleem aan te pakken. Daarbij werden aan het toerisme verschillende regels en voorschriften opgelegd. “Zeven jaar geleden besloot Dubrovnik, op aanbeveling van de Unesco, om een dagelijks quotum op te stellen voor het aantal toeristen dat de oude stad mocht betreden”, wordt er opgemerkt. “Er werden 116 camera’s geïnstalleerd om het aantal bezoekers te kunnen registreren. De voorbije zomer lanceerde Dubrovnik bovendien op YouTube een video waarin aan de toeristen suggesties werden gedaan om een minder storende bezoeker te worden.”

Het voorbije jaar jaar heeft de Kroatische stad nog verdere stappen ondernomen om het probleem van het overtoerisme aan te pakken. Eind vorig jaar kondigde Dubrovnik een nieuw stedenbouwkundig plan aan, waarbij de bouw van nieuwe appartementen voor vakantiegangers zou worden verboden, zodat het aantal toeristen onder controle kon worden gehouden. In april van dit jaar volgde een verordening waarbij nieuwe vergunningen voor de verhuur van appartementen in de oude stad werden geweigerd.

Aan toeristen die de stad bezochten, werd tevens een gedragscode opgelegd. Daarbij werd aan de bezoekers duidelijk gemaakt dat ze niet langer koffers op wielen door de straten van de stad mochten slepen. De wielen zouden op de geplaveide straten van de historische stad immers een grote geluidsoverlast veroorzaken. Bezoekers die zich niet aan de regel houden, riskeerden een boete van 288 dollar. Daarnaast mogen nog slechts twee cruiseschepen per dag in de haven van Dubrovnik aanmeren.

Dubrovnik gaat in de rangschikking van Holidu het Griekse eiland Rhodos (26), de Italiaanse lagunestad Venetië (21), de historische stad Heraklion op Kreta (18) en de Italiaanse stad Firenze (13) vooraf. In de top twintig zijn ook twee Belgische bestemmingen terug te vinden. Brugge eindigde in de rangschikking op een veertiende plaats. De West-Vlaamse stad telt 119.276 inwoners, maar ontving vorig jaar 793.000 bezoekers. Hierdoor kent Brugge een overtoerisme van 6,65 bezoekers per hoofd van de bevolking.

Brussel staat met een score van 4,5 toeristen per inwoner op een negentiende plaats. De stad telt ruim 1.235.000 inwoners, maar ontving vorig jaar ruim 5,55 miljoen toeristen. Daarmee stond de Belgische hoofdstad in de rangschikking van Holidu één plaats hoger dan de Catalaanse metropool Barcelona.

Meer over dit onderwerp:

• Japan zoekt naar strategieën tegen druk op populaire toeristische locaties
• Bali: ook diversificatie biedt niet altijd oplossing voor overtoerisme
• Bevolking Lissabon wil afrekenen met overlast toeristische tuktuks
• Overtoerisme zorgde voorbije zomer voor wereldwijde chaos
• Vele vragen over efficiëntie van maatregelen tegen overtoerisme

Luchthaven London City mag zijn uitbreidingsplannen doorvoeren. Dat heeft de Britse regering aangekondigd. Door deze beslissing kan de Londense luchthaven zijn capaciteit tot 9 miljoen passagiers uitbreiden. Momenteel bedraagt die capaciteit 6,5 miljoen reizigers. Lokale activisten en het gemeentebestuur van Newham hebben zich tevergeefs tegen de uitbreiding verzet.

London City Airport wil zijn capaciteit uitbreiden. Daarbij zou een groter aantal vluchten tijdens de ochtend en de weekends worden gepland. Lokale activisten hebben tegen de plannen geprotesteerd. Daarbij werd gewezen op een groeiende overlast voor de omwonenden, die met een grotere geluidshinder en een zwaardere luchtverontreiniging zouden worden geconfronteerd. Bovendien zou de ecologische voetafdruk van de luchthaven door de uitbreiding gevoelig worden opgedreven.

London City Airport zal in de toekomst tot 9 miljoen reizigers per jaar kunnen ontvangen. – Foto: London City Airport

Angela Rayner, Brits minister voor huisvesting en lokaal bestuur, stelde echter dat de extra geluidsoverlast door de bijkomende trafieken wellicht geen schade zouden veroorzaken. Louise Haigh, Brits minister voor transport, voegde eraan toe dat het een gepast beleid is om op de voorspelde groei in de vraag naar vluchten te reageren. De ministers voegden eraan toe dat het besluit om de luchthaven uit te breiden in lijn lag met het nationale beleid dat op het gebied van klimaatverandering wordt gehanteerd.

