Er is geen enkele reden om de strengere emissie-doelstellingen van de Europese Unie, die volgend jaar van kracht worden, uit te stellen. Dat heeft Oliver Zipse, chief executive van de Duitse autobouwer BMW Group, in een gesprek met het magazine Automobilwoche gezegd. Zipse voegde eraan toe dat alvast BMW op de nieuwe regelgeving voorbereid is.

Vanaf 2025 verlaagt de Europese Unie de gemiddelde emissies die nieuwe voertuigen in het verkeer mogen produceren. Autofabrikanten dreigen met hoge boetes te worden geconfronteerd indien ze zich niet aan de nieuwe regels houden. Een aantal landen hebben, samen met de European Automobile Manufacturers Association (Acea), opgeroepen om de doelstellingen uit te stellen of te versoepelen. Gewaarschuwd daarbij werd dat de autofabrikanten door de afnemende vraag naar elektrische auto’s moeilijkheden zouden ervaren om de vooropgestelde normen te halen.

Oliver Zipse benadrukt dat BMW klaar is voor de strengere Europese uitstootregels. – Foto: BMW Group

Oliver Zipse, chief executive van de BMW Group, merkte echter op geen enkele reden voor een uitstel te zien. “We zijn al sinds 2019 op de hoogte van de nieuwe doelstellingen die volgend jaar worden ingevoerd”, betoogde Zipse. “We zien geen reden om de emissiedoelstellingen voor volgend jaar uit te stellen.” Hij voegde eraan toe dat BMW in de aanloop naar de nieuwe regelgeving zijn ontwerpen al heeft aangepast.

Hybrides

Zipse beklemtoonde dat de vermindering van de emissies niet alleen gerealiseerd kunnen worden door een sterkere verkoop van elektrische wagens, maar merkte op dat ook hybride voertuigen een belangrijke kunnen leveren om de doelstellingen te halen.

Volgens de nieuwe regels moet de gemiddelde uitstoot van nieuwe personenauto’s die in Europese Unie worden verkocht met 19 procent dalen. Tot nu toe wordt een uitstoot van 116 gram koolstofdioxide per kilometer toegelaten. Vanaf volgend jaar moet dat niveau tot minder dan 93,6 gram worden teruggebracht.

Zipse bekritiseerde echter de beslissing van de Europese Commissie om de verkoop van auto’s met motoren op fossiele brandstoffen in de Europese Unie tegen 2035 geleidelijk af te schaffen. “Een dergelijk beleid beperkt succesvolle technologieën, maar creëert niet voldoende investeringen in nieuwe ontwikkelingen en technologieën om de klimaatdoelen van Europa te bereiken”, waarschuwde hij.

Het autoconcern Stellantis heeft zich eveneens tegen het uitstellen van de nieuwe doelstellingen uitgesproken. Ook daar wordt gewezen op de inspanningen die werden gedaan om zich op de deadline voor te bereiden.

Net zoals andere Duitse fabrikanten wordt de BMW Group met dalende winsten geconfronteerd. Westerse fabrikanten worstelen immers met hoge productiekosten, terwijl tegelijkertijd met een zwakke vraag – vooral op de belangrijke Chinese markt – moet worden afgerekend. Desalniettemin toonde Zipse zich optimistisch over de toekomst en vooral over de verkoop van elektrische voertuigen, ondanks het feit dat op sommige markten recent een afnemende vraag moet worden vastgesteld. “Elektrische mobiliteit blijft de volgende jaren onze sterkste groeimotor”, beklemtoonde Zipse.

Meer over dit onderwerp:

• Porsche sluit volgende twee jaar 28 procent van zijn Chinese dealers
• Autobouwer Toyota wil iconisch model Celica nieuw leven inblazen
• Pas-de-Calais hoopt tot een battery valley te kunnen uitgroeien
• Stellantis treedt opnieuw toe tot federatie Europese autoconstructeurs
• Vinfast wil met nieuwe fabriek zijn productie in Vietnam verdubbelen

Autobouwers maken steeds meer gebruik van software. Maar die evolutie heeft ook een aantal nieuwe problemen gecreëerd. Deze software-pakketten kunnen immers fouten of defecten vertonen, waardoor de werking van het voertuig in het gedrang dreigt te komen en zelfs een terugroepactie moet worden aangekondigd. Om die problemen aan te pakken, moet de autosector volgens analisten de ontwikkeling van software op een andere manier aanpakken.

Onder meer autobouwer General Motors heeft in zijn Global Technical Center een laboratorium voor het testen van software. De activiteit van het laboratorium moet helpen voorkomen dat bugs nieuwe voertuigen binnendringen en klanten treffen. Het laboratorium is ontstaan ??uit de software-problemen waarmee General Motors werd geconfronteerd. Onder meer de verkoop van de elektrische Chevrolet Blazer moest eind vorig jaar tijdelijk worden stopgezet door problemen met beeldschermen in het voertuig en de snelladers bij bepaalde stations.

“De werking van het laboratorium heeft de efficiëntie en nauwkeurigheid van software-tests snel opgedreven”, benadrukte Dave Richardson, vicepresident software van General Motors. “Door de werking van het laboratorium konden bij de ontwikkeling van de software tien keer meer defecten worden ontdekt. Bovendien konden die problemen beduidend eerder in het ontwikkelingsproces worden gevonden.”

Bij General Motors ondergaat de software van de wagens een doorgedreven evaluatie. – Foto: General Motors

General Motors is niet de enige autofabrikant die gerichte pogingen doet om softwareproblemen uit voertuigen te houden. Vele autobouwers – waaronder Tesla, Stellantis en Volkswagen – hebben met softwareproblemen te maken gehad. Een aantal van die problemen hebben ook tot terugroepacties geleid. Volgens consulent Envorso had meer dan 41,6 procent van alle voertuigen die dit jaar tot nu toe zijn teruggeroepen, te maken met softwareproblemen, tegenover 14,9 procent vorig jaar.

“Autofabrikanten hebben software in het verleden behandeld op een manier die niet past bij de behoeften van de hedendaagse voertuigen”, benadrukt Todd Warren, adviseur bij Envorso. “Een deel van het probleem is dat traditionele autofabrikanten werken met onderdelen, uitgerust met software, die ze van leveranciers krijgen. Al die componenten worden met elkaar verbonden, maar dan blijkt de software niet te werken. De verschillende programma’s zijn vaak niet compatibel. Maar op die manier mag er niet worden gewerkt. Naarmate de afstand tussen de ontwikkeling van de software bij de toeleverancier en de ontdekking van de bug bij de autobouwer toeneemt, worden de noodzakelijke correctie complexer en duurder.” 

