managing21.be

Lage wederverkoopwaarden voor elektrische auto’s hebben de Europese leasebedrijven de voorbije drie jaar gedwongen hun prijzen te verdubbelen. Sommigen dreigen er helemaal mee te stoppen indien de toezichthouders hen zouden dwingen te snel naar een elektrische vloot over te schakelen. Dat hebben een aantal vertegenwoordigers van de sector in een gesprek met het persbureau Reuters gezegd.

De oplopende tarieven van de leasingcontracten gaan samen met de bezuinigingen die in een aantal belangrijke markten, zoals Duitsland, op de subsidies voor nieuwe elektrische voertuigen zijn doorgevoerd. Dergelijke maatregelen dreigen volgens de vertegenwoordigers van de sector de elektrische transitie in Europa te blokkeren, terwijl de Europese Commissie de overschakeling naar duurzame mobiliteit wil versnellen.

“Indien de sector gedwongen wordt om de overstap naar elektrische aandrijving te snel te realiseren, zullen de aandeelhouders beslissen dit risico niet te willen nemen”, merkt Tim Albertsen, chief executive van het leasebedrijf Ayvens, op. “Dan zouden deze bedrijven verplicht worden zich uit de markt terug te trekken.” Ayvens, grotendeels in handen van de Franse bank Société Générale, heeft een wagenpark van 3,4 miljoen wagens. Ongeveer 10 procent van die vloot bestaat uit elektrische auto’s.

Elektrische wagens confronteren leasebedrijven met nieuwe uitdagingen. – Foto: VW Group

Leasebedrijven zijn één van de grote pijlers van de Europese automarkt. Ongeveer 60 procent van alle wagens die in Europa in het verkeer komen, zijn eigendom van leasebedrijven. Bij elektrische wagens zou dat aandeel zelfs tot 80 procent oplopen. Ongeveer 60 procent van alle nieuwe elektrische wagens wordt behoort tot bedrijfsvloten en commerciële kopers. In bijna alle gevallen gaat het om leasewagens. Ongeveer de helft van de resterende verkopen, aan particuliere gebruikers, zou eveneens met leasecontracten gaan. In markten zonder subsidies voor de aankoop van elektrische voertuigen door particulieren is de dominantie van bedrijven nog meer uitgesproken.

Bij de tarieven voor leasecontracten wordt onder meer rekening gehouden met de afschrijving van het voertuig, gebaseerd op de geschatte wederverkoopprijzen of restwaarden. Maar wanneer tweedehandsprijzen op het einde van de lease uiteindelijk lager uitvallen dan verwacht, worden de marges van de leasemaatschappijen onder druk gezet. Opgemerkt wordt dat de prijzen van tweedehands elektrische wagens in Europa in oktober 2022 een piek lieten optekenen. Achter die trend gaan verscheidene redenen schuil. Onder meer wordt daarbij gewezen naar de prijsverlagingen die Tesla heeft doorgevoerd, de bekommernis over de laadinfrastructuur en de capaciteit van de batterijen tot de instroom van meer betaalbare elektrische wagens uit China.

Opgemerkt wordt dat de doorverkoopwaarden van elektrische voertuigen begin juli in Duitsland 24 procent lager bleven dan het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. In het Verenigd Koninkrijk was er zelfs sprake van een daling met 30 procent. Dat staat in schril contrast met tweedehands benzinewagens, die tijdens diezelfde periode in beide markten ongeveer 15 procent in waarde stegen. “Mensen zijn meer ontvankelijk geworden voor gebruikte elektrische auto’s, maar eisen daarbij wel interessante prijzen”, merkt de Londense autodealer Gary Cambridge, gespecialiseerd in occasiewagens. “Tegen hogere tarieven raken de wagens niet verkocht.”

Ook in de resultaten van een aantal grote leasebedrijven kunnen volgens Reuters signalen van de problemen worden teruggevonden. “Hertz heeft afschrijvingen van ongeveer 150 miljoen dollar gemeld voor ongeveer 20.000 elektrische auto’s die het bedrijf tegen sterk verlaagde prijzen heeft verkocht”, wordt er aangevoerd. “Sixt erkende anderzijds dat de lagere restwaarden voor elektrische auto’s de winst het voorbije jaar met 40 miljoen euro hebben verlaagd. Sommige autofabrikanten hebben de leasebedrijven contante compensatie geboden voor de dalende waarde van de elektrische wagens.”

Uit cijfers van het Center for Automotive Research blijkt dat de leasebedrijven in Duitsland, de grootste markt van Europa, de voorbije drie jaar hun tarieven voor elektrische wagens hebben opgevoerd. In augustus 2021 kostte een lease voor een elektrische wagen van 45.000 euro aan de gebruiker 284 euro per maand, terwijl voor een gelijkaardig model met een verbrandingsmotor 473 euro per maand werd aangerekend. Inmiddels kost een leasecontract voor een elektrische wagen in Duitsland gemiddeld 621 euro per maand. Bij wagens met een verbrandingsmotor is er nog sprake van 468 euro.

In 2020 vertegenwoordigden volledig elektrische wagens in de Europese Unie 6,1 procent van de totale autoverkoop. Dat was vorig jaar opgelopen tot 14,6 procent. Tijdens de eerste helft van dit jaar was dat aandeel echter tot 14,4 procent teruggezakt. De verkoop van elektrische wagens kende tijdens die periode een toename van 1,3 procent.

Risico’s

Ayvens erkent dat inmiddels bij elektrische wagens leasecontracten met een langere looptijd worden gehanteerd dan bij auto’s met een verbrandingsmotor. Op die manier wil het bedrijf de wederverkooprisico’s van elektrische wagens verminderen. Ook worden leasewagens langer in dienst gehouden. Daarbij zou Ayvens zelfs met periodes tot acht jaar werken.

De RVI Group, die verzekeringen aanbiedt om een specifieke restwaarde van bezittingen te garanderen, zegt de voorbije drie jaar in Europa van leasebedrijven en banken meer verzoeken te hebben ontvangen dan de veertien jaar voordien in de hele wereld werden geregistreerd. Wei Fan, vice-president voor personenwagens bij RVI Group, stelde te verwachten dat de volatiliteit van de tarieven voor elektrische wagens de volgende vijf tot tien jaar, naarmate het elektrificatieproces zich ontvouwt, zou aanhouden

Leasingbedrijven zeggen echter bezorgd te zijn dat een consultatie van de Europese Commissie over een snellere adoptie van elektrische voertuigen door bedrijfsvloten, zou kunnen resulteren in verplichte verkoopsdoelen. “Dit zou immers de wederverkooprisico’s van elektrische wagens versnellen”, voeren de ondernemingen aan. “Naarmate het aandeel van de elektrische wagens in de portefeuille van een leasebedrijf oploopt, zal ook het probleem in omvang toenemen”, betoogde Richard Knubben, directeur-generaal van de sectororganisatie Leaseurope.