De Britse overheid accepteerde weliswaar een verhoging van de capaciteit van London City Airport, maar verwierp de voorstellen om de openingstijden van de luchthaven op zaterdagmiddag tot 18.30 uur te verlengen. Momenteel sluit London City Airport op zaterdag om 12.30 uur de deuren. Het Britse Climate Change Committee heeft aanbevolen dat er in het Verenigd Koninkrijk geen netto uitbreiding van de luchthavencapaciteit zou mogen worden doorgevoerd indien het land zijn wettelijk bindende klimaatdoelstellingen wil halen. Het Verenigd Koninkrijk wil tegen het midden van deze eeuw een klimaatneutraliteit kunnen bereiken.

Vele Britse luchthavens hopen een goedkeuring voor een uitbreiding te krijgen. Gatwick, Heathrow, Luton en Stansted dringen er allemaal op aan om hun passagierscapaciteit te kunnen verhogen. Daarbij wordt gewag gemaakt van nieuwe landingsbanen en de uitbreiding van de terminals. De Britse regering heeft tot nu toe een open houding aangenomen tegenover de voorgestelde aanleg van een nieuwe landingsbaan op Heathrow Airport. 

Geen zaterdagnamiddag

Alethea Warrington, campagnevoerder bij de klimaatorganisatie Possible, noemt het ongelooflijk teleurstellend dat de nieuwe Britse regering met de uitbreiding van een vervuilend project heeft ingestemd. “De uitbreiding van de luchthaven van London City zal alleen ten goede komen aan de gebruikers van privéjets die op de luchthaven landen”, voert Warrington aan. “Dat gaat echter ten koste van de Londenaars, die aan een grotere luchtvervuiling worden blootgesteld. Bovendien dragen de bijkomende emissies bij tot een verergering van de klimaatverandering.

“De nieuwe minister van transport moet uitleggen waarom de Britse regering de duidelijke wetenschappelijke consensus over de beperking van de emissies door de luchtvaart heeft genegeerd, zegt Warrington. Ze verwijst daarbij ook naar een rapport van het Britse Climate Change Committee, dat de Britse regering met wetenschappelijk advies over de klimaatverandering moet bijstaan. “Die adviseurs hebben aanbevolen om de luchthavencapaciteit van het Verenigd Koninkrijk niet te verhogen”, betoogt Warrington. “Toch laat de overheid een groter aantal vliegtuigen en een zwaardere vervuiling toe.”

Johann Beckford, beleidsadviseur bij de denktank Green Alliance, maakte eveneens gewag van een teleurstellend besluit, aangezien de nieuwe Britse regering prioriteit had beloofd voor de aanpak van de klimaatverandering. “Dit besluit schept een zorgwekkend precedent voor de aanvragen die de luchthavens van Luton en Gatwick later dit jaar willen indienen”, stipt Bekdford aan. “De regering kan de ambities op het gebied van klimaatneutraliteit en de gezondheid van lokale gemeenschappen niet in gevaar brengen ten gunste van de winsten van de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen.”

Ook Alison FitzGerald, algemeen directeur van London City, gaf aan, ondanks de positieve reactie op de goedkeuring om het aantal passagiers te kunnen verhogen, teleurgesteld te zijn. FitzGerald verwijst daarbij naar de weigering van de regering im de luchthaven ook op zaterdagnamiddag open te houden. “Deze weigering zal de inzet van milieuvriendelijker en zuiniger toestellen op de luchthaven vertragen”, waarschuwt FitzGerald. “De lokale bevolking zou immers van die toestellen een extra voordeel hebben ervaren. De milieuvriendelijke vliegtuigen zouden immers niet alleen tijdens de verlengde openingstijden op London City actief zijn, maar de hele week op de luchthaven landen.”

Meer over dit onderwerp:

• Klimaatactivisten verstoren vliegtuigverkeer op Duitse luchthavens
• London Heathrow blijft de drukste luchthaven van Europa
• Toegankelijkheid Britse luchthavens blijft onvoldoende
• Abu Dhabi eerste luchthaven die biometrische boarding vereist
• Gatwick hoopt op steun regering voor tweede startbaan

De London Electric Vehicle Company (Levc), fabrikant van de Londense zwarte taxi’s, heeft het voorbije jaar een verlies van meer dan 100 miljoen pond geleden. Het negatieve cijfer moet volgens het bedrijf, in handen van de Chinese autofabrikant Geely, in belangrijke mate worden toegeschreven aan het dalende aantal taxichauffeurs dat in de Britse hoofdstad actief is.

