Het aantal consumenten dat van plan is een elektrisch voertuig (EV) te kopen, kent slechts een lichte stijging. Daarbij wordt vooral gewezen naar twijfels over de beschikbare laadinfrastructuur. Dat blijkt uit een rapport van consulent Ernst & Young (EY), gebaseerd op een enquête bij 19.000 respondenten in achtentwintig landen. 

De onderzoekers kwamen tot de vaststelling dat 58 procent van de autobestuurders de aankoop van een elektrische wagen zou overwegen. Dat betekent een stijging met 3 procentpunt tegenover vorig jaar. Daarbij is echter duidelijk sprake van een vertraging, want tussen 2020 en 2023 kon nog een toename van 30 procent naar 55 procent worden gemeld.

Er werd tevens vastgesteld dat een grotere populariteit van elektrische wagens door een reeks bekommernissen wordt afgeremd. Daarbij verwijst 27 procent van de ondervraagden naar een gebrekkige dekking van de beschikbare laadinfrastructuur, terwijl 25 procent een bekommernis uitdrukt over het bereik van de elektrische wagen en 18 procent van mening is dat het opladen van de voertuigen te lang duurt. Opmerkelijk is dat ook voor de eerste keer naar de hoge kosten voor de vervanging van de batterij wordt gewezen. Deze problematiek werd door 26 procent van de ondervraagden naar voor geschoven.

Bij de motieven die consumenten aanzetten om een elektrische auto te kopen, worden vooral de hoge brandstofprijzen naar voor geschoven. Dit motief wordt door 37 procent van de respondenten aangehaald. Bekommernissen over het leefmilieu zijn de voorbije jaren daarentegen steeds minder belangrijk geworden. Nog slechts 34 procent van de ondervraagden schuift dit jaar die problematiek naar voor, tegenover 49 procent drie jaar geleden.

Wereldwijd overweegt 58 procent van de autobestuurders de aankoop van een elektrisch voertuig. – Foto: Lucid Motors

Wereldwijd heeft 51 procent van de ondervraagden de intentie om een nieuwe auto te kopen, tegenover 44 procent vorig jaar. In de Verenigde Staten is er echter sprake van een daling van 60 procent naar 50 procent. De intentie voor de aankoop van een elektrische wagen viel bij de Amerikaanse autobestuurders zelfs van 48 procent naar 34 procent terug. Daarentegen kon een lichte toename worden opgetekend in de interesse in de aankoop van hybride wagen. Dit weerspiegelt ook een toenemende verschuiving naar de interesse in de hybride technologie in de bredere markt.

Op de Europese markten kon daarentegen een toename in de koopintentie voor wagens de volgende twee jaar worden opgemerkt. Dat was vooral het geval in het Verenigd Koninkrijk, waar de koopintentie op één jaar van 45 procent naar 56 procent is gestegen. Met die scherpe stijging heeft het Verenigd Koninkrijk zijn tegenhangers op het Europese vasteland ingehaald. Maar die toename heeft zich niet in de koopintentie voor elektrische wagens vertaald. Daar lieten de Britse respondenten slechts een stijging van 54 procent naar 59 procent optekenen.

“De conclusies van het rapport zouden voor de automobielindustrie, de energiesector en de overheid een wake-up call moeten zijn”, merkt Ulrika Eklöf, verantwoordelijke mobiliteit bij Ernst & Young, op. “Elektrische voertuigen zijn de toekomst van de mobiliteit, maar de bevindingen van de studie tonen aan dat er nog een lange weg moet worden afgelegd. Knelpunten daarbij zijn vooral de problemen rond infrastructuur en bereik en de kosten voor de vervanging van de batterijen.”

“Een aanzienlijk aantal consumenten blijft sceptisch over elektrische voertuigen, vooral wat betreft infrastructuur en bereik”, zegt Eklöf nog. “Dit zijn geen nieuwe bekommernissen.” Er moet in het hele ecosysteem een aanhoudende inspanning worden geleverd om ervoor te zorgen dat deze zorgen worden aangepakt. Anders lopen we het risico dat consumenten bij elektrische voertuigen afhaken op een moment dat ze over de technologie juist een groter enthousiasme tentoon zouden moeten spreiden.”

Chinese merken

Chinese automerken hebben de voorbije jaren – vooral buiten hun thuisland – grote stappen gezet. Tussen 2019 en 2023 steeg in Europa het aandeel van de Chinese merken in de verkoop van elektrische voertuigen van 0,4 procent naar 8 procent. In de regio Asia-Pacific heeft 30 procent van de geïnteresseerden in een elektrische wagen in zijn top drie van mogelijke aankopen minstens één Chinees merk genoemd. In Latijns-Amerika en Europa valt dat aandeel echter terug tot respectievelijk 16 procent en 12 procent.

In Europa wordt bij de interesse in de aankoop van een elektrisch voertuig van een Chinees merk vooral gewezen naar de potentiële verhouding tussen prijs en kwaliteit (59 procent) en de aantrekkingskracht van de aangeboden voertuigen (51 procent). Voor respondenten in de regio Asia-Pacific is de verhouding tussen prijs en kwaliteit daarentegen minder belangrijk.

Er kan volgens het rapport in de interesse in elektrische voertuigen ook een verschil in generaties worden opgemerkt. “Terwijl zowel millennials als Generation Z een goede verhouding tussen prijs en kwaliteit als de belangrijkste reden citeren om de aankoop van een elektrische wagen van een Chinees merken te overwegen, blijken er duidelijke verschillen in het vertrouwen in de producten van de Chinese fabrikanten”, wordt er aangevoerd. “Slechts 36 procent van Generation Z noemt het vertrouwen in het product een factor in het aankoopproces. Bij de millennials loopt dat cijfer op tot 41 procent.”

“De Chinese merken hebben de voorbije twaalf maanden een spectaculaire periode beleefd”, merkt Martin Cardell, hoofd mobiliteitsoplossingen bij Ernst & Young, op. “De Chinese auto’s worden wereldwijd bestsellers en beginnen de verkoop van de traditionele fabrikanten op westerse markten te beïnvloeden. De Chinese merken bieden de consumenten een aantrekkelijk waardevoorstel aan. Er is daarbij sprake van een bredere selectie betaalbare elektrische voertuigen met een reeks technologische functies die in vergelijkbare wagens met verbrandingsmotoren niet te vinden zijn.

“Het gebrek aan merkbekendheid en een toenemende bekommernis over vertrouwen in de kwaliteit blijven echter een uitdaging. Dat geldt vooral in gebieden buiten de regio Asia-Pacific. We verwachten dat de Chinese merken blijven investeren in grotere lokale partnerschappen en campagnes om hun aanwezigheid in die gebieden verder uit te bouwen.”

Geconnecteerde auto’s

De studie toont verder nog aan dat geconnecteerde auto’s een belangrijk onderwerp zijn geworden waarop de autofabrikanten met elkaar concurreren. “Er moet hier echter nog veel werk worden gepresteerd”, voeren de onderzoekers aan. “De respondenten tonen een sterke interesse in geconnecteerde technologieën. Dat geldt vooral voor technologieën die de bestuurder helpen bij de navigatie en de veiligheid en beveiliging verbeteren. Daarbij gaf 60 procent van de ondervraagden aan deze technologie te willen gebruiken. Voor andere concepten is de interesse van het publiek veel minder uitgesproken. Slechts 37 procent toont belangstelling in diensten voor service en onderhoud en amper 21 procent zou intekenen op prestatie-upgrades.”

