managing21.be

De wereldwijde productie van belangrijke, voedingsrijke voedingsmiddelen zoals fruit, groenten, noten en peulvruchten wordt door een gebrek aan bestuivers beperkt. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers van de Rutgers University in New Brunswick (New Jersey), gebaseerd op de opbrengsten van oogsten van meer dan vijftienhonderd velden op zes continenten. De studie is vooral actueel gezien de recente bezorgdheid over de inkrimping van de wereldwijde insectenpopulatie.

Het onderzoek, gebaseerd op de activiteit van bijen en andere bestuivers gedurende drie decennia op wereldwijde gewassen bracht aan het licht dat een derde tot tweederde van de onderzochte boerderijen velden heeft die door een gebrek aan bestuivers niet de opbrengsten opleveren dan de volumes die normaal zouden mogen worden verwacht. “Onze bevindingen zijn een reden tot zowel bezorgdheid als optimisme”, benadrukt onderzoeker Katie Turo, ecoloog aan de School of Environmental and Biological Sciences van de Rutgers University.

Een intensiever bezoek van bijen aan velden met lagere opbrengsten moet een optimale voedselproductie ondersteunen. – Foto: Max McCarthy, Winfree Laboratory, Rutgers University

“We hebben wijdverbreide tekorten aan opbrengsten vastgesteld”, werpt Turo. “We verwachten echter dat het door voortdurende investeringen in het onderzoek en het beheer van de bestuiving mogelijk zal zijn om de efficiëntie van de bestaande landbouwvelden te kunnen verbeteren om aan de voedingsbehoeften van de wereldbevolking te voldoen.”

De studie is niet van toepassing op belangrijke voedselgewassen, zoals rijst en tarwe, die geen bestuivers nodig hebben om zich voort te planten. “Maar bestuiving door bijen en andere dieren is cruciaal voor de verspreiding van een reeks andere interessante en cultureel relevante voedingsmiddelen”, merkt Turo op. “Groenten en fruit die bij de consument vaak een grote populariteit genieten – zoals zomerbessen, appels of pompoenen, zijn gewassen die doorgaans door insecten moeten worden bestoven.”

Bestuiving is het proces waarbij stuifmeel van het mannelijke deel van een bloem naar het vrouwelijke deel wordt overgebracht, waardoor een plant bevrucht kan worden en zaden, vruchten en jonge planten kan produceren. Stuifmeel kan worden verplaatst door wind, water of bestuivers zoals honingbijen en andere insecten en dieren. Bestuivers ondersteunen de voortplanting van ongeveer 88 procent van de bloeiende planten ter wereld en 76 procent van de belangrijkste wereldwijde voedselgewassen.

Positieve elementen

Bijen worden over het algemeen beschouwd als de meest effectieve bestuivers. Bijen bezoeken meer bloemen en dragen meer stuifmeel dan andere insecten. Daarbij wordt opgemerkt dat de oogsten van bosbessen, koffie en appel het vaakst door een gebrek aan bestuivers worden getroffen. De onderzoekers zeggen opbrengst-tekorten voor vijfentwintig unieke gewassen te hebben vastgesteld. De tekorten werden bovendien in 85 procent van de onderzochte landen opgemerkt.

Turo zegt in de conclusies van het onderzoek echter ook positieve elementen te hebben ontdekt. “De wetenschappers geloven dat de huidige opbrengst-tekorten kunnen worden verholpen door op landbouwvelden met lagere opbrengsten het bezoek van bestuivers te stimuleren”, benadrukte Turo. “Als de consistentie tussen velden met hoge en lage opbrengsten zou kunnen worden verbeterd, zouden al een groot aantal opbrengst-problemen kunnen worden aangepakt.”

“Door een grotere aandacht te besteden aan de bestuivers, kunnen telers dan ook hun landbouwvelden productiever maken”, zegt Turo nog. “Dat zal op de voedselvoorziening van de maatschappij een positieve invloed hebben. De bevindingen van het onderzoek zijn dan ook een oproep tot actie naar alle belanghebbenden – landbouwers, beleidsmakers en consumenten – om het belang van bestuivers in de voedselproductie te erkennen en concrete stappen te ondernemen om deze essentiële soorten te beschermen en te ondersteunen.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese bossen brengen gemengd nieuws voor bestuivers
• Lokale voedselvoorziening mee van stedelijke bestuivers afhankelijk
• Insecten-corridors moeten redding bestuivers ondersteunen
• Verandering landgebruik heeft vaak negatieve impact op bestuivers
• Luchtvervuiling raakt bestuivers erger dan ziekteveroorzakers

Natuurgeluiden hebben de potentie om de stress van forenzen te verminderen. Dat blijkt uit een rapport van de Britse spoorwegmaatschappij South Western Railway (SWR) en de University of Oxford, gebaseerd op een studie met tweeduizend reizigers op treinroutes rond Waterloo Station in Londen. De onderzoekers kwamen daarbij tot de vaststelling dat wanneer passagiers naar natuurlijke geluidslandschappen luisterden, hun stressniveau met 35 procent daalde.

Na de zomerperiode herneemt de economie opnieuw zijn volle activiteit. Dat gaat op vele forenzen-trajecten echter ook met overvolle treinen gepaard, waardoor vele pendelaars stress dreigen te ervaren. Vele reizigers proberen zich tijdens de verplaatsing van die omgeving af te sluiten en luisteren naar een podcast of muziek. Maar volgens onderzoek van de South Western Railway zou een keuze voor een natuurgeluid of watervallen veel efficiënter zijn om de stress te bestrijden.

Natuurgeluiden kunnen de stressniveaus van reizigers met 35 procent verminderen. – Foto: South Western Railway

De onderzoekers kwamen tot de vaststelling dat op de koptelefoon een keuze voor natuurgeluiden tijdens de reis, die 47 minuten in beslag nam, het stressniveau met 35 procent deed dalen. Bovendien toonden deze reizigers zich ook 32 procent minder nerveus. Forenzen die voor muziek of een podcast opteerden, bleken daarentegen hun stressniveau met slechts 11 procent te kunnen verminderen.

“Onderzoek naar deze fenomenen is vooral in laboratoria gebeurd”, verduidelijkte Charles Spence, professor experimentele psychologie aan de University of Oxford. “De studie van de South Western Railway is mogelijk het eerste onderzoek naar forenzen-stress dat in reële omstandigheden is uitgevoerd. Er kon echter een duidelijke consistentie met eerdere studies naar de impact van geluid op stress en welzijn worden opgetekend.”

“De resultaten tonen duidelijk aan dat het luisteren geluidslandschappen die door de natuur zijn geïnspireerd, op de passagiers een aanzienlijk kalmerend effect had”, betoogde Spence. “Het zou interessant zijn om te onderzoeken of de resultaten ook op andere vormen van transport, zoals langeafstandsvluchten of lange autoritten, toepasbaar zijn.”

Buffer

Dan Piner, verantwoordelijke innovatie bij South Western Railway, stelde dat het vervoerbedrijf wist dat veel pendelaars hun verplaatsing gebruikten om van de werkdag te ontspannen. “Daarom wilde de spoorwegmaatschappij wilde beter begrijpen op welke manier passagiers echt kunnen ontspannen en hun tijd in de trein kunnen maximaliseren”, betoogde Piner. “Het onderzoek heeft duidelijk aangetoond dat het beluisteren van natuurgeluiden een goed middel is om de stress te verminderen.”

Geïnspireerd door het onderzoek is het treinbedrijf met Unmind, een platform voor welzijn op de werkplek, een partnership gesloten voor de ontwikkeling van Train Tracks, een gecureerde selectie van natuurgeluiden die reizigers moet helpen het maximale uit een verplaatsing te halen.