“Het bestand taxichauffeurs kent in Londen al enkele tijd een inkrimping”, merkt Levc op. “Dat is het gevolg van de inflatie en de hoge rentetarieven, waardoor vele taxichauffeurs beslissen om het beroep te verlaten in plaats van tot een herinvestering over te gaan. Maar daarnaast moet ook gewezen worden op het dalende aantal kandidaten dat voor The Knowledge Test, het examen dat potentiële Londense taxichauffeurs moeten afleggen vooraleer ze een vergunning krijgen om in de Britse hoofdstad mensen te vervoeren, slaagt.”

Levc verkocht vorig jaar 2.356 voertuigen; dat is 14 procent minder dan het jaar voordien. – Foto: LEVC

De daling van het aantal Londense taxichauffeurs heeft ook voor de financiële prestaties van Levc gevolgen gehad. Het bedrijf, gevestigd in Coventry, boekte vorig jaar een omzet van 129,1 miljoen pond, tegenover 136,3 miljoen pond inkomsten het jaar voordien. Levc leed vorig jaar een verlies van 104 miljoen pond, nadat ook het jaar voordien al een negatief resultaat van 142,9 miljoen pond moest worden gemeld. In totaal verkocht het bedrijf vorig jaar 2.356 voertuigen. Dat betekende een daling met 14 procent tegenover het jaar voordien.

Die terugval was vooral te wijten aan een inkrimping van de verkoop van elektrische bestelwagens. De verkoop van taxi’s liep daarentegen op tot het hoogste niveau in vier jaar tijd. De stijging wordt in belangrijke mate toegeschreven aan een uitbreiding naar nieuwe markten. Inmiddels worden de taxivoertuigen immers ook gebruikt voor ziekentransport, het vervoer van schoolkinderen met bijzondere mobiliteitsnoden en toeristische services. De commerciële strategie van Levc blijft naar eigen zeggen gericht op de groeiende vraag naar milieuvriendelijk transport, aangestuurd door een overheidsbeleid dat op een daling van de emissies aanstuurt. 

Herkapitalisatie

Om de verliezen op te vangen heeft Levc beslist tot een herkapitalisatie over te gaan. Die operatie moet het bedrijf toelaten de daling van het nettovermogen vorig jaar en een voorspelde verdere daling dit jaar op te vangen. Een eerste operatie, waarbij voor 50 miljoen pond aan schulden in aandelen werden omgezet, werd in mei dit jaar doorgevoerd. Een gelijkaardige ingreep voor een bedrag van 25 miljoen pond vond in juli plaats. In oktober van dit jaar zou een derde schijf van nogmaals 25 miljoen pond volgen.

“Deze drie ingrepen zullen het nettovermogen van het bedrijf met 100 miljoen pond verhogen”, merkte Levc op. “Hierdoor zal de onderneming bovendien zijn liquiditeitspositie kunnen verbeteren, terwijl tegelijkertijd de schuldgraad kan worden verlaagd. Levc merkte in een commentaar verder op dat de geleidelijke daling van het aantal taxichauffeurs in Londen, de belangrijkste afzetmarkt van de onderneming, zich ook in de toekomst waarschijnlijk verder zal doorzetten.

Er wordt aan toegevoegd dat de verkoop waarschijnlijk ook zal worden beïnvloed door de vermindering van de Plugin Taxi Grant, een subsidie die wordt verstrekt om de aankoop van elektrische taxi’s te stimuleren. Die subsidies zijn vanaf april dit jaar met 20 procent verminderd. Buiten Londen vertoont de regionale markt in het Verenigd Koninkrijk een status-quo. In Schotland kan wel een sterke groei worden opgetekend. Dat is mede te danken aan de Schotse Energy Saving Trust, waarbij goedkope of gratis financieringsopties worden aangeboden.

Levc ontving in januari vorig jaar een investering van 57,6 miljoen pond van minderheidsaandeelhouder Natixis. In oktober vorig jaar injecteerde ook Geely nog eens 70 miljoen pond in het bedrijf. Geely redde Levc elf jaar geleden met een overname ter waarde van 13 miljoen pond uit een faillissement. Daarbij werden ook meer dan honderd arbeidsplaatsen gered.

Meer over dit onderwerp:

• Levc kondigt verkoop van bestelwagen L380 aan
• Ford Motor herschikt zijn plannen voor elektrische wagen
• BMW nu grootste verkoper elektrische wagens in Europese Unie
• Hybride wagens genereren bij eigenaars grootste tevredenheid
• In Zweden leggen elektrische wagens de grootste afstanden af

Op de volgende Olympische Zomerspelen, die over vier jaar in Los Angeles worden georganiseerd, zullen wellicht ook airtaxi’s worden ingezet. Het bedrijf Archer Aviation, gespecialiseerd in stedelijke luchtmobiliteit, heeft daarvoor van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) een voorlopige vergunning ontvangen. Dat heeft Tom Muniz, technologisch directeur van Archer Aviation, bevestigd. Voorwaarde is wel dat de vliegtuigen van het bedrijf een certificering krijgen.