Ook zijn er over de hele lijn zorgen over de kosten van diensten voor geconnecteerde wagens. Wereldwijd is 49 procent van de respondenten van mening dat de kostprijs voor de technologie te hoog ligt. In de Verenigde Staten en Europa wordt deze opmerking door respectievelijk 47 procent en 45 procent van de ondervraagden naar voor geschoven, maar in China daalt dat cijfer tot 39 procent. De onderzoekers kwamen verder tot de vaststelling dat 36 procent van de ondervraagden zich zorgen maakt over het delen van data.

“Het rapport maakt duidelijk dat bij geconnecteerde auto’s steeds meer prioriteit aan functionele connectiviteit, vooral met betrekking op veiligheid en beveiliging, wordt gegeven”, benadrukt Martin Cardell. “Bepaalde aanvullende diensten worden veel minder essentieel bestempeld. De perceptie over een hoge kostprijs van geconnecteerde diensten en bekommernissen over databeveiliging blijven zwaar op de sector wegen. Ondanks de bekommernissen rond de privacy, tonen de bevindingen van de studie dat prikkels consumenten kunnen aanmoedigen om hun data te delen. Wereldwijd is 56 procent van de respondenten van mening dat prikkels, al dan niet financieel, nodig zijn om het delen van data te stimuleren. Dit is een essentiële vraag waarop de fabrikanten een antwoord zullen moeten formuleren.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese autosector riskeert zware boetes voor emissies
• Tesla wil volgend jaar goedkopere modellen lanceren
• Byd wil volgend jaar 4 miljoen wagens verkopen
• Lucid ziet in elektrische pickup-truck weinig heil
• Mercedes rekent op batterij met 80 procent meer bereik

Tijdens de maand augustus hadden elektrische wagens in Noorwegen in de autoverkoop een aandeel van 95,7 procent. Dat betekent een nieuw record. In augustus vorig jaar bedroeg dat aandeel nog 90,0 procent. Elektrische wagens met batterijen hadden in de Noorse autoverkoop in de maand augustus van dit jaar een aandeel van 94,3 procent. Alle andere krachtbronnen moesten zich met kruimels tevreden stellen. Plugin hybrides kwamen daarbij aan een aandeel van 1,4 procent.

In totaal werden tijdens de voorbije maand augustus in Noorwegen 11.114 nieuwe auto’s verkocht. Dat betekende nagenoeg een status-quo tegenover dezelfde periode vorig jaar. Toen hadden elektrische wagens op batterijen in die verkoop een aandeel van 83,5 procent, terwijl plugin hybrides 6,5 procent van de nieuwe wagens vertegenwoordigen. Opgemerkt wordt dat de nieuwe cijfers duidelijk maken dat de omslag naar elektrische mobiliteit op de Noorse automarkt nagenoeg is gerealiseerd. “Zelfs plugin hybrides blijken snel te verdwijnen”, merken de experts op.

Het Model Y van Tesla blijft de populairste wagen op de Noorse automarkt. – Foto: Tesla

Daarbij wordt erop gewezen dat de General Safety Regulation 2 (GSR2) van de Europese Unie in juli van dit jaar in Noorwegen al werd verplicht. Modellen die werden ontworpen voor de beslissing over de nieuwe regels in 2019 werd genomen, kunnen hierdoor niet langer worden verkocht, tenzij de technologie kon worden bijgewerkt om aan de gestelde normen te voldoen. Dat was onder meer het geval voor een aantal modellen – zoals de Renault Zoe en de Nissan Leaf – van de vroegste generatie elektrische wagens, maar vooral auto’s met verbrandingsmotoren en een hybride aandrijving werden getroffen.

In juni van dit jaar verkochten de Noorse autodealers de resterende voorraden van deze oudere platforms. Hierdoor verworven hybride modellen, die over een elektrische hulpmotor beschikken, die tijdens die maand een aandeel van 11,7 procent in de totale autoverkoop. Maar nadien hebben elektrische wagens die louter door batterijen worden aangedreven – waarvan de meeste nieuwe concepten met nieuwere veiligheidsarchitecturen zijn uitgerust – hierdoor verder marktaandeel gewonnen.

Ook de verbrandingsmotoren hebben sindsdien een zware terugslag ervaren. Wagens op benzine en diesel vertegenwoordigden in augustus van dit jaar nog slechts 2 procent van de totale Noorse autoverkoop. Hybride modellen haalden nog een aandeel van 2,2 procent, tegenover 1,4 procent voor plugin hybrides. “Tenzij er nog andere verkopen op korte termijn worden gepland, zullen elektrische wagens op batterijen op de Noorse automarkt een verdere groei laten optekenen en binnenkort een aandeel van 95 procent hebben opgebouwd”, voeren de experts aan.

Model Y

Ook bij de populairste modellen op de Noorse automarkt is er een duidelijke dominantie van elektrische wagens op batterijen merkbaar. Het Model Y van Tesla voerde met een verkoop van 2.102 eenheden (19 procent) de ranglijst aan. Op de tweede plaats stond de Volvo EX30 met 866 eenheden, gevolgd door de Skoda Enyaq met 778 wagens. In de top twintig werden verder weinig grote verschuivingen opgemerkt. De enige uitzondering is de Q6 e-tron van Audi, die met 142 verkopen voor de tweede maand op rij de top twintig haalde.

Nieuw op de Noorse markt was de Ford Explorer. Verder wordt gewag gemaakt van een verdere groei van modellen die recent werden gelanceerd. Daarbij werd onder meer op de Xpeng G6 en de Polestar 4 gewezen. Maar tevens wordt aangevoerd dat de Chinese constructeur Byd duidelijk geen haast heeft om zijn positie op de Noorse automarkt te versterken. Er wordt aan toegevoegd dat de ambities van Byd wereldwijd op andere, grotere markten liggen.

De toekomst van de Noorse automarkt zal volgens de experts verder vooral door de nationale economische vooruitzichten worden bepaald. Nu al vertegenwoordigen elektrische wagens tussen 90 procent en 95 procent van de totale Noorse autoverkoop. Daarnaast blijkt ook de uitbreiding van de laadinfrastructuur grotendeels gelijke tred te houden met de verkoop van elektrische wagens. Wanneer de Noorse economie een sterke groei kent, zal ook de verkoop van nieuwe wagens, nagenoeg uitsluitend door elektriciteit aangedreven, toenemen. Dat zal tot een vervroegde uitfasering van de vorige generatie voertuigen, die veelal door fossiele brandstoffen worden aangedreven, leiden.

Meer over dit onderwerp:

• Japanse overheid geeft Toyota toelating voor productie vastestof-batterijen
• Draghi waarschuwt Europese transportsector voor trage decarbonisatie
• Zweedse batterijfabrikant Northvolt kondigt personeelsafbouw aan
• Panasonic bereidt productie batterijen met hoge capaciteit voor
• Chinese autoverkoop voor vijfde maand op rij gedaald

Hoewel de markt voor elektrische vliegtuigen nog in de kinderschoenen staat, is de sector toch verrassend sterk van start gegaan. Dat is de conclusie van een rapport van onderzoeker IDTechEx. Tegen 2045 zal volgens de studie 24 procent van de vliegtuigverkopen betrekking hebben op een exemplaar met een elektrische aandrijving.

De markt voor elektrische vliegtuigen staat nog in zijn prille begin. Momenteel is op die markt alleen de Pipistrel Velis Electro te koop. “Maar het vliegtuig, geproduceerd door Textron, heeft een geweldige start gekend”, geeft IDTechEx aan. “Sinds het toestel in 2020 op de markt is gekomen, zijn er al meer dan honderd exemplaren verkocht.”