“Daarom heroverwegen de autofabrikanten hun software-strategieën”, geeft Richardson aan. “De constructeurs beseffen dat de software-tests veel vroeger in de ontwikkeling van de auto moeten worden gepland. Wanneer de bugs worden gevonden wanneer de auto al in het verkeer is gebracht, is het veel te laat. Het is moeilijk om de bugs op te sporen en het duurt lang om herstellingen uit te voeren. Na de reeks softwareproblemen met de Blazer en andere nieuwe elektrische modellen heeft General Motors getracht om de tests met de software zo vroeg mogelijk in het ontwikkelingsproces verplaatst, voordat alle softwarecomponenten in het eindproduct zijn geïntegreerd.”

De nieuwe strategie heeft echter ook tot een aantal moeilijke beslissingen geleid. In augustus van dit jaar kondigde General Motors aan in zijn divisie software en service wereldwijd meer dan duizend werknemers te moeten ontslaan. In het Global Technical Center in Warren verdwenen zeshonderd banen. “De personeelsreductie was absoluut cruciaal voor de toekomst van General Motors op het gebied van software”, benadrukte Richardson. “We zullen gedurfde keuzes blijven maken om sneller te kunnen bewegen en prioriteit te geven aan investeringen die de grootste impact zullen hebben.”

“In het verleden werkten de individuele software-ontwikkelaars vaak onafhankelijk van elkaar”, stipte Amy Talerico, directeur testinfrastructuur bij General Motors, aan. “Daardoor was er te weinig gemeenschappelijke kennis wanneer het volledige software-pakket op het voertuigplatform moest worden geïntroduceerd. Deze aanpak heeft zijn meerwaarde inmiddels al bewezen. De positieve feedback van de klanten toont dat dit werk echt een verschil maakt.”

Nieuwe elektronische architectuur

Software in voertuigen is geen nieuw fenomeen, maar de industrie is wel op belangrijke uitdagingen gebotst bij de ontwikkeling van programma’s met moderne methoden. “In het verleden werd voor elke individuele functie ook een afzonderlijke software ontwikkeld, aangestuurd door afzonderlijke elektronische regeleenheden”, beklemtoonde Sam Abuelsamid, hoofdanalist e-mobility bij het marktonderzoeksbureau Guidehouse. “Deze programma’s konden niet met elkaar communiceren. De software is doorgaans direct gekoppeld aan de hardware waarop het programma draait.”

“Er is nu echter sprake van een overgang naar een ander soort elektronische architectuur”, benadrukte Abuelsamid nog. “Het aantal computers in het voertuig wordt beperkt. De software van alle verschillende functies werkt daarbij meestal op een of twee grote gecentraliseerde computers. In het verleden werd de software ook niet ontworpen om te kunnen worden bijgewerkt. Dat is nu wel het geval, zodat in de loop van de tijd nieuwe functies kunnen worden opgenomen.”

“De autofabrikanten moeten overstappen van kleine teams die aan specifieke functies werken naar een grotere organisatie die verantwoordelijk is voor het softwareplatform”, wierp Abuelsamid op. “Dit kan een uitdaging vooral, vooral wanneer er gewerkt wordt met nieuwe technici die niet gewend zijn aan een aantal beperkingen die in de autosector opduiken. Onder meer moet er aan gedacht worden dat defecten of storingen in een auto vaak ernstige consequenties kunnen hebben.”

“Vele autofabrikanten beseffen dat software-ontwikkeling in de autosector veel moeilijker blijkt dan oorspronkelijk was ingeschat”, benadrukte Abuelsamid. “Er wordt dan ook vaak geopteerd voor een samenwerking met partners die terzake meer expertise hebben opgebouwd.”

Meer over dit onderwerp:

• Alexander Lutz niet langer Europees topman van Lucid
• Mercedes levert eerste elektrische popemobile aan Vaticaan
• Tesla voorlopig geen plannen voor lancering Cybertruck in China
• Verbod op verbrandingsmotoren in centrum Stockholm uitgesteld
• Luca Maestri (Apple) geen chief executive van Stellantis

Het aandeel van Chinese merken op de wereldwijde markt voor elektrische wagens is tijdens de maand oktober tot 76 procent opgelopen. Dat blijkt uit een rapport van de China Passenger Car Association (CPCA). Gewag wordt daarbij gemaakt van een sterke binnenlandse vraag, die de risico’s van westerse tarieven op de invoer van elektrische auto’s die in China zijn gemaakt, heeft kunnen compenseren.

Tijdens de eerste tien maanden van dit jaar werden er volgens het rapport wereldwijd 14,1 miljoen elektrische wagens verkocht. China had in dat cijfer een aandeel van 69 procent, maar tijdens de maand oktober liep dat verder tot 76 procent op. “Deze getallen weerspiegelen de sterke vraag naar elektrische voertuigen die op de Chinese markt kan worden opgetekend”, verduidelijkt de Chinese vakorganisatie. “Dat weegt op tegen het risico dat westerse tarieven de buitenlandse verkopen van de Chinese werken zouden kunnen bedreigen.”

Chinese automerken willen hun wereldwijd marktaandeel verder uitbreiden. – Foto: Skyworth

De cijfers suggereren dat China op weg is om zijn aandeel in de wereldwijde markt voor elektrische voertuigen te vergroten. Vorig jaar werd volgens het International Energy Agency (IEA) iets minder dan 60 procent van de nieuwe registraties van elektrische voertuigen in China geregistreerd.

De overgrote meerderheid van de wereldwijde verkopen van elektrische voertuigen vindt plaats in China, de Europese Unie en de Verenigde Staten. China voert met een aanzienlijke voorsprong de internationale markt aan, maar heffingen die de westerse markten de voorbije jaren hebben geïntroduceerd, dreigden daaraan een einde te maken. Dat zou een belangrijke klap kunnen worden voor de snelgroeiende Chinese autosector en de hele economie van het Aziatische land. De autosector is door de Chinese regering immers genoemd als één van de drie prioriteiten voor de economische ontwikkeling van het land.

Extra heffingen

In de Verenigde Staten zijn Chinese elektrische wagens nagenoeg van de markt uitgesloten. Dit jaar verhoogde de zetelende Amerikaanse president Joe Biden de heffingen op de invoer van Chinese elektrische auto’s van 25 procent naar 100 procent. Zijn opvolger Donald Trump heeft aangekondigd na zijn aantreden een extra heffing van 10 procent te introduceren op alle import uit China. Ook de Europese Unie heeft besloten om aan de import van Chinese elektrische wagens een bijkomende heffing van maximaal 35 procent op te leggen, bovenop de bestaande invoertarieven van 10 procent die eerder waren geïntroduceerd. China heeft tegen de importtarieven van de Europese Unie geprotesteerd.

Hoewel het voor Chinese bedrijven steeds moeilijker wordt om in westerse markten te penetreren, blijft de vraag naar elektrische voertuigen in eigen land, die door de overheid sterk worden gesteund, op een hoog niveau. China heeft recent de subsidie ??voor autokopers opnieuw verhoogd. Daarmee wil het land de verkoop van elektrische voertuigen ondersteunen. Consumenten die een wagen met een verbrandingsmotor inruilen tegen een elektrische auto, kunnen rekenen op een steun van 20.000 yuan. Dat betekende een verdubbeling tegenover de eerdere tegemoetkoming.