De airtaxi’s worden daardoor mogelijk een onderdeel van de strategie die Los Angeles ontwikkelt om dreigende mobiliteitsproblemen tijdens grote evenementen aan te pakken. Archer ontwikkelt elektrische vliegtuigen die verticaal opstijgen en landen. Deze evtols stijgen en landen als een helikopter, maar gedragen zich tijdens de reis als een propellervliegtuig.

Archer Aviation hoopt zijn evtol te kunnen inzetten voor de volgende Fifa World Cup in Los Angeles. – Foto: Archer Aviation

“Evtols functioneren veel goedkoper dan helikopters en veroorzaken ook minder geluidshinder”, merkt Nikhil Goed, commercieel directeur van Archer, op. “Een evtol kan elk bestaand helikopterplatform en iedere helihaven in de wereld gebruiken, maar heeft ook toegang tot luchthavens. Het is ook mogelijk nieuwe infrastructuur te creëren in gebieden waar het voorheen onmogelijk was om platformen voor helikopters.”

“Tegen het midden van deze eeuw zal tweederde van de wereldbevolking in steden wonen”, beklemtoont Goel. “Maar de stedelijke verkeersinfrastructuur kan die evolutie niet volgen. Er is geen ruimte beschikbaar om de snelwegen in de steden nog eens 50 procent breder te maken. Transport door de lucht is het enige antwoord dat – vooral in een drukke stedelijke omgeving – beschikbaar lijkt. Het is onmogelijk om met terugwerkende kracht een metro aan te leggen. Alleen in de lucht heeft de mobiliteit nog mogelijkheden om te groeien.

Archer Aviation werkt voor zijn airtaxi-project samen met de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen United Airlines en Southwest Airlines zijn. Ook het Amerikaanse ministerie van defensie heeft al interesse getoond in de activiteiten van het bedrijf. Recent werd gemeld dat Archer een eerste exemplaar van zijn vliegtuig Midnight aan de Amerikaanse luchtmacht heeft geleverd. Met het order was een bedrag van ruimschoots 142 miljoen dollar gemoeid. Archer wil het vliegtuig in de volgende achttien maanden in het luchtruim boven Los Angeles inzetten.

Archer Aviation heeft inmiddels in Los Angeles een netwerk met tien knooppunten aangekondigd. Naast Los Angeles International Airport is er daarbij ook sprake van de University of Southern California en de luchthavens van Orange County  Santa Monica, Burbank en Van Nuys, maar ook van het Sofi Stadium, een prominente sportlocatie die naast de Olympische Spelen de volgende jaren ook het wereldkampioenschap voetbal en de Super Bowl zal ontvangen.

Deur tot deur

De vloot van Archer Aviation zou op punt moeten staan om in 2026 ingezet te kunnen worden voor de organisatie van de Fifa World Cup. Autofabrikant Stellantis, de grootste investeerder in Archer Aviation, wil tot 400 miljoen dollar bijdragen om de jaarlijkse productiecapaciteit van het bedrijf tot 650 toestellen op te voeren. Stellantis biedt tevens assistentie bij de bouw van de assemblagefabriek van Archer in Covington (Georgia). Archer tekende in juni ook een memorandum van overeenstemming met Signature Aviation, uitbater van private luchthaventerminals in New York, Los Angeles, de San Francisco Bay Area en Texas.

Archer heeft recent tevens aangekondigd zijn evtol-havens te zullen verbinden met het netwerk van Southwest Airlines. “Dit zal het mogelijk maken om de passagiers van Southwest Airlines reizen van deur tot deur aan te bieden”, merkt Adam Goldstein, chief executive van Archer Aviation, op. “Verplaatsingen van Santa Monica naar Napa zouden hierdoor in minder dan drie uur kunnen worden afgelegd. Dat betekent nagenoeg een halvering van de reistijd die momenteel voor die reis moet worden verwacht.”

De Midnight van Archer Airlines kan snelheden tot 150 mijl per uur halen. “Hierdoor kunnen urenlange autoritten voor forenzen tot een verplaatsing van enkele minuten worden herleid”, merkt Archer op. “Het toestel kan vluchten tot vijftig mijl uitvoeren. De oplaadtijd tussen twee vluchten blijft beperkt. De Midnight is tijdens de vlucht op cruisehoogte honderd keer stiller dan een helikopter. De evtol haalt een even groot veiligheidsniveau als commerciële vliegtuigen. De Midnight is ontworpen om een piloot en vier passagiers te vervoeren.”