De milieugroep Transport & Environment wil dat de Europese Commissie de grote Europese bedrijfsvloten en leasemaatschappijen verplicht om tegen eind dit decennium uitsluitend met elektrische wagens te rijden. Stef Cornelis, directeur van het programma voor elektrische wagenparken van Transport & Environment, zei dat het dwingen van wagenparken om te elektrificeren zou resulteren in meer gebruikte auto’s voor consumenten en de overgang naar elektrische voertuigen zou versnellen.

Meer over dit onderwerp:

• Vragen over cyberbeveiliging rond Italiaanse fabriek Dongfeng 
• Robotaxi WeRide krijgt in Californië toelating voor tests met passagiers
• General Motors stuurt aan op herstructurering Chinese divisie
• Zeekr pretendeert batterijen sneller te laden dan Tesla
• Fiat lanceert elektrische auto’s met ingebouwde laadkabels

In de stad zijn ook informele groene ruimtes van cruciaal belang. Dat is de conclusie van een studie van wetenschappers aan het Centre for Urban Research van de RMIT University in Melbourne (Australië). De onderzoekers merken daarbij op dat deze informele percelen – zoals spoorwegbermen of braakliggende terreinen – bij de stadsbevolking even populair zijn als officiële groengebieden zoals parken om contact met de natuur te vinden.

“Toegang tot de natuur is essentieel voor de gezondheid en het welzijn van de mens”, merken de onderzoekers Hugh Stanford en Holly Kirk, ecologen aan het Centre for Urban Research van de RMIT University in Melbourne (Australië). “Maar naarmate de steden steeds voller raken, wordt het steeds moeilijker om in die stedelijke ruimtes contact met de natuur te maken. Stadsparken zijn daarvoor belangrijke locaties, maar uit ons onderzoek blijkt dat informele groene ruimtes – ongepland, onverzorgd en vaak over het hoofd gezien – een even grote impact kunnen hebben.”

Ook informele groene ruimtes zijn belangrijk om de stadsmens met de natuur in contact te brengen. – Foto: Pixabay/Kerstin Riemer

Uit de studie bleek dat de bevolking ook informele groene ruimtes, zoals braakliggende terreinen en begroeide gebieden langs spoorlijnen, vaak gebruiken om met de natuur contact te maken. “Dus rijst de vraag of er meer inspanningen moeten worden gedaan om deze verwaarloosde ruimtes te omarmen”, werpen Stanford en Krik op.

“Mensen die in steden wonen, raken steeds meer losgekoppeld van de natuur”, geven de onderzoekers aan. “Dit heeft mogelijk verstrekkende gevolgen. Studies hebben aangetoond dat een geregelde interactie met de natuur belangrijk kan zijn voor de mentale en fysieke gezondheid. Tijd in de natuur vermindert de stress en bevordert het mentaal herstel. Een toegang tot de natuurlijke omgeving is belangrijk voor de mentale en sociale ontwikkeling van kinderen.”

Mensen die niet regelmatig in contact komen met de natuur, blijken volgens de onderzoekers minder geneigd te zijn om zich met bredere milieuproblemen bezig te houden. “Dit is een zorgwekkende trend, gezien de milieucrises waarmee we worden geconfronteerd”, betogen Stanford en Kirk. “Ondanks de bekende voordelen wordt interactie met de natuur voor mensen in steden echter steeds moeilijker. Stedelijke gebieden raken steeds dichter bevolkt, waardoor de druk op toegankelijke groene ruimtes toeneemt.”

“Tegelijkertijd neemt de hoeveelheid groene ruimte in veel steden af. Dit komt door de toenemende stedelijke dichtheid en veranderende trends op het gebied van huisvesting. Daarmee moet worden vastgesteld dat de traditionele achtertuinen vaak inkrimpen. Er is dan ook een groeiende noodzaak om de beschikbare groene ruimte efficiënter te gebruiken.”

“Informele groene ruimtes worden doorgaans niet erkend of beheerd als onderdeel van de officiële groene infrastructuur van een stad, maar bieden wel een uniek type groene ruimte”, geven Stanford en Kirk aan. “Mensen geven aan deze ruimtes te waarderen vanwege hun wilde, onbeheerde natuur, in tegenstelling tot de meer onderhouden parken. We weten dat mensen deze informele ruimtes voor allerlei activiteiten – onder meer om shortcuts te nemen, honden uit te laten of gemeenschapstuinen aan te leggen – gebruiken. De mate waarin mensen informele groene ruimtes gebruiken om in contact te komen met de natuur, is echter nog niet goed begrepen.”

Spoorlijnen

Gebieden langs spoorlijnen en nutsvoorzieningen bleken de grootste populariteit te genieten. “Dit heeft mogelijk te maken met een vast grondbezit”, suggereren Stanford en Kirk. “Hierdoor krijgen mensen tijd om met deze ruimtes vertrouwd te raken en krijgt de natuur een betere kans om zich in deze gebieden te vestigen.” Ook bermen bleken populair. Al deze gebieden bleken even belangrijk als privétuinen om met de natuur in contact te komen. Hoewel parken cruciaal blijven, benadrukken deze bevindingen de belangrijke rol van informele groene ruimtes om mensen in de stad toegang tot de natuur te geven.”

De studie toont volgens de wetenschappers aan dat het denken over de contacten van mensen met de natuur in steden moet worden verbreed. “Het is belangrijk om deze informele percelen te erkennen als een legitiem onderdeel van het netwerk van stedelijke groene ruimtes”, betogen Stanford en Kirk. “Vervolgens moet worden bekeken op welke manier deze gebieden het best kunnen worden beheerd om de biodiversiteit te ondersteunen en tegelijkertijd het openbaar gebruik te stimuleren. Dit zal echter tot een aantal specifieke uitdagingen leiden. De behoeften van de bevolking moet in evenwicht gebracht worden met de noodzaak om voldoende rustige gebieden te garanderen, zodat de natuur kan gedijen.”

“Een meerderheid van de wereldbevolking woont al in steden”, geven Stanford en Kirk aan. “Naarmate die stedelijke bevolking blijft groeien, zal echter ook de behoefte aan toegankelijke groene ruimte toenemen. Formele parken zullen voor het contact met de natuur altijd belangrijk blijven, maar de steden moeten een breder perspectief hanteren en in hun beleid een meer diverse selectie van groene ruimtes opnemen.”

Meer over dit onderwerp:

• Greenwich wil asociaal gedrag fietsers beteugelen
• Wind moet stadscentrum van Frankfurt afkoelen
• Basildon verbant elektrische fietsen uit stadscentrum
• Heilbron overweegt aantal kebabzaken te beperken
• Wenen installeert straatmeubilair met koelend effect

In Litouwen wil de spoorwegbeheerder voortaan gebruik maken van geluidsschermen die tegelijkertijd ook elektriciteit leveren. Dat heeft Ram?nas Dokšas, verantwoordelijke strategie bij spoornetbeheerder LTG Infra, gezegd. De Litouwse spoornetbeheerder zegt met het project een wereldprimeur te hebben gerealiseerd.

LTG Infra heeft langsheen de spoorlijn tussen Kyviškes en Vaiciunai in Juodšiliai, ten zuidoosten van de Litouwse hoofdstad Vilnius, een nieuw geluidsscherm geïnstalleerd. De geluidsbarrière werd daarbij met zonnepanelen met een totaal vermogen van 22,2 kilowatt uitgerust. Op die manier kan 14 megawattuur elektriciteit worden geleverd.