Uit het onderzoek bleek verder dat treinreizigers vooral klagen over andere passagiers die luidop in hun mobiele telefoon praten (64 procent), hun voeten op de zetels leggen (58 procent) en zonder oordoppen naar muziek luisteren (56 procent). Tevens werd vastgesteld dat 61 procent van de respondenten te kennen gaf dat hun treinreis cruciaal was als een buffer om van de werkdag te kunnen decompresseren.

Meer over dit onderwerp:

• Nice tot meest stressvrije Europese reisbestemming bekroond
• Zakenreizigers speuren naar strategieën om stress te bestrijden
• Chicago O’Hare meest stresserende luchthaven van Verenigde Station
• London Gatwick meest stresserende luchthaven van de wereld
• Vliegtuigreis is voor Amerikanen erger dan een tandarts-bezoek

Tijdens de voorbije Monterey Car Week werden 1.143 wagens aangeboden, maar slechts 821 exemplaren werden verkocht. Daarmee moest een daling van het verkooppercentage tegenover vorig jaar werden opgetekend. Bovendien viel ook de gemiddelde verkoopprijs op een lager niveau terug. Dat heeft Hagerty, verzekeraar van oldtimers, gemeld. Achter de terugval moeten de experts verschillende redenen worden gezocht, maar er is onder meer sprake van een nieuwe generatie verzamelaars.

De totale verkopen bij de vijf veilinghuizen die dit jaar aan de Monterey Car Week deelnamen – RM Sotheby’s, Broad Arrow, Gooding & Company, Mecum en Bonhams – bereikten een niveau van 391,6 miljoen dollar. Dat betekende een daling met 3 procent tegenover de editie van vorig jaar, toen een verkoop van 403 miljoen dollar werd geboekt. Ook toen moest echter al een achteruitgang met 14 procent worden gemeld tegenover de piekverkoop die in 2022 werd geregistreerd. De gemiddelde verkoopprijs viel eveneens van 477.866 dollar tot 476.965 dollar terug.

De achteruitgang moet volgens experts aan verschillende oorzaken worden toegeschreven. Daarbij wordt gewag gemaakt van hoge intrestvoeten, een onzeker economisch klimaat, de presidentsverkiezingen in de Verenigde Staten en een massaal aanbod aan beschikbare wagens. Maar tevens wordt gewezen op de introductie van een nieuwe generatie verzamelaars, die ook andere interesses vertonen.

Voor deze Ford GT40 Lightweight uit 1969 werd op de veiling van Mecum een bedrag van 7,865 miljoen dollar betaald. – Foto: Mecum Auctions

Volgens experts hebben rijke verzamelaars nog steeds voldoende geld te besteden en voelen zich door de recente stijging van de aandelenmarkt ook zelfverzekerd, maar geven aan dat er een duidelijke verschuiving moet worden in de soort wagens dat door het cliënteel wordt gezocht. “Er waren gewoon teveel veilingen met teveel vergelijkbare wagens om sterke prijzen en verkopen te kunnen genereren”, merkt adviseur Simon Kidston op. “Er is sprake van een verzadiging. Bovendien bleken veel inzendingen al maanden of jaren in de showrooms te staan. Dit voelt altijd aan als een slordige tweede keuze.”

Daarnaast moet volgens de experts ook gewezen worden op de opmars van een nieuwe generatie verzamelaars. De klassieke auto’s uit de jaren vijftig en zestig van de voorbije eeuw, die de markt decennialang hebben aangedreven en populair zijn bij babyboomers, vinden veel minder gemakkelijker een koper. De jongere groep verzamelaars – vooral Generation X en de millennials – vertonen immers een voorkeur voor modellen uit de jaren tachtig en negentig van de voorbije eeuw en het eerste decennium van deze eeuw.

Bij de wagens die voor 1981 op de markt kwamen en een prijs van minstens 1 miljoen dollar lieten noteren, werd op de veilingen in Monterey een verkooppercentage van 52 procent genoteerd. Bij auto’s met een maximum leeftijd van vier jaar werd daarentegen een verkooppercentage van 73 procent opgetekend. Dit bewijst volgens de specialisten dat jonge verzamelaars zich in grotere groep op de markt manifesteren. “Dergelijke verkopen tonen aan dat veel verzamelaars bruikbare auto’s willen waarmee ze naar sociale evenementen en groepsrally’s kunnen rijden, in plaats van de wagen alleen maar in de garage te kunnen bewaren”, benadrukte John Temerian, oprichter van We Are Curated, een dealer van exotische oldtimers in Miami.

De Supercar Index van Hagerty voor sportwagens tussen het begin van de jaren tachtig en het einde van het eerste decennium van deze eeuw is tegenover vijf jaar geleden met meer dan 60 procent gestegen. Daarentegen is de Blue Chip Index van Corvettes, Ferrari’s, Jaguars en andere legendarische klassiekers uit de jaren vijftig en zestig van de voorbije eeuw met 3 procent is gedaald.

Investering

De experts wijzen er wel op dat een klein aantal zeldzame, unieke exemplaren nog steeds hoge prijzen oplevert. De topverkoop op de Monterey Car Week was een Ferrari 250 GT SWB California Spider uit 1960 die bij RM Sotheby’s voor 17 miljoen dollar een nieuwe eigenaar vond. De tweede plaats werd door een Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Spider uit 1938 ingenomen. “Toch zal de bredere wisseling van de wacht in klassieke auto’s, vooral omdat veel oudere verzamelaars hun collecties willen verkopen of verkleinen, waarschijnlijk jarenlang op de prijzen van oudere auto’s drukken”, stippen de specialisten aan.

“Er is op de veilingmarkt van een duidelijke overgang sprake”, beklemtoonde McKeel Hagerty, chief executive van Hagerty. “Wagens die in het verleden een grote populariteit lieten optekenen, zoals de oudere Ferrari’s en sportwagens uit de jaren vijftig en zestig van de voorbije eeuw, moeten steeds meer plaats maken voor de opkomende klasse moderne supercars. De divergentie tussen oudere en nieuwere auto’s is versneld.”

Een aantal experts voert verder aan dat ook de hoge rentetarieven een druk uitoefenen op de klassieke automarkt. “Aan de onderkant van de markt gebruikten veel kopers financiering om auto’s te kopen en hun collecties op te bouwen”, benadrukken zij. “Aan de bovenkant leiden de stijgende rentetarieven tot hogere opportuniteitskosten voor de aankoop van een klassieke auto. Veel potentiële kopers ervaren dat met andere investeringen betere resultaten kunnen worden gehaald. Vooral die overweging zorgt ervoor dat potentiële klanten twee keer nadenken vooraleer tot een aankoop van een klassieke wagen over te gaan.”

“Een verzamelwagen is gedeeltelijk een investering”, merkt Kidson daarbij op. “Er kan voor de waardestijging van de verzamelwagens de voorbije veertig jaar geen andere reden worden opgegeven dan het oogpunt van de investering.”

Meer over dit nieuws: 

• Beroemde Mercedes van Fangio en Moss te koop
• RM Sotheby’s verkoopt oldtimercollectie zakenman Rudi Klein
• Art University San Francisco doet collectie klassieke wagens van de hand
• DS Automobiles bouwt speciale collectie rond Antoine de Saint-Exupéry
• Grootste autoverzamelaar heeft meer dan zevenduizend wagens in bezit

Duurzame brandstoffen zijn van cruciaal belang voor de inspanningen om de klimaatimpact van de luchtvaart aan te pakken, maar vormden vorig jaar amper 0,17 procent van het wereldwijde brandstofverbruik van de sector. Dat blijkt uit een analyse van Bloomberg Green, gebaseerd op ramingen van de International Air Transport Association (Iata).