Gavin Newsom, de gouverneur van Californië, wijst erop dat bedrijven zoals Archer ervoor helpen zorgen dat de Amerikaanse staat zal helpen de luchtvervuiling te verminderen en de verkeerscongestie te bestrijden.

Meer over dit onderwerp:

• Archer Aviation levert een eerste evtol aan de US Air Force
• Lilium rondt test elektrische aandrijving voor evtols af
• Future Flight Global plaatst order voor 116 evtols bij Archer Aviation
• Chinees evtol-bedrijf start met aanbod goedkope vluchten
• Wereldwijde markt voor vertiports verwacht sterke groei

Luchtvaartmaatschappijen storen zich steeds meer aan de lappendeken van diensten voor luchtverkeersleiding die Europa kenmerkt. Daarbij wordt gewag gemaakt van een inefficiënt systeem voor het beheer van het Europese luchtruim dat is gebonden aan nationale grenzen op de grond. Experts waarschuwen echter dat een efficiënte oplossing minder voor de hand ligt dan op het eerste gezicht zou kunnen worden verondersteld.

Het reisbedrijf Tui berekende dat zijn vloot de uitstoot van broeikasgassen met 10 procent zou kunnen verminderen wanneer op een efficiënte vluchtorganisatie boven Europa zou kunnen worden gerekend. Sebastian Ebel, chief executive van Tui, wees daarbij op de noodzaak van een eengemaakt Europees luchtruim. Ook Willie Walsh, topman van de International Air Transport Association (IATA), beklemtoonde dat het beheer van het Europese luchtruim door één enkele operator de uitstoot van de Europese luchtvaart nagenoeg onmiddellijk met ongeveer 10 procent zou kunnen verhinderen.

Efficiëntere routes kunnen de uitstoot van de Europese luchtvaart met 10 procent verminderen. – Foto: Pixabay/Jacqueline Macou

“Een eengemaakt Europees luchtruim zou vliegtuigen in staat stellen om van start tot landing een rechte route te volgen”, merkt Andrew Charlton, directeur van het adviesbureau Aviation Advocacy, op. “In plaats daarvan is er sprake van een onzichtbare lappendeken van soevereine luchten onder de controle van talloze nationale operatoren. De Verenigde Staten, Canada en Australië zijn enorme gebieden waar de luchtverkeersleiding in handen is van één agentschap. In Europa is dat beheer verdeeld over 43 verantwoordelijke organisaties.”

Toch is er al lang sprake van een eengemaakt Europees luchtruim. Twintig jaar geleden werd met de uitbouw van het concept Single European Sky (SES) begonnen. Eurocontrol, een agentschap dat in 1963 werd opgericht om het nationale luchtverkeersbeheer te helpen coördineren, kreeg de taak om de diensten verder te integreren. “Hoewel een eerste stap naar het gemeenschappelijke luchtruim van de Europese Unie bedoeld was om zogenaamde functional airspace blocks te creëren, organiseerden de verschillende staten zich daarentegen in traditionele, historische blokken”, betoogt Charlton.

“De samenstelling van deze blokken was gebaseerd op oude banden in plaats van op de reële vliegroutes”, verduidelijkt Charlton. “Er kan daarbij onder meer worden vastgesteld dat het Britse blok zich niet verder uitstrekte dan Ierland. Europa heeft verschillende culturen en dat is wat het continent zo fantastisch en interessant maakt. Maar ik zie geen enkele reden waarom dat op een hoogte van 10.000 meter moet worden bevestigd.”

Soevereiniteit

De Europese landen gaven volgens de experts echter prioriteit aan veiligheid en blijven sterk gehecht aan soevereiniteit, vooral met betrekking op het militaire luchtruim. “Een tweede pakket hervormingen kwam moeizaam op gang, deels tegengehouden door ruzies tussen Groot-Brittannië en Spanje over de toepassing van de maatregelen op de luchthaven van Gibraltar”, wordt er aangevoerd. “Na de brexit heeft de Europese Unie een herzien SES-concept doorgevoerd, waarbij op een nauwere integratie werd aangestuurd. Maar een overeenkomst in maart van dit jaar werd door Walsh als een complete mislukking bestempeld.”

Voor luchtvaartmaatschappijen zijn de potentiële voordelen van een eengemaakt Europees luchtruim duidelijk, maar daarbij moet volgens de experts met een complexe realiteit worden afgerekend. Luchtverkeersleiders benadrukken dat het luchtruim een ??cruciale nationale infrastructuur is en dat er rekening moet worden gehouden met politieke keuzes en lokale belangen en bezwaren.