Elektrische aandrijflijnen passen volgens IDTechEx goed bij kleine vliegtuigen. “Het volgende decennium zal de verkoop van deze toestellen met gemiddeld 35,7 procent per jaar stijgen”, merkt de onderzoeker op. “Dit is echter nog maar het begin van een nieuw tijdperk in de luchtvaart. Vliegtuigen die door elektriciteit of waterstof worden aangedreven, kunnen daarbij met een breed spectrum aan toestellen een belangrijke bijdrage leveren aan een uitstootvrije luchtvaart. Dat kan variëren van de kleinste tweezitters zoals de Velis Electro tot de grootste toestellen, zoals de Boeing 777, die op de markt aanwezig zijn.

De Pipistrel Velis Electro is het enige elektrische vliegtuig dat momenteel op de markt te koop wordt aangeboden. – Foto: Pipistrel Aircraft

“Ondanks het succes van batterijen in de autosector en de technologische verbeteringen die daarbij werden gerealiseerd, zal het voor elektrische toestellen bijna onmogelijk zijn om het bereik van de huidige generatie straalvliegtuigen te evenaren”, betoogt IDTechEx. “De batterijen die de elektriciteit voor deze vliegtuigen zouden moeten leveren, zouden veel te zwaar wegen om rendabele activiteiten mogelijk te maken. Er zou immers nog voor slechts enkele ton lading ruimte overblijven.”

“Een narrowbody-vliegtuig zoals de Boeing 737-10 heeft ongeveer 100 megawattuur energie nodig om zijn volledige bereik te bereiken”, werpt IDTechEx op. “Een batterij van dit formaat zou honderden tonnen wegen. Zelfs indien toekomstige batterijen, op basis van onder meer silicium-anode of metaal-anode, op punt kunnen worden gesteld, zullen de nieuwe toepassingen waarschijnlijk te zwaar blijven om vluchten op verre bestemmingen mogelijk te maken. Een dergelijk bereik zal met een uitsluitende inzet van batterijen bijna onmogelijk zijn.”

“Commerciële vliegtuigen op batterijen zullen dan ook strategisch moeten worden ingezet”, geeft IDTechEx nog aan. “Een aantal populaire routes met de hoogste volumes, zijn minder dan 1.000 kilometer lang. Een vlucht van Los Angeles naar San Francisco moet een afstand van 540 kilometer overbruggen. Tussen Londen en Frankfurt ligt een afstand van slechts 655 kilometer. Ook die afstanden zijn momenteel voor elektrische vliegtuigen niet haalbaar. Maar er zijn wel enkele mogelijkheden om ook hier belangrijke vorderingen te boeken.”

Daarbij wordt in eerste instantie naar waterstof gewezen. “De technologie heeft immers een uitstekende gravimetrische energiedichtheid”, stippen de onderzoekers aan. “Met een score van 39,3 kilowattuur per kilogram ligt de energiedichtheid bij waterstof drie keer hoger dan bij de traditionele kerosine die door vliegtuigen worden gebruikt en zelfs honderd keer hoger dan bij de huidige generatie lithium-ionbatterijen. Maar om eenzelfde energie te kunnen leveren, neemt waterstof zelfs in vloeibare vorm bijna vier keer meer volume in beslag als kerosine.”

Het is volgens het rapport dan ook de vraag of in het vliegtuig voldoende opslagvolume kan worden voorzien om het gebruik van de technologie mogelijk te maken. Daarnaast moet ook rekening gehouden worden met de noodzakelijke koeling om de waterstof vloeibaar te houden of onder druk te zetten om een bruikbare volumetrische energiedichtheid als gas te creëren. “Ondanks deze beperkingen kan waterstof toch strategisch worden gebruikt om te voldoen aan de aanzienlijke vraag naar vliegreizen”, merkt IDTechEx op.

Synthetische brandstoffen

Daarbij wordt wel gewezen op de afweging van de kosten tegen de ecologische opbrengsten. “Duurzame waterstof, afkomstig van hernieuwbare waterelektrolyse, is weliswaar de meest milieuvriendelijke manier om waterstof te produceren, maar is tegelijkertijd ook de duurste optie”, zegt IDTechEx. “De keuze voor een productie uit aardgas, gekoppeld aan de opvang en opslag van koolstofdioxide, is aanzienlijk goedkoper, maar biedt geen volledige eliminatie van de productie van koolstofdioxide. Conventionele waterstof is de goedkoopste optie en zou de tankbeurten van een vliegtuig veel goedkoper maken dan met het gebruik van kerosine. Bij dit proces wordt echter voor elke kilogram waterstof 10 kilogram koolstofdioxide uitgestoten.”

“Het is momenteel technologisch al mogelijk om een waterstofvliegtuig te bouwen”, erkent IDTechEx. “Maar de industrie is pas begonnen met de demonstratie en de certificering van de technologie. Eens de technologie wordt geïntroduceerd, moet ook nog een opschaling tot een commercieel volume volgen. Deze processen zullen vele jaren in beslag nemen. Maar zelfs indien er momenteel al vliegtuigen op waterstof of elektriciteit beschikbaar zouden zijn, zou de industrie nog steeds synthetische brandstoffen nodig hebben om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te kunnen opereren.”

“Er is momenteel een vloot van ongeveer 25.000 commerciële vliegtuigen in gebruik”, verduidelijkt IDTechEx. “Een gedeelte van die vloot zal over dertig jaar nog altijd operationeel zijn. Er zijn op dit ogenblik in de Verenigde Staten vliegtuigen in gebruik die meer dan tachtig jaar geleden werden gebouwd. “Synthetische brandstoffen zijn voor de luchtvaart dan ook de enige manier om tegen het midden van deze eeuw een klimaatneutrale status te kunnen bereiken.”

Naast de verouderende vloot zullen er volgens het rapport nog een aantal andere factoren het gebruik van synthetische brandstoffen noodzakelijk houden. “Het maximale bereik dat de huidige generatie vliegtuigen kan aanbieden, kan met waterstof momenteel niet worden bereikt”, wordt er opgemerkt. “Sommige routes zullen dan ook voor onbepaalde tijd voorbehouden blijven voor vliegtuigen op synthetische brandstoffen. Bovendien zullen sommige luchthavens zich eenvoudigweg geen nieuwe infrastructuur voor het gebruik van vliegtuigen op elektriciteit of waterstof kunnen veroorloven. Ook daar zal dus op synthetische brandstoffen beroep worden gedaan.”

Meer over dit onderwerp:

• Tests met hybride elektrisch vliegtuigtype bij Loganair
• Haffner Energy start productie synthetische brandstof in IJsland
• Synthetische brandstoffen volgende decennia cruciaal voor luchtvaart
• Alaska Airlines investeert in ontwikkeling milieuvriendelijk vliegtuigtype
• Leasing Group koopt elektrisch amfibievliegtuig bij Jekta

De wereldwijde laadinfrastructuur moet tegen eind dit decennium een groei met meer dan 500 procent laten optekenen. Dat blijkt uit een rapport van het onderzoeksbureau McKinsey. Volgens het bedrijf Konect, aanbieder van oplaadtechnologie voor elektrische wagens, moet actie worden ondernomen om de installatie van laadstations te versnellen. Opgemerkt wordt dat bij het dichten van die kloof mogelijk op bestaande brandstofverkopers beroep zou moeten worden gedaan.

Belangrijke markten in de transitie naar elektrische voertuigen blijven achter bij de doelstellingen die ze voor openbare laadinfrastructuur hadden gesteld. Dat blijkt uit cijfers die ter gelegenheid van World EV Day bekend werden gemaakt. De statistieken tonen dat de Verenigde Staten, Europa en het Verenigd Koninkrijk de installaties van laadinfrastructuur ruimschoots zouden moeten verzesvoudigen om tegen het einde van dit decennium een voldoende aanbod te kunnen voorzien om aan de vraag te kunnen beantwoorden. 