De Amerikaanse autobouwer Tesla leek in september een van de begunstigden van de nieuwe Chinese subsidie ??te zijn. De verkopen van het merk kenden tijdens het derde kwartaal van dit jaar een stijging met 7 procent. Ook in Rusland kunnen Chinese automerken op een toenemende verkoop rekenen. De export van Chinese wagens naar Rusland is de voorbije twee jaar met 109 procent gestegen. De uitvoer naar de Verenigde Staten is tijdens diezelfde periode met 23 procent gedaald.

Cui Dongshu, de secretaris-generaal van de China Passenger Car Association, betoogde daarbij dat de Chinese autofabrikanten graag naar Rusland exporteren. Op die markten hoeven ze immers weinig concurrentie te vrezen van hun internationale rivalen, die zich immers grotendeels uit Rusland hebben teruggetrokken. De Verenigde Staten en de Europese Unie hebben de export van auto’s naar Rusland verboden. Dat is een vergelding voor de oorlog die Rusland sinds februari 2022 tegen Oekraïne voert.

Meer over dit onderwerp:

• Aramco neemt belang in joint venture Renault en Geely
• Volvo verkoopt belang in Lynx & Co aan Zeekr
• Indiase staalproducent JSW Group lanceert eigen elektrische wagen
• Jaguar stelt nieuwe elektrische conceptwagen voor
• Chinees elektrisch automerk Skyworth debuteert op Europese markt

Versleten autobanden leggen een zware druk op het leefmilieu. Door slijtage of opslag op stortplaatsen dreigen immers giftige bestanddelen in de ondergrond door te dringen. Wetenschappers aan de University of Delaware in de Verenigde Staten hebben echter een procedure ontwikkeld om een toxische molecule op een veilige manier te recupereren en te herwinnen.

“Banden zijn in de transportsector en de economie onmisbaar, maar tegelijkertijd creëren ze ook heel wat problemen”, benadrukt onderzoeksleider Dion Vlachos, professor biomoleculaire engineering aan de University of Delaware. “Banden zijn composietmaterialen die uit veel bestanddelen bestaan. Een van die stoffen is de molecule 6PPD, die bescherming biedt om het rubber in banden langer mee te laten gaan. Het product absorbeert daarbij zonnestralen om te voorkomen dat het rubber door reacties met ozon en andere reactieve zuurstofsoorten in de lucht zou worden afgebroken.”

Toxische bestanddelen van oude autobanden sijpelen in de ondergrond door. – Foto: Pixabay/Jacqueline Macou

Wanneer banden echter slijten door contact met het wegoppervlak, komen er ook delen 6PPD vrij. De stof wordt vervolgens in het leefmilieu verspreid. Afstromend regenwater brengt deze giftige delen in de zoetwatersystemen en andere waterlichamen, waar de chemische stof, zelfs in kleine doses, snel vissen kan doden. Dit probleem heeft stammen in het Pacific Northwest van de Verenigde Staten aangezet om een petitie in te dienen om de Environmental Protection Agency te vragen om regelgeving op te stellen die het gebruik van deze chemische stof verbiedt.

Afgeschreven autobanden leggen een zware druk op het leefmilieu, zodat naar oplossingen voor de verwerking van deze afvalberg wordt gezocht. Onderzoekers van het Center for Plastics Innovation en het Department of Chemical and Biomolecular Engineering aan de University of Delaware hebben nu echter een methode ontwikkeld om de decontaminatie van deze voorraad afgedankte banden met 6PPD aan te pakken.

Daarbij krijgt 6PPD een upgrade, zodat het product een veilig chemisch product wordt. Het overgebleven rubberkruim wordt daarbij omgevormd tot aromaten en roet, een roetachtig materiaal dat in een brede waaier van toepassingen – van pigmenten en cosmetica tot elektronica – kan worden teruggevonden.

Veilig hergebruik

Volgens Vlachos zijn banden verantwoordelijk voor ongeveer een derde van de microplastics die in het leefmilieu terechtkomen. “Dit komt omdat bijna 25 procent van de componenten in een autoband is gemaakt van synthetisch rubber”, merkt hij op. “In deze banden kan onder meer de chemische stof 6PPD worden teruggevonden. Dat product krijgt onder invloed van het zonlicht een ander karakter en kan door slijtage van de banden in het leefmilieu terechtkomen. Ook stortplaatsen waar oude banden worden gedumpt kunnen belangrijke concentraties van het zogenaamde 6PPD-chinon vertonen.”

“In huishoudelijke apparaten zou het mogelijk zijn om dergelijke schadelijke vezels met filters op te vangen”, geeft Vlachos nog aan. “Het leefmilieu beschikt echter niet over dergelijke filters.” De wetenschapper wijst erop dat oude banden vaak door pyrolyse, een verhitting tot hoge temperaturen, worden afgebroken. Maar dat is volgens Vlachos bij 6PPD onmogelijk. “De moleculen blijven immers achter in de olie die bij de pyrolyse wordt gevormd. Om het 6PPD veilig te verwijderen diende dus een andere oplossing te worden gezocht.”

Daarbij maakte het team van Vlachos gebruik van een chemische extractie. “In een microgolf worden de rubberkorrels van de band verhit en door toevoeging van een chemisch oplosmiddel kan het 6PPD snel van de andere moleculen worden gescheiden”, verduidelijkte de wetenschapper. “Zodra het 6PPD is verwijderd, kan het product chemisch worden omgezet in veilige chemicaliën die voor andere toepassingen kunnen worden gebruikt.” 

“De rest van de band kan ondertussen worden gerecycleerd met behulp van klassieke methoden voor het herwinnen van plastic. Dat betekent een belangrijk pluspunt, aangezien er voor banden in het algemeen momenteel geen alternatieven beschikbaar zijn. Dit zou het mogelijk maken om de herwonnen materialen probleemloos in praktische toepassingen – zoals voetbalvelden, speelplaatsen of asfalt voor wegen – te gebruiken. De resten zouden ook in aromaten, die de basis vormen voor een breed scale aan consumentenproducten, kunnen worden aangewend. Ook zou het materiaal kunnen worden omgezet in koolstofzwart, een roetachtig materiaal dat onder andere voorkomt in veel pigmenten, geleidende of isolerende elementen en versterkende middelen.”

