managing21.be

Autobouwers maken steeds meer gebruik van software. Maar die evolutie heeft ook een aantal nieuwe problemen gecreëerd. Deze software-pakketten kunnen immers fouten of defecten vertonen, waardoor de werking van het voertuig in het gedrang dreigt te komen en zelfs een terugroepactie moet worden aangekondigd. Om die problemen aan te pakken, moet de autosector volgens analisten de ontwikkeling van software op een andere manier aanpakken.

Onder meer autobouwer General Motors heeft in zijn Global Technical Center een laboratorium voor het testen van software. De activiteit van het laboratorium moet helpen voorkomen dat bugs nieuwe voertuigen binnendringen en klanten treffen. Het laboratorium is ontstaan ??uit de software-problemen waarmee General Motors werd geconfronteerd. Onder meer de verkoop van de elektrische Chevrolet Blazer moest eind vorig jaar tijdelijk worden stopgezet door problemen met beeldschermen in het voertuig en de snelladers bij bepaalde stations.

“De werking van het laboratorium heeft de efficiëntie en nauwkeurigheid van software-tests snel opgedreven”, benadrukte Dave Richardson, vicepresident software van General Motors. “Door de werking van het laboratorium konden bij de ontwikkeling van de software tien keer meer defecten worden ontdekt. Bovendien konden die problemen beduidend eerder in het ontwikkelingsproces worden gevonden.”

Bij General Motors ondergaat de software van de wagens een doorgedreven evaluatie. – Foto: General Motors

General Motors is niet de enige autofabrikant die gerichte pogingen doet om softwareproblemen uit voertuigen te houden. Vele autobouwers – waaronder Tesla, Stellantis en Volkswagen – hebben met softwareproblemen te maken gehad. Een aantal van die problemen hebben ook tot terugroepacties geleid. Volgens consulent Envorso had meer dan 41,6 procent van alle voertuigen die dit jaar tot nu toe zijn teruggeroepen, te maken met softwareproblemen, tegenover 14,9 procent vorig jaar.

“Autofabrikanten hebben software in het verleden behandeld op een manier die niet past bij de behoeften van de hedendaagse voertuigen”, benadrukt Todd Warren, adviseur bij Envorso. “Een deel van het probleem is dat traditionele autofabrikanten werken met onderdelen, uitgerust met software, die ze van leveranciers krijgen. Al die componenten worden met elkaar verbonden, maar dan blijkt de software niet te werken. De verschillende programma’s zijn vaak niet compatibel. Maar op die manier mag er niet worden gewerkt. Naarmate de afstand tussen de ontwikkeling van de software bij de toeleverancier en de ontdekking van de bug bij de autobouwer toeneemt, worden de noodzakelijke correctie complexer en duurder.” 

“Daarom heroverwegen de autofabrikanten hun software-strategieën”, geeft Richardson aan. “De constructeurs beseffen dat de software-tests veel vroeger in de ontwikkeling van de auto moeten worden gepland. Wanneer de bugs worden gevonden wanneer de auto al in het verkeer is gebracht, is het veel te laat. Het is moeilijk om de bugs op te sporen en het duurt lang om herstellingen uit te voeren. Na de reeks softwareproblemen met de Blazer en andere nieuwe elektrische modellen heeft General Motors getracht om de tests met de software zo vroeg mogelijk in het ontwikkelingsproces verplaatst, voordat alle softwarecomponenten in het eindproduct zijn geïntegreerd.”

De nieuwe strategie heeft echter ook tot een aantal moeilijke beslissingen geleid. In augustus van dit jaar kondigde General Motors aan in zijn divisie software en service wereldwijd meer dan duizend werknemers te moeten ontslaan. In het Global Technical Center in Warren verdwenen zeshonderd banen. “De personeelsreductie was absoluut cruciaal voor de toekomst van General Motors op het gebied van software”, benadrukte Richardson. “We zullen gedurfde keuzes blijven maken om sneller te kunnen bewegen en prioriteit te geven aan investeringen die de grootste impact zullen hebben.”

“In het verleden werkten de individuele software-ontwikkelaars vaak onafhankelijk van elkaar”, stipte Amy Talerico, directeur testinfrastructuur bij General Motors, aan. “Daardoor was er te weinig gemeenschappelijke kennis wanneer het volledige software-pakket op het voertuigplatform moest worden geïntroduceerd. Deze aanpak heeft zijn meerwaarde inmiddels al bewezen. De positieve feedback van de klanten toont dat dit werk echt een verschil maakt.”

Nieuwe elektronische architectuur

Software in voertuigen is geen nieuw fenomeen, maar de industrie is wel op belangrijke uitdagingen gebotst bij de ontwikkeling van programma’s met moderne methoden. “In het verleden werd voor elke individuele functie ook een afzonderlijke software ontwikkeld, aangestuurd door afzonderlijke elektronische regeleenheden”, beklemtoonde Sam Abuelsamid, hoofdanalist e-mobility bij het marktonderzoeksbureau Guidehouse. “Deze programma’s konden niet met elkaar communiceren. De software is doorgaans direct gekoppeld aan de hardware waarop het programma draait.”

“Er is nu echter sprake van een overgang naar een ander soort elektronische architectuur”, benadrukte Abuelsamid nog. “Het aantal computers in het voertuig wordt beperkt. De software van alle verschillende functies werkt daarbij meestal op een of twee grote gecentraliseerde computers. In het verleden werd de software ook niet ontworpen om te kunnen worden bijgewerkt. Dat is nu wel het geval, zodat in de loop van de tijd nieuwe functies kunnen worden opgenomen.”

“De autofabrikanten moeten overstappen van kleine teams die aan specifieke functies werken naar een grotere organisatie die verantwoordelijk is voor het softwareplatform”, wierp Abuelsamid op. “Dit kan een uitdaging vooral, vooral wanneer er gewerkt wordt met nieuwe technici die niet gewend zijn aan een aantal beperkingen die in de autosector opduiken. Onder meer moet er aan gedacht worden dat defecten of storingen in een auto vaak ernstige consequenties kunnen hebben.”

“Vele autofabrikanten beseffen dat software-ontwikkeling in de autosector veel moeilijker blijkt dan oorspronkelijk was ingeschat”, benadrukte Abuelsamid. “Er wordt dan ook vaak geopteerd voor een samenwerking met partners die terzake meer expertise hebben opgebouwd.”

Meer over dit onderwerp:

• Alexander Lutz niet langer Europees topman van Lucid
• Mercedes levert eerste elektrische popemobile aan Vaticaan
• Tesla voorlopig geen plannen voor lancering Cybertruck in China
• Verbod op verbrandingsmotoren in centrum Stockholm uitgesteld
• Luca Maestri (Apple) geen chief executive van Stellantis