In hun streven om de buitensporige klimaatimpact van vliegreizen te verkleinen, hebben luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld beloofd om enorme hoeveelheden duurzamere brandstoffen te zullen gebruiken”, merkt Bloomberg op. “De meeste luchtvaartmaatschappijen lopen echter ver achter op hun beloften. Vele maatschappijen hadden beloofd om tegen eind dit decennium minstens 10 procent van hun brandstof uit duurzamere bronnen te halen. In 2021 had slechts 0,04 procent van de wereldwijde vliegtuigbrandstoffen een duurzamere origine. Vorig jaar was dat tot 0,17 procent opgelopen.”

Er wordt echter aan toegevoegd dat de Europese luchtvaartmaatschappijen op het gebied van duurzame brandstoffen beter protesteren dan hun sectorgenoten elders in de wereld. Dit is volgens de onderzoekers onder meer te danken aan het optreden van de overheid, waarbij de Europese Unie luchtvaartmaatschappijen verplicht worden om vanaf volgend jaar minstens 2 procent duurzame brandstoffen te gebruiken.

DHL Group is in de inzet van duurzame brandstoffen wereldwijd het verst gevorderd. – Foto: DHL Group/Jay Brittain

Andere overheden – onder meer in het Verenigde Koninkrijk, Singapore en British Columbia – volgden dat voorbeeld met eigen maatregelen. In de Verenigde Staten werd echter voor een vrijwillige aanpak gekozen, waarbij de overheid lucratieve prikkels biedt voor het gebruik van duurzame brandstoffen, maar luchtvaartmaatschappijen niet worden verplicht om deze aanbevelingen toe te passen. Die duurzame brandstoffen kosten immers ongeveer drie keer meer dan hun conventionele alternatieven.”

“Er is een echt zinvolle stok die de Europese luchtvaartmaatschappijen heeft gedwongen om duurzame brandstoffen te gebruiken”, benadrukt Nik Pavienko, hoofd van de divisie brandstoffen van de International Council on Clean Transportation. “In de Verenigde Staten is er nog steeds een cognitieve dissonantie tussen de claims rond klimaatneutraliteit tegen het midden van deze eeuw en de opwinding over de duurzame brandstoffen enerzijds en de graad van de bereidheid van de luchtvaartmaatschappijen om daarvoor de extra betalingen te doen anderzijds.”

DHL Group

Het Duitse concern DHL Group voerde vorig jaar wereldwijd het gebruik van duurzame brandstoffen aan. Meer dan 3 procent van de brandstofaankopen van de Duitse vervoerder had een duurzaam etiket. Om dit te bereiken, kocht de DHL Group meer uitstootarme vliegtuigbrandstoffen aan dan alle Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen samen. In schril contrast met zijn Europese concurrent kocht de Amerikaanse vervoerder Fedex vorig jaar geen enkele lading duurzame brandstoffen. Nochtans had Fedex beloofd om tegen eind dit decennium 30 procent van zijn brandstoffen uit duurzamere bronnen te halen.

Bij de grote passagiersmaatschappijen was Air France-KLM de grootste gebruiker van duurzame brandstoffen (1,1 procent). De eerste Amerikaanse partij in de ranglijst is United Airlines (0,17 procent). “Beloningen lijken op zich niet bijzonder efficiënt om de overstap naar duurzame brandstoffen over te stappen”, werpt Marina Efthymiou, professor luchtvaart-management aan de Dublin City University. “Overheden moeten worden aangemoedigd om zowel prikkels als verplichtingen te gebruiken om de markt voor duurzame brandstoffen te stimuleren.”

Verschillende Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen geven aan zich in te zetten om het gebruik van duurzamere brandstoffen op te voeren. “Hoewel het beschikbare aanbod beperkt is, begint de sector stilaan op snelheid te komen”, getuigen een aantal betrokken. “Uit gegevens van de Amerikaanse overheid blijkt dat in de Verenigde Staten tijdens de eerste zes maanden van dit jaar twee keer zoveel duurzame brandstoffen werden geproduceerd of geïmporteerd dan vorig jaar over twaalf maanden tijd.

“Dat is het soort exponentiële groei waar we op hebben gehoopt”, zegt John Heimlich, hoofdeconoom bij de sectororganisatie Airlines for America. “Maar omdat duurzame brandstoffen aanzienlijk duurder blijven, zouden verplichtingen de prijs van vliegreizen doen stijgen. Hierdoor zouden een aantal potentiële klanten kunnen afhaken.”

Opgemerkt wordt dat alle luchtvaartmaatschappijen op het gebied van duurzame brandstoffen nog met aanzienlijke uitdagingen worden geconfronteerd. “De luchtvaart is verantwoordelijk voor ongeveer 2,5 procent van de totale uitstoot van koolstofdioxide die door menselijke activiteiten wordt veroorzaakt”, merkt Bloomberg op. “Maar dat cijfer zal naar verwachting oplopen naarmate het vliegverkeer toeneemt en andere grote bronnen van klimaatvervuiling, zoals energiecentrales en auto’s, overstappen op duurzamere alternatieven.”

Vliegtuigen op batterijen hebben bovendien waarschijnlijk niet het bereik om vluchten of lange afstanden, waar de meeste emissies plaatsvinden, aan te kunnen. Daarnaast moet worden erkend dat een doorbraak van vliegtuigen op waterstof nog tientallen jaren op zich kan laten wachten. Dit laat milieuvriendelijke brandstoffen, die worden geproduceerd op basis van bronnen met een lagere uitstoot – zoals gebruikte frituurolie, dierlijke vetten en energiegewassen – over als de belangrijkste hoop van de luchtvaartindustrie om de klimaatimpact te verkleinen.

Naar verwachting zullen de volgende jaren tientallen nieuwe fabrieken voor duurzame brandstoffen worden opgestart. Maar een aantal bedrijven is al in moeilijkheden geraakt. Dit werpt een mogelijke schaduw op de toekomst van de sector. Dit heeft de internationale luchtvaartorganisatie ertoe aangezet om zijn ramingen van de productie van duurzame vliegtuigbrandstoffen tegen het einde van dit decennium met 20 procent te verlagen. Dit gebrek aan schaalgrootte heeft een aantal gebruikers een motief bezorgd om de geplande overstap naar duurzame brandstoffen uit te stellen.

De interesse in duurzame brandstoffen heeft volgens Marina Efthymiou te maken met de toewijding van de personen die over het milieubeleid van de luchtvaartmaatschappijen moeten beslissen. “Een aantal bedrijven komen daadwerkelijk in actie, maar andere stellen zich meer reactief op”, benadrukt ze. “Pas wanneer de aandacht op hun gebrek aan engagement komt, zullen zij iets beginnen te ondernemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Air New Zealand eerste grote vliegtuigmaatschappij die klimaatdoelstellingen schrapt
• Liège Airport gaat met bouw intermodaal transportcentrum van start
• Winst Qantas Airways gebukt onder vraag naar goedkopere vluchten
• Ryanair denkt aan tariefverlaging om winterseizoen op peil te houden
• Qatar Airways neemt een belang in Zuid-Afrikaanse carrier Airlink

Veel verplaatsingen die met Uber en Lyft worden gedaan, vervangen duurzamere vormen van vervoer. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Institute of Transportation Studies van de University of California en de de Université de l’Ontario Français in Canada, gebaseerd op een analyse van 7.333 taxiritten die door 2.458 passagiers vijf jaar geleden werden uitgevoerd in de San Francisco Bay Area, San Diego, Los Angeles en Orange County.