Het proces werd tot nu toe alleen in een laboratorium-opstelling aangetoond, maar volgens Vlachos heeft een techno-economische analyse aangetoond dat de kosten van de verwerking binnen aanvaardbare grenzen zouden lijken te blijven. Wel wordt opgemerkt dat er nog meer stappen moeten worden ondernomen om het proces als een reële oplossing voor de afvalberg banden te kunnen aanbieden. “Tijd is echter van essentieel belang”, benadrukt Vlachos nog. “Wereldwijd blijft de stapel afgedankte banden toenemen. Volgens de World Business Council for Sustainable Development worden er wereldwijd jaarlijks meer dan één miljard banden gedumpt. Tegen het einde van dit decennium zou dat jaarlijkse volume zelfs tot vijf miljard eenheden zijn opgelopen.” Volgens Vlachos moet daarbij worden gestreefd naar een samenwerking met technologische startups en de autosector, zodat snel betaalbare oplossingen kunnen worden gelanceerd.

Meer over dit onderwerp:

• Meer gerecycleerde componenten voor banden Continental
• Rubberen autobanden vormen specifieke categorie afvalproducten
• Mercedes-Benz gebruikt gerecycleerde banden in nieuwe materialen
• Bridgestone creëert gesloten kringloop voor oude autobanden
• Toxische bestanddelen autobanden dringen in stedelijk sediment door

De Europese autosector moet een nieuwe koers varen. Daarbij moet vooral aan Europa prioriteit worden gegeven als reactie op het agressieve economische beleid van Donald Trump in de Verenigde Staten en Xi Jinping in China. Dat heeft Stéphane Séjourné, binnen de Europese Commissie verantwoordelijk voor de industriële strategie, in een gesprek met de Britse zakenkrant Financial Times gezegd.

“De Europese Commissie moet offensief optreden om zijn strategische sectoren te beschermen tegen de negatieve stromingen die de Europese industrie teistert”, merkt Stéphane Séjourné op. De autosector is daarbij het symbool geworden van de industriële problemen waarmee Europa wordt geconfronteerd. Daarnaast is de autobouw ook een troefkaart geworden voor de tegenstanders van de duurzame transitie van de Europese Unie. De afnemende vraag en de concurrentie van goedkopere import dwingen de autofabrikanten immers om duizenden banen te schrappen.

Ook grote autoconstructeurs zoals Volkswagen worden met belangrijke uitdagingen geconfronteerd. – Foto: Volkswagen

“De problemen van de automobielsector moeten dan ook dringend worden aangepakt”, erkent Séjourné. De automobielsector voert luidkeels campagne tegen de strengere emissienormen die vanaf volgend jaar in de Europese Unie van kracht worden. Ook verzetten de constructeurs op het verbod op de verkoop van nieuwe wagens met verbrandingsmotoren, dat in principe in 2035 van kracht wordt.

“De autobouw verschilt niet veel van de andere industriële sectoren,” vertelde Séjourné aan de Financial Times. “De uitdagingen worden echter versterkt door vraagproblemen die specifiek zijn voor de sector en de uitdaging van de overgang naar elektrische voertuigen.”

“De consumenten aarzelen nog steeds om een ??elektrische auto te kopen om lange afstanden af ??te leggen,” zei Séjourné. “Elektrische auto’s zijn in de meeste gevallen duurder dan een benzinemodel en er zijn veel minder oplaadpunten dan tankstations. De Europese Commissie zal zich dan ook richten op het standaardiseren van de batterijen en het opbouwen van de oplaadinfrastructuur.”

Social leasing

Aan de vraagzijde zal volgens Séjourné naar regelingen op het gebied van social leasing worden gekeken. Dat systeem werd vorig jaar al ingevoerd in Frankrijk. Met het initiatief bood de Franse overheid aan de laagste inkomens van het land de mogelijkheid om een elektrische wagen tegen een prijs van 100 euro per maand te leasen. Het project kende een enorm succes. De Franse regering had verwacht voor 2024 maximaal 25.000 aanvragen voor subsidies te ontvangen. Na zes weken bleken echter al 50.000 consumenten een dossier te hebben ingevuld.

Tenslotte wil Séjourné ook een oplossing voor de vloot bedrijfswagens, die door bedrijven zoals Uber of DHL na gebruik worden afgeschreven. “Het probleem is dat we voor elektrische auto’s geen secundaire markt hebben”, beklemtoonde Séjourné. “Dat is in Europa een echt probleem. De prijzen op de markt voor elektrische wagens schrikken vele consumenten af. Er zijn voorlopig echter nagenoeg uitsluitend nieuwe elektrische wagens te koop. Er is geen echte occasiemarkt.”

“Er moet dan ook een tweedehandsmarkt worden gecreëerd”, vervolgt de Europees commissaris. “De beste manier om dat probleem op de lossen kan bij de professionele vloot worden gevonden. Er moet voor gezorgd worden dat die wagens uiteindelijk ook de particuliere markt bereiken.” Séjourné voegde er nog aan toe dat er nog niet is besloten of er voor de bedrijven verplichte doelstellingen op het gebied van elektrificatie noodzakelijk zouden zijn.”

Meer over dit onderwerp:

• Stellantis neemt afscheid van topman Carlos Tavares
• Personeel Volkswagen tegen aangekondigde inleveringen in staking
• Chinese autobouwers hebben productiedoelstellingen vroegtijdig geklopt
• Europese autobouwers voelen zich verplicht fabrieken te sluiten
• Heffingen Trump kunnen 17 procent winsten autobouwers doen verdwijnen

De Qatar Investment Authority (QIA) neemt een belang van 30 procent in het raceteam Audi Formula One. Dat belang zou een kapitaalinjectie met een waarde van honderden miljoenen dollar vertegenwoordigen. De instap moet Audi helpen om in de Formule Eén een succesrijke positie uit te bouwen, zonder de financiële druk op de constructeur onaanvaardbaar op te drijven.

Het Qatarese investeringsfonds heeft nooit eerder in autosport heeft geïnvesteerd, maar heeft de voorbije periode toch een toenemende interesse in de sportwereld getoond. De instap van het fonds in Audi Formula One zou de aanwezigheid van de Golfregio in de autosport verder vergroten. Op de kalender van de Formula One staan inmiddels races in Qatar, Abu Dhabi, Bahrein en Saoedi-Arabië.

Verder is Qatar Airways sinds vorig jaar de wereldwijde luchtvaartpartner van de Formula One. Vorig jaar kocht QIA een minderheidsbelang in het Amerikaanse bedrijf Monumental Sports and Entertainment, dat een brede portefeuille sportactiviteiten – waaronder het basketbalteam Washington Wizards – in portefeuille heeft.

De QIA zou tot 1 miljard euro in Audi Formula One investeren. – Foto: Audi

Audi kondigde in maart van dit jaar de Sauber Group voor 100 procent over te nemen. De Duitse constructeur zal in 2026 als motorleverancier van de Formula One optreden. Op dat ogenblik worden immers in de Formula One nieuwe regels van kracht, waarvoor volledig nieuwe auto’s en motoren worden ontwikkeld. Daarbij zal ook met duurzame brandstoffen worden gewerkt, terwijl ook elektrische technologie een grotere ruimte krijgt.