De installatie van laadstations moet dringend worden versneld. – Foto: Eneco

De Verenigde Staten heeft momenteel amper 15 procent van de benodigde openbare laadpunten kunnen activeren. In het Verenigd Koninkrijk wordt een niveau van 22 procent opgetekend. In de rest van Europa zijn 18 procent van de benodigde installaties operationeel. Europa beschikt momenteel over 630.000 openbare laadpunten. Maar om de doelstellingen van de Europese Commissie tegen eind dit decennium te halen, zal dat aantal 5,5 keer moeten worden opgevoerd. Het Verenigd Koninkrijk beschikt momenteel over 70.000 openbare laadpunten, maar moet tegen eind dit decennium over 300.000 locaties kunnen beschikken. Ook hier is er dus sprake van een noodzakelijke groei met 350 procent.

“Maar met de huidige installatiesnelheden zullen deze belangrijke markten de transitie naar de elektrische mobiliteit onmogelijk adequaat kunnen ondersteunen”, wordt er aangevoerd. “Europa loopt bijvoorbeeld momenteel drie keer achter op het jaarlijkse installatietempo dat nodig is om de doelstellingen voor het einde van dit decennium te halen.”

Interessante opportuniteit

Volgens een aantal experts kan dit tekort aan laadpunten voor de traditionele brandstofretailers een interessante opportuniteit bieden. Konect, aanbieder van technologie voor het opladen van elektrische wagens, wijst er daarbij op dat deze retailers op het gebied van locatie en voorzieningen een optimale mix kunnen aanbieden.

“Het is bekend dat de meeste bestuurders van een elektrische auto zijn voertuig momenteel thuis opladen”, werpen de experts op. “Er is echter sprake van een tweede groep gebruikers, die echter niet over dezelfde faciliteiten beschikken. 

“Naarmate de technologie van de elektrische wagens verbetert, de kosten dalen en het bereik toeneemt, zullen meer mensen de overstap naar deze milieuvriendelijke vorm van mobiliteit maken”, verduidelijkt Om Shankar, general manager van Konect. “Deze vooruitgang moet echter worden gekoppeld aan een voldoende arsenaal beschikbare openbare laadpunten. Er moet logisch worden nagedacht over de plaatsing van nieuwe laadpunten. Dit zijn idealiter locaties die bij de automobilisten bekend zijn en ook gemakkelijk bereikbaar zijn. Dat is een gouden kans voor het bestaande netwerk van brandstofverkopers.”

De sector moet volgens de experts echter komaf maken met een aantal belangrijke belemmeringen tegen een efficiënte service. “Brandstofverkopers moeten immers voor de uitbouw van een betrouwbaar en winstgevend laadinstallaties een businesscase kunnen opbouwen”, wordt er opgemerkt. “Een onderzoek bij meerdere locaties van laadpunten toont onder meer dat 71 procent de downtime van laadpunten op hun locaties een uitdaging vindt, terwijl 57 procent de ondersteuning van servicepartners als de grootste hinderpaal beschouwt.”

Meer over dit onderwerp:

• Volvo lanceert elektrische vrachtwagen met bereik van 600 kilometer
• Citroën kondigt lancering nieuw elektrisch vlaggenschip aan
• Europa mag slechts 2,5 miljoen wagens per jaar produceren
• Lucid werkt aan goedkopere portefeuille elektrische wagens
• Renault 17 krijgt van designer Ora Ïto een elektrische versie

Laadstations voor elektrische voertuigen kunnen voor de lokale economie een belangrijke hefboom betekenen. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan het Massachusetts Institute of Technology (MIT). Opgemerkt wordt dat bedrijven in de nabijheid van een laadstation op duizenden dollars extra inkomsten per jaar kunnen rekenen. Er wordt aan toegevoegd dat de stijging het meest uitgesproken blijkt voor bedrijven in gebieden met weinig middelen. De wetenschappers zeggen te hopen dat het onderzoek een holistischer beeld schetst van de bredere voordelen die laadstations voor elektrische voertuigen kunnen bieden.

De onderzoekers kwamen tot de vaststelling dat de opening van een laadstation in Californië in 2019 de jaarlijkse uitgaven bij elk nabijgelegen bedrijf met gemiddeld ongeveer 1.500 dollar verhoogde. Tussen januari 2021 en juni 2023 bleek er nog eens een extra besteding van 400 dollar. “Deze bevindingen kunnen ook de inkomstenstroom voor de eigenaars en uitbaters van laadstations diversifiëren en kunnen voor laadstations van elektrische voertuigen beter geïnformeerde bedrijfsmodellen creëren”, merkt onderzoeksleider Yunhan Zheng, transportspecialist bij het Massachusetts Institute of Technology.

Laadstations bieden voor hun onmiddellijke omgeving een belangrijke economische meerwaarde. – Foto: Chargepoint

Het verhogen van het aantal laadstations voor elektrische voertuigen wordt gezien als een belangrijke voorwaarde voor de overgang naar een meer milieuvriendelijke, geëlektrificeerde transportsector. Daarom heeft de regering van de Verenigde Staten drie jaar geleden een bedrag van 7,5 miljard dollar toegezegd om een ??nationaal netwerk van openbare laadstations voor elektrische voertuigen te bouwen. Maar er zal ook een groot bedrag aan particuliere investeringen nodig zijn om laadstations alomtegenwoordig te maken.

“De Verenigde Staten investeren veel in laders van elektrische voertuigen en moedigt de adoptie van elektrische wagens echt aan, maar veel providers van laadstations kunnen op dit moment niet genoeg geld verdienen”, merkt Zheng op. “De stap naar winstgevendheid is voor die partijen een grote uitdaging.”

Voorstanders van elektrische wagens beweren al lang dat de aanwezigheid van laadstations voor de omliggende gemeenschappen economische voordelen oplevert, maar die beweringen waren meestal gestoeld op kleinschalige steekproeven. De studie van Yunhan Zheng richtte zich echter op gegevens van meer dan 4.000 laadstations in Californië en 140.000 bedrijven die zich in de omgeving van die locaties bevonden.

De onderzoekers stelden vast dat de opening van een laadstation de jaarlijkse uitgaven bij nabijgelegen vestigingen in 2019 met gemiddeld 1,4 procent verhoogde, terwijl januari 2021 tot juni 2023 nog eens een toename met 0,8 procent kon worden opgemerkt. Om de impact van de covid-pandemie te minimaliseren werden de resultaten van het jaar 2020 uit het onderzoek weggelaten. De extra inkomsten per individueel bedrijf lijken door de opening van een laadstation relatief beperkt te blijven, maar in totaal betekent dit voor de lokale economie wel een toename van duizenden dollars aan consumentenbestedingen. Concreet vertalen die percentages zich in 2019 naar bijna 23.000 dollar aan cumulatieve uitgavenstijgingen, terwijl er van januari 2021 tot en met juni 2023 nog eens sprake is van 3.400 dollar bijkomende bestedingen.

De opmerkelijke vertraging van de extra inkomsten tussen deze twee periodes kan volgens Zheng aan verschillende oorzaken worden toegeschreven. Onder meer moet volgens de wetenschapper worden gewezen naar een mogelijke verzadiging van het netwerk laadstations, wat tot een lager gebruik van elke individuele locatie leidt. Bovendien hebben de algemene bestedingen van de consumenten na de covid-pandemie zich niet onmiddellijk tot hun vroegere niveaus hersteld.