“De modernisering van het Europese luchtverkeer moet worden versneld”, voert Thomas Woldbye, chief executive van de Londense luchthaven Heathrow, op. Er wordt op gewezen dat de technologie het inmiddels theoretisch mogelijk maakt om de trajecten van vliegtuigen over verschillende territoria door één partij vanop afstand te laten beheren. Dat werd al gedemonstreerd door de virtuele verkeerstorens op luchthavens zoals London City, maar slechts weinig landen blijken een dergelijk niveau van vertrouwen in de technologie te koesteren.

Thomas Woldbye merkt op dat het SES-concept zeker heeft geholpen om het Europese luchtverkeer vlotter te laten verlopen. Daarbij wijst hij onder meer een nieuw blok boven de Benelux en Noord-Duitsland, dat in november vorig jaar in functie is getreden. “Maar nog altijd minstens 10 procent van de vluchten boven Europa zijn niet in staat om hun optimale routes te volgen”, betoogt Woldbye. “Dit gebrek aan efficiëntie, veroorzaakt door de nationale structuren en onvoldoende middelen op de grond, zorgt voor onnodige en aanhoudende congesties.”

Een aantal experts wijst er echter op dat de creatie van een eengemaakt Europees luchtruim op een aantal cruciale barrières stuit. “In een ideale wereld zouden luchtvaartmaatschappijen zichzelf graag zien als de enige klanten van het luchtruim”, benadruktt Tanja Grobotek, directeur Europese zaken voor Canso, een wereldwijd vertegenwoordiger van dienstverleners in luchtvaartnavigatie. “Er zijn echter ook nog andere gebruikers – zoals vrachtvliegtuigen, privéjets, drones en binnenkort ook airtaxi’s – waarmee rekening moet worden gehouden.”

“Bovendien zijn er ook nog de militaire gebruikers, zelfs de belangrijkste klanten van het luchtruim”, waarschuwt Grobotek. “De Russische invasie in Oekraïne heeft de gevoeligheden nog verdubbeld. Vele vluchten naar Europese en Aziatische bestemmingen moeten het luchtruim van Oekraïne en Rusland vermijden, waardoor de congestie op andere routes toeneemt. Door de Russische dreiging werden bovendien delen van het Europese luchtruim voor oefeningen van de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (Navo) afgesloten.”

“Maar ook zonder die militaire dreiging blijft een verdere integratie van het Europese luchtruim een complexe materie”, werpen verschillende experts op. Er moet volgens hen immers ook rekening worden gehouden met de vergoedingen die aan de aanbieders van luchtverkeersleiding worden betaald. Deze partijen zullen niet gemakkelijk bereid zijn om aan deze inkomsten te verzaken. Grobotek wijst er daarbij op dat een verbeterde efficiëntie ook kan bereikt worden zonder aan de soevereiniteit van nationale verkeersleiders te raken.

Meer over dit onderwerp:

• Vluchten naar China wegens gesloten Russisch luchtruim geschrapt
• Kan Single European Sky emissies luchtvaart met 10 procent verminderen?
• Vliegtuigmaatschappijen reageren lauw op hervorming Europese luchtvaart
• Oorlog in Oekraïne beïnvloedt luchtvaart in Oost-Europa
• Europese regeringen blokkeren hervorming luchtruim

Elektromobiliteit wordt als een toekomstgerichte technologie beschouwd, maar de uitbreiding van de noodzakelijke infrastructuur blijft ook in Duitsland een grote uitdaging. Duitsland heeft op dit gebied een belangrijke achterstand op andere landen opgelopen. Bovendien vertonen vele laadstations technische tekortkomingen. Dat zegt Jörg Heuer, chief executive van het bedrijf Ecog, Europees marktleider in software-oplossingen voor laadstations.

“De laadinfrastructuur voor elektrische auto’s worstelt in Duitsland met problemen die in vele andere regio’s niet aanwezig zijn”, geeft Heuer aan. “In tegenstelling tot de elektrische voertuigen heeft de laadinfrastructuur in de loop van de tijd geen noemenswaardige veranderingen ondergaan. De eerste generatie elektrische auto’s is al aan het verdwijnen, maar de laadinfrastructuur zal waarschijnlijk nog wel vijftien jaar in gebruik zijn. Er moeten dan ook inspanningen worden gedaan om de duurzaamheid van de laadinfrastructuur te verbeteren. Duitsland heeft misschien wel voldoende laadpunten, maar een groot deel daarvan is niet geschikt om elektrische wagens van de jongste generaties snel op te laden.”