Het raceteam Sauber, dat eerder onder de vlag van Alfa Romeo aan de Formula One deelnam, tekende in 2022 een akkoord met Audi. Daarbij werd overeengekomen dat Sauber de racewagens van Audi zou bouwen en ook de operaties van het raceteam zou leiden. Maar tot nu toe heeft Sauber nog niet veel succes kunnen melden. Het team staat in de rangschikking van de constructeurs momenteel op een tiende plaats en heeft nog geen enkel punt kunnen verzamelen.

Verliezen

Op het eerste gezicht lijkt de instap van het Qatarese investeringsfonds in Audi een verrassende ontwikkeling. In maart had Audi immers een volledige overname van Sauber Motorsport aangekondigd. Maar een financiële crisis bij de Volkswagen Group, het moederbedrijf van Audi, heeft tot een heroverweging geleid. De Volkswagen Group zag zijn winst tijdens het derde kwartaal van dit jaar met 42 procent dalen. De aandelen van het Duitse autoconcern daalden tot het diepste punt in vierentwintig jaar. Het bedrijf vroeg zijn werknemers ook om een ??salarisverlaging van 10 procent te accepteren, waarbij financieel directeur Arno Antlitz toegaf dat Volkswagen voor essentiële en pijnlijke beslissingen stond.

Dochterbedrijf Audi zag zijn winst tijdens dezelfde periode met 91 procent daalde. Die situatie zorgt voor een domino-effect op de plannen die Audi voor de Formula One heeft. De investering van QIA zou ervoor zorgen dat Audi beter gepositioneerd is om in de Formula One een concurrende rol te verwerven, zonder het bedrijf in de huidige crisis financieel nog verder onder druk te zetten. De connectie tussen de QIA en Audi Formula One lijkt logisch, want de Qatarese investeerder controleert ook al 17 procent van de stemrechten in de Volkswagen Group.

De Qatarese investeerder zou volgens waarnemers bereid zijn om tot 1 miljard euro in het programma te investeren. Daarbij zou de investering van QIA in het team Audi Formula One vooral gericht zijn op de verbetering van de techniek en technologie van de auto.

De stap van QIA volgt op een aantal grote investeringen die de voorbije jaren in de Formula One werden opgetekend. De Amerikaanse mediagroep Liberty Media, die gecontroleerd wordt door tycoon John Malone, nam de Formule Eén in 2017 over voor een bedrag van 8 miljard dollar. Liberty Media was ook betrokken bij de Netflix-documentaire Drive to Survive, die de Formule Eén bij nieuwe fans en een jonger publiek populairder heeft gemaakt. Onder invloed van Liberty Media begon de Formule Eén ook meer aandacht aan sociale media te besteden.

Liberty Media had ook een belangrijk aandeel bij de introductie van nieuwe regels in de Formule Eén, waarbij beperkingen werden opgelegd aan de bedragen die de teams konden investeren aan de ontwikkeling van hun auto’s. Dat budgetplafond heeft geholpen om nieuwe investeerders aan te trekken en heeft de teams geholpen om hun imago als geldverslinders af te schudden. Inmiddels heeft Ineos een aandeel van 33 procent in het team Mercedes Formula One, terwijl MSP Sports Capital een minderheidsbelang in McLaren Racing bezit. Investeerder Arctos Partners bezit een minderheidsbelang in Aston Martin Formula One, terwijl RedBird Capital Partners en zijn spin-off Otro Capital tot de kopers van een belang van 24 procent in Alpine behoorden.

Meer over dit onderwerp:

• Audi neemt team Sauber Motorsport volledig over
• Mattia Binotto benoemd tot topman Sauber Motorsport
• Audi garandeert langdurig engagement in Formula One
• Ontslagen hoofdmarshall valt topman Formula One aan
• Monza blijft tot minstens 2031 op kalender Formula One

De dreigementen van de toekomstige Amerikaanse president Donald Trump om allerhande invoerheffingen te verhogen, heeft ook de Europese autoconcerns geschokt, maar de Italiaanse constructeur Ferrari lijkt niet veel voor mogelijke problemen te moeten vrezen. Dat hebben een aantal analisten gezegd. De importheffingen kunnen de prijzen van de auto’s op de Amerikaanse markt verhogen, maar dat zal volgens de analisten de klanten van Ferrari niet afschrikken.

Donald Trump heeft ermee gedreigd hoge invoerheffingen op te leggen aan producten uit China, Canada en Mexico. Daarmee dreigt de toekomstige Amerikaanse president onrust te creëren voor de toeleveringsketens van de autosector. Vele investeerders maken zich zorgen over oplopende kosten. De dreigementen van Trump maakten weliswaar geen gewag van Europa, maar toch maakt men zich ook daar zorgen dat het slechts een kwestie van tijd zal zijn vooraleer ook de Europese autosector in het vizier zal komen.

Klanten van Ferrari zullen zich volgens analisten niet door hoge invoerheffingen laten afschrikken. – Foto: Ferrari

Opmerkelijk is volgens de analisten echter dat de Italiaanse constructeur Ferrari zich over de dreigende heffingen zich niet al teveel zorgen hoeft te maken. Ferrari neemt binnen de Europese autosector immers een bijzondere positie in. De meeste Europese autofabrikanten kunnen de Amerikaanse invoerheffingen vermijden door in hun productie in de Verenigde Staten te investeren. “Dit geldt echter niet voor Ferrari, dat geen productie in de Verenigde Staten zal overwegen”, benadrukte Rella Suskin, analist bij Morningstar. “Alle activiteiten van Ferrari blijven geconcentreerd in zijn Italiaanse thuisbasis in Maranello.”

“Voor Ferrari maakt een hoge heffing weinig uit”, bedruidelijkte Suskin nog. “Zelfs wanneer die heffing tot 30 procent zou oplopen, zou de Italiaanse constructeur de prijsverhoging wellicht gemakkelijk aan de consument kunnen doorrekenen.” Thomas Besson, hoofd autoresearch bij Kepler Chevreux, bevestigde dat de meeste analisten en investeerders erkennen dat de Italiaanse autofabrikant in dit opzicht uniek is ten opzichte van zijn Europese concurrenten.

Ferrari presteerde dit jaar al beter dan zijn Europese concurrenten. De waarde van het aandeel van de Italiaanse constructeur op de Italiaanse beurs is dit jaar al met meer dan 34 procent gestegen. Daarmee scoort Ferrari gevoelig beter dan autobouwers zoals Renault of Mercedes-Benz.