De onderzoekers kwamen tot de vaststelling dat meer dan 50 procent van de ritten met wagens van Uber of Lyft een alternatief bleken voor onder meer verplaatsingen die eerder te voet of met de fiets werden afgelegd of in de plaats kwamen van carpooling of openbaar vervoer of zelfs voor nieuwe voertuigkilometers zorgden. Het onderzoek werd uitgevoerd als ondersteuning van de ontwikkeling van de Clean Miles Standard, een regelgeving die door de California Air Resources Board werd ontworpen om de uitstoot van broeikasgassen door taxiritten te verminderen

Inspanningen moeten worden gedaan om ook de duurzaamheid van deelauto’s te optimaliseren. – Foto: Uber Technologies

Ongeveer 47 procent van alle verplaatsingen met Uber of Lyft verving het openbaar vervoer, carpoolen, wandelen of fietsen. Nog eens 5,8 procent van de reizen vertegenwoordigde een geïnduceerde reis, waarbij moest worden vastgesteld dat de passagier de reis niet zou hebben ondernomen indien  Uber of Lyft niet beschikbaar was. Dit fenomeen suggereert volgens de onderzoekers dat taxiritten vaak de meest duurzame vervoerswijzen vervangen en tot extra afgelegde kilometers leiden.

Het onderzoek kwam tevens tot de vaststelling dat respondenten die niet over een gezinsauto beschikten of die zich identificeerden als een raciale of etnische minderheid, het minst geneigd waren om een ??reis te annuleren wanneer taxiritten niet beschikbaar waren. “Dit lijkt aan te geven dat hun verplaatsing met Uber of Lyft een essentiële, geen discretionaire reis was”, stippen de onderzoekers aan. “Maar deze bevinding vereist nog verder onderzoek.”

“Hopelijk kunnen de resultaten van dit onderzoek worden gebruikt om de duurzaamheid van taxiritten te vergroten en ook mogelijke problemen op het gebied van gelijkheid aan te pakken”, betogen de onderzoekers James Giller en Giovanni Circella, technologie-expert aan het Institute of Transportation Studies.

“Op hun best kunnen taxidiensten mensen verbinden met mobiliteitsmogelijkheden die ze anders misschien niet zouden hebben gehad, idealiter terwijl ze emissies besparen en de verkeersdrukte verminderen wanneer het voertuig elektrisch wordt aangedreven en de rit met andere passagiers wordt gedeeld. Wanneer ze echter niet duurzaam worden gebruikt, kunnen dergelijke diensten ook de verkeersdrukte doen toenemen, het gebruik van het openbaar vervoer – een economische en duurzame manier van vervoer voor verschillende inkomensniveaus – verminderen en sociale ongelijkheden vergroten.”

Duurzaamheid

Om de duurzaamheid van het vervoer te verbeteren, moet er volgens de onderzoekers worden gezorgd dat de taxiritten – vooral verplaatsingen die door gedeelde of gepoolde diensten worden aangeboden – in gebieden met een lage vraag beter worden verbonden met het openbaar vervoer, zodat er over een complementaire dienst kan worden gesproken en geen alternatief wordt.

“Er is zeker een plaats voor taxivervoer en er bestaan mogelijkheden om de duurzaamheid van de services van de sector te verbeteren”, benadrukt Giller. “Cruciaal daarbij is dat er wordt gegarandeerd dat het aanbod op de meest efficiënte manier wordt gebruikt. Dit betekent dat de bezetting van de voertuigen wordt vergroot en dat deze verplaatsingen voor reizen op langere afstanden de passagier verbinden met stations voor het openbaar vervoer. Bovendien moeten deze verplaatsingen worden uitgevoerd in efficiënte en duurzame wagens. Inefficiënties die gepaard gaan met het verzamelen van passagiers en het ophalen van de reizigers, moeten zoveel mogelijk worden verminderd.”

“Deze studie helpt instanties te informeren over de rol die taxiritten vervullen bij het aanvullen of vervangen van het gebruik van andere vervoerswijzen”, beklemtoont Circella. “Hoewel de gegevens voor de aanvang van de covid-pandemie werden verzameld en dus mogelijk betrekking hebben op verschillende marktomstandigheden, helpt het onderzoek een belangrijke basis die de beleidsmakers kan helpen om de duurzaamheid van de verplaatsingen van passagiers te verbeteren als een onderdeel van inspanningen die worden ondernomen om het transport te decarboniseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Grote suv-modellen zijn niet veilig genoeg voor voetgangers
• Automatische camera’s moeten verstrooide chauffeurs opsporen
• Duurzaam verkeer in landelijke gebieden niet evident
• Byd ondersteunt verdere elektrificatie autovloot Uber
• Autonome wagens Cruise verschijnen op platform Uber

Tokyo-Yokohama blijft ook dit jaar wereldwijd het grootste cluster voor wetenschap en technologie. Dat blijkt uit een rapport van de World Intellectual Property Organization (Wipo), gebaseerd op basis van patentaanvragen en wetenschappelijke publicaties. Er wordt echter tegelijkertijd opgemerkt dat economieën met een middeninkomen op het gebied van innovatie de snelste groei laten optekenen. Tokyo-Yokohama gaat in de rangschikking het Chinese cluster Shenzhen-Hongkong-Guangzhou, vooraf.

Uit het rapport blijkt dat China voor het tweede opeenvolgende jaar het grootste aantal innovatieclusters liet optekenen. In de lijst met de honderd meest innovatieve gebieden van de wereld, konden immers zesentwintig Chinese locaties worden teruggevonden. Dat betekende een stijging met twee regio’s tegenover vorig jaar. De Verenigde Staten eindigden met twintig clusters op de tweede plaats. Nog bleek dat Shenzhen-Hongkong-Guangzhou zijn tweede plaats wist vast te houden, terwijl Peking naar de derde plaats klom. Dat gebeurde ten nadele van Seoel, dat naar de vierde plaats terugzakte. Op de vijfde plaats staat met Shanghai-Suzhou opnieuw een Chinees cluster.

De top tien bestaat verder uit de clusters San Jose-San Francisco (Verenigde Staten), Osaka-Kobe-Kyoto (Japan), Boston-Cambridge, (Verenigde Staten), Nanjing (China) en San Diego (Verenigde Staten). Daarna volgend New York City (Verenigde Staten), Parijs (Frankrijk), Wuhan (China), Hangzhou (China), en Nagoya (Japan).

Tokio blijft het belangrijkste innovatiecentrum van de hele wereld. – Foto: Pixabay/kdsmatt

De twee grootste clusters van de wereld vertegenwoordigen bijna één op de vijf patenten die wereldwijd werden ingediend. De twee clusters werden geleid door respectievelijk Mitsubishi Electric en Huawei. Hoewel er in de top tien weinig veranderingen werden geregistreerd, waren er wel sterkere verschuivingen verder in de ranglijst. Daarbij lieten volgens de Wipo vooral landen met een middeninkomen een sterke groei optekenen.

De sterkste groei werd opgetekend in de Chinese regio Hefei, waar het aantal patentaanvragen en wetenschappelijke publicaties een stijging met 23 procent werd genoteerd. Op de tweede plaats staat Zhengzhou, eveneens in China, met een score van 19 procent, gevolgd door Cairo (11 procent),  Chennai (8 procent) en Istanbul (8 procent). Daarentegen moesten de meeste Noord-Amerikaanse en Europese clusters een daling melden.

Innovatie-ecosystemen

Latijns-Amerika en Afrika hebben in de ranglijst slechts een bescheiden aandeel. Sao Paulo (Brazilië)  is op een 73ste plaats het enige Latijns-Amerikaanse cluster in de top honderd. Afrika is in die lijst bovendien alleen vertegenwoordigd door Cairo (Egypte), dat op de 95ste plaats zelfs zijn debuut maakt. Ook Kuala Lumpur (Indonesië) is op een 93ste plaats een debutant in de top honderd.