Laadstations moeten zich aan jongste generaties elektrische wagens aanpassen. – Foto: Fastned

De verouderende infrastructuur is volgens Heuer een probleem dat karakteristiek is voor markten die vroeg met de introductie van de laadstations zijn begonnen. Hij verwijst daarbij onder meer naar India. “India heeft de initiële leercurve overgeslagen”, verduidelijkt. Duitsland is al in 2012 begonnen met de bouw van de laadinfrastructuur. India volgde pas zeven jaar later, maar dat land heeft het nu gemakkelijker omdat meteen in snellaad-infrastructruur kan worden geïnvesteerd.”

Ook het grote aantal verschillende aanbieders en het brede aanbod aan facturatiesystemen vormt volgens Heuer een belangrijk probleem voor een snellere introductie van de e-mobility. “Dit houdt een complexe uitdaging in”, betoogt de topman van Ecog. “Er zijn momenteel drie verschillende manieren om het opladen van een elektrische wagen te betalen. Er kan immers worden gewerkt met kredietkaarten, speciale laadkaarten of een rechtstreekse facturatie (plug-and-charge). Vijf jaar geleden had men nog tien laadpassen nodig om met een elektrische wagen door Europa te reizen. Dit is onder invloed van roaming de voorbije periode sterk verbeterd. Het aantal benodigde kaarten is hierdoor sterk afgenomen.”

“Tegelijkertijd moet in toenemende mate van een absoluut gebrek aan prijstransparantie gewag worden gemaakt”, betoogt Heuer. “Het is vrijwel onmogelijk om te achterhalen welke prijs voor de elektriciteit wordt gevraagd. De prijs is immers niet afhankelijk van de uitbater van de laadinfrastructuur, maar wel van de veranderende prijzen op de elektriciteitsmarkt. De uitbaters van de infrastructuur hebben daarrond vaak een specifieke overeenkomst met de netbeheerders ondertekend. Daarom kan geen prijs worden opgegeven op het ogenblik dat de stekker van de auto in het stopcontact van de laadpaal wordt gestoken. Er is hier duidelijk nood aan een regulering. In Californië moet de prijs worden getoond voor het laadproces van start gaat. De overheid moet op dit vlak de nodige initiatieven nemen.”

Standaardisatie

Daarnaast breekt Heuer een lans voor een standaardisatie van de laadstations, die volgens hem volgens een eenvormig concept moeten worden gebouwd. “Zonder deze standaardisatie zal de opschaling van de sector niet voldoende snel gaan”, geeft hij aan. “Bovendien moet ervoor worden gezorgd dat de laadinfrastructuur kan worden vernieuwd. Geraamd moet worden dat 80 procent van de huidige laadstations veel gelijkenissen toont met een broodrooster, want ze werken alleen zoals ze zijn gekocht.”

“Dit betekent dat een groot deel van het oplaadmeubilair niet in staat is om optimale resultaten te leveren, terwijl de gerelateerde parkeerplaats niet voor andere doeleinden kan worden gebruikt. Deze laadpalen verpesten de omgeving, maar hebben geen enkele bruikbare waarde meer. Aanbieders van laadpalen moeten dan ook verplicht worden te garanderen dat hun producten tijdens hun levensloop aan nieuwe evoluties en normen kunnen worden aangepast.”

“Het is essentieel dat de laadinfrastructuur vernieuwd kan worden”, waarschuwt Heuer. “Indien dit niet wordt benadrukt, zal steeds meer laadmeubilair werkloos langs de wegen staan. Dit kan op dit ogenblik al worden opgemerkt. Een aantal vroege aanbieders van laadpalen zijn failliet gegaan en het blijkt bijzonder lastig om hun materiaal nog te gebruiken. Een update van de infrastructuur is immers niet langer mogelijk. Er moet worden nagedacht over strategieën om deze infrastructuur up-to-date te houden. Anders dreigen deze laadpalen te verworden tot monumenten van een vroege fase van de e-mobility.”

Meer over dit onderwerp:

• Buckingham Palace installeert oplaadinfrastructuur voor elektrische wagens
• BMW investeert in oplaadinfrastructuur in Mexico
• Fastned opent een recordaantal nieuwe oplaadlocaties
• Gridserve breidt wereldwijd netwerk laadinfrastructuur verder uit
• Londense wijk integreert laadinfrastructuur in stoep

Autonome wagens kunnen de verkeersstroom in steden optimaliseren, zelfs wanneer ze worden omgeven door voertuigen die door mensen worden bestuurd. Door de inzet van zelfrijdende auto’s worden immers de verkeersstromen, de veiligheid en het energieverbruik geoptimaliseerd. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Tennessee.

“Het concept van autonome wagens, de zogenaamde robocars, zijn geen science fiction meer”, benadrukt onderzoeksleider Weizi Li, professor computerwetenschappen aan de University of Tennessee. “Steden over de hele wereld voeren al sinds 2016 tests met robotaxi’s uit. Met de toenemende aanwezigheid van robocars in het verkeer en de langzame overgang naar volledig autonome trafieken, is het belangrijk te weten of de zelfrijdende technologie en zijn interactie met voertuigen met een chauffeur in staat zouden kunnen zijn om de actuele verkeersproblemen te verlichten.”