Porsche

“We verwachten niet dat Ferrari een productie in de Verenigde Staten zal opzetten,” benadrukte ook Anthony Dick, autoanalist bij Oddo. Het merk heeft immers een sterke verbondenheid met Italië. Maar bovendien is er volgens Dick ook een industriële reden om een productie in de Verenigde Staten links te laten liggen. “Wanneer Ferrari een Amerikaanse productiebasis zou opzetten, zou het bedrijf ook een lokaal net van toeleveranciers moeten opzetten. Dat lijkt ons niet haalbaar. Het is op dit ogenblik nog onduidelijk hoe tarieven de vraag zouden beïnvloeden, maar men zou redelijkerwijs kunnen aannemen dat klanten van Ferrari minder prijsgevoelig zijn dan andere concurrenten.”

Dick voegde eraan toe dat de concurrenten van de Italiaanse groep met een vergelijkbare tariefbehandeling te maken zouden krijgen. Er wordt nog aan toegevoegd dat Porsche, eveneens een Europees constructeur van luxueuze sportwagens, zich in een andere situatie bevindt dan Ferrari. “Het vooruitzicht van extra Amerikaanse heffingen zou voor Porsche waarschijnlijk een veel grotere horde vormen”, beklemtoonde Besson.

Net zoals Ferrari zijn wagens exclusief zijn wagens in Italië produceert, heeft Porsche zijn auto’s traditioneel in Duitsland gebouwd. “Maar toch zijn er duidelijke verschillen”, benadrukte Suskin. “Een heffing van 10 procent zou Porsche wellicht nog wel aan zijn klanten kunnen doorrekenen. Maar een niveau van 30 procent is voor het klantenbestand van de Duitse constructeur wellicht minder aanvaardbaar.” Ferrari richt zich in het algemeen immers op een iets kapitaalkrachtiger publiek dan Porsche.

“Porsche zou eventueel nog kunnen meeliften met zijn moederconcern Volkswagen, dat in de Verenigde Staten wel wat reservecapaciteit heeft”, gaf Suskin nog aan. “Maar dan zouden er heel wat kapitaaluitgaven moeten gebeuren om in de Amerikaanse fabrieken van de groep specifieke productielijnen voor Porsche op te zetten.”

Meer over dit onderwerp:

• Stellantis schort productie fabriek in Mirafiori tot volgend jaar op
• Verzet tegen Europese uitstootboetes voor autoconstructeurs
• Lotus zet volgende jaren op hybrides met grote reikwijdte in
• LG Energy vraagt goedkopere energie aan Europese Unie
• KTM plant grote herstructurering om te kunnen overleven

De prijzenoorlog op de Chinese markt voor elektrische voertuigen nog intensiever worden. Dat heeft He Zhiqi, executive vice-president van autofabrikant Byd, gezegd naar aanleiding van de beslissing van het bedrijf om zijn leveranciers te vragen hun prijzen te verlagen. Analisten vrezen dat die prijzenoorlog een aantal bedrijven in de sector zal verplichten de handdoek in de ring te gooien.

Byd heeft zijn leveranciers van onderdelen gevraagd hun prijzen met 10 procent te verlagen. De autofabrikant drong er daarbij op aan dat de leveranciers hun offertes vóór 15 december zouden insturen en vanaf volgend jaar officieel hun prijzen zouden verlagen. “De concurrentie op de Chinese markt voor elektrische wagens zal volgend jaar zijn finale beleven”, beklemtoonde He Zhiqi. “Daarbij zal op een meedogenloze strijd voor marktaandelen moeten worden gerekend. Daarom moet ook Byd maatregelen nemen om zijn concurrentievermogen te versterken.”

He Zhiqi benadrukte dat de leveranciers de vraag van Byd ernstig moeten nemen, maar botste bij de geviseerde bedrijven op een groot onbegrip. “De fabrikanten van onderdelen moeten al met flinterdunne en verlengde betalingscycli afrekenen”, betogen woordvoerders van de leveranciers. “De opkomst van de Chinese autosector mag niet ten koste gaan van het levensonderhoud van binnenlandse werknemers en leveranciers. We kunnen het verzoek van de autobouwer niet accepteren en weigeren deel te nemen aan deze vorm van samenwerking, dat in strijd is met de bedrijfsethiek en de menselijke natuur.”

Byd heeft op de Chinese markt voor elektrische voertuigen een aandeel van 36,1 procent. – Foto: Byd Global

Uit gegevens blijkt dat de betalingstermijnen bij Byd tijdens de eerste negen maanden van dit jaar gemiddeld 144 dagen bedroegen. Vorig jaar was er tijdens dezelfde periode sprake van 124 dagen. “Het is een gangbare praktijk in de sector om jaarlijks met leveranciers over prijzen te onderhandelen”, benadrukte Li Yunfei, directeur public relations bij Byd. “De doelstellingen voor prijsverlagingen die we aan onze leveranciers hebben voorgesteld, zijn niet verplicht, maar onderhandelbaar.”

Een langdurige prijzenoorlog, die eind 2022 door Tesla werd ingezet, heeft de winsten van autogroepen onder druk gezet en een golf van consolidatie in de industrie veroorzaakt. Analisten hebben voorspeld dat nieuwe prijsverlagingen tijdens het eerste kwartaal van 2025 sneller dan normaal zullen worden doorgevoerd. “Prijsconcurrentie op de Chinese automarkt zal begin volgend jaar onvermijdelijk zijn”, benadrukte Paul Gong, autoanalist bij de UBS Global. “Grote autofabrikanten kunnen het zich niet veroorloven om de productiecapaciteit, die onlangs was verhoogd om aan de groeiende vraag te voldoen, stil te leggen.”

Recent kondigde Tesla aan op de verkoop van zijn Model Y een korting van 10.000 yuan (1.379 dollar) door te voeren. Daarmee daalde de startprijs van het Model Y met ongeveer 4 procent tot 239.900 yuan. “Hoewel er een grote vraag naar elektrische voertuigen kan worden vastgesteld, zal de aanhoudende overcapaciteit iedereen in de industrie nog steeds zware problemen blijven opleveren”, beklemtoonden woordvoerders van de toeleveranciers. “Chinese elektrische voertuigen hebben misschien de kans om het succes van Japanse merken te evenaren en de wereld te veroveren, maar in dat proces zullen vele slachtoffers vallen.”

Salarissen

China telt meer dan tweehonderd fabrikanten van elektrische voertuigen. De sector worstelt echter met een enorm overaanbod. Experts voorspellen dat veel kleinere bedrijven de felle concurrentie niet zullen overleven. Het ziet er ook niet optimistischer uit voor de traditionele autoconstructeurs, die nog altijd in sterke mate op de productie van voertuigen met verbrandingsmotoren steunen.

“De marktleiders zijn bereid om marges op te offeren om marktaandeel uit te kunnen bouwen in race naar een elektrische toekomst”, beklemtoonde Bill Russo, directeur van het adviesbureau Automobility. “Byd heeft zich het meest agressief opgesteld in zijn pogingen om zijn verticaal geïntegreerde toeleveringsketen en kostenvoordeel te benutten om zijn dominantie op de markt veilig te stellen. Anderen zullen proberen gelijke tred te houden.”