Ondanks deze daling zou de jaarlijkse impact van een laadstation op alle omliggende bedrijven echter nog steeds ongeveer 11,2 procent van de gemiddelde installatiekosten van een standaard laadstation dekken. In beide tijdsperioden waren de uitgavenstijgingen het hoogst voor bedrijven die zich binnen een straal van ongeveer 150 meter afstand van de nieuwe stations situeren. De toenames waren ook aanzienlijk voor bedrijven in achtergestelde regio’s en gebieden met lage inkomens.

“De positieve impact van de laadstations op bedrijven blijft niet beperkt tot enkele buurten met een hoog inkomen”, betogen de onderzoekers. “Dit benadrukt het belang voor beleidsmakers om laadstations voor elektrische wagens te ontwikkelen in gemarginaliseerde gebieden. De stations bevorderen immers niet alleen een gezondere leefomgeving, maar dienen tevens als een katalysator voor de verbetering van de economische vitaliteit.”

Interessant bedrijfsmodel

Zheng gelooft dat de bevindingen een belangrijk signaal kunnen zijn voor de ontwikkelaars van laadstations die de winstgevendheid van hun projecten willen verbeteren. “Het gezamenlijke bedrijfsmodel van tankstations en gemakswinkels kan dan ook op laadstations voor elektrische voertuigen worden toegepast”, werpt de wetenschapper op. “Traditioneel zijn veel tankstations aangesloten bij winkelketens, waardoor de uitbaters zowel brandstof kunnen verkopen als klanten kunnen aantrekken om hun inkomstenstroom te diversifiëren. Leveranciers van laadstations voor elektrische voertuigen kunnen een soortgelijke aanpak overwegen om de positieve impact van laadstations te internaliseren.”

De studie toont volgens Zheng verder aan dat nieuwe financieringsmodellen de creatie van laadstations kunnen ondersteunen. “Onder meer zouden de bouwkosten van de laadstations door meerdere bedrijven kunnen worden gedeeld”, werpt de wetenschapper op. “Alle ondernemingen in de omgeving kunnen immers van de inplanting van een nieuw laadstation profiteren.”

“Een groot aantal studies heeft zich gericht op de effecten van traditionele transportinfrastructuur, zoals treinstations en bushaltes, op de detailhandel”, stippen de onderzoekers aan. “Maar dit fenomeen geldt ook voor de laadstations, een nieuwe transportinfrastructuur die een positief effect op het lokale bedrijfsleven kan hebben.” De positieve impact zou volgens de wetenschappers de creatie van laadnetwerken kunnen versnellen, maar Zheng waarschuwt wel dat er meer onderzoek nodig is om te begrijpen in hoeverre de bevindingen van de studie kunnen worden geëxtrapoleerd naar andere gebieden.

Meer over dit onderwerp:

• Gel moet lithium-batterij beschermen tegen brand
• Porsche plant meerderheidsaandeel batterijdivisie Varta
• Tesla geeft nieuwe generatie Model Y groter bereik
• Duitse batterijresearch vreest voor beperking budgetten
• Pyriet mogelijk waardevolle bron van lithium

Efficiëntere elektrische voertuigen zouden goedkoper zijn en minder stress veroorzaken voor het elektriciteitsnet. Dat is de conclusie van een rapport van de American Council for an Energy-Efficient Economy (Aceee). De onderzoekers wijzen erop dat het Environmental Protection Agency (Epa) de upstream productie van koolstofdioxide in het batterijpakket van een voertuig zou moeten overwegen als een manier om autofabrikanten te stimuleren zich op de efficiëntie van voertuigen te richten.

De Aceee werpt op dat een efficiëntere batterij de kosten van elektrische voertuigen met maximaal 4.800 dollar zou kunnen verminderen en de laadtijden van de auto met een derde zou kunnen verlagen. Kleinere batterijen en efficiëntere elektrische voertuigen zouden bovendien de vraag naar elektriciteit met 20 procent kunnen verlagen.

Een verbetering van de efficiëntie moet de interesse in elektrische wagens doen stijgen. – Foto: Pixabay/Wolfgang Eckert

“Het is gemakkelijk om te vergeten dat elektrische auto’s opmerkelijk efficiënt zijn”, werpen de onderzoekers op. “In tegenstelling tot verbrandingsmotoren, waarin de potentiële energie van de brandstof door hitte en wrijving grotendeels verloren gaat, zetten elektromotoren het grootste deel van hun energie om in voorwaartse beweging. Maar dit betekent niet dat efficiëntie voortaan irrelevant zal blijken. Indien de fabrikanten aan de voertuig-efficiëntie meer aandacht zouden besteden, zouden elektrische voertuigen immers nog goedkoper kunnen maken.”

“Efficiëntere elektrische voertuigen zouden kleinere batterijen kunnen gebruiken”, verduidelijken de onderzoekers. “Deze kleinere krachtbronnen zouden op hun beurt op een goedkopere manier kunnen worden geproduceerd, waardoor de aankoopprijs van de elektrische wagen zou dalen. Kleinere batterijen zouden de aankoopprijs van een elektrische wagen met gemiddeld 4.800 dollar kunnen doen dalen.”

De prestaties van elektrische wagens kunnen worden uitgedrukt in de afstand die met één kilowattuur energie kan worden afgelegd. Volgens de Aceee laten elektrische voertuigen gemiddeld een score van 2,5 mijl per kilowattuur optekenen. Dat cijfer betekent volgens de experts geen geweldige prestatie. Bij het Model Y van Tesla, één van de meest populaire elektrische voertuigen in de wereld, zou er echter sprake zijn van een gemiddelde van 3,5 mijl per kilowattuur. “Een verbetering van 2,5 mijl naar 3,5 mijl per kilowattuur zou de adoptie van elektrische wagens gevoelig versnellen”, wordt in het rapport opgemerkt. “Een dergelijke evolutie zou de prijzen van een elektrische auto verlagen, maar bovendien zouden met dezelfde hoeveelheden batterij-materialen meer voertuigen kunnen worden geproduceerd.”

Voordelig

Toch merkt de Aceee op dat ook met een lagere efficiëntie de keuze voor een elektrische wagen voordelig zal zijn. Het opladen van een auto met een score van 2,5 mijl per kilowattuur vergt een jaarlijkse kost van 960 dollar. Bij een vergelijkbare wagen met een verbrandingsmotor loopt dat bedrag echter op tot 2.000 dollar. Bij een auto met een score van 3,5 per kilowattuur zou die prijs nog verder dalen tot 680 dollar per jaar.

“Het blijkt echter moeilijk om consumenten en autofabrikanten van het belang van verbeterde efficiënte te overtuigen”, stipt de Aceee nog aan. “Om hierin verandering te brengen, moet het beleid worden bijgestuurd. Bij het Environment Protection Agency krijgen alle elektrische wagens dezelfde emissiescore. Dit zou moeten veranderen. Er zou moet overwogen worden om daarbij ook rekening te houden met de uitstoot die door de autobouwers upstream, tijdens het productieproces, wordt veroorzaakt.”

“Deze strategie zou de constructeurs verantwoordelijk maken voor de grote batterijen die ze in hun elektrische wagens gebruiken”, wordt er opgemerkt. “Tijdens de productie van een goedkopere elektrische wagen en met kleinere batterij zal er immers minder koolstofdioxide worden gegereerd. Dat betekent een meerwaarde voor het leefmilieu en zal ook de aankoopkost voor de consument drukken.”