Robocars kunnen snel een impact hebben op het stedelijk verkeer. – Foto: Waymo

“Naarmate het aantal robocars in het verkeer toeneemt, kan artificiële intelligentie wellicht gebruikt worden voor de ontwikkeling van algoritmes om het complexe gemengde verkeerssystemen te besturen”, stipt Weizi Li aan. “Deze algoritmen zouden alle voertuigen in staat stellen om soepel naar hun eindbestemming te reizen, maar bovendien zouden de totale verkeersstromen kunnen worden geoptimaliseerd, waarbij robocars invloed zouden kunnen hebben op het gedrag van voertuigen die door mensen worden bestuurd.”

In die strategie kan volgens Weizi Li van reinforcement learning gebruik gemaakt worden, waarbij een intelligent programma leert om door interactie met zijn omgeving cumulatieve beloningen te maximaliseren. “Door in simulaties robotvoertuigen te stimuleren om doelstellingen zoals verkeersefficiëntie of energieverbruik als een prioriteit te behandelen, blijkt ook een gemengd verkeer op complexe kruispunten in de reële wereld te kunnen worden gestuurd”, werpen de onderzoekers op. 

“Ons algoritme leert robocars om de verkeersstroom te optimaliseren door met elkaar te communiceren”, verduidelijkt Weizi Li. “Het collectieve systeem van het wagenpark streeft naar een vlotte verkeersstroom, zelfs wanneer elke individuele auto onafhankelijk beslist wanneer hij een kruispunt oprijdt. Omdat de robocars zich tussen auto’s met een menselijke bestuurder begeven, wordt het volledige verkeer door het algoritme beïnvloed.”

Eliminatie files

De wetenschappers zeggen in de simulaties vastgesteld te hebben dat files kunnen worden geëlimineerd vanaf het ogenblik dat robocars in het totale verkeer een aandeel van 5 procent bereiken. Wanneer de autonome vloot een aandeel van 60 procent in de volledige verkeersstroom heeft, zou een sterkere verkeersefficiëntie worden gerealiseerd dan in trafieken die door verkeerslichten zouden worden geregeld.

“In elke grote stad over de hele wereld worden de verkeersproblemen steeds complexer”, stippen de wetenschappers nog aan. “Dit leidt tot aanzienlijke economische en ecologische kosten. Verkeerscongesties vormen een van de meest uitdagende problemen waarmee de hedendaagse maatschappij heeft. De huidige methoden voor verkeerscontrole, zoals verkeerslichten, hebben echter slechts een beperkte efficiëntie in de vermindering van vertragingen en congestie.”

“Robotvoertuigen die door artificiële intelligentie worden aangestuurd, bieden een mogelijke oplossing, maar bestaande studies gaan vaak uit van een universele connectiviteit en een gecentraliseerde controle van alle robotvoertuigen, maar dat scenario zal wellicht niet snel gerealiseerd kunnen worden. De overgang naar een volledig autonoom verkeer zal waarschijnlijk geleidelijk verlopen, waardoor rekening zal moeten worden gehouden met een langdurige periode van gemengd verkeer van robocars en auto’s die door mensen worden bestuurd.”

De onderzoekers herinneren eraan dat een aantal recente studies het potentieel hebben aangetoond van een gemengde verkeerscontrole in scenario’s zoals ringwegen, achtvormige wegen, knelpunten en samenvoegingen op snelwegen, kruisingen en rotondes. “Deze scenario’s missen echter doorgaans de complexiteit van de echte wereld en omvatten slechts een beperkt aantal voertuigen die gecoördineerd moeten worden”, geven ze aan. “Onze research is de eerste studie die aantoont dat robocars op complexe kruispunten een gemengd verkeer kunnen regelen. Die mogelijkheid vormt een essentiële stap in de evolutie naar een stadsbrede verkeersregeling.”

In een volgende stap willen de onderzoekers de impact van robocars in andere verkeerssituatie, zoals een frequent wisselen van rijstrook of verschillende types van kruispunten, uittesten.

Meer over dit onderwerp:

• In 2030 vormen gedeeltelijk zelfrijdende wagens 10 procent van de totale autoverkoop
• Robotaxi’s van Waymo voeren 100.000 ritten per week uit
• General Motors schrapt duizend banen in softwaredivisie
• Zelfrijdende auto nog altijd niet voor nabije toekomst
• Meerderheid klanten deelauto’s klaar voor zelfrijdende wagens