De geluidsschermen kunnen tot 14 megawattuur elektriciteit per jaar opleveren. – Foto: LTG Group

“Deze zonnecentrale is een ongeëvenaard innovatief project”, merkte Marius Skuodis, de Litouwse minister van transport en communicatie, op bij een bezoek aan de site. “Het initiatief biedt een uitstekend voorbeeld van de manier waarop de energie die voor de spoorwegen nodig is, door een efficiënter gebruik van de infrastructuur op een duurzame manier kan worden geproduceerd.” 

Ram?nas Dokšas beklemtoonde dat de huidige geluidsschermen weliswaar perfect hun hoofdfunctie – het beschermen van de omwonenden tegen de geluidshinder van het passerende treinverkeer – vervullen, maar geen extra waarde bieden. “Om het gebruik van de spoorweginfrastructuur te optimaliseren, werd echter een pilootproject opgezet om de efficiëntie van een wand met zonnepanelen te testen”, stipte Dokšas aan. “Op deze manier kon elektriciteit worden opgewekt, terwijl tegelijkertijd het comfort van de omwonenden kon worden bevorderd.”

Meerwaarde

“Indien het pilootproject positieve resultaten oplevert, kunnen gelijkaardige zonnecentrales op veel geluidsschermen worden geïnstalleerd. Hierdoor kan de LTG Group bovendien de duurzaamheid van zijn activiteiten vergroten”, verduidelijkte Dokšas nog. “Het initiatief laat het bedrijf immers toe een groter deel van zijn behoefte aan elektriciteit door hernieuwbare energie te dekken. Bovendien kan hierdoor de aankoop van elektriciteit bij externe leveranciers worden beperkt.” Opgemerkt wordt dat dergelijke kleine zonnecentrales de uitstoot van 420 ton koolstofdioxide kunnen vermijden.

“Hoewel de definitieve resultaten van dit pilootproject pas over een jaar bekend zullen zijn, kan nu al uit tussentijdse resultaten worden vastgesteld dat de technologie de verwachtingen overtreft en een duidelijke meerwaarde oplevert”, beklemtoonde Vidmantas Janulevicius, voorzitter van het bedrijf SoliTek, een van de partijen die de nieuwe geluidsschermen heeft geplaatst. SoliTek heeft langs de autostrade tussen Kaunas en Vilnius (E85) nog een tweede zonnecentrale met geluidswering geïnstalleerd.

“Beide projecten zijn strategisch ontworpen om de efficiëntie van zonnekracht te maximaliseren en tegelijkertijd de geluidsoverlast aanzienlijk te verminderen”, benadrukte Janulevicius nog. “De projecten zijn een direct antwoord op het European Solar Charter, dat door de Europese Commissie is geïntroduceerd om de ontwikkeling van de fotovoltaïsche productiesector binnen Europa te bevorderen. Het charter streeft naar de integratie van oplossingen met zonnekracht in gebouwen, infrastructuur en voertuigen. Hierdoor kunnen regelgevende barrières worden verminderd en kunnen hoogwaardige en duurzame fotovoltaïsche producten worden gepromoot.”

Meer over dit onderwerp:

• Britse spoorwegen moeten sneller op incidenten reageren
• Britse hogesnelheidslijn zal internet op platteland versterken
• Ierland wil nationale spoorwegnet moderniseren
• Hitachi introduceert trams op batterijen in Firenze
• Deutsche Bahn moderniseert verbinding Cottbus-Görlitz

De hoeveelheid elektriciteit die wereldwijd uit hernieuwbare bronnen wordt geproduceerd, zal volgend jaar voor de allereerste keer de productie van steenkoolcentrales overtreffen. Dat blijkt uit een rapport van het International Energy Agency (IEA). Maar ook de vraag naar steenkool zal door een aanhoudend sterke behoefte in China en India nog blijven toenemen.

De wereldwijde vraag naar elektriciteit zal volgens de ramingen van het internationale energiebureau dit jaar met 4 procent stijgen. Dat betekent een versnelling tegenover vorig jaar, toen een groei met 2,5 procent werd geboekt. Ook voor volgend jaar wordt een verdere toename met 4 procent verwacht.

“De vraag naar elektriciteit kent de sterkste groei in zeventien jaar tijd, met uitzondering van pieken die werden opgetekend na de wereldwijde bankencrisis in 2008 en na het einde van de covid-pandemie twee jaar geleden”, merkt Keisuke Sadamori, directeur energiemarkten bij het internationaal energiebureau, op. De stijgende vraag weerspiegelt de groeiende rol van elektriciteit in de nationale economieën, maar ook de impact van ernstige hittegolven.

Volgens de voorspellingen zullen water, zon, wind en andere hernieuwbare bronnen volgend jaar 35 procent van het wereldwijde aanbod leveren. Daarmee neemt het aandeel van deze duurzame bronnen in de algemene elektriciteitsvoorziening verder toe. Vorig jaar vertegenwoordigde die sector nog 30 procent van de wereldwijde aanvoer van elektriciteit.

De productie van waterkracht leed onder een aanhoudende droogteperiode in China. – Foto: Pixabay/WFranz

Er wordt verder opgemerkt dat zonnekracht volgend jaar naar verwachting de helft van de groei in de vraag naar elektriciteit voor zijn rekening zal nemen. Windenergie zal een kwart van de groei vertegenwoordigen. Er wordt echter aan toegevoegd dat het gebruik van steenkool echter wellicht niet zal afnemen. Dat is het gevolg van de sterke toename van het elektriciteitsgebruik in China en India, die nog in grote mate op steenkoolcentrales beroep doen. In India zal de vraag naar elektriciteit, onder invloed van een reeks hittegolven, naar verwachting met 8 procent toenemen. In China zou een toename met 6 procent worden opgetekend.

In Europa wordt voor dit jaar in de vraag naar elektriciteit een stijging met 1,7 procent in het vooruitzicht gesteld. In de Verenigde Staten, waar de vraag vorig jaar onder invloed van de milde weersomstandigheden een inkrimping kende, wordt voor dit jaar een stijging met 3 procent aangegeven. De stijging op de Amerikaanse markt wordt onder meer toegeschreven aan de ontwikkeling van kunstmatige intelligentie, die de oprichting van enorme datacenters zou stimuleren.

“Het is bemoedigend te kunnen vaststellen dat het aandeel van duurzame energie in de elektriciteitsvoorziening blijft stijgen, maar dit proces moet veel sneller gebeuren om de internationale doelstellingen op het gebied van energie en klimaat te kunnen halen”, betoogde Sadamori. Hij betoogde tevens dat de overheden hogere normen voor energie-efficiëntie zouden moeten opleggen, zodat de impact van de toegenomen vraag naar koeling op de energiesystemen te verminderen.