Byd is de grootste autofabrikant van China en had op de totale automarkt van het Aziatische land tijdens de eerste tien maanden van dit jaar een aandeel van 16,2 procent. Tijdens diezelfde periode had het bedrijf op de Chinese markt voor elektrische voertuigen een aandeel van 36,1 procent.

“De aanhoudende concurrentie, de oplegging van extra tarieven door de Europese Unie en de onzekerheid over de inkomende regering in de Verenigde Staten, die mogelijk een wereldwijde handelsoorlog kan ontketenen, betekenen dat Chinese fabrikanten van elektrische voertuigen weinig andere keus hebben dan kosten te besparen waar ze kunnen”, waarschuwde Tu Le, directeur bij het adviesbureau Sino Auto Insights. “Dit betekent dat de prijzenoorlog het systeem echt onder druk zet. Zelfs de meest machtige traditionele autofabrikanten voelen zich kwetsbaar.”

“Een grote zorg is dat de prijsverlagingen de leveranciers teveel zouden belasten”, benadrukte Tu Le nog. “Deze bedrijven zijn meestal veel kleiner dan de traditionele autofabrikanten en vinden ook veel minder gemakkelijk toegang tot aanzienlijke financiële middelen.” Commentatoren speculeren dat talloze leveranciers in de autosector onvermijdelijk salarissen zullen moeten verlagen, terwijl de Chinese arbeidsmarkt toch al met een grimmige situatie wordt geconfronteerd.

Meer over dit onderwerp:

• Volkswagen breidt alliantie met Chinese Saic Motors uit
• Tesla kort Chinese betaalcyclus in tot negentig dagen
• BMW bouwt nieuw recyclagecentrum in Kirchroth (Beieren)
• Cupra wil in 2030 auto’s in de Verenigde Staten verkopen
• Toyota loopt achter met nieuwe generatie elektrische wagens

De initiatieven die de overheid in het Verenigd Koninkrijk heeft ontwikkeld om de verkoop van klimaatvriendelijke auto’s te stimuleren, heeft een belangrijke bijdrage geleverd tot de beslissing van de autogroep Stellantis om zijn fabriek voor bestelwagens in Luton te sluiten. Dat hebben woordvoerders van Stellantis gezegd.

Stellantis maakte recent bekend zijn fabriek in Luton te sluiten. Door die operatie zouden ongeveer elfhonderd arbeidsplaatsen in het gedrang komen. Een gedeelte van de activiteiten zou wel naar de fabriek in Ellesmere Port worden overgebracht. De beslissing van Stellantis betekent een nieuwe klap voor de Britse autoproductie, die het voorbije decennium lijdzaam moest toezien dat autobouwers Honda, Ford en Jaguar Land Rover fabrieken in het Verenigd Koninkrijk sloten.

Meer recent kondigde Ford aan in het Verenigd Koninkrijk achthonderd banen te schrappen. Die ingreep was volgens de Amerikaanse constructeur te wijten aan de tegenvallende verkoop van elektrische wagens. Ook Nissan waarschuwde dat arbeidsplaatsen in zijn fabriek in Sunderland zouden kunnen worden geschrapt, tenzij de overheid zijn regels voor de verkoop van elektrische voertuigen versoepelt.

In Luton werden meer dan honderd jaar wagens gebouwd. – Foto: Stellantis

In een reactie op de aankondiging van Stellantis gaf Jonathan Reynolds, Brits staatssecretaris voor het bedrijfsleven, aan een versnelde consultatie te zullen opstarten om de strenge quota voor de productie van elektrische voertuigen in het Verenigd Koninkrijk te versoepelen. “We hebben een duidelijke boodschap gehoord van de industrie over de noodzaak van ondersteuning om van de transitie naar een duurzame autovloot een succes te maken”, benadrukte Reynolds. “Ik wil er alles aan doen om de acceptatie van elektrische voertuigen te stimuleren, maar ik wil er ook alles aan doen om ervoor te zorgen dat elektrische voertuigen hier in Groot-Brittannië worden gebouwd.” 

Het huidige Britse beleid voor de autosector geeft aan dat een bepaald percentage van de jaarlijkse verkopen uit emissievrije voertuigen moeten bestaan. Dat quotum geldt voor elke autofabrikant afzonderlijk en wordt ieder jaar opgevoerd. De Britse regering is vastbesloten om vast te houden aan de doelstelling om de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren tegen 2030 uit te faseren, maar er werd daarbij wel gezorgd voor een aantal clausules die het de autofabrikanten gemakkelijker moesten maken om boetes te vermijden.

Onder meer werd voorzien dat autofabrikanten die niet voldoende elektrische voertuigen verkopen, bij rivalen kredieten zouden kunnen kopen. Autofabrikanten die vroege doelstellingen missen, zouden in hun cijfers een mogelijke overproductie van de volgende jaren kunnen incalculeren. Volgens woordvoerders van de autosector en de Britse overheid zouden een aantal van deze clausules kunnen worden verbreed.

Onuitvoerbaar

Lisa Brankin, directeur van Ford in het Verenigd Koninkrijk, zei het vooruitzicht van de evaluatie te verwelkomen en noemde het huidige plan onuitvoerbaar. “Het einddoel staat niet ter discussie, maar de huidige vraag naar elektrische voertuigen ligt lager dan werd verwacht en is niet in lijn met het verplichte traject”, betoogde Brankin.

De Britse Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) noemde het besluit van Stellantis een ontnuchterende herinnering aan de uitdaging en kosten waarmee de industrie te maken heeft bij de ontwikkeling van nieuwe duurzame technologieën en de transitie naar een markt die nog niet helemaal klaar is. Volgens de vakbond Unite betekende de beslissing van Stellantis echter een zware klap in het gezicht van de werknemers in Luton, waar al 120 jaar voertuigen van het merk Vauxhall worden gebouwd.

Stellantis had in juni gewaarschuwd de productie in het Verenigd Koninkrijk mogelijk te zullen moeten stoppen, tenzij de overheid meer zou doen om de vraag naar elektrische voertuigen te stimuleren of het huidige beleid te wijzigen.  Reynolds benadrukte wel dat de ergste situatie toch kon worden vermeden. “Stellantis had immers ook overwogen om de activiteiten van Luton naar fabrieken in andere Europese landen over te hevelen”, betoogde hij. “We hadden twee belangrijke productielijnen kunnen verliezen aan andere landen.”

Stellantis produceert in de fabrieken van Luton en Ellesmere Port bestelwagens van zijn dochtermerken Vauxhall, Peugeot, Citroën, Opel en Fiat. Daarnaast worden er onder een wederzijdse overeenkomst ook enkele modellen van Toyota vervaardigd. Het autoconcern was in gesprek om Luton om te vormen voor een productie van elektrische voertuigen. “De kosten om aan de Britse regels te kunnen voldoen, maakten die plannen echter onmogelijk”, stipte Stellantis aan. “De overheveling van activiteiten naar Ellesmere Port zal tot een grotere productie-efficiëntie leiden.”