“Clusters van wetenschap en technologie vormen de basis van robuuste nationale innovatie-ecosystemen”, benadrukt Daren Tang, hoofd van de Wipo, in een commentaar op het rapport. “Het is bemoedigend om te zien dat deze clusters niet alleen floreren in de mature centra van de geïndustrialiseerde landen, maar ook in de opkomende innovatiehotspots van een aantal ontwikkelingslanden.”

Na China en de Verenigde Staten bleek Duitsland de meeste innovatieclusters te herbergen. In de top honderd werden immers acht Duitse regio’s opgetekend. Het belangrijkste innovatiecluster van Duitsland is München, dat op een 22ste plaats gerangschikt. Zuid-Korea en India volgen met vier clusters. Het belangrijkste Indiase innovatiegebied is Bengaluru, dat op een 56ste plaats kon worden teruggevonden. Frankrijk, Groot-Brittannië, Japan en Canada waren elk met drie clusters in de top tien vertegenwoordigd.

Wanneer de innovatiekracht wordt afgemeten naar de omvang van de lokale populatie, komt Cambridge (Engeland) als primus uit de studie, gevolgd door San José-San Francisco (Verenigde Staten) en Eindhoven (Nederland). Verder wordt opgemerkt dat de innovatie in Afrika eerder door wetenschappelijke publicaties dan door patentaanvragen wordt gedreven. Na Cairo zijn Johannesburg, Kaapstad, Tunis en Alexandrië de belangrijkste Afrikaanse innovatieclusters.

Meer over dit onderwerp:

• Leeds krijgt wetenschappelijk cluster voor alternatieve proteïnen
• Yucatan ontwikkelt zich verder tot een industrieel centrum
• Zuid-Korea wil cluster voor kleine modulaire reactors uitbouwen
• Tunesië werkt aan industriële hub tussen Afrika en Europa
• HCM City wil cluster voor culturele industrie Zuidoost-Azië worden

In het Verenigd Koninkrijk wordt overwogen om de geschrapte plannen voor de aanleg van hogesnelheidslijnen ten noorden van Birmingham opnieuw uit de kast te halen. Dat hebben een aantal bronnen gezegd in een reactie op een rapport, waarin werd opgeroepen om een aantal spoorwegprojecten uit te voeren. De regering van huidig Brits premier Keir Starmer (Labour) zou geneigd zijn om de aanbevelingen van het rapport uit te voeren.

De plannen voor de hogesnelheidslijnen ten noorden van Birmingham werden door de conservatieve regering van vorig Brits premier Rishi Sunak in oktober vorig jaar geschrapt. Een rapport van Jürgen Maier, voormalig topman van de Britse divisie van Siemens, voert echter een pleidooi om alsnog een groot deel van het geschrapte project High Speed Two (HS2) te realiseren. De studie werd uitgevoerd toen Labour in de oppositie zat en wordt dan ook niet als een officieel rapport beschouwd. Een bron bij Labour opperde echter dat de bevindingen de besluitvorming zouden beïnvloeden terwijl de Britse regering haar eigen evaluatie van spoorprojecten uitvoert. 

De evaluatie van Jürgen Maier roept op tot het voltooien van een aantal grote projecten die zich in de planningsfase bevinden, op een uitvoering wachten ??of officieel zijn afgeschreven. Daartoe behoort een spoorlijn van Birmingham naar Manchester, die noodzakelijk zou zijn om de West Coast Main Line en de M6 Motorway te ontlasten. Daarnaast vraagt het rapport ook een nieuwe spoorlijn van de Midlands naar Leeds. Maier riep ook op tot de voltooiing van een verbinding van het oorspronkelijke eindpunt van HS2 bij Old Oak Common in West-Londen naar het station Euston.

De HS2 moet vooral een vlottere verbinding tussen Londen en het noorden van Groot-Brittannië garanderen. – Foto: HS2 Company

Hoewel het rapport niet op een volledige heropleving van de HS2 aanstuurt en ook niet de oorspronkelijk geplande snelheden nastreeft, zouden de aanbevelingen samen echter wel neerkomen op een geleidelijke uitbouw van hetzelfde netwerk. Nadat kostenoverschrijdingen de totale kosten van het plan tot meer dan 100 miljard pond dreigden te verhogen, had Rishi Sunak vorig jaar de plannen voor het noordelijke deel van de HS2 geschrapt.

Het rapport confronteert de Britse regering echter wel met een grote uitdaging. De uitvoering van de plannen van Jürgen Maier zou er immers voor zorgen dat de Britse overheid een uitgave van vele miljarden ponden zou moeten voorzien, terwijl de overheidsfinanciën onder grote druk staan. Rachel Reeves, Brits minister van financiën, kondigde aan een tekort van 22 miljard pond in de overheidsfinanciën te hebben gevonden. De transportsector zou in dat pakket een aandeel van ongeveer 2,9 miljard pond vertegenwoordigen. 

Het Britse ministerie van transport heeft inmiddels gezegd dat de vorige regering in het hele land de hoop op nieuwe transportinfrastructuur heeft gegeven, zonder echter over plannen of fondsen te beschikken om die ambities waar te maken. Maier maakte duidelijk te verwachten dat een aantal grote projecten, waarbij ook een verdere realisatie van de HS2 is voorzien, worden opgepikt.

Andere voorstellen van Maier omvatten de realisatie van een nieuwe oost-westroute door Noord-Engeland, verbeterde verbindingen tussen Engeland en Schotland en tussen de oostelijke en westelijke gebieden van de Midlands. Daarnaast wordt ook aangestuurd op upgrades van de East Coast Mainline van York naar het noordoosten van het land, de bouw van een nieuw station in Bradford, de elektrificatie van de lijn naar Hull en de aanpak van knelpunten in het centrum van Birmingham.

Rendabiliteit

Maier betoogde nog dat partnerschappen tussen de publieke en private sector de impact van de voorstellen op de belastingbetalers zouden kunnen verzachten. Er wordt op gewezen dat de eliminatie van de bureaucratie de projectkosten met 20 procent zou kunnen verlagen. Tegelijkertijd zouden ook de levertijden met 25 procent kunnen worden ingekort.

De annulering van de tweede fase van de hogesnelheidslijn HS2 heeft de Britse belastingbetaler volgens ramingen meer dan 2 miljard pond gekost. Nadat Rishi Sunak had aangekondigd de verdere realisatie van de HS2 te annuleren, moesten immers een aantal saneringswerken worden uitgevoerd en moesten de nodige ingrepen worden gedaan om te garanderen dat de werven op een veilige manier konden worden stopgezet.

Daarbij wordt echter opgemerkt dat de annulatie van het noordelijk deel van het project ook de rendabiliteit van het resterende deel van de voorziene spoorverbinding zou ondermijnen. De lijn zou oorspronkelijk treinen in staat hebben gesteld om met een maximumsnelheid van 360 kilometer per uur een optimale verbinding tussen Londen, Manchester en Leeds te garanderen. De HS2 was ooit het meest ambitieuze infrastructuurproject van Groot-Brittannië, heeft te maken gehad met budgetoverschrijdingen en vertraagde leveringen, maar er werd eveneens gewag gemaakt van belangenconflicten en een gebrek aan transparantie.