Chinese droogte

Vorig jaar werd wereldwijd 8,7 miljard ton steenkool geproduceerd. Dat betekende een absoluut record, gedreven door een sterke groei in China en India, wereldwijd de twee grootste consumenten van steenkool. Tegenover twee jaar geleden werd een toename met 2,6 procent opgetekend. “Die stijging was vooral te wijten aan het gebruik van steenkool om de kloof te overbruggen tussen de lagere productie van waterkracht en de snelgroeiende vraag naar elektriciteit”, merkt het internationale energiebureau op. “China werd jarenlang geconfronteerd met een beperkte regenval, waardoor ook de productie van waterkracht sterk terugviel.”

“De aanhoudende snelle uitbreiding van zon en wind, gecombineerd met het herstel van waterkracht in China, legt een aanzienlijke druk op het gebruik van steenkool”, benadrukte Sadamori. “Maar elektriciteit is de belangrijkste motor van de wereldwijde vraag naar steenkool en in verschillende grote economieën wordt een bijzonder sterke groei in het elektriciteitsverbruik gemeld. Zonder deze snelle toename in de vraag naar elektriciteit zou er dit jaar een daling in het wereldwijde gebruik van steenkool kunnen worden vastgesteld. Die daling zal zich echter binnenkort beginnen te manifesteren.

In India liep de vraag naar elektriciteit vorig jaar met 10 procent op. “In tegenstelling tot veel andere delen van de wereld, kan de groei van hernieuwbare energiebronnen in India de toename van de vraag naar elektriciteit niet bijhouden”, verduidelijkte Sadamori. “In de eerste helft van dit jaar kende de steenkoolconsumptie in India een sterke toename. Dat was vooral te wijten aan een lage productie van waterkracht en een enorme toename van de vraag naar elektriciteit onder invloed van extreme hittegolven en een sterke economische groei.”

Voor volgend jaar wordt in de wereldwijde vraag naar steenkool een verdere toename met 0,4 procent tot ongeveer 8,74 miljard ton verwacht.

Meer over dit onderwerp:

• Arme landen worden grote consumenten vervuilende elektriciteit
• Zonnecentrales voor Duitse elektriciteit goedkoper dan fossiele bronnen
• Groei windkracht in grote economieën gaat niet snel genoeg
• Indiase hernieuwbare energie in tien jaar tijd 165 procent gegroeid
• India nog lang niet in staat om zonder steenkool te leven

De Europese Unie heeft voor het grensoverschrijdend spoorvervoer grote ambities naar voor geschoven, maar de realiteit blijft ver achter tegenover de gestelde verwachtingen. Dat heeft de Britse spoorconsulent Jon Worth in een gesprek met de nieuwssite Euractiv gezegd. Ursula Von der Leyen had in haar beleidsverklaring voor een tweede mandaat als voorzitter van de Europese Commissie de vereenvoudiging van het grensoverschrijdende spoorvervoer als een prioriteit te zullen behandelen. 

Jon Worth ging twee jaar geleden met het initiatief Cross Border Rail Tours van start. Bedoeling daarvan was een dieper inzicht te verwerven in de problemen van het grensoverschrijdende spoorvervoer in de Europese Unie. Er blijft volgens hem een grote kloof tussen de doelstellingen voor het Europese spoorvervoer op lange termijn en een gebrek aan resultaten op korte termijn.

Tot nu toe is een grensoverschrijdende treinreis in de Europese Unie vaak een complexe onderneming. “De consument moet daarbij een reeks tickets van verschillende exploitanten kopen”, verduidelijkte Worth. “Daarbij kan de reiziger echter niet terugvallen op volledige passagiersrechten, waardoor hij machteloos staat wanneer een van de verschillende trajecten van de verplaatsing problemen zou veroorzaken en de consument zijn reis zou moeten onderbreken of stopzetten. De aankoop van één ticket met de volledige passagiersrechten voor het volledige traject moet dan ook een absolute topprioriteit vormen.”

De harmonisatie van Europees treinvervoer heeft nog een lange weg voor de boeg. – Foto: Pixabay/Glacika56

In de aanloop naar haar herverkiezing voor een tweede mandaat als voorzitter van de Europese Commissie had Ursula Von der Leyen aangegeven de vereenvoudiging van grensoverschrijdende treinreizen als een prioriteit te zullen behandelen. Daarbij beloofde ze dat de consument op het Europese spoornet toegang tot enkelvoudige verplaatsingen zou krijgen.

Tijdens de vorige bestuursperiode had de Europese Commissie voor het spoorvervoer een aantal ambitieuze doelstellingen naar voor geschoven. In december 2020 werden die ambities in de Sustainable & Smart Mobility Strategy verduidelijkt. Daarbij werd gewag gemaakt van een verdubbeling van de trafieken van hogesnelheidstreinen tegen het einde van dit decennium. Tegen het midden van deze eeuw zou ook het Europese goederenvervoer per spoor moeten zijn verdubbeld.

“Er waren nooit de financiële middelen beschikbaar om die doelen daadwerkelijk te bereiken”, werpt Worth op. “De Europese Unie beschikt bovendien ook niet over de politieke instrumenten om de lidstaten en de spoorwegmaatschappijen aan te zetten de noodzakelijke veranderingen door te voeren om die ambities in realiteit om te zetten.”

Uitdagingen

Tijdens de vorige bestuursperiode van de Europese Commissie werd meer dan 9,5 miljard euro geïnvesteerd in de modernisering van de spoorweginfrastructuur en de aankoop van spoorvoertuigen. Verschillende fondsen van de Europese Unie – waaronder het Cohesiefonds en de Connecting Europe Facility (CEF) – ondersteunden de financiering van die projecten. “Naast zijn financiering wordt het Europese spoorvervoer nog met een reeks andere uitdagingen geconfronteerd”, benadrukt Worth. “Er blijkt niet de politieke inzet of het uitvoeringsvermogen om die doelstellingen te kunnen realiseren.”

Binnen het kader van het Trans-European Transport Network (Ten-T), een gepland Europees netwerk van wegen, spoorwegen, luchthavens en waterinfrastructuur, zou de realisatie van een kernnetwerk met verbindingen tussen de grote steden en centrale knooppunten tegen eind dit decennium voltooid moeten zijn. “De doelstellingen van dat kernnetwerk zouden moeten worden gebruikt als een hefboom om de lidstaten van de Europese Unie tot investeringen in infrastructuur aan te zetten”, voert Worth aan.

De Europese Commissie oefent volgens Worth daarbij niet voldoende druk op de lidstaten uit om de nodige veranderingen door te voeren en de noodzakelijke infrastructuurwerken uit te voeren. Er zijn volgens de analist verschillende factoren die het beperkte aandeel van het spoorvervoer in het grensoverschrijdende transport kunnen verklaren. Daarbij wijst hij onder meer naar een gebrek aan investeringen in infrastructuur en een uitbreiding van het aantal beschikbare verbindingen, complexe boekingsvoorwaarden, verschillende signaleringssystemen en een aantal andere technische problemen.

“De Europese Commissie heeft echter weinig inzicht in de problemen die ter plaatse een vlot spoorvervoer kunnen hinderen”, stipt Worth aan. “Het is dan ook noodzakelijk dat er meer aandacht aan die lokale uitdagingen wordt besteed. De nieuwe Europees commissaris voor transport zou dan ook als passagier minstens een week of een tiental dagen met de trein door Europa moeten reizen. Hierdoor zouden niet alleen de contrasten en problemen aan het licht komen, maar zouden ook oplossingen en opportuniteiten duidelijk kunnen worden.”