Meer over dit onderwerp:

• Brusselse fabriek van Audi mag geen nieuw model bouwen
• Plannen Volvo Cars voor overstap naar elektrische portfolio geschrapt
• Volkswagen noemt sluiting aantal Duitse fabrieken noodzakelijk
• Duitse autoverkoop kende in augustus een verdere achteruitgang
• Byd wil helft van zijn verkoop op buitenlandse markten realiseren

De London Electric Vehicle Company (Levc), fabrikant van de Londense zwarte taxi’s, heeft het voorbije jaar een verlies van meer dan 100 miljoen pond geleden. Het negatieve cijfer moet volgens het bedrijf, in handen van de Chinese autofabrikant Geely, in belangrijke mate worden toegeschreven aan het dalende aantal taxichauffeurs dat in de Britse hoofdstad actief is.

“Het bestand taxichauffeurs kent in Londen al enkele tijd een inkrimping”, merkt Levc op. “Dat is het gevolg van de inflatie en de hoge rentetarieven, waardoor vele taxichauffeurs beslissen om het beroep te verlaten in plaats van tot een herinvestering over te gaan. Maar daarnaast moet ook gewezen worden op het dalende aantal kandidaten dat voor The Knowledge Test, het examen dat potentiële Londense taxichauffeurs moeten afleggen vooraleer ze een vergunning krijgen om in de Britse hoofdstad mensen te vervoeren, slaagt.”

Levc verkocht vorig jaar 2.356 voertuigen; dat is 14 procent minder dan het jaar voordien. – Foto: LEVC

De daling van het aantal Londense taxichauffeurs heeft ook voor de financiële prestaties van Levc gevolgen gehad. Het bedrijf, gevestigd in Coventry, boekte vorig jaar een omzet van 129,1 miljoen pond, tegenover 136,3 miljoen pond inkomsten het jaar voordien. Levc leed vorig jaar een verlies van 104 miljoen pond, nadat ook het jaar voordien al een negatief resultaat van 142,9 miljoen pond moest worden gemeld. In totaal verkocht het bedrijf vorig jaar 2.356 voertuigen. Dat betekende een daling met 14 procent tegenover het jaar voordien.

Die terugval was vooral te wijten aan een inkrimping van de verkoop van elektrische bestelwagens. De verkoop van taxi’s liep daarentegen op tot het hoogste niveau in vier jaar tijd. De stijging wordt in belangrijke mate toegeschreven aan een uitbreiding naar nieuwe markten. Inmiddels worden de taxivoertuigen immers ook gebruikt voor ziekentransport, het vervoer van schoolkinderen met bijzondere mobiliteitsnoden en toeristische services. De commerciële strategie van Levc blijft naar eigen zeggen gericht op de groeiende vraag naar milieuvriendelijk transport, aangestuurd door een overheidsbeleid dat op een daling van de emissies aanstuurt. 

Herkapitalisatie

Om de verliezen op te vangen heeft Levc beslist tot een herkapitalisatie over te gaan. Die operatie moet het bedrijf toelaten de daling van het nettovermogen vorig jaar en een voorspelde verdere daling dit jaar op te vangen. Een eerste operatie, waarbij voor 50 miljoen pond aan schulden in aandelen werden omgezet, werd in mei dit jaar doorgevoerd. Een gelijkaardige ingreep voor een bedrag van 25 miljoen pond vond in juli plaats. In oktober van dit jaar zou een derde schijf van nogmaals 25 miljoen pond volgen.

“Deze drie ingrepen zullen het nettovermogen van het bedrijf met 100 miljoen pond verhogen”, merkte Levc op. “Hierdoor zal de onderneming bovendien zijn liquiditeitspositie kunnen verbeteren, terwijl tegelijkertijd de schuldgraad kan worden verlaagd. Levc merkte in een commentaar verder op dat de geleidelijke daling van het aantal taxichauffeurs in Londen, de belangrijkste afzetmarkt van de onderneming, zich ook in de toekomst waarschijnlijk verder zal doorzetten.

Er wordt aan toegevoegd dat de verkoop waarschijnlijk ook zal worden beïnvloed door de vermindering van de Plugin Taxi Grant, een subsidie die wordt verstrekt om de aankoop van elektrische taxi’s te stimuleren. Die subsidies zijn vanaf april dit jaar met 20 procent verminderd. Buiten Londen vertoont de regionale markt in het Verenigd Koninkrijk een status-quo. In Schotland kan wel een sterke groei worden opgetekend. Dat is mede te danken aan de Schotse Energy Saving Trust, waarbij goedkope of gratis financieringsopties worden aangeboden.

Levc ontving in januari vorig jaar een investering van 57,6 miljoen pond van minderheidsaandeelhouder Natixis. In oktober vorig jaar injecteerde ook Geely nog eens 70 miljoen pond in het bedrijf. Geely redde Levc elf jaar geleden met een overname ter waarde van 13 miljoen pond uit een faillissement. Daarbij werden ook meer dan honderd arbeidsplaatsen gered.

Meer over dit onderwerp:

• Levc kondigt verkoop van bestelwagen L380 aan
• Ford Motor herschikt zijn plannen voor elektrische wagen
• BMW nu grootste verkoper elektrische wagens in Europese Unie
• Hybride wagens genereren bij eigenaars grootste tevredenheid
• In Zweden leggen elektrische wagens de grootste afstanden af

Elektromobiliteit wordt als een toekomstgerichte technologie beschouwd, maar de uitbreiding van de noodzakelijke infrastructuur blijft ook in Duitsland een grote uitdaging. Duitsland heeft op dit gebied een belangrijke achterstand op andere landen opgelopen. Bovendien vertonen vele laadstations technische tekortkomingen. Dat zegt Jörg Heuer, chief executive van het bedrijf Ecog, Europees marktleider in software-oplossingen voor laadstations.

“De laadinfrastructuur voor elektrische auto’s worstelt in Duitsland met problemen die in vele andere regio’s niet aanwezig zijn”, geeft Heuer aan. “In tegenstelling tot de elektrische voertuigen heeft de laadinfrastructuur in de loop van de tijd geen noemenswaardige veranderingen ondergaan. De eerste generatie elektrische auto’s is al aan het verdwijnen, maar de laadinfrastructuur zal waarschijnlijk nog wel vijftien jaar in gebruik zijn. Er moeten dan ook inspanningen worden gedaan om de duurzaamheid van de laadinfrastructuur te verbeteren. Duitsland heeft misschien wel voldoende laadpunten, maar een groot deel daarvan is niet geschikt om elektrische wagens van de jongste generaties snel op te laden.”

Laadstations moeten zich aan jongste generaties elektrische wagens aanpassen. – Foto: Fastned

De verouderende infrastructuur is volgens Heuer een probleem dat karakteristiek is voor markten die vroeg met de introductie van de laadstations zijn begonnen. Hij verwijst daarbij onder meer naar India. “India heeft de initiële leercurve overgeslagen”, verduidelijkt. Duitsland is al in 2012 begonnen met de bouw van de laadinfrastructuur. India volgde pas zeven jaar later, maar dat land heeft het nu gemakkelijker omdat meteen in snellaad-infrastructruur kan worden geïnvesteerd.”

Ook het grote aantal verschillende aanbieders en het brede aanbod aan facturatiesystemen vormt volgens Heuer een belangrijk probleem voor een snellere introductie van de e-mobility. “Dit houdt een complexe uitdaging in”, betoogt de topman van Ecog. “Er zijn momenteel drie verschillende manieren om het opladen van een elektrische wagen te betalen. Er kan immers worden gewerkt met kredietkaarten, speciale laadkaarten of een rechtstreekse facturatie (plug-and-charge). Vijf jaar geleden had men nog tien laadpassen nodig om met een elektrische wagen door Europa te reizen. Dit is onder invloed van roaming de voorbije periode sterk verbeterd. Het aantal benodigde kaarten is hierdoor sterk afgenomen.”