De HS2 zou volgens de aangepaste plannen van Sunak een verbinding aanbieden tussen Birmingham en een nieuw station in Old Oak Common in West-Londen, tot de plannen voor een nieuwe terminus in Euston Station in het centrum van Londen zijn afgerond. Het National Audit Office waarschuwde al voor negatieve gevolgen van de annulatie. Zonder een bijzondere infrastructuur zouden de hogesnelheidstreinen ten noorden van Birmingham immers verplicht worden de oudere sporen te gebruiken. Hierdoor zouden deze treinen langzamer rijden dan de bestaande diensten en ook minder capaciteit aanbieden. Hierdoor zouden volgens de experts veel reizigers voor andere transportoplossingen kiezen.

Meer over dit onderwerp:

• Nieuwe Britse hogesnelheidstreinen te hoog voor aantal stations
• Euston krijgt investering van 450 miljoen pond voor nieuw station
• Bouw langste spoorwegbrug van Groot-Brittannië nadert voltooiing
• Aanleg nieuwe Britse hogesnelheidslijn meldt nieuwe mijlpaal
• Huidige HS2 biedt weinig meerwaarde voor gedane investeringen

In Japan bereikt het internationaal toerisme absolute recordniveaus, maar de Japanse luchtvaartmaatschappijen worstelen met een ernstig tekort aan piloten. Daarvoor hebben al diverse experts gewaarschuwd. Er wordt aan toegevoegd dat het ook niet gemakkelijk zal worden om die leemtes op te vullen.

De Japanse luchtvaartmaatschappijen hebben momenteel gezamenlijk ongeveer 7.100 piloten in dienst. De overheid voorspelt dat er tegen 2030 nog eens duizend extra piloten zullen moeten worden aangeworven om de Japanse toeristische doelstellingen te kunnen realiseren. Tegen eind dit decennium wil Japan immers jaarlijks 60 miljoen toeristen aantrekken. De Japanse autoriteiten erkennen dat er buitenlandse piloten zullen moeten worden aangetrokken om die ambities te kunnen waarmaken.

Japan heeft tegen het einde van dit decennium minstens duizend extra piloten nodig. – Foto: Pixabay/Thomas Fengler

Er zijn inmiddels door het Japanse ministerie van transport al diverse plannen ontwikkeld om Japanse luchtvaartmaatschappijen gemakkelijker toe te laten om buitenlandse piloten te rekruteren. Daarbij zou het onder meer sneller mogelijk worden om voor een buitenlandse pilotenlicentie een Japanse erkenning te krijgen. Dat proces zou ook goedkoper verlopen.

Maar experts waarschuwen dat het wellicht niet gemakkelijk zal blijken om piloten uit het buitenland aan te werven. “Lokale vakbonden verzetten zich tegen de rekrutering van buitenlandse arbeidskrachten”, werpen ze op. “Bovendien betalen luchtvaartmaatschappijen in Japan lagere salarissen dan in vele andere landen.” Gemiddeld ontvangen piloten bij Japan Airlines en All Nippon Airways een jaarsalaris van ongeveer 25 miljoen yen (172.900 dollar). Een piloot met twaalf jaar vliegervaring bij Delta Air Lines kan daarentegen rekenen op ongeveer 453.000 dollar per jaar.

Tegelijkertijd wordt erop gewezen dat het Japanse pilotentekort de volgende jaren nog zwaarder dreigt te worden. Een groot aantal Japanse piloten is vijftigplusser en zal rond het einde van dit decennium dan ook met pensioen gaan. “De grote Japanse luchtvaartmaatschappijen zullen hun interne operationele processen echter moeten herzien om de interesse te wekken van buitenlandse piloten die de Japanse taal niet machtig zijn”, benadrukte Nobuhito Abe, expert luchtvaart bij consultant Kearney. “Japanse luchtvaartmaatschappijen hanteren nog steeds bijzonder binnenlandse interne processen.”

Een toestroom van buitenlandse piloten zou volgens de experts waarschijnlijk ook tot onrust bij het lokale personeel leiden. Daarbij zouden de Japanse piloten onder meer vrezen om een aantal promoties te missen. Zoals ook bij veel andere beroepen in het land het geval is, beschouwen Japanse piloten hun baan vaak als een tewerkstelling voor het leven. De meeste piloten starten hun carrière als nieuwe rekruten bij All Nippon Airways of Japan Airlines of zijn afgestudeerd aan het Japanse Civil Aviation College, dat elk jaar ongeveer honderd studenten aanvaardt.

Inkomsten

Momenteel zijn buitenlandse piloten in Japan bijzonder schaars. Japan Airlines heeft ongeveer 2.000 piloten op zijn loonlijst, maar heeft amper enkele buitenlanders in dienst. All Nippon Airways, waar 2.400 piloten actief zijn, zouden eveneens nauwelijks buitenlanders kunnen worden geteld. Dat vertegenwoordigt een groot verschil met andere Aziatische luchtvaartmaatschappijen. Cathay Pacific Airways uit Hongkong heeft piloten van zeventig nationaliteiten op de loonlijst staan. Ook Emirates uit Dubai heeft een grote groep expats in dienst.

Japan Airlines merkte in een reactie op momenteel buitenlandse piloten op contractbasis in te huren om de tekorten op te vullen. “Dit is echter een tijdelijke oplossing en kan niet als een permanente maatregel worden beschouwd”, benadrukte een woordvoerder van de maatschappij. “In principe blijven we ons richten op piloten die pas zijn afgestudeerd.” Adviseurs van het Japanse ministerie van transport overwegen tevens manieren om kapiteins aan te moedigen om ook na hun 65ste verjaardag te blijven werken. Tevens wordt gekeken naar manieren om meer vrouwelijke piloten aan te trekken.

Kentaro Fujibayashi, adviseur bemanningsbeleid bij het Japanse Civil Aviation Bureau, zei dat de overheid vastbesloten is om het aantal piloten in Japan op verschillende manieren te verhogen. “Daarbij zal ook gestreefd worden naar de rekrutering van buitenlandse piloten”, benadrukte hij. 

Indien de Japanse luchtvaartsector er niet in lukt het pilotentekort op te lossen, dreigt het land belangrijke toeristische inkomsten te zullen missen. De Japanse luchtvaartmaatschappijen kunnen immers simpelweg niet de bemanning vinden om het benodigde aantal vliegtuigen te besturen. “Indien Japan niet zorgt voor een soepele aanvoer van piloten, dan zal het moeilijk worden om de toeristische doelstellingen – 60 miljoen bezoekers per jaar – te kunnen realiseren”, waarschuwde luchtvaartexpert Kotaro Toriumi.

Meer over dit onderwerp:

• Klimaatverandering duwt Braziliaanse luchtvaart in verlies 
• Air China en China Southern nemen C919 van Comac in dienst
• Vliegtuigmaatschappij SAS kan faillissement achter zich laten
• Toerisme wordt tweede grootste exportproduct van Japan
• Japans toerisme is het slachtoffer geworden van zijn eigen succes

Hamburg staat bekend als de stad met de zwaarste verkeerscongestie van heel Duitsland, maar werkt hard om dat probleem op te lossen. Tegen het einde van dit decennium wil de stad immers dat 80 procent van alle verplaatsingen met het openbaar vervoer, met de fiets of te voet worden afgelegd. Om dat doel te bereiken wil het lokaal bedrijf voor openbaar vervoer onder meer een dienst met een vloot zelfrijdende shuttles opzetten.

Volgend jaar wil de Duitse havenstad met het project Alike een vloot van maximaal twintig autonome elektrische minibussen introduceren. In eerste instantie zullen die voertuigen gratis ritten op aanvragen aanbieden over een oppervlakte van maximaal 50 vierkante kilometer. Deze pilotfase van het programma zal tot 2026 lopen. Tegen 2030 is het echter de bedoeling om een vloot met 10.000 voertuigen uit te bouwen. Die shuttles moeten de huidige gaten in het openbaar vervoer opvullen en de stad helpen haar emissiedoelen te bereiken.