Infrastructuur wordt vaak genoemd als het belangrijkste probleem dat door de Europese Commissie moet worden aangepakt om het spoorvervoer te kunnen verbeteren. “Dit is in sommige gevallen inderdaad het geval”, erkent Worth. “Tegelijkertijd zijn er in Europa echter ook veel trajecten waar veel meer zou kunnen worden gedaan met de infrastructuur die momenteel al beschikbaar is. Op diverse locaties is er al een goede infrastructuur aanwezig, maar toch blijken er over de sporen slechts enkele treinen per dag te rijden. Om het aandeel van de trein in het Europese vervoer te vergroten, moet optimaal gebruik worden gemaakt van de infrastructuur die momenteel beschikbaar is.”

Fragmentatie

Ook fragmentatie blijft volgens Worth een cruciale barrière om een vlotter Europees spoorvervoer mogelijk te maken. “De Europese Unie kan wel geharmoniseerde technische normen uitwerken, maar wanneer spoorwegmaatschappijen en regionale en nationale overheden het probleem niet willen oplossen, zal er geen vooruitgang worden geboekt”, geeft hij aan.

De Europese Unie heeft technische specificaties voor interoperabiliteit uitgewerkt om een geharmoniseerd spoorwegsysteem te kunnen ontwikkelen en een ononderbroken verkeer te garanderen. Verschillende nationale voorschriften vormen immers een barrière om een vlot grensoverschrijdend treinverkeer te kunnen realiseren. De invoering van dat geharmoniseerd spoorwegsysteem wordt door de lidstaten echter traag en ongelijkmatig uitgevoerd.

“Maar in sommige situaties zouden eenvoudige beslissingen grensoverschrijdende treinreizen al kunnen vergemakkelijken”, merkt Worth op. “Er zou al heel wat vooruitgang kunnen geboekt worden door de coördinatie van de dienstregeling van treinen die in een grensstation aankopen en vertrekken. Maar dit soort eenvoudige beslissingen wordt niet genomen. De verschillende spoorwegmaatschappijen werken onvoldoende samen. Er is dan ook meer onderling overleg nodig. Ook hier kan de Europese Unie ingrijpen door de besluitvormers uit verschillende landen en regio’s beter te laten samenwerken, de onderliggende problemen te bespreken en de uitdagingen collectief op te lossen.”

Meer over dit onderwerp:

• Stipte treinen belangrijk voor aantrekkingskracht spoorvervoer
• Brug over Oder vergemakkelijkt Duits-Pools forensenverkeer
• Oekraïne werkt aan overschakeling naar Europese spoorbreedte
• Spoorvervoer tussen Oekraïne en Polen één derde gestegen
• Spanje investeert in verbetering spoorcorridor Madrid-Zaragoza

Een aanzienlijk aantal Britse chauffeurs maakt zich grote zorgen over de gebrekkige toestand van het lokale wegennet. Dat blijkt uit een onderzoek van de Britse Royal Automobile Club (RAC), gebaseerd op een enquête bij 2.700 bestuurders in het Verenigd Koninkrijk. De organisatie heeft er bij de Britse  overheid op aangedrongen om meer geld beschikbaar te stellen aan gemeenten om de staat van lokale wegen te herstellen.

“Het aantal Britse autobestuurders dat zich zorgen maakt over de staat van het lokale wegennet, heeft een recordhoogte bereikt”, werpt de Britse automobielclub op. “Gebleken is dat 56 procent van de ondervraagde chauffeurs zich in eerste plaats zorgen maakt over de staat van de wegen die door de gemeentes moeten worden onderhouden. Op de tweede plaats staat de bekommernis over de kosten van de verzekering van een voertuig, waar een score van 35 procent werd genoteerd.”

In Groot-Brittannië maakt 56 procent van de chauffeurs zich grote zorgen over de slechte toestand van het lokale wegennet. – Foto: Pixabay/Jacob Ode

Er kan al jaren een groeiende bezorgdheid over de staat van de Britse wegen worden opgetekend. Er is immers al jaren sprake van onderinvesteringen, waardoor op vele plaatsen het wegdek beschadigd is. In het Verenigd Koninkrijk zijn de gemeenten verantwoordelijk voor het beheer van 98 procent van alle wegen. De financiering van lokale diensten door de centrale overheid is tussen 2010 en 2020 echter met 40 procent gedaald.

Volgens een rapport van de Asphalt Industry Alliance, de sectororganisatie van de aannemers van wegenwerken, zou het meer dan 16 miljard pond kosten om de achterstand in wegonderhoud weg te werken, tegenover 14 miljard pond vorig jaar. Volgens het rapport van de Royal Automobile Club blijkt dan ook dat 73 procent van de ondervraagden van mening is dat de lokale wegen in een slechtere staat verkeren dan vorig jaar. Cijfers van de Britse automobielclub geven aan dat zijn medewerkers de voorbije twaalf maanden bij meer dan 25.000 incidenten door een beschadigd wegdek hebben moeten optreden.

“Het is bijzonder opmerkelijk dat de ondervraagde bestuurders zich dit jaar gemiddeld veel meer zorgen maken over de staat van hun lokale wegen dan over de kosten van autoverzekeringen of brandstoffen, die nog steeds op een ongemakkelijk hoog niveau liggen”, benadrukte Simon Williams, woordvoerder van de Britse automobielclub. “Dit maakt de ernst van de situatie meer dan duidelijk.”

Beloftes

De vorige Britse regering, onder leiding van de conservatieve premier Rishi Sunak, beloofde vorig jaar 8,3 miljard pond te zullen besteden aan de herstelling van lokale wegen en de herasfaltering van 5.000 mijl lokale wegen. De financiering voor die werken zou daarbij aangebracht worden door besparingen die konden worden gerealiseerd door de schrapping van het noordelijke deel van de nieuwe verbinding voor hogesnelheidstreinen tussen Birmingham en Manchester.

Labour beloofde tijdens de voorbije verkiezingscampagne de gemeenten 64 miljoen pond extra per jaar te geven om jaarlijks één miljoen kuilen in de wegen te herstellen. Sindsdien heeft de partij, die onder leiding van Keir Starmer de verkiezingen won, echter al heel wat kritiek gekregen. Amper één maand na de aanstelling van Starmer als Brits premier, werd echter een bezuiniging op de financiering voor infrastructuur aangekondigd. Die besparing dienden de bekommernissen over de Britse overheidsfinanciën te verlichten.

“De nieuwe Britse regering moet voor een andere aanpak zorgen”, betoogde Williams echter. “Er moeten garanties verstrekt worden dat de gemeentes veel meer geld krijgen. Zonder die beloftes blijven de opties extreem beperkt. Hoe minder geld er momenteel aan het nationale wegennet wordt besteed, hoe meer die problemen de gemeenschap in de toekomst zullen kosten.”