“Tegelijkertijd moet in toenemende mate van een absoluut gebrek aan prijstransparantie gewag worden gemaakt”, betoogt Heuer. “Het is vrijwel onmogelijk om te achterhalen welke prijs voor de elektriciteit wordt gevraagd. De prijs is immers niet afhankelijk van de uitbater van de laadinfrastructuur, maar wel van de veranderende prijzen op de elektriciteitsmarkt. De uitbaters van de infrastructuur hebben daarrond vaak een specifieke overeenkomst met de netbeheerders ondertekend. Daarom kan geen prijs worden opgegeven op het ogenblik dat de stekker van de auto in het stopcontact van de laadpaal wordt gestoken. Er is hier duidelijk nood aan een regulering. In Californië moet de prijs worden getoond voor het laadproces van start gaat. De overheid moet op dit vlak de nodige initiatieven nemen.”

Standaardisatie

Daarnaast breekt Heuer een lans voor een standaardisatie van de laadstations, die volgens hem volgens een eenvormig concept moeten worden gebouwd. “Zonder deze standaardisatie zal de opschaling van de sector niet voldoende snel gaan”, geeft hij aan. “Bovendien moet ervoor worden gezorgd dat de laadinfrastructuur kan worden vernieuwd. Geraamd moet worden dat 80 procent van de huidige laadstations veel gelijkenissen toont met een broodrooster, want ze werken alleen zoals ze zijn gekocht.”

“Dit betekent dat een groot deel van het oplaadmeubilair niet in staat is om optimale resultaten te leveren, terwijl de gerelateerde parkeerplaats niet voor andere doeleinden kan worden gebruikt. Deze laadpalen verpesten de omgeving, maar hebben geen enkele bruikbare waarde meer. Aanbieders van laadpalen moeten dan ook verplicht worden te garanderen dat hun producten tijdens hun levensloop aan nieuwe evoluties en normen kunnen worden aangepast.”

“Het is essentieel dat de laadinfrastructuur vernieuwd kan worden”, waarschuwt Heuer. “Indien dit niet wordt benadrukt, zal steeds meer laadmeubilair werkloos langs de wegen staan. Dit kan op dit ogenblik al worden opgemerkt. Een aantal vroege aanbieders van laadpalen zijn failliet gegaan en het blijkt bijzonder lastig om hun materiaal nog te gebruiken. Een update van de infrastructuur is immers niet langer mogelijk. Er moet worden nagedacht over strategieën om deze infrastructuur up-to-date te houden. Anders dreigen deze laadpalen te verworden tot monumenten van een vroege fase van de e-mobility.”

Meer over dit onderwerp:

• Buckingham Palace installeert oplaadinfrastructuur voor elektrische wagens
• BMW investeert in oplaadinfrastructuur in Mexico
• Fastned opent een recordaantal nieuwe oplaadlocaties
• Gridserve breidt wereldwijd netwerk laadinfrastructuur verder uit
• Londense wijk integreert laadinfrastructuur in stoep

Lage wederverkoopwaarden voor elektrische auto’s hebben de Europese leasebedrijven de voorbije drie jaar gedwongen hun prijzen te verdubbelen. Sommigen dreigen er helemaal mee te stoppen indien de toezichthouders hen zouden dwingen te snel naar een elektrische vloot over te schakelen. Dat hebben een aantal vertegenwoordigers van de sector in een gesprek met het persbureau Reuters gezegd.

De oplopende tarieven van de leasingcontracten gaan samen met de bezuinigingen die in een aantal belangrijke markten, zoals Duitsland, op de subsidies voor nieuwe elektrische voertuigen zijn doorgevoerd. Dergelijke maatregelen dreigen volgens de vertegenwoordigers van de sector de elektrische transitie in Europa te blokkeren, terwijl de Europese Commissie de overschakeling naar duurzame mobiliteit wil versnellen.

“Indien de sector gedwongen wordt om de overstap naar elektrische aandrijving te snel te realiseren, zullen de aandeelhouders beslissen dit risico niet te willen nemen”, merkt Tim Albertsen, chief executive van het leasebedrijf Ayvens, op. “Dan zouden deze bedrijven verplicht worden zich uit de markt terug te trekken.” Ayvens, grotendeels in handen van de Franse bank Société Générale, heeft een wagenpark van 3,4 miljoen wagens. Ongeveer 10 procent van die vloot bestaat uit elektrische auto’s.

Elektrische wagens confronteren leasebedrijven met nieuwe uitdagingen. – Foto: VW Group

Leasebedrijven zijn één van de grote pijlers van de Europese automarkt. Ongeveer 60 procent van alle wagens die in Europa in het verkeer komen, zijn eigendom van leasebedrijven. Bij elektrische wagens zou dat aandeel zelfs tot 80 procent oplopen. Ongeveer 60 procent van alle nieuwe elektrische wagens wordt behoort tot bedrijfsvloten en commerciële kopers. In bijna alle gevallen gaat het om leasewagens. Ongeveer de helft van de resterende verkopen, aan particuliere gebruikers, zou eveneens met leasecontracten gaan. In markten zonder subsidies voor de aankoop van elektrische voertuigen door particulieren is de dominantie van bedrijven nog meer uitgesproken.

Bij de tarieven voor leasecontracten wordt onder meer rekening gehouden met de afschrijving van het voertuig, gebaseerd op de geschatte wederverkoopprijzen of restwaarden. Maar wanneer tweedehandsprijzen op het einde van de lease uiteindelijk lager uitvallen dan verwacht, worden de marges van de leasemaatschappijen onder druk gezet. Opgemerkt wordt dat de prijzen van tweedehands elektrische wagens in Europa in oktober 2022 een piek lieten optekenen. Achter die trend gaan verscheidene redenen schuil. Onder meer wordt daarbij gewezen naar de prijsverlagingen die Tesla heeft doorgevoerd, de bekommernis over de laadinfrastructuur en de capaciteit van de batterijen tot de instroom van meer betaalbare elektrische wagens uit China.

Opgemerkt wordt dat de doorverkoopwaarden van elektrische voertuigen begin juli in Duitsland 24 procent lager bleven dan het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. In het Verenigd Koninkrijk was er zelfs sprake van een daling met 30 procent. Dat staat in schril contrast met tweedehands benzinewagens, die tijdens diezelfde periode in beide markten ongeveer 15 procent in waarde stegen. “Mensen zijn meer ontvankelijk geworden voor gebruikte elektrische auto’s, maar eisen daarbij wel interessante prijzen”, merkt de Londense autodealer Gary Cambridge, gespecialiseerd in occasiewagens. “Tegen hogere tarieven raken de wagens niet verkocht.”

Ook in de resultaten van een aantal grote leasebedrijven kunnen volgens Reuters signalen van de problemen worden teruggevonden. “Hertz heeft afschrijvingen van ongeveer 150 miljoen dollar gemeld voor ongeveer 20.000 elektrische auto’s die het bedrijf tegen sterk verlaagde prijzen heeft verkocht”, wordt er aangevoerd. “Sixt erkende anderzijds dat de lagere restwaarden voor elektrische auto’s de winst het voorbije jaar met 40 miljoen euro hebben verlaagd. Sommige autofabrikanten hebben de leasebedrijven contante compensatie geboden voor de dalende waarde van de elektrische wagens.”