Tegen eind dit decennium wil Hamburg een vloot van tienduizend autonome shuttles inzetten. – Foto: Xoio Architektur

Uiteindelijk is het idee om het openbaar vervoer zo moeiteloos en toegankelijk te maken dat het privévoertuigen overbodig zouden worden. “Er moet worden nagedacht over systemen die meer kunnen vervoeren en tegelijkertijd emissievrij kunnen functioneren”, betoogt Franziska Becker, hoofd van de divisie autonome mobiliteit bij het openbare vervoerbedrijf Hamburger Hochbahn. “Daarom is gedeelde mobiliteit voor ons een belangrijk onderwerp. We willen kijken of een dergelijke service het voor mensen gemakkelijker maakt om over te stappen op het openbaar vervoer en misschien zelfs om hun auto te verkopen.”

De droom van on-demand openbaar vervoer is niet nieuw. Het voorbije decennium hebben steden over de hele wereld met vormen van microtransit – vraaggestuurde mobiliteitsdiensten die flexibele ritten van deur tot deur bieden – geëxperimenteerd. De belofte van een openbaar vervoer dat comfortabeler en handiger is dan traditionele bussen met vaste routes, maar goedkoper dan taxiritten, heeft veel durfkapitaal en hypes opgeleverd, maar de vooruitgang blijft tot nu toe ontnuchterend. Een vroege golf van operators zoals Bridj en Chariot in de Verenigde Staten werd snel afgebroken. De operaties bleken immers vaak te duur en inefficiënt.

Maar Hamburg toont zich optimistisch dat zijn model kan werken. Het project wordt voor de helft gefinancierd door de federale diensten voor transport, die een investering van 26 miljoen euro plannen. Het saldo zal door Hamburger Hochbahn zelf en verschillende projectpartners worden aangebracht. Daarbij wordt erop gewezen dat het project het potentieel heeft om een ??belangrijke operationele kostenpost te elimineren. Er zullen immers geen buschauffeurs meer moeten worden ingezet.

“Autonoom transport is de sleutel tot een nieuw hoofdstuk in mobiliteit, want het maakt on-demand schaalbaar en zuiniger”, merkt Martin Kagerbauer, die het project begeleidt als onderdeel van een onderzoeksteam bij het Karlsruhe Institute of Technology, op. “Er is immers niet langer nood aan personeel, waaraan toch al een tekort is. Maar men moet wel afscheid nemen van het idee dat met personenvervoer veel geld kan worden verdiend.” Tijdens de pilot zal gebruik worden gemaakt van een zelfrijdende Volkswagen ID. Buzz en een Holon Mover van Benteler. 

Beide voertuigen bieden een automatisering van Level 4 aan. Dit vertegenwoordigt onder bepaalde omstandigheden vervoer zonder manuele besturing. Technisch toezicht van een observator aan boord is tijdens de proeffase echter nog steeds vereist. Dit kan veranderen als de pilot succesvol is en de Duitse federale overheid een volledige goedkeuring verleent voor de voertuigen en de operaties. Dit betekent dat meerdere bussen tegelijkertijd vanuit controlecentra kunnen worden gevolgd. In andere steden over de hele wereld hebben zelfrijdende mobiliteitsdiensten al wel te maken gehad met een reeks regelgevende en veiligheidsproblemen, waardoor de uitrol van robotaxi’s werd belemmerd.

On-demand transportdiensten vonden hun oorsprong in kleine steden en plattelandsgebieden die niet voldoende reizigers konden bieden voor traditionele bussen. Deze services zijn doorgaans te duur en moeten door de overheid financieel worden ondersteund. Critici betogen dan ook dat vraaggestuurde mobiliteit tegen de prijs van openbaar vervoer gewoon niet haalbaar is. “On-demand is niet noodzakelijk beter”, verduidelijkt Eva Heinen, professor transportplanning aan de ETH Zürich. “De vraag is in hoeverre het voor zowel de gebruiker als andere partijen acceptabel is voor deze diensten te betalen of te laten subsidiëren.”

Hoeveel een rit na het einde van de pilotfase zal kosten, is nog onduidelijk. Een hint wordt gegeven door Moia, een commerciële taxidienst die aan het Hamburgse experiment zijn medewerking verleent. Het bedrijf, een dochteronderneming van Volkswagen Group, is sinds 2019 in Hamburg actief en hanteert prijzen die doorgaans tussen de tarieven van het openbaar vervoer en de taxi’s liggen. De prijzen zijn afhankelijk van de afstand, het tijdstip van de dag en de mate van vraag. Moia heeft tot nu toe echter moeite gehad om de dienst winstgevend te maken, maar hoopt met het gebruik van autonome voertuigen hierin verandering te kunnen brengen.

Net zoals Moia zal het Hamburgese experiment geen echte service van deur tot deur aanbieden. Gebruikers kunnen met een app een rit boeken en zich vervolgens naar een nabijgelegen opstappunt gaan. Andere passagiers zullen tijdens de verplaatsing kunnen instappen. Hoewel de trajecten dankzij het route-algoritme van Moia zo efficiënt mogelijk worden gehouden, is het duidelijk dat de klanten zich op het gebied van tijdsgebruik flexibeler moeten opstellen dan bij het boeken van een taxi.

Model

Het pilotprogramma wordt geen alternatief voor het bestaande openbaar vervoer van Hamburg. Wel zal het in de stad een aanvulling bieden op het bestaande netwerk van treinen, bussen en trams, dat al bijzonder uitgebreid is en ook zal bestaan uit een volledig geautomatiseerde metrolijn die naar verwachting in 2033 wordt geopend. Of dat genoeg zal zijn om mensen ervan te overtuigen hun auto aan de kant te laten, moet echter nog blijken.

De stad hoopt met het programma zowel de uitstoot van broeikasgassen te kunnen verminderen en de verkeerscongestie te kunnen milderen. Volgens een rapport van Moia zou een vloot van 5.000 autonome bussen – geholpen door begeleidende maatregelen zoals congestieheffingen op particuliere wagens – de stad ongeveer 15 miljoen voertuigkilometers per week kunnen besparen in vergelijking met de huidige niveaus. Een rapport van Ioki, aanbieder van mobiliteitsoplossingen, zei dat een nationaal netwerk van vraaggestuurde shuttles in Duitsland naar schatting 25 miljoen mensen een aantrekkelijk alternatief voor de privéwagen zou kunnen bieden.

Hamburg heeft al geëxperimenteerd met een aantal andere alternatieve vervoersmodellen. In de zomer van 2021 reed er in de stad een autonome minibus op een kleine vaste route. In 2018 werd een voorstedelijk project met een eerste on-demand busdienst geïntegreerd in het tariefsysteem van het openbaar vervoer. Voor een verplaatsing met deze shuttles moest daarbij op het reguliere vervoertarief een toeslag tussen 1 euro en 2 euro worden betaald om de afstand tussen de woning en de stations te overbruggen.

Graham Parkhurst, professor duurzame mobiliteit aan de University of the West of England, zegt te geloven dat deze diensten het potentieel hebben om nieuwe reizigers te bereiken op locaties die momenteel niet toegankelijk zijn met het openbaar vervoer. “In veel steden heeft het traditioneel openbaar vervoer zijn grenzen bereikt”, benadrukt hij. “In de woonwijken uit de twintigste en eenentwintigste eeuw is de privéwagen de meest voor de hand liggende manier van reizen. Die gebieden kunnen met deze alternatieve diensten wel worden bereikt.”