Een woordvoerder van het Department for Transport zei: “De wederopbouw van Groot-Brittannië omvat ook de modernisering van de nationale transportinfrastructuur”, benadrukte een woordvoerder van het Britse ministerie voor transport in een reactie op het rapport. “De Britse regering heeft zich absoluut geëngageerd om de slechte staat van de lokale wegen aan te pakken. Het wegennet zal worden onderhouden en vernieuwd. Daarbij zullen de lokale autoriteiten extra middelen krijgen om jaarlijks één miljoen kuilen in het wegdek te herstellen. Dat moet ook de verkeersveiligheid ten goede komen en de congestie bestrijden.”

Meer over dit onderwerp:

• Congestieheffing is efficiënt wapen tegen verkeersdrukte
• Lichte daling van verkeersdrukte op Nederlandse wegen
• Uitbreiding snelwegen dreigt bijkomend autoverkeer te creëren
• Artificiële intelligentie kan verkeersveiligheid ten goede komen
• Verlichte zebrapaden verhogen veiligheid voetgangers

Dubai wil met de Green Spine de groenste boulevard van de hele wereld aanleggen. Daarbij wil de Arabische stad een hoofdweg met een lengte van 64 kilometer ombouwen. Het project moet het antwoord van Dubai, een stad met nagenoeg drie miljoen inwoners, worden op de High Line in New York City. De Green Spine zal uitgebouwd worden rond de Sheikh Mohammad Bin Zayed Road, een belangrijke snelweg in Dubai.

“De Green Spine zal worden beplant met meer dan één miljoen bomen en inheemse planten”, verduidelijkt een woordvoerder van het architectenbureau Urb, dat het project heeft ontworpen. “Bovendien zal het initiatief ook de strijd aanbinden met de hegemonie van de auto. Daarbij zal een netwerk van wandelpaden voor de lokale bevolking en de toeristen worden aangelegd. De groene corridor zal ook een tramlijn, aangedreven door zonnekracht, krijgen. De trams rijden over een bedding van zonnepanelen, waarin ook elektriciteitsleidingen zijn ingebouwd.”

In Dubai moet elke locatie binnen twintig minuten voor iedereen bereikbaar zijn. – Foto: Urb

De site genereert ook 300 megawatt aan hernieuwbare energie. Het zonnepark dat de tramlijn voedt, zal daarbij ook 130.000 woningen in Dubai van elektriciteit moeten voorzien. De groene verkeersader moet Dubai helpen om de luchtvervuiling aan te pakken en moet door de groenaanleg de stad helpen koelen. De overschakeling van fossiele brandstoffen naar zonnekracht zal Dubai volgens Urb ook de mogelijkheid bieden om jaarlijks de uitstoot van ongeveer 1,05 miljoen ton koolstofdioxide te besparen.

De tramlijn moet de bevolking van Dubai aanzetten om de auto vaker in de garage te laten staan. De Verenigde Arabische Emiraten zijn momenteel immers sterk afhankelijk van de auto. “De Dubai Green Spine gaat niet alleen over openbaar vervoer; maar wil het stedelijk leven transformeren”, benadrukt Baharash Bagherian, chief executive van Urb. “Het project moet de stad helpen leefbaarder en mensgerichter maken.” Er zullen ook infiltratiestroken worden geïnstalleerd voor de opvang van overvloedig regenwater op te vangen.

Urban Master Plan

“De Dubai Green Spine daagt de conventionele infrastructuurnormen uit en bewijst dat straten meer kunnen dan alleen het autoverkeer faciliteren”, betoogt Bagherian. “Straten kunnen door hun specifieke aanleg ook de levenskwaliteit aanzienlijk verbeteren. Dit project is een voorbeeld van de diepgaande impact die een doordachte, geïntegreerde planning kan hebben op de gezondheid en levendigheid van een stad.”

De Dubai Green Spine vormt een onderdeel van het Urban Master Plan, dat op het gebied van stedenbouw Dubai tegen eind volgend decennium een nieuw karakter moet bezorgen. Cruciaal daarbij is de ambitie van de autoriteiten om de inwoners de mogelijkheid te bieden om zich in een tijdsbestek van amper twintig minuten van hun thuisadres naar elke mogelijke bestemming in de stad te kunnen begeven. De Dubai Green Spine zal ook sportfaciliteiten en speeltuinen omvatten en op zichzelf een bestemming worden.

“Een meer mensgerichte benadering betekent dat de bevolking en groene ruimtes voorrang moeten krijgen boven auto’s,” merkte Bagherian op. “De Dubai Green Spine staat voorop in deze verschuiving en transformeert stedelijke ruimtes in levendige, gezonde omgevingen die als de longen en slagaders van de stad kunnen functioneren.”

De Green Spine moet volgens Urb ook verbonden worden met The Loop, een traject van 93 kilometer met fietsroutes en wandelpaden rond de stad. The Loop krijgt volgens Urb ook een hyperloop en zal een aantal verticale tuinen herbergen. Het geheel moet van Dubai de meest verbonden stad op aarde maken. Daarbij moet The Loop helpen om een aantal onderdelen van de stad, die door de aanleg van wegen van elkaar werden gescheiden, opnieuw verbinden.

Urb merkt daarbij nog op dat het model van de Green Spine en The Loop ook kan worden gebruikt als een blauwdruk voor andere steden waar de auto momenteel een dominante positie opeist.

Meer over dit onderwerp:

• Wolkenkrabber wordt mogelijk grootste batterij ter wereld
• Amerikaanse klimaatfondsen voor uitbreiding autostrades gebruikt
• Reizigers metro New York met zware luchtvervuiling geconfronteerd
• San Francisco dankt drones voor daling van criminaliteit
• Berlijn voorspelt luchtvervuiling voor elke straat van de stad

Een aantal geruchtmakende incidenten met brandende elektrische wagens heeft recent tot een hevig debat over de veiligheid van dit type voertuigen geleid. Daarbij wordt vaak geopperd dat de elektrische wagens door hun batterijen met een groter risico op brand worden geconfronteerd, maar die bewering wordt niet door de statistieken bevestigd. Dat blijkt uit een rapport van veiligheidsexpert EV FireSafe.

De jongste jaren heeft de populariteit van elektrische voertuigen een sterke groei gekend en hoewel de recente verkoopcijfers een lichte vertraging suggereren, wordt verwacht dat de technologie binnen afzienbare tijd het autoverkeer zal domineren. “Maar dit betekent ook dat elektrische wagens steeds vaker bij ongevallen betrokken zullen raken”, merken experts op. “Daarbij zullen ook meer meldingen van brandende elektrische voertuigen worden geregistreerd. Dat zal ook in de statistieken worden weerspiegeld. Maar dit betekent niet dat elektrische voertuigen eerder in brand vliegen dan auto’s met verbrandingsmotoren.”

Op het gebied van brandveiligheid moeten elektrische wagens niet voor andere types onderdoen. – Foto: Rivian

“Uiteraard zijn er de voorbije jaren steeds meer meldingen geweest over branden met elektrische wagens”, verduidelijkt EV FireSafe. “Maar dat heeft vooral te maken met het feit dat de wereldwijde autovloot steeds meer elektrische wagens telt, maar niet omdat deze voertuigen gevaarlijker zouden zijn dan wagens met een verbrandingsmotor.”