Stellantis zei van plan te zijn 50 miljoen pond uit te geven om de fabriek in Ellesmere Port, als onderdeel van het consolidatieproces, te moderniseren. Het concern heeft in Ellesmere Port momenteel ongeveer 840 mensen in dienst. “Er zal voor de getroffen werknemers in Luton een uitgebreid ondersteuningsplan beschikbaar worden gesteld”, merkte Stellantis op. Een aantal getroffen werknemers zou naar Ellesmere Port kunnen verhuizen.

Meer over dit onderwerp:

• Volkswagen verkoopt fabriek in Xinjiang aan Chinees staatsbedrijf
• Valeo schrapt bijna duizend banen in zijn Europese fabrieken
• Schaeffler sluit zijn fabrieken in Oostenrijk en Verenigd Koninkrijk
• BMW Group lanceert joint venture met Tata Technologies
• Chery begint met productie elektrische wagens in Barcelona

De Amerikaanse autobouwer General Motors heeft een belangrijke stap gezet om in 2026 aan de Formule Eén deel te nemen. De Amerikaanse constructeur zou daarvoor van zijn merk Cadillac gebruik maken. De intrede van Cadillac kan de interesse voor de Formule Eén in de Verenigde Staten sterk opvoeren.

Cadillac wordt het elfde team dat over twee jaar aan de Formule Eén mag deelnemen. Formula One, de organisator van de competitie, maakte bekend hierover met General Motors een principieel akkoord te hebben gesloten. Een formele overeenkomst moet nog wel worden afgesloten.

Onder Liberty Media, dat sinds 2017 eigenaar van Formula One is, kende de sport in de Verenigde Staten al een sterke uitbreiding. Er kwamen onder meer nieuwe races in Miami en Las Vegas. Het plan van General Motors om zich bij de Formule Eén aan te sluiten, onderstreept de toenemende aantrekkingskracht van de sport, die er onder meer heeft gezorgd dat de teams in waarde zijn gestegen. Daarbij wordt nu gewag gemaakt van meer dan 1 miljard dollar per team. Daarnaast wordt ook gewezen naar de beperkingen op de uitgaven aan de ontwikkeling van de racewagens. Hierdoor worden de aandeelhouders immers tegen kosten die uit de hand zouden kunnen lopen.

Volgens Mark Reuss, president van General Motors, was het voor de autobouwer een eer om zich bij de Formule Eén aan te sluiten. Hij beschreef de sport als een wereldwijd podium om technische expertise en technologisch leiderschap op een geheel nieuw niveau te laten zien.

Cadillac sluit een partnership met Andretti voor Formule Eén – Foto: Cadillac

General Motors heeft voor zijn geplande toetreding tot de Formule Eén een partnership afgesloten met de investeringsgroep TWG Global, die geleid wordt door Mark Walter, die tevens hoofd is van investeringsgroep Guggenheim Partners. Walter heeft een controlerend belang in de honkbalploeg Los Angeles Dodgers en een minderheidsbelang in het basketbalteam LA Lakers. Hij maakte ook deel uit van de groep die in 2022 de Engelse voetbalclub Chelsea voor een bedrag van 2,5 miljard overnam. 

In 2026 zal het wereldkampioenschap Formule Eén voor de eerste keer volgens de nieuwe regels worden betwist. Daarbij worden grote veranderingen doorgevoerd in de manier waarop de teams hun auto’s ontwerpen. General Motors is van plan om tegen het einde van dit decennium in de Formule Eén een ??volledig operationeel team uit te bouwen. In eerste instantie zal echter op een motor van een externe leverancier beroep moeten worden gedaan.

“Met de aanhoudende groeiplannen van Formule Eén in de Verenigde Staten kon het worden verwacht dat ook een indrukwekkend Amerikaans team zoals GM/Cadillac aan de start van de races zou verschijnen”, benadrukte Greg Maffei, topman van Liberty Media. “Bovendien kan General Motors als toekomstige leverancier van krachtbronnen een extra waarde en interesse voor de sport opleveren.”

Andretti

TWG Global is eigenaar van Andretti Global, dat in de autosport actief is met deelnames aan de Formule E en de Indycar. De naam Andretti heeft in de geschiedenis van de autosport een enorme uitstraling. Mario Andretti, de laatste Amerikaan die in de Formule Eén tot wereldkampioen werd gekroond, wordt directeur van het nieuwe raceteam van Cadillac. Formula One had zich in januari nochtans tegen een inschrijving van de combinatie van het Team Andretti met General Motors verzet. Daarbij werd opgemerkt dat de aanwezigheid van een elfde team op zichzelf geen waarde zou toevoegen aan het kampioenschap.

Sommige bestaande teams maakten zich zorgen over mogelijk dalende verdiensten, aangezien het prijzengeld voor de races onder meer partijen zou moeten worden verdeeld. Om dat probleem aan te pakken, moet een nieuwe deelnemer volgens de huidige regels een bijdrage van 200 miljoen dollar betalen. Dat bedrag moet als compensatie voor de dalende inkomsten onder de bestaande teams worden gedeeld. Wanneer Cadillac over twee jaar tot de Formule Eén toetreedt, zijn die regels echter vervallen. Volgens een aantal bronnen zouden General Motors en TWG Global een compensatie van ongeveer 450 miljoen dollar moeten betalen. Geen van de betrokken partijen kon daarop echter commentaar geven.

Het verzet van Formula One tegen de aanvraag van Andretti trok eerder al de belangstelling van de Amerikaanse toezichthouder. Liberty Media maakte in augustus bekend dat de antitrust-afdeling van het Amerikaanse ministerie van justitie een onderzoek was gestart naar het gedrag van Formula One tegenover de aanvraag van Andretti. Maffei zei daarop echter dat de beslissing van Formula One in overeenstemming was met alle toepasselijke Amerikaanse antitrustwetten.

Formula One zei nu sinds de oorspronkelijke afwijzing van de aanvraag van Andretti een dialoog met General Motors en TWG Global te hebben onderhouden over de levensvatbaarheid van een deelname. “In de loop van dit jaar hebben de gesprekspartners operationele mijlpalen bereikt en duidelijk gemaakt dat zich te willen inzetten om het merk GM/Cadillac als elfde team aan de start van de races te laten verschijnen”, benadrukte Formula One. “Bovendien werd aangegeven dat General Motors zich later ook als motorleverancier voor de sport zal profileren.”

Meer over dit onderwerp:

• BMW voelt zich gedekt tegen Amerikaanse importheffingen
• VW Group neemt verlies op aandeel in batterijfabrikant Northvolt
• Derde kwartaal levert Vinfast minder groot verlies op
• Nissan op zoek naar investeerder voor langere termijn
• Porsche blijft langer in verbrandingsmotoren investeren