Uit cijfers van het Center for Automotive Research blijkt dat de leasebedrijven in Duitsland, de grootste markt van Europa, de voorbije drie jaar hun tarieven voor elektrische wagens hebben opgevoerd. In augustus 2021 kostte een lease voor een elektrische wagen van 45.000 euro aan de gebruiker 284 euro per maand, terwijl voor een gelijkaardig model met een verbrandingsmotor 473 euro per maand werd aangerekend. Inmiddels kost een leasecontract voor een elektrische wagen in Duitsland gemiddeld 621 euro per maand. Bij wagens met een verbrandingsmotor is er nog sprake van 468 euro.

In 2020 vertegenwoordigden volledig elektrische wagens in de Europese Unie 6,1 procent van de totale autoverkoop. Dat was vorig jaar opgelopen tot 14,6 procent. Tijdens de eerste helft van dit jaar was dat aandeel echter tot 14,4 procent teruggezakt. De verkoop van elektrische wagens kende tijdens die periode een toename van 1,3 procent.

Risico’s

Ayvens erkent dat inmiddels bij elektrische wagens leasecontracten met een langere looptijd worden gehanteerd dan bij auto’s met een verbrandingsmotor. Op die manier wil het bedrijf de wederverkooprisico’s van elektrische wagens verminderen. Ook worden leasewagens langer in dienst gehouden. Daarbij zou Ayvens zelfs met periodes tot acht jaar werken.

De RVI Group, die verzekeringen aanbiedt om een specifieke restwaarde van bezittingen te garanderen, zegt de voorbije drie jaar in Europa van leasebedrijven en banken meer verzoeken te hebben ontvangen dan de veertien jaar voordien in de hele wereld werden geregistreerd. Wei Fan, vice-president voor personenwagens bij RVI Group, stelde te verwachten dat de volatiliteit van de tarieven voor elektrische wagens de volgende vijf tot tien jaar, naarmate het elektrificatieproces zich ontvouwt, zou aanhouden

Leasingbedrijven zeggen echter bezorgd te zijn dat een consultatie van de Europese Commissie over een snellere adoptie van elektrische voertuigen door bedrijfsvloten, zou kunnen resulteren in verplichte verkoopsdoelen. “Dit zou immers de wederverkooprisico’s van elektrische wagens versnellen”, voeren de ondernemingen aan. “Naarmate het aandeel van de elektrische wagens in de portefeuille van een leasebedrijf oploopt, zal ook het probleem in omvang toenemen”, betoogde Richard Knubben, directeur-generaal van de sectororganisatie Leaseurope.

De milieugroep Transport & Environment wil dat de Europese Commissie de grote Europese bedrijfsvloten en leasemaatschappijen verplicht om tegen eind dit decennium uitsluitend met elektrische wagens te rijden. Stef Cornelis, directeur van het programma voor elektrische wagenparken van Transport & Environment, zei dat het dwingen van wagenparken om te elektrificeren zou resulteren in meer gebruikte auto’s voor consumenten en de overgang naar elektrische voertuigen zou versnellen.

Meer over dit onderwerp:

• Vragen over cyberbeveiliging rond Italiaanse fabriek Dongfeng 
• Robotaxi WeRide krijgt in Californië toelating voor tests met passagiers
• General Motors stuurt aan op herstructurering Chinese divisie
• Zeekr pretendeert batterijen sneller te laden dan Tesla
• Fiat lanceert elektrische auto’s met ingebouwde laadkabels

In Litouwen wil de spoorwegbeheerder voortaan gebruik maken van geluidsschermen die tegelijkertijd ook elektriciteit leveren. Dat heeft Ram?nas Dokšas, verantwoordelijke strategie bij spoornetbeheerder LTG Infra, gezegd. De Litouwse spoornetbeheerder zegt met het project een wereldprimeur te hebben gerealiseerd.

LTG Infra heeft langsheen de spoorlijn tussen Kyviškes en Vaiciunai in Juodšiliai, ten zuidoosten van de Litouwse hoofdstad Vilnius, een nieuw geluidsscherm geïnstalleerd. De geluidsbarrière werd daarbij met zonnepanelen met een totaal vermogen van 22,2 kilowatt uitgerust. Op die manier kan 14 megawattuur elektriciteit worden geleverd.

De geluidsschermen kunnen tot 14 megawattuur elektriciteit per jaar opleveren. – Foto: LTG Group

“Deze zonnecentrale is een ongeëvenaard innovatief project”, merkte Marius Skuodis, de Litouwse minister van transport en communicatie, op bij een bezoek aan de site. “Het initiatief biedt een uitstekend voorbeeld van de manier waarop de energie die voor de spoorwegen nodig is, door een efficiënter gebruik van de infrastructuur op een duurzame manier kan worden geproduceerd.” 

Ram?nas Dokšas beklemtoonde dat de huidige geluidsschermen weliswaar perfect hun hoofdfunctie – het beschermen van de omwonenden tegen de geluidshinder van het passerende treinverkeer – vervullen, maar geen extra waarde bieden. “Om het gebruik van de spoorweginfrastructuur te optimaliseren, werd echter een pilootproject opgezet om de efficiëntie van een wand met zonnepanelen te testen”, stipte Dokšas aan. “Op deze manier kon elektriciteit worden opgewekt, terwijl tegelijkertijd het comfort van de omwonenden kon worden bevorderd.”

Meerwaarde

“Indien het pilootproject positieve resultaten oplevert, kunnen gelijkaardige zonnecentrales op veel geluidsschermen worden geïnstalleerd. Hierdoor kan de LTG Group bovendien de duurzaamheid van zijn activiteiten vergroten”, verduidelijkte Dokšas nog. “Het initiatief laat het bedrijf immers toe een groter deel van zijn behoefte aan elektriciteit door hernieuwbare energie te dekken. Bovendien kan hierdoor de aankoop van elektriciteit bij externe leveranciers worden beperkt.” Opgemerkt wordt dat dergelijke kleine zonnecentrales de uitstoot van 420 ton koolstofdioxide kunnen vermijden.

“Hoewel de definitieve resultaten van dit pilootproject pas over een jaar bekend zullen zijn, kan nu al uit tussentijdse resultaten worden vastgesteld dat de technologie de verwachtingen overtreft en een duidelijke meerwaarde oplevert”, beklemtoonde Vidmantas Janulevicius, voorzitter van het bedrijf SoliTek, een van de partijen die de nieuwe geluidsschermen heeft geplaatst. SoliTek heeft langs de autostrade tussen Kaunas en Vilnius (E85) nog een tweede zonnecentrale met geluidswering geïnstalleerd.

“Beide projecten zijn strategisch ontworpen om de efficiëntie van zonnekracht te maximaliseren en tegelijkertijd de geluidsoverlast aanzienlijk te verminderen”, benadrukte Janulevicius nog. “De projecten zijn een direct antwoord op het European Solar Charter, dat door de Europese Commissie is geïntroduceerd om de ontwikkeling van de fotovoltaïsche productiesector binnen Europa te bevorderen. Het charter streeft naar de integratie van oplossingen met zonnekracht in gebouwen, infrastructuur en voertuigen. Hierdoor kunnen regelgevende barrières worden verminderd en kunnen hoogwaardige en duurzame fotovoltaïsche producten worden gepromoot.”

Meer over dit onderwerp:

• Britse spoorwegen moeten sneller op incidenten reageren
• Britse hogesnelheidslijn zal internet op platteland versterken
• Ierland wil nationale spoorwegnet moderniseren
• Hitachi introduceert trams op batterijen in Firenze
• Deutsche Bahn moderniseert verbinding Cottbus-Görlitz