Achter de branden met elektrische wagens gaan volgens EV FireSafe verschillende redenen schuil. “Maar bij ongeveer 40 procent van de incidenten is er sprake van problemen met de batterij”, wordt er opgemerkt. “Dat kan te maken hebben met een ongeval, maar ook met een defect tijdens de productie van de batterij, een onderdompeling in een watermassa of een externe vuurhaard die zich naar het elektrisch voertuig heeft uitgebreid.”

Vele elektrische wagens zijn uitgerust met een lithium-ion batterij, die volgens EV FireSafe grote hoeveelheden energie in een zeer kleine ruimte opslaan. “Onder normale omstandigheden zetten deze batterijen hun chemische energie snel om in elektriciteit, maar wanneer er problemen opduiken, ontstaat er een thermal runaway, een ongewenst chemisch proces waarbij de temperatuur van de batterijcellen oncontroleerbaar oplopen”, verduidelijken de experts. “Dit fenomeen is de belangrijkste oorzaak van branden bij lithium-batterijen.”

EV FireSafe wijst erop dat het niet eenvoudig is om concrete statistische gegevens over branden met elektrische wagens te verzamelen. “Niet alle branden met elektrische wagens worden gemeld, net zoals dat ook geval is met verbrandingsmotoren”, zeggen de experts. “Bovendien kan een elektrische wagen mee betrokken werd in een woningbrand die was ontstaan om redenen die totaal niets met het voertuig hadden te maken.”

“Op basis van officiële cijfers kan echter gesteld worden dat er sinds het begin van het voorbije decennium wereldwijd 511 incidenten met een thermal runaway in elektrische personenwagens werden geregistreerd”, werpt EV FireSafe op. “Om dat cijfer in perspectief te plaatsen, is het handig om te weten dat er volgens gegevens van het International Energy Agency op dit ogenblik wereldwijd ongeveer 40 miljoen elektrische wagens in het verkeer zijn. Algemeen gesteld dat worden dat de eigenaar van een elektrische wagen 0,0012 procent risico loopt dat de batterij in brand vliegt. Bij auto’s met verbrandingsmotoren is er echter 0,1 procent kans op een brand.”

Hieruit kan volgens EV FireSafe worden afgeleid dat er bij een wagen met een verbrandingsmotor 83 keer meer kans op een brand is dan bij een elektrische auto. “Maar vooral branden met elektrische wagens trekken de aandacht”, betogen de experts. “Dat heeft vooral te maken met de korte nieuwscyclus van het digitale tijdperk, waarin alles nieuws wordt. Daarnaast blijken onderwerpen rond elektrische voertuigen altijd veel emoties – zowel bij supporters als bij tegenstanders – veel emoties op te roepen.”

Ook Tesla merkt op dat er bij zijn wagens over een periode van tien jaar één autobrand voor elke 130 miljoen afgelegde voertuigkilometers werd vastgesteld. Gegevens van het Amerikaanse ministerie van transport maken duidelijk dat er voor de totale autovloot met één voertuigbrand voor elke 29 miljoen afgelegde voertuigmijlen moet worden gerekend.

Meer over dit onderwerp:

• Florida kijkt naar brandgevaar voor station van elektrische bussen
• Seoul verscherpt regels voor parkeergarages elektrische wagens
• Steden zijn onvoldoende voorbereid op branden elektrische wagens
• Afvalsector vreest opslag afgeschreven elektrische batterijen
• Singapore overweegt speciale kentekenplaten voor elektrische wagens

Japanse bierdrinkers tonen een sterke loyaliteit aan hun favoriete merken. Dat komt vooral ten goede aan de binnenlandse brouwers. Dat blijkt uit een rapport van het onderzoeksbureau Nielsen. Toch zien de analisten op de Japanse markt nog groeimogelijkheden voor ambachtelijke en buitenlandse bieren.

Bier beleeft in Japan momenteel een hoogconjunctuur en is de populairste alcoholische drank van het land. Bovendien blijken bierconsumenten ook grotere volumes te drinken. Uit het onderzoek bleek immers dat meer dan 80 procent van de Japanse consumenten de frequentie van zijn bierconsumptie heeft gehandhaafd of verhoogd in vergelijking met vorig jaar. Er wordt aan toegevoegd dat 51 procent van de Japanse consumenten bij een bezoek aan bars en restaurants bier als drank zou verkiezen.

Japanners dronken twee jaar geleden gemiddeld ruim 20 liter bier. – Foto: Kirin

Daarbij gaat de interesse van de consument blijkbaar vooral naar binnenlandse merken. Er werd immers vastgesteld dat 73 procent van de ondervraagden zegt steeds of nagenoeg altijd voor een Japans biermerk te kiezen. Japanse bierconsumenten blijven bovendien ook een sterke affiniteit met hun favoriete merken te hebben. Dat geldt zeker voor binnenlandse merken. Wanneer er tussen binnenlands bieren moet worden gekozen, zegt 31 procent van de ondervraagden voor zijn vertrouwde merk te opteren, tegenover 17 procent bij geïmporteerd bier en 10 procent bij ambachtelijke bieren. “Dit vormt een belangrijke uitdaging voor nieuwkomers die proberen in Japan marktaandeel te verwerven”, werpt Nielsen op. 

De onderzoekers betoogden verder dat Japanse bierdrinkers ook vaker voor bekende merken kiezen dan voor nieuwe opties. Vastgesteld werd dat 65 procent van de Japanse bierconsumenten de voorkeur geeft aan gevestigde merken. Bij liefhebbers van ambachtelijke en geïmporteerde bieren blijkt daarentegen een grotere openheid voor een verkenning van nieuwe merken.

Bij alle biersoorten zijn de consumptiepercentages in Japan minstens gelijk gebleven of gestegen in vergelijking met vorig jaar. Hoewel sommige consumenten trouw zijn aan het biermerk en de herkomst van het product, moet worden aangegeven dat nieuwe of internationale merken nog steeds het potentieel hebben om op de Japanse markt een groei te realiseren.

“De studie benadrukt het belang van merkloyaliteit naast de kansen voor innovatie”, zeggen de onderzoekers. “Een inzicht in deze nuances is cruciaal voor succes. Terwijl Japanse consumenten de voorkeur geven aan erfgoedmerken, hebben ambachtelijke en geïmporteerde bieren de kans om met innovaties een deel van de markt te veroveren.

Consumptie van 20,2 liter

In 2022 produceerden Japanse brouwers ongeveer 2,2 miljoen kiloliter bier. Daarmee werd voor de eerste keer sinds 2019 een productie van 2 miljoen kiloliter overschreden. Inmiddels zijn er in Japan meer dan achthonderd producenten van bier en happoshu, aanverwante dranken waar het malt-gehalte onder het niveau van 67 procent blijft. De Japanse biermarkt wordt gedomineerd door de groepen Asahi, Suntory, Kirin en Sapporo.

Bij alcoholvrije bieren is Japan is na Duitsland de grootste markt in de wereld. Het voorbije jaar werd in Japan meer dan 3 miljoen hectoliter alcoholvrij bier geconsumeerd. Dat betekende een stijging met meer dan 20 procent tegenover vijf jaar voordien. Ook die markt wordt door Asahi, Suntory, Kirin en Sapporo gedomineerd.