Franziska Becker is optimistisch dat de pilot een model kan worden voor andere steden, maar ze benadrukt dat de doorbraak van het zelfrijdend microtransit nog een lange weg voor de boeg heeft.

Meer over dit onderwerp:

• Wegennet vertegenwoordigt in de stad een duur gebruik van land
• Portland heeft de zwaarste snelheidsduivels van de Verenigde Staten
• München lanceert microtransport in historisch stadscentrum
• Sydney voegt lijn met zelfrijdende trams aan zijn metro toe
• Madrid kondigt modernisering van iconische teleferico aan

Door grote droogte moest het Panamakanaal zich vorig jaar verplicht de trafieken in belangrijke mate te beperken. Sinds die matregelen zijn opgeheven, blijkt het echter moeilijk om alle voormalige gebruikers van het kanaal, dat de Stille Oceaan met de Atlantische Oceaan verbindt, te laten terugkeren. Vooral de transporten van vloeibaar gas en voedselgewassen blijken inmiddels andere oplossingen te hebben gevonden.

De Panama Canal Authority zag zich in juli vorig jaar verplicht om de scheepstrafieken in sterke mate terug te schroeven. Er was immers te weinig regenval om de sluizen van het kanaal te kunnen blijven bedienen. Na maanden van sterkere neerslag hoopt het kanaal in september opnieuw zijn vroegere capaciteit te kunnen bereiken. Maar niet alle vroegere gebruikers lijken opnieuw voor routes door het Panamakanaal te kiezen.

Tijdens de maand juli van dit jaar maakten slechts dertien tankers met vloeibaar gas (lng) van het Panamakanaal gebruik. Dat is minder dan de helft van de trafieken die in juli 2022 werden genoteerd. In juli van dit jaar werden op het traject ook amper 129 schepen met droge bulk geregistreerd. Dat betekende een daling met 129 procent tegenover dezelfde periode twee jaar geleden.

De klimaatverandering betekent voor het Panamakanaal een belangrijke uitdaging. – Foto: Panama Canal Authority

Experts merken op dat de Panamese administratie het fenomeen heeft genegeerd, aangezien andere categorieën trafieken, zoals containerschepen, opnieuw hun normale niveaus bereikten. Bovendien namen de inkomsten van het kanaal, dankzij intensieve biedingen voor het beperkt aantal slots, verder toe. “Maar de ontwikkeling benadrukt op welke manier toenemende verstoringen van de toeleveringsketen, onder meer te wijten aan de klimaatverandering, de kosten van de wereldhandel dreigen op te drijven”, voeren de experts aan.

Opgemerkt wordt dat de tanende interesse van bepaalde types van trafieken gepaard gaat met een toenemende onzekerheid over de toekomst van het kanaal, een belangrijke bron van inkomsten voor de staat Panama, die ongeveer 5 procent van de wereldwijde maritieme handel verwerkt. Door de beperkte regenval dreigt echter de drinkwatervoorziening van de lokale bevolking in het gedrang te komen. 

De droogte van de zomer vorig jaar werd toegeschreven aan het natuurlijke weerfenomeen El Niño, maar de stijgende temperaturen zullen naar verwachting de watervoorziening blijven beïnvloeden. Roar Adland, hoofd onderzoek bij scheepsmakelaar Simpson Spence & Young (SSY), benadrukte dat het kanaal voor goederen met een lagere waarde simpelweg een minder aantrekkelijke optie is geworden dan in het verleden. “Het kanaal heeft moeite om dezelfde besparingen in tijd en kosten te bieden als voorheen”, verduidelijkte Adland.

“Omdat het kanaal sinds de droogte alle klanten heeft gedwongen om slots vooraf te boeken, werden bedrijven geconfronteerd met extra kosten. Bovendien is er duidelijk sprake van een verlies aan flexibiliteit. In het verleden kon men zich onaangekondigd aan de sluizen van het kanaal aanmelden en in een rij aanschuiven voor een doortocht. Hierdoor zullen bepaalde trafieken, vooral transporten met een lage waarde en ladingen die weinig tijdgevoelig zijn, sneller geneigd zijn een andere route te kiezen.”

In het verleden liepen de trafieken door het Panamakaal op tot 36 schepen per dag. Door een gebrek aan regenval moest in januari van dit jaar een beperking tot 20 passages per dag worden ingevoerd. Ook de kosten voor de passages lieten een sterke stijging optekenen. Ondanks de droogte liepen de inkomsten van het kanaal door de hogere tarieven sterk op. De jaarlijkse inkomsten liepen met 15 procent op. Ook voor het volgende fiscale jaar wordt een verdere omzetgroei met 3 procent verwacht.

Weg vooruit

Ricaurte Vásquez, directeur van de Panama Canal Authority, heeft al wel aangegeven dat de tarieven in september zullen worden herzien. “Een eindeloze tariefverhoging is niet de weg vooruit”, verduidelijkte Vásquez. “We willen ervoor zorgen dat het Panamakanaal als een relevante doorvoerroute voor de hele wereld behouden blijft.” Hij wees er trouwens op dat ook de export van Amerikaans gas is verschoven. Er gaan nu immers grotere trafieken naar Europa, dat een alternatief nodig heeft voor het wegvallen van de Russische gasleveringen. Hierdoor is niet langer een traject door het Panamakanaal nodig.

Scheepsmakelaars verwachten dat de trafieken geleidelijk naar het Panamakanaal zouden terugkeren naarmate de toeleveringsketens zich aan de hogere waterstanden aanpassen. Maar er werd wel opgemerkt dat de gassector gewend is geraakt aan de route rond Afrika tussen de Amerikaanse oostkust en Azië. Dit traject is weliswaar veel langer, maar toonde zich recent wel betrouwbaarder dan het Panamakanaal. Trafieken die weinig tijdsgebonden zijn, kunnen zich dan ook veroorloven van het kanaal weg te blijven.

Er kunnen volgens de experts voor het Panamakanaal echter nog grotere problemen opdoemen. “De klimaatverandering vergroot de kans op verdere droogtes, aangezien de wereldwijde consumentenvraag en de behoefte aan scheepvaart alleen maar zullen toenemen”, benadrukte Alex Froley, marktanalist bij het adviesbureau Icis. “Tegelijkertijd zullen in de Verenigde Staten, dankzij de vraag uit Azië en Europa, meer gasprojecten worden opgezet. Dat zou het Panamakanaal aan een onbeheersbare vraag kunnen blootstellen. Het Panamakanaal zal een waardevolle route blijven. Maar het is waarschijnlijk dat veel schepen alternatieve routes zullen moeten nemen.” 

In Panama werkt de nieuwe regering, die sinds juli aan de macht is, aan een langetermijnoplossing voor de watercrisis. Jose Ramón Icaza, Panamees minister voor kanaalzaken, wees daarbij naar een nieuw reservoir van de Río Indio, dat de volgende vijftig jaar voor het kanaal en de consumenten voldoende water zou leveren. Wel zou het moeilijk kunnen zijn om de lokale bevolking aan te moedigen het megaproject goed te keuren. Het bouwproces zou vijf tot zes jaar kunnen duren. Tijdens die periode zal het kanaal volgens Icaza waarschijnlijk met verdere droogtes te maken krijgen. Maar tegelijkertijd wees de minister erop dat alle landen in de wereld met de klimaatverandering moeten leren leven.

Meer over dit onderwerp:

• Panamakanaal op zoek naar klanten voor lange termijn
• Panamakanaal investeert in opvang toekomstige droogtes
• Rio Indio moet Panamakanaal een nieuw waterreservoir garanderen
• Transits door Panamakanaal opnieuw verder opgevoerd
• Mexico wil met cargotreinen tegen Panamakanaal concurreren