Per hoofd van de bevolking werd in 2022 in Japan een consumptie van 20,2 liter bier geteld. Daarmee zette de consumptie van bier in het Aziatische land zijn herstel verder. In 2015 werd per hoofd van de Japanse bevolking nog een bierconsumptie van 27,5 liter opgetekend. Sindsdien was er echter sprake van een continue daling, tot in 2020 een dieptepunt van 17,2 liter werd genoteerd. Het jaar daarop werd echter opnieuw een stijging tot 17,9 liter gemeld.

Meer over dit onderwerp:

• Japanse brouwer produceert eerste bier met konjac
• Japans bierglas dwingt consument om traag te drinken
• München opent café met exclusief alcoholvrij bier
• Bierconsumptie Tsjechië tot absoluut dieptepunt gezakt
• Nederlandse bierconsumptie tijdens eerste jaarhelft gedaald

De Olympische Spelen van Los Angeles, die over vier jaar worden gehouden, zullen in het teken staan van het openbaar vervoer. Dat heeft Karen Bass, de burgemeester van de Amerikaanse stad, aangekondigd. Bass benadrukte dat de bezoekers van het evenement met het openbaar vervoer naar alle Olympische locaties zullen moeten reizen. De auto zal volgens haar in die trafieken niet worden toegelaten.

Los Angeles staat bekend om zijn uitgestrekte snelwegen met aanhoudende files. Maar de stad zegt aan een ambitieus plan te werken om de auto geen toegang tot het Olympische evenement te bieden. Burgemeester Bass merkte op dat de stad nu al werkt aan de uitbreiding van het lokale openbaar vervoer. “Om het gestelde doel te bereiken, zal Los Angeles meer dan drieduizend autobussen nodig hebben”, gaf Karen Bass aan. “Bedoeling is om de bussen overal in de Verenigde Staten te lenen om die vloot samen te stellen.”

Los Angeles wil tegen de volgende Olympische Spelen onder meer de verkeerscongestie aanpakken. – Foto: Pixabay/Ri Butov

“Dit is voor Los Angeles een belangrijke prestatie”, benadrukte Bass. “We zijn altijd al verliefd geweest op onze auto’s. “Maar we werken er al aan om ervoor te zorgen dat een groener Los Angeles kan worden gebouwd.” De situatie is in Los Angeles echter heel anders dan in Parijs. De Franse hoofdstad kreeg immers lof omdat nagenoeg elk evenement van de Olympische Spelen met de metro, trein, tram of bus bereikbaar was. Los Angeles heeft wel busvervoer en spoorverbindingen, maar beschikt anderzijds slechts over twee metrolijnen. Het openbaar vervoer in Los Angeles verbleekt dan ook in vergelijking met metropolen zoals Parijs, Londen of New York.

Om verkeersproblemen tijdens de olympische spelen te kunnen vermijden, zou Los Angeles volgens de burgemeester ook massaal op thuiswerk beroep willen doen. Daarbij zullen de werkuren van het stadspersoneel worden aangepast, maar het stadsbestuur wil ook met de grootste werkgevers in de regio praten om tijdens de Olympische Spelen zoveel mogelijk van thuiswerk gebruik te maken.

“Het is de derde keer dat Los Angeles als organisator van de Olympische Spelen zal fungeren”, verduidelijkte Bass. “De laatste keer was veertig jaar geleden. Toen heerste er in de stad grote paniek over dreigende verkeersproblemen. Velen vreesden voor eindeloze verkeersopstoppingen en onaanvaardbaar lange reistijden. Maar toch kon dat gevreesde verkeersinfarct worden vermeden. Dat was mogelijk omdat er met de lokale werkgevers was afgesproken om de arbeidstijden zoveel mogelijk te spreiden. Door die regeling konden immers het zwaarste spitsverkeer worden vermeden.”

“Op dat ogenblik was er echter nog geen sprake van alle technologische mogelijkheden die kunnen worden gebruikt om het werk efficiënt te regelen”, benadrukte Bass. “Er waren op dat ogenblik geen mobiele telefoons en computers beschikbaar. Het was onmogelijk om op afstand videovergaderingen te organiseren. Dit biedt ons momenteel een aantal extra mogelijkheden om een dreigend verkeersprobleem aan te pakken. Er kan immers aan de bedrijven worden gevraagd om gedurende het Olympisch Evenement zoveel mogelijk van thuiswerk gebruik te maken.”

Bass benadrukt dat de uitbraak van de covid-pandemie ongewild geleerd heeft welke mogelijkheden en beperkingen met thuiswerk gepaard ging. “Er is duidelijk gebleken dat ondernemingen een aantal essentiële werknemers, die op de bedrijfssite fysiek aanwezig moeten zijn, hebben. Maar als men zich tot die groep werknemers beperkt, wordt het ook veel gemakkelijker om de verkeersstromen te controleren.”

Daklozen

Tot nu toe is voorzien dat alle sporten van de Olympische zomerspelen in Los Angeles op een beperkt aantal locaties zal worden geconcentreerd. Nagenoeg alle evenementen zullen in Los Angeles, Long Beach, Carson of Inglewood worden georganiseerd. Er zijn slechts drie uitzonderingen. Voor de paardensport wordt uitgeweken naar Temecula, ongeveer 85 mijl ten zuiden van Los Angeles. Softbal en kanoslalom, waarvoor in Los Angeles geen bestaande locaties beschikbaar zijn, zullen in Oklahoma City, meer dan 1.500 mijl van Los Angeles verwijderd, worden georganiseerd. Dat betekent wel een verschil van twee tijdzones.

Burgemeester Bass wil van de Olympische Spelen ook gebruik maken om het daklozenprobleem aan te pakken. In Los Angeles County zouden 75.312 daklozen zijn geteld. In de stad zelf zouden 45.252 mensen op straat leven. Dat aantal moet drastisch worden verminderd indien Los Angeles op televisie over zichzelf een goed imago wil naar buiten laten komen. In Parijs werden voor de aanvang van de Olympische Spelen duizenden daklozen geherlocaliseerd.

Bass benadrukte met de overheid en de privésector een samenwerking te hebben opgezet om het probleem van de daklozen aan te pakken. “We zullen voor de Angelinos huisvesting vinden”, merkte de burgemeester op. “Er zullen in Los Angeles geen mensen meer op straat moeten leven. Er zal voor enerzijds voor tijdelijke huisvesting worden gezorgd, maar we willen ook de achterliggende redenen van het daklozenprobleem aanpakken en uiteindelijk zal er ook een permanente huisvesting worden gecreëerd.”

Meer over dit onderwerp:

• Openbaar vervoer heeft in Dubai 1,98 miljoen reizigers per dag
• Over drie jaar rijdt openbaar vervoer Shanghai volledig elektrisch
• S-Bahn Berlin viert zijn honderdste verjaardag
• Zwartrijders kostten New York vorig jaar 700 miljoen dollar
• Texas wil verkeerscongestie met kabelbanen